MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE SUZUKI SWIFT

1.1 Giới thiệu chung và lịch sử phát triển xe Suzuki Swift

1.2 Thông số kỹ thuật xe Suzuki Swift

1.3 Giới thiệu chung về các hệ thống của xe Suzuki Swift

1.3.1 Giới thiệu chung về động cơ

1.3.2 Hệ thống truyền lực

1.3.3 Hệ thống lái

1.3.4 Hệ thống phanh

1.3.5 Hệ thống treo

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI  SUZUKI SWIFT

2.1. Công dụng, yêu cầu hệ thống lái Suzuki Swift

2.1.1. Công dụng

2.1.2. Yêu cầu

2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe Suzuki Swift

2.2.1. Dẫn động lái

2.2.2. Vành tay lái và trục lái

2.2.3. Cơ cấu lái

2.2.4. Hình thang lái

2.2.5. Trợ lực lái

2.2.6. Kết cấu và nguyên lý làm việc của trợ lực điện

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI

3.1. Mục đích nội dung tính toán

3.1.1. Mục đích kiểm nghiệm hệ thống lái

3.1.2. Nội dung tính toán

3.2. Thông số đầu vào

3.3. Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái

3.3.1. Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm tra động học hình thang lái

3.3.2. Trình tự tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học

3.3.3. Kiểm tra bằng phương pháp đại số

3.4. Tính toán kiểm nghiệm bền các chi tiết

3.4.1. Xác định mômen cản quay vòng

3.4.2. Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái

3.4.3. Tính bền cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng

CHƯƠNG 4. KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI XE SUZUKI SWIFT

4.1. Chú ý trong quá trình sử dụng hệ thống lái

4.2. Bảo dưỡng hệ thống lái

4.2.1 Mục đích bảo dưỡng hệ thống lái

4.2.2. Các hình thức bảo dưỡng

4.2.3.Nội dung chính bảo dưỡng chi tiết.

4.3. Sửa chữa hệ thống lái

4.3.1. Kiểm tra, đánh giá tình trạng kỹ thuật hệ thống lái      

4.3.2. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng hệ thống lái

4.3.3. Sửa chữa các chi tiết hệ thống lái

4.3.4. Điều chỉnh hệ thống lái

4.3.5. Kiểm tra và sửa chữa hệ thống EPS

4.4. Quy trình tháo lắp hệ thống lái

4.4.1. Quá trình tháo

4.4.2. Quá trình lắp

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

Xã hội đã có nhiều thay đổi kể từ lúc nó được hình thành, và càng ngày xã hội lại càng hoàn thiện hơn và tốt đẹp hơn. Trong nền công nghiệp ô tô cũng vậy kể từ lúc chiếc ô tô đầu tiên ra đời vào đầu thế kỉ XIX. Đến nay nó đã có nhiều thay đổi và tất nhiên là thay đổi có kế thừa và phát triển.

Nước ta đang trên đà phát triển, đặc biệt là ngành công nghiệp, trong đó ngành công nghiệp ô tô cũng rất được chú trọng và phát triển. Nó được cho thấy bởi sự xuất hiện của nhiều hãng ô tô nổi tiếng được lắp ráp tại Việt Nam như HYUNDAI, TOYOTA, HONDA, SUZUKI... Do đó vấn đề đặt ra ở đây cho một người kỹ sư là phải nắm rõ được kết cấu của các cụm, các hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh tế trong điều kiện ở Việt Nam.

Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ôtô nhờ  quay vòng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động thẳng  hay chuyển động quay vòng của ôtô khi cần thiết.

Việc điều khiển hướng chuyển động của xe được thực hiện nhờ vô lăng (vành lái), trục lái (truyền chuyển động quay từ vô lăng tới cơ cấu lái), cơ cấu lái (tăng lực quay của vô lăng để truyền mômen lớn hơn tới các thanh dẫn động lái), và các thanh dẫn động lái (truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng).

Vì vậy, trong quá trình học tập về chuyên ngành cơ khí ô tô tại Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự em đã được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài:

“Khai thác hệ thống lái trên xe Suzuki Swift”

Nội dung bản thuyết minh:

- Lời nói đầu

- Chương 1. Giới thiệu chung về xe Suzuki Swift

- Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống lái xe Suzuki Swift

- Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe Suzuki Swift

- Chương 4. Hướng dẫn khai thác hệ thống lái xe Suzuki Swift

Qua việc nghiên cứu trên một xe cụ thể như vậy đã giúp em rèn luyện thêm được nhiều kỹ năng tính toán, tra cứu tài liệu và tiếp cận dần với công việc cụ thể của một người kỹ sư trong tương lai.

Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE SUZUKI SWIFT

1.1 Giới thiệu chung và lịch sử phát triển xe Suzuki Swift

Hãng xe Suzuki là một thương hiệu nổi tiếng thuộc công ty Mô tô Suzuki Nhật Bản. Đây là một công ty đa quốc gia chuyên sản xuất và phân phối các loại phương tiện giao thông từ xe mô tô, ô tô, xe tải đến các loại container đầu kéo… 

Ngay sau khi ra mắt, mẫu xe này không chỉ được đánh giá cao về mặt thiết kế mà còn sở hữu nhiều trang bị chỉ có trên những xe ở phân khúc cao hơn. Suzuki Swift đã giành được giải thưởng 'Xe của năm' tại Ấn Độ trong năm 2006.

Suzuki Swift là dòng xe Hatchback hạng B, cạnh tranh với các đối thủ...Dòng xe này luôn được cải tiến và cho ra thị trường nhiều phiên bản nâng cấp.

1.2 Thông số kỹ thuật xe Suzuki Swift

Dưới đây là các thông số kỹ thuật của xe gồm kích thước, khối lượng, động cơ kiểu truyền lực,… được thể hiện ở bảng 1.1.

1.3 Giới thiệu chung về các hệ thống của xe Suzuki Swift

1.3.1 Giới thiệu chung về động cơ

Động cơ sử dụng trên xe Suzuki Swift 1.5L công suất 83 mã lực tại 6000 vòng/phút, mô men xoắn 133 Nm tại 4400 vòng/phút.

1.3.2 Hệ thống truyền lực

Được bố trí luôn trong cụm hộp số (transaxle) bao gồm một bộ truyền bánh răng trụ và vi sai bánh răng côn đối xứng ở cầu trước.

 Các đăng: sử dụng khớp các đăng đồng tốc bi kiểu Birfield và Tripod để truyền lực cho bánh xe chủ động ở cầu trước dẫn hướng.

1.3.4 Hệ thống phanh

Hệ thống phanh của xe Suzuki Swift gồm hệ thống phanh chính và hệ thống phanh dừng.

Hệ thống phanh chính xe Suzuki Swift được trang bị hệ thống chống bó cứng bánh xe phanh ABS với cơ chế phân bổ lực điện tử giúp bánh xe không bị bó cứng và ổn định ngay cả khi phanh gấp ở trên đường trơn trượt.

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI  SUZUKI SWIFT

2.1. Công dụng, yêu cầu hệ thống lái Suzuki Swift

2.1.1. Công dụng

Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của xe, công dụng của hệ thống lái là dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô duy trì theo một quỹ đạo xác định nào đó.

2.1.2. Yêu cầu

Hệ thống lái phải đảm bảo các yêu cầu sau

- Quay vòng đủ trong một thời gian ngắn trên một diện tích bé

- Điều khiển lái phải nhẹ nhàng thuận tiện

- Động học quay vòng phải đúng để các bánh xe không bị trượt khi quay vòng

2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe Suzuki Swift

Hệ thống lái trên xe Suzuki Swift là hệ thống lái cơ khí với tay lái có trợ lực điện giúp tay lái nhẹ hơn khi đánh vành tay lái.

2.2.1. Dẫn động lái

Dẫn động lái dùng để truyền lực từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng và quay các bánh xe dẫn hướng đi những góc nhất định và bảo đảm động học quay vòng đúng của bánh xe.

Dẫn động lái là hệ thống các thanh, đòn thực hiện liên kết các bánh xe dẫn hướng với cơ cấu lái.

2.2.2. Vành tay lái và trục lái

Vành tay lái và trục lái được đặt trong buồng lái.

Trục lái bao gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ cấu lái và ống đỡ trục lái để cố định trục lái chính vào thân xe. Đầu phía trên của trục lái chính được làm thon và xẻ hình răng cưa, vô lăng được xiết vào trục lái bằng một đai ốc. Trục lái trang bị xe Suzuki Swift dạng ống lồng liên kết với cơ cấu lái nhờ khớp các đăng.

2.2.4. Hình thang lái

Hình thang lái được bố trí phía sau đường tâm trục cầu trước. Hình thang lái truyền động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng với tỉ số truyền là 0,966. Bộ phận chính của hình thang lái là cơ cấu hình thang lái, đó là cơ cấu 6 khâu bao gồm: hai thanh kéo bên, thanh răng, hai đòn quay bên (cam quay) và dầm cầu là đường thẳng tưởng tượng nằm trên đường tâm trục cầu trước vì hệ thống treo trước của xe là hệ thống treo độc lập.

2.2.6. Kết cấu và nguyên lý làm việc của trợ lực điện.

a) Kết cấu trợ lực điện

Sơ đồ kết cấu hệ thống lái trên ô tô được thể hiện trên hình 2.6.

Để điều khiển chế độ trợ lực ( Điều khiển mô tơ trợ lực) cảm biến mô men lái gửi tín hiệu giá trị mômen về EPS ECU. EPS ECU sẽ tính toán chế độ trợ lực theo chương trình đã được cài đặt sẵn và điều khiển mô tơ trợ lực bằng chuỗi xung để tạo ra các mức điện áp khác nhau tùy theo việc cần trợ lực mạnh hay trợ lực yếu.

Mô tơ đưa ra được mô men xoắn và lực xoắn mà không làm quay vô lăng.

Mô tơ  phải có cơ cấu đảo chiều quay khi có sự cố xảy ra.

Những dao động của mô tơ và mô men xoắn, lực xoắn phải trực tiếp chuyển đổi thông qua vành lái tới tay người lái phải được cân nhắc.

*) Các cảm biến

- Các cảm biến có nhiệm vụ cấp tín hiệu mô men lái, vận tốc chuyển động xe và tốc độ trục khuỷu động cơ. Về cơ bản trợ lực lái điện có cảm biến mô men lái  hoặc tốc độ đánh lái. Đa phần hiện nay sử dụng cảm biến mô men lái. Các cảm biến này có hai loại chính là có tiếp điểm và không có tiếp điểm. Ưu điểm của loại không tiếp điểm là : không bị mòn do lão hóa,  từ trễ nhỏ, là ít bị ảnh hưởng bởi dịch chuyển dọc trục và lệch trục.

- Giảm tốc có nhiệm vụ tăng lực lái, truyền mô men trợ lực đến cơ cấu lái.

b) Nguyên lý làm việc trợ lực lái

Dựa vào kết cấu va nguyên lý làm việc của trợ lái điện ta có:

Khi xe chuyển động thẳng thì thanh xoắn mà nối giữa trục sơ cấp và trục thứ cấp không tạo ra mô men xoắn,và không có độ lệch pha giữa cảm biến hai và cảm biến ba,khi đó không có tín hiệu truyền tới ECU EPS  vậy rơle điều khiển không nhận được tín hiệu điều khiển từ ECU và không cấp điện cho  mô tơ vì vậy trợ lực không làm việc.

- Khi người lái xe điều khiển vô lăng, mô men lái tác động lên trục sơ cấp của cảm biến mô men thông qua trục lái chính. Người ta bố trí cảm biến một và hai trên trục sơ cấp phía vô lăng và cảm biến thứ ba trên trục thứ cấp. Trục sơ cấp và trục thứ cấp được nối với nhau bằng một thanh xoắn.

c) Cảm giác mặt đường và tính tùy động

- Cảm giác mặt đường

Trong quá trình quay vòng,khi tạo ra mô men lái thanh xoắn bị xoắn tạo ra độ lệch pha giữa vòng phát hiện thứ hai và ba. Dựa trên độ lệch pha này một tín hiệu tỉ lệ với mô men được đưa vào ECU. Dựa trên tín hiệu này ECU tính toán mô men trợ lực cho tốc độ xe và dẫn động mô tơ điện với một cường độ, chiều và thời điểm cần thiết.hay nói cach khác là dựa vào dộ biến dạng của thanh xoắn.khi mô men cản quay vòng tăng đòi hỏi cường độ trợ lực phải lớn,biến dạng cuảthanh xoắn ngày càng lớn. Chính độ biến dạng của thanh xoắn sẽ tác động lên vành tay lái của người điều khiển tạo cảm giác cho người lái.

- Tính tùy động:

Trong suốt quá trình điều khiển xe, mọi hoạt động đều được cảm biến ghi lại và truyền về liên tục cho hệ thống điều khiển trung tâm, để so sánh với những chương trình đã tính toán từ trước. 

Trong trường hợp một bánh dẫn hướng bị nổ lốp, lúc này có sự dịch chuyển lệch bên của bánh xe về phía bánh bị nổ lốp. Sự chuyển động lệch bên nguy hiểm của ôtô sẽ tránh được nếu người lái không buông lỏng tay lái, khi đó xe có xu hướng dịch chuyển nghiêng về phía bị nổ lốp, cơ cấu bánh răng thang răng sẽ chuyển động nhưng người lái giữ vành tay lái nên thanh xoắn chịu tác dụng lực chống lại chiều quay  của cơ cấu bánh răng thanh răng,khi đó ECU EPS nhận được các tin hiệu và đưa ra phản hồi làm cho mô tơ điên hoạt  động va chiều quay của trục vít bánh vít ngược hướng với nghiêng của xe.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI

3.1. Mục đích nội dung tính toán

3.1.1. Mục đích kiểm nghiệm hệ thống lái

Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu lái nhằm xác định các thông số đặc trưng cho khả năng làm việc và độ tin cậy làm việc của cơ cấu lái, so sánh với các giá trị ứng suất cho phép của vật liệu cơ cấu lái.

3.1.2. Nội dung tính toán

Ta thực hiện hai nội dung tính toán: tính toán động học hệ thống lái và tính toán bền các chi tiết hệ thống lái.

Bài toán tính toán động học là xác định các kích thước của các đòn của hình thang lái, các góc nghiêng của chúng so với trục dọc ô tô và chọn tỉ số truyền cần thiết của hệ thống các các đòn dẫn động các bánh xe dẫn hướng.

3.2. Thông số đầu vào

Thông số đầu vào cho tính toán kiểm tra động học hình thang lái, và tính bền hệ thống lái được thể hiện trong bảng 3.1.

3.3. Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái

3.3.1. Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm tra động học hình thang lái

Theo lý thuyết quay vòng của các bánh xe dẫn hướng: điều kiện quay vòng lý tưởng để các bánh xe không bị trượt bên là:

Cotgb_i- Cotga_i  = B₀/L                                                      (3.1)

Như vậy góc quay của bánh xe dẫn hướng trong β bằng góc. Từ đó ta có ứng với các cặp (a_i, b_i) của công thức (3.1) đưa vào hình vẽ trên ta được các giao điểm E_i nằm trên đường thẳng GC, thì động học hình thang lái đã có đảm bảo cho xe quay vòng mà các bánh xe không xảy ra trượt ngang.

Thực tế thì các hình thang lái không thoả mãn được điều kiện trên, tức là các giá trị cặp (a_i,b_i) thực tế không thoả mãn điều kiện (3.1) nên các bánh xe dẫn hướng vẫn xảy ra trượt ngang. Mức độ trượt ngang càng ít nếu các giao điểm E_i tạo ra càng gần đường thẳng GC.

3.3.2. Trình tự tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học

- Vẽ hình thang lái theo tỷ lệ tương ứng.

- Xác định các cặp góc (a_i,b_i).

- Dựng hình chữ nhật ABCD với: AD = L; CD = B₀.

- Xác định các trung điểm G, G’ của AB và CD.

- Nối G với C →GC là đường lý thuyết theo phương trình (3.1).

- Kéo dài các cạnh của các cặp góc (a_i,b_i) cắt nhau tại các điểm E_i.

Để hạn chế sự trượt ngang của các bánh xe dẫn hướng thì các điểm E_i càng gần GC càng tốt.

3.3.3. Kiểm tra bằng phương pháp đại số

* Trình tự kiểm tra như sau:

- Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị b_i khác nhau.

- Bằng phương pháp đồ thị (hình vẽ) xác định các góc quay α_i tương ứng của bánh xe bên ngoài.

- Các giá trị d_i càng gần bằng 1 thì khi ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau, các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên không đáng kể.

Nếu các giá trị của hệ số d_i  bằng 1 hoặc gần bằng 1 thì khi ôtô quay vòng với các bán kính khác nhau, các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên song không đáng kể. Như vậy chứng tỏ các thông số hình học của hình thang lái đã chọn là hợp lí. Đối với ôtô hiện đang sử dụng, hệ số dao động trong khoảng 0,9 - 1,07.

3.4. Tính toán kiểm nghiệm bền các chi tiết

3.4.1. Xác định mômen cản quay vòng

Lực tác động lên vành tay lái của ôtô sẽ đạt giá trị cực đại khi ta quay vòng ôtô tại chỗ. Lúc đó mômen cản quay vòng trên bánh xe dẫn hướng M_cl sẽ bằng tổng số của mômen cản chuyển động M₁, mômen cản M₂ do sự trượt lết bánh xe trên mặt đường và mômen cản M₃ gây nên bởi sự làm ổn định các bánh xe dẫn hướng.

a) Mômen cản M₁

a - cánh tay đòn của bánh xe dẫn hướng. a = 0,03 [m]; 

f - hệ số cản lăn. f = 0,015.

Vậy:  M₁ = 1,805 [Nm]

 b) Mômen cản M₂

Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một đoạn X về phía sau. 

Trong đó:

H - là chiều cao lốp;

d - là đường kính vành;      

Với bánh xe có cỡ lốp là: 185/55R16

B= 185 ; H/B= 0,55 ; ta có H= 101.75 [mm]

 Với j là hệ số bám ngang. Lấy j = 0,8

Vậy: M₂ = 155,26  [Nm]

c) Mômen ổn định ở các bánh xe M₃  

Mômen ổn định tạo nên bởi độ nghiêng ngang, nghiêng dọc của trụ đứng. Giá trị của M₃ thường rất nhỏ lấy M₃ = 0.

d) Hiệu suất dẫn động của trụ đứng và hình thang lái

Mô men cản quay vòng tác dụng lên cả 2 bánh xe dẫn hướng là

M_c=2.M_cl=2.218,146=436,292[N]

3.4.2. Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái

M_c - mômen cản quay vòng.  ­M_c = 436,292 [Nm];

R - bán kính vành lái.  R = 0,18 [m];

i_c - tỷ số truyền cơ cấu lái. i_c = 19,5;

h_th - hiệu suất thuận của cơ cấu lái. h_th = 0,75;

i_d - tỷ số truyền của truyền động lái. i_d  = 0,984.

* Thay vào công thức (3.6): Pmax = 162,428 [N]

3.4.3. Tính bền cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng

 Đối với loại truyền động bánh răng trụ - thanh răng phải đảm bảo cho các răng có độ bền cao.

a - là góc ăn khớp của bánh răng, a = 20⁰;

β - là góc nghiêng ngang của bánh răng β = 18⁰;

P_r - là lực hướng tâm tác dụng lên bánh răng.

Thay số ta được: P_r = 1256,92  [N].

* Xác định ứng suất cho phép

Trong quá trình làm việc bánh răng trụ, thanh răng chịu ứng suất uốn tiếp xúc và chịu tải trọng va đập từ mặt đường. Vì vậy thường gây ra hiện tương rạn nứt chân răng, do đó ảnh hưởng lớn tới sự tin cậy và tuổi thọ của cơ cấu lái. Để đảm bảo được những yêu cầu làm việc của cơ cấu lái thì vật liệu chế tạo bánh răng trụ thanh  răng được dùng là thép 40X được tôi cải thiện, tra bảng 6.1 trang 90 [1].

a) Ứng suất tiếp xúc cho phép:

- Ứng suất uốn cho phép :

K_FL - là hệ số tuổi thọ xét đến ảnh hưởng của chế độ tải trọng, K_FL = 1.

K_FC - là hệ số xét đến ảnh hưởng đặt tải với bộ truyền quay hai chiều, ta chọn  K_FC = 0,7.

Y_R - là hệ số xét đến ảnh hưởng của độ nhám mặt lượn  răng,Y_R = 1.

K_XF - là hệ số xét đến kích thước bánh răng ảnh hưởng đến độ bền uốn, ta chọn K_XF = 1.

S_F - là hệ số an toàn khi tính uốn, lấy S_F = 1,75                                   [1].

Y_S - là hệ số xét tới độ nhậy của vật liệu đối với tập trung ứng suất,

Y_S =1,08-0,0695.ln(m)=1,08- 0,0695.ln(2,5)= 1,016 [mm]             [1].

Thay số vào ta được: e_f = 190,19 MPa

b) Kiểm nghiệm răng về độ bền tiếp xúc

K_Ha - là hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi răng đồng thời ăn khớp, K_Ha=1.

K_Hβ - là hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng , K_Hβ=1,1.

T - mômen xoắn trên bánh răng [Nmm].

υ_H - là hệ số, υ_H = 1,1.

d_ω - là đường kính vòng lăn của bánh răng trụ răng xoắn, d_ω =50 [mm].

b_w - là chiều rộng vành răng của bánh răng : b_w = j_d . d_w =0,6.20=12

* Thay các thông số vào công thức (3.10) được: σ = 303,862 [MPa]

 Vậy σ_H=303,682 <[σ_H]=590 MPa. Do đó thoả mãn điều kiện tiếp xúc.

CHƯƠNG 4

KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI XE SUZUKI SWIFT

4.1. Chú ý trong quá trình sử dụng hệ thống lái

Trên cơ sở nắm vững đặc điểm, cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống lái trên từng xe trong quá trình khai thác sử dụng, khi bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa, người lái xe cần tuân thủ một số yêu cầu sau đây:

- Thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép và hệ thống điện trong trợ lực.

- Khi tháo lắp các chi tiết của các bộ phận này phải đảm bảo vệ sinh công nghiệp một cách sạch sẽ và đòi hỏi tay nghề thợ cao.

4.2. Bảo dưỡng hệ thống lái

4.2.1 Mục đích bảo dưỡng hệ thống lái

Mục đích của bảo dưỡng là giữ sự ổn định, tin cậy của hệ thống, làm giảm sự hao mòn nhanh chóng của các chi tiết, phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra do đó có thể kéo dài thời gian phục vụ của xe nói chung.

Bảo dưỡng là tổng hợp các biện pháp tổ chức công nghệ và quản lý kỹthuật, nhằm duy trì tình dạng kỹ thuật tốt của xe và kéo dài tuổi thọ của nó.

4.2.2. Các hình thức bảo dưỡng

Bảo dưỡng hệ thống lái phải tuân thủ theo đầy đủ các cấp bảo dưỡng kỹ thuật ôtô gồm:

+ Bảo dưỡng thường xuyên.

+ Bảo dưỡng khi xe đi được 5000 km.

+ Bảo dưỡng khi xe đi được 10000km.

4.2.3.Nội dung chính bảo dưỡng chi tiết.

a) Vành tay lái và cột lái

Với vành tay lái, ta tiến hành kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái, kiểm tra độ dơ của vành tay lái và kiểm tra lực nhỏ nhất làm quay vành tay lái.

Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái

+ Đặt xe trên nền đất cứng bằng phẳng, bánh dẫn hướng đang ở vị trí đi thẳng, nhẹ nhàng quay vành tay lái sang trái và phải, dừng lại khi khẽ thấy có lực cản.

+ Giữ chắc vành lái không quay, đẩy vành sang trái, phải, lên trên, xuống dưới. Mục đích của việc này là để xác định độ dơ, mòn của ổ bi và bạc trục lái, của mối ghép then hoa và kiểm tra xem vành lái và cột lái đã được bắt chặt hay chưa.

b) Kiểm tra trục lái

Khi kiểm tra trục lái thì cần kiểm tra chiều dài của trục, chiều dài của trục phải nằm trong khoảng 492 đến 495 mm.

d) Hình thang lái

- Khớp cầu: Để kiểm tra khớp cầu, dùng tay lắc và xoay vòng khớp cầu, nếu thấy quá mòn hoặc quá lỏng thì thay thế.

- Thanh kéo bên: Ta kiểm tra độ cong vênh của thanh kéo, xem xét trên thân thanh kéo có những hư hỏng nào khác không, như nứt, mòn… Thay thế nếu cần thiết.

f) Kiểm tra độ đảo vành bánh xe

Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ đảo: Gá chân đồng hồ so vuông góc với phía ngoài vành bánh xe, xoay bánh một vòng, số vạch kim đồng hồ dao động chỉ độ đảo vành bánh xe. Độ đảo cho phép là nhỏ hơn 1,2mm.

4.3. Sửa chữa hệ thống lái

Sửa chữa hệ thống lái bao gồm các công việc chính sau: kiểm tra hệ thống lái; tháo lắp chi tiết; sửa chữa, phục hồi các chi tiết và điều chỉnh cơ cấu lái, dẫn động lái.

4.3.1. Kiểm tra, đánh giá tình trạng kỹ thuật hệ thống lái    

- Kiểm tra độ rơ góc vành tay lái.

- Khởi động động cơ và đặt hai bánh xe trước ở vị trí đi thẳng.

- Xoay vành tay lái từ từ cho đến khi hai bánh xe trước bắt đầu dịch chuyển rồi bắt đầu đánh một điểm đấu bằng phấn trên vành tay lái thẳng với một điểm dấu trên vành tay lái.

- Kiểm tra trợ lực lái: Nếu có hiện tượng rung, giật thì thay thế đệm cao su nối giữa trục ra từ mô tơ điện với trực sơ cấp trong hộp giảm tốc. Nếu đánh lái nặng thì kiểm tra, thay thế trợ lực điện.

4.3.2. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng hệ thống lái

Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng hệ thống lái như bảng 4.1.

4.3.3. Sửa chữa các chi tiết hệ thống lái

a) Dẫn động lái

- Các đòn lái dọc, ngang, các cam quay nếu cong thì nắn lại, nếu nứt gãy thì thay thế, không hàn nối.

- Lò xo gãy, giảm độ đàn hồi phải thay thế lò xo mới.

b) Vỏ cơ cấu lái

Vỏ cơ cấu lái nếu bị nứt vỡ ở những chỗ không chịu lực có thể hàn lại, các lỗ ren mòn hỏng quá ba vòng ren thì ta rô lại, các lỗ lắp vòng bi không được mòn rộng, lắp vòng bi phải xít trượt. Nếu không đảm bảo các yêu cầu trên thì thay thế vỏ mới.

4.3.4. Điều chỉnh hệ thống lái

a) Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái

Độ rơ tổng hợp trên vành tay lái là khoảng dịch chuyển của vành tay lái (khi chịu lực tác dụng) mà ch­ưa có tác dụng làm đổi hư­ớng của bánh xe dẫn hướng.

Thực chất độ rơ của vành tay lái là tổng các độ rơ bao gồm: độ rơ dọc trục tay lái, độ rơ ngang của cơ cấu lái, độ rơ của các khớp liên động trong các đòn dẫn động lái và độ rơ của khớp chuyển hư­ớng được qui về t­ương ứng trên vành tay lái khi xe ở trạng thái chuyển động thẳng.

b) Kiểm tra điều khiển độ chụm của bánh xe dẫn hướng

Độ chụm của bánh xe dẫn hướng là quy định cần thiết để đảm bảo cho các bánh xe không bị trượt ngang khi xe chạy. Việc điều chỉnh độ chụm của các bánh xe dẫn hướng thực hiện sau khi đã hoàn thiện việc bảo dưỡng, điều chỉnh hệ thống lái và điều chỉnh độ dơ của moay ơ bánh xe. 

4.3.5. Kiểm tra và sửa chữa hệ thống EPS

a) Kiểm tra hệ thống EPS :

Bước 1 :

(1) Thu thập thông tin,chuẩn đoán thích hợp khi khách hàng đưa ra các lỗi.

(2) Kiểm tra xem các lỗi khách hàng đưa ra có thực trên xe hay không.

(3) Kiểm tra đèn cảnh báo EPS.

(4) Kiểm tra DTC.

b) Kiểm tra đèn cảnh báo EPS

Bật công tắc đánh lửa sang vị trí BẬT (khi động cơ đang dừng) và kiểm tra xem đèn cảnh báo EPS có sáng lên không.

Khởi động động cơ và kiểm tra xem đèn cảnh báo EPS có tắt không. Nếu đèn tắt, hệ thống P/S ở trong tình trạng tốt.

f) Kiểm tra DTC

Chuyển công tắc đánh lửa sang vị trí tắt.

Kết nối công cụ quét SUZUKI với đầu nối liên kết dữ liệu (DLC) (1) nằm ở mặt dưới của bảng điều khiển ở phía ghế lái.

Bật công tắc đánh lửa sang vị trí bật.

Đọc DTC theo các hướng dẫn được hiển thị trên công cụ quét SUZUKI.

Sau khi hoàn thành kiểm tra, chuyển công tắc đánh lửa sang vị trí tắt và ngắt kết nối công cụ quét SUZUKI khỏi DLC

4.4. Quy trình tháo lắp hệ thống lái

4.4.2. Quá trình lắp

Quá trình lắp đặt được thực hiện ngược lại với quá trình tháo, tuy nhiên cần chú ý những điểm sau:

- Trước khi lắp đặt cần kiểm tra hư hỏng để tiến hành sửa chữa hoặc thay thế, sau đó làm sạch tất cả các chi tiết và bôi trơn đầy đủ.

- Đối với những mối ghép có ren cần chú ý đến momen siết phù hợp, tránh làm hỏng mối ghép.

KẾT LUẬN

Sau một thời gian nghiên cứu, tính toán kiểm nghiệm, được sự trợ giúp tận tình của thầy :Ths………..., cùng các thầy trong Bộ môn Ôtô quân sự và các bạn, em đã  hoàn thành đồ án với nhiệm vụ:

“Khai thác hệ thống lái xe SUZUKI SWIFT”

Đồ án này đã giải quyết được một số vấn đề sau:

- Giới thiệu chung về xe SUZUKI SWIFT

- Phân tích kết cấu hệ thống lái của xe SUZUKI SWIFT

- Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe SUZUKI SWIFT

- Hướng dẫn khai thác hệ thống lái xe SUZUKI SWIFT

Thông qua đồ án, em hiểu thêm về tác dụng và vai trò quan trọng của cơ cấu lái. Mặc dù có nhiều cố gắng nhưng do thời gian và kinh nghiệm nghiên cứu còn hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong được sự chỉ bảo của các thầy và các bạn để đồ án hoàn thiện hơn.

Một lần nữa em xin cảm ơn thầy: Ths………..., cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ôtô quân sự, khoa Động lực đã nhiệt tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.

Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                     Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                          Học viên thực hiện

                                                                                                         ……………

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Hướng dẫn đồ án môn học ô tô ‘’ Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự ’’. (Tập IV) Trường Đại học kỹ thuật quân sự - 1977

[2]. Trần Văn Bình. Sách hướng dẫn đồ án chi tiết máy, NXB Quân đội nhân dân Hà Nội 2006

[3]. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập .Lý thuyết ôtô quân sự, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -2002

[4]. Nguyễn Văn Trà. Kết cấu  tính toán ôtô tập, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự - 2016

[5]. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập. Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2 ,Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995

[6]. Nguyễn Trọng Hiệp, Chi tiết máy (tập 1,2), NXB GD, 2006.

[7]. Nguyễn Hoàng Nam. Giáo trình cơ sở khai thác xe quân sự tâp 1, Học viện kĩ thuật quân sự - 2006        

 [8]. Giáo trình sửa chữa xe, NXB Giáo dục - Trần Hưng Đạo, Hà Nội

 [9]. Tài liệu về xe Suzuki. website : www.suzuki.com.vn                  

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"