MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.. 1
CHƯƠNG 1. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE URAL 43206. 3
1.1. Khái quát chung về xe Ural 43206 và hệ thống lái 3
1.1.1. Xe Ural 43206. 3
1.1.2. Khái quát chung về hệ thống lái 11
1.1.3. Hệ thống lái xe Ural 43206. 18
1.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái Ural 43206. 19
1.2.1. Cơ cấu lái Trục vít – Cung răng bên. 19
1.2.2. Dẫn động lái 21
1.3. Nguyên lý làm việc. 24
CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE URAL 43206. 28
2.1. Nhiệm vụ tính toán kiểm nghiệm.. 28
2.2. Kiểm tra động học hình thang lái 31
2.2.1. Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm tra động học hình thang lái 31
2.2.2. Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học. 32
2.2.3. Kiểm tra động học bằng đại số. 33
2.3. Tính bền các chi tiết dẫn động lái. 35
2.3.1. Xác định mô men cản quay vòng. 35
2.3.2. Tính bền một số chi tiết dẫn động lái. 37
2.3.3. Kiểm nghiệm độ bền của cơ cấu lái 42
CHƯƠNG 3. KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI XE URAL 43206. 44
3.1. Kiểm tra và điều chỉnh hệ thống lái 44
3.1.1. Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ vành tay lái 44
3.1.2. Kiểm tra và điều chỉnh hiện tượng tay lái nặng. 48
3.2 Các chế độ bảo dưỡng. 48
3.3. Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục. 50
3.4. Sửa chữa các chi tiết hệ thống lái 53
KẾT LUẬN.. 55
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 57
LỜI NÓI ĐẦU
Ngành công nghiệp ôtô hiện nay ngày càng đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước và nó còn là sản phẩm kết tinh của nhiều ngành công nghiệp khác nhau thể hiện trình độ khoa học kĩ thuật của đất nước đó. Từ lúc ra đời cho đến nay ôtô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...
Sự phát triển của nền kinh tế dẫn đến yêu cầu và mục đích sử dụng ôtô cũng thay đổi, chiếc xe hiện nay không chỉ đơn thuần là một phương tiện chuyên chở mà nó phải đáp ứng các yêu cầu như tính năng an toàn, độ êm dịu thoải mái, tính tiện nghi, kinh tế và thân thiện với môi trường. Do vậy đã có rất nhiều các tiến bộ khoa học kĩ thuật được áp dụng vào công nghệ chế tạo ôtô nhằm nâng cao độ tin cậy, sự tiện nghi, giảm ô nhiễm môi trường...
Đất nước ta đang trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới ra đời còn non trẻ mới dừng lại ở quy mô lắp ráp, sửa chữa và chế tạo một số chi tiết nhỏ nhưng tương lai hứa hẹn có nhiều khởi sắc. Hiện nay các loại xe được khai thác sử dụng trong nước chủ yếu là nhập khẩu nước ngoài và lắp ráp trong nước, các loại xe này có các thông số kĩ thuật phù hợp với điều kiện địa hình và khí hậu Việt Nam. Do đặc thù khí hậu nước ta là nhiệt đới gió mùa ẩm, địa hình nhiều đồi núi, độ ẩm cao nên nhìn chung là điều kiện khai thác tương đối khắc nghiệt. Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá kiểm nghiệm các hệ thống, các cụm trên xe là việc cần thiết để đảm bảo khai thác, sử dụng xe có hiệu quả cao góp phần nâng cao tuổi thọ xe.
Riêng đối với xe quân sự, ngoài những đặc điểm trên, còn phải đáp ứng yêu cầu về mặt kỹ chiến thuật tác chiến trong Quân đội Nhân dân Việt Nam. Một số loại xe còn cần phải tiến hành cải tiến, sửa chữa cho phù hợp với mục đích tác chiến, môi trường và khí hậu ở nước ta.
Qua đó, tôi được Khoa Ô tô, trường Sĩ quan Kỹ thuật quân sự giao cho đồ án tốt nghiệp “Khai thác hệ thống lái trên xe Ural 43206” để tổng kết và đánh giá kiến thức sau 5 năm học tập tại trường cũng như làm cơ sở để công tác sau này.
Nội dung chính của đồ án bao gồm:
* Lời nói đầu
* Phân tích kết cấu hệ thống lái trên xe Ural 43206
* Tính toán kiểm nghiệm Hệ thống lái của xe Ural 43206
* Khai thác hệ thống lái xe Ural 43206
* Kết luận
Với sự hướng dẫn của thầy: TS…………… cùng các thầy trong khoa Ô tô, tôi đã thực hiện đồ án này. Trong quá trình làm đồ án, mặc dù có nhiều cố gắng nhưng không khỏi có những chỗ còn thiếu sót, tôi rất mong được sự đóng góp chỉ bảo của thầy hướng dẫn cũng như các thầy trong bộ môn để đồ án tốt nghiệp này hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TPHCM, ngày ... tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
……………..
CHƯƠNG 1
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE URAL 43206
1.1. Khái quát chung về xe Ural 43206 và hệ thống lái
1.1.1. Xe Ural 43206
1.1.1.1. Giới thiệu chung về xe Ural 43206
Xe Ural 43206 là xe vận tải hạng nặng được trang bị nhiều trong quân đội, cũng như phục trong nền kinh tế quốc dân. Chiếc xe đầu tiên được chấp nhận để phục vụ trong quân đội Nga vào năm 1996. Là loại xe có tính năng thông qua cao, có khả năng kéo moóc và hoạt động trên tất cả các loại đường phức tạp cũng như nơi không đường.
Xe Ural 43206 (4x4) lắp động cơ diesel YaMZ-236M2 của nhà máy động cơ ô tô thành phố Yaroslavl, dùng để chở hàng hóa, chở người và kéo rơ moóc chạy trên tất cả các loại đường và địa hình.
* Hệ thống truyền lực
+ Ly hợp 2 đĩa ma sát khô, dẫn động cơ khí, trợ lực khí nén.
+ Hộp số cơ khí, 3 trục, năm số, có đồng tốc trên số II, III, IV và V.
+ Hộp số phụ cơ khí, hai cấp, có khóa vi sai trụ giữa các trục, phân bố momen giữa các cầu trước và cầu sau theo tỷ lệ 1:2, thường xuyên gài dẫn động cầu trước.
* Phần vận hành
+ Thiết bị kéo: phía trước - moóc kéo cứng, phía sau - cơ cấu kéo - moóc tác dụng hai chiều.
* Hệ thống lái
+ Cơ khí, có trợ lực thủy lực, cơ cấu lái dạng trục vít – cung răng bên. Tỷ số truyền 21,5.
* Hệ thống phanh
+ Hệ thống phanh chính: hai dòng với dẫn động hỗn hợp (thủy khí). Cơ cấu phanh bánh xe dạng tang trống.
+ Hệ thống phanh dự phòng: một trong các dòng của hệ thống phanh chính.
Thông số kỹ thuật Ural 43206 như bảng 1.1.
1.1.2. Khái quát chung về hệ thống lái
1.1.2.1. Công dụng cấu tạo vào phân loại hệ thống lái ô tô
a. Công dụng
Hệ thống lái ô tô cùng với hệ thống phanh là hệ thống điều khiển ô tô thuộc phần gầm xe, đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn chuyển động của xe.
Hệ thống lái ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ô tô bằng phương pháp thay đổi mặt phẳng lăn của các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ ổn định phương chuyển động thẳng hay quay vòng của ô tô khi cần thiết.
b. Cấu tạo chung hệ thống lái ô tô
Hệ thống lái gồm 3 phần chính: cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.
Khi ô tô quay vòng với vận tốc rất chậm, có thể bỏ qua lực ly tâm gọi là trạng thái quay vòng tĩnh. Khi ô tô quay vòng với vận tốc rất cao, ta xét tới lực ly tâm gọi là trạng thái quay vòng động.
c. Phân loại hệ thống lái
Có nhiều cách phân loại hệ thống lái
* Phân loại theo phương pháp chuyển hướng.
- Chuyển hướng hai bánh xe ở cầu trước.
- Chuyển hướng ở tất cả các bánh xe.
* Phân loại hệ thống lái theo kiểu truyền lực.
- Hệ thống lái cơ khí.
- Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thủy lực hoặc khí nén.
1.1.2.2. Các yêu cầu cơ bản của hệ thống lái
An toàn chuyển động trong giao thông vận tải bằng ô tô là chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lượng thiết kế và sử dụng phương tiện này. Để đảm bảo tính êm dịu chuyển động trên mọi loại đường hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Hệ thống lái phải đảm bảo dễ dàng điều khiển, nhanh chóng và an toàn.
- Đảm bảo ổn định bánh xe dẫn hướng, các bánh xe dẫn hướng sau khi thực hiện quay vòng cần có khả năng tự động quay về trạng thái chuyển động thẳng.
1.1.3. Hệ thống lái xe Ural 43206
- Cơ cấu lái kiểu trục vít – cung răng bên, tỷ số truyền của cơ cấu lái là 21,5
- Dẫn động lái bao gồm vành lái, cọc lái, vỏ trục lái, trục lái, đòn quay đứng, đòn kéo dọc, hình thang lái, cam quay, đòn kéo ngang và khớp nối, trục các đăng nối trục lái với cơ cấu lái.
- Trợ lực lái kiểu thủy lực có các phần tử chính:
+ Van phân phối và xy lanh lực đặt riêng biệt, van phân phối bố trí ở trên đầu trục của cơ cấu lái.
+ Xy lanh trợ lực đặt ở bánh trước phía bên trong của xe và liên kết với bánh bên trái thông qua các thanh của hình thang lái vá các khớp nối.
1.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái Ural 43206
1.2.1. Cơ cấu lái Trục vít - Cung răng bên
Cơ cấu lái ô tô Ural - 43206 là cơ cấu lái kiểu trục vít - cung răng bên, tỷ số truyền của cơ cấu lái là 21,5.
Vỏ 1 của cơ cấu lái được làm bằng gang và được bắt chặt với dầm bên trái của khung xe bằng các bu lông đai ốc, phía ngoài của vỏ có gia công các vị trí để lắp ghép với các bộ phận của hộp tay lái và có các vị trí để nạp và xả dầu.
Sự dịch chuyển của trục vít về một phía nào đó do cung răng được giới hạn bởi chốt chặn (18) lắp ở thân vở hộp cơ cấu lái.
Ở phía ngoài trên trục của cung răng có phần then hoa côn để lắp cung răng với đòn quay đứng của cơ cấu lái và được hãm chặt bằng đai ốc có chốt chẻ để đảm bảo cho đai ốc không tự nới lỏng trong quá trình làm việc.
1.2.2. Dẫn động lái
Dẫn động lái cơ khí gồm: vành lái, vỏ trục lái, trục lái đòn quay đứng,đòn kéo dọc, đòn kéo ngang, thanh bên hình thang lái, thanh ngang hình thang lái, cam quay, các khớp nối và các đăng lái.
Vành lái : là một vành tròn, có cốt thép và được bọc nhựa, vành lái được lắp với trục lái (8) thông qua mối ghép then và mối ghép ren.
Trục lái (8) được lắp vào vỏ trục lái (3) trên 2 ổ bi cầu (10) và được làm kín bằng phớt (9) và (11).Đầu trên của trục lái có gia công rãnh then và ren để lắp với vành lái, đầu dưới của trục lái (8) có mặt bích (2) trên mặt bích (2) có gia công các vị trí để lắp ghép với các đăng lái 1 bằng bu lông đai ốc .
Lò xo (4) bảo đảm cho sự tiếp xúc giữa khớp cầu với các đệm, mục đích của lò xo (4) dùng để đảm bảo duy trì và khắc phục khe hở của khớp cầu luôn bằng không. Lò xo (4) được ép nhờ vỏ khớp nối (5) và được giữ bởi vòng hãm (6), lò xo này được bố trí trong các khớp cầu dẫn động lái còn có tác dụng giảm tải trọng va đập tác dụng lên các đòn kéo từ 2 phía và giảm mòn cho chốt cầu và miếng đệm.
* Van phân phối
Van phân phối được bố trí liền kề với cơ cấu lái, có kết cấu dạng con trượt gồm có: nắp con trượt, con trượt, trụ phản lực và các lò xo định tâm cùng các chi tiết kẹp chặt.
- Trên trục của cơ cấu lái có lắp các vòng bi chặn, nằm giữa chúng là các vòng và con trượt được kẹp chặt nhờ đai ốc. Các vòng này được tỳ sát với bề mặt mút của trụ phản lực.
Nhờ có lực liên kết như vậy cho nên trục với vít, con trượt có thể dịch chuyển theo chiều dọc trục cho đến khi các vòng chưa tỳ vào mặt mút của van phân phối.
- Hành trình dịch chuyển của con trượt đối với vỏ van phân phối về mỗi phía khoảng 2,08÷2,20 mm.
* Xi lanh lực
Xi lanh lực của ôtô URAL 43206 được đặt ở bánh trước phía bên phải của xe và được bắt chặt bằng khớp nối với giá đỡ nhíp.
1.3. Nguyên lý làm việc
- Khi xe đi thẳng
Người lái giữ nguyên vành tay lái ở vị trí trung gian, khi đó con trượt của van phân phối cũng ở vị trí trung gian, nối thông đường dầu từ bơm dầu tới và đường dầu từ xi lanh lực hồi về, 2 khoang của xi lanh lực thông nhau, áp suất dầu trong xi lanh lực bằng nhau pít tông không dịch chuyển.
- Khi xe quay vòng
Khi tăng lực cản quay vòng bộ trợ lực lái bắt đầu làm việc
Quay vòng bên trái (hình 1.16-II) lực của người lái tác dụng lên vành lái thông qua cơ cấu lái truyền xuống đòn quay đứng làm cho trục vít chuyển động sang trái (xuống dưới ), con trượt của van phân phối cũng dịch chuyển xuống dưới đóng đường dầu cao áp vào khoang bên phải của xi lanh lực.
CHƯƠNG 2
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE URAL 43206
Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái bao gồm tính toán kiểm tra động học của dẫn dộng lái và tính toán kiểm bền cho các chi tiết cơ bản của hệ thống lái.
2.1. Nhiệm vụ tính toán kiểm nghiệm
- Tính toán kiểm tra động học của dẫn động lái.
- Tính toán kiểm bền cho các chi tiết cơ bản của hệ thống lái.
Để phục vụ cho việc tính toán kiểm nghiệm ta cần phải có các thông số cơ sở cụ thể như các bảng dưới đây.
2.2. Kiểm tra động học hình thang lái
Tính toán kiểm tra động học của dẫn động lái nhằm kiểm tra dẫn động lái theo điều kiện trượt bên của các bánh xe dẫn hướng khi ôtô quay vòng. Có hai phương pháp kiểm tra động học và hình thang lái là phương pháp đại số và phương pháp hình học (thông số đầu vào cho tính toán kiểm tra dẫn động lái cho trong bảng 2.1 )
2.2.1. Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm tra động học hình thang lái
Để khi quay vòng các bánh xe 2 bên không bị trượt ngang thì điều kiện quay vòng lý tưởng. Theo lý thuyết thì để đảm bảo điều kiện trên cần phải có một cơ cấu 18 khâu, nhưng thực tế trên các xe hiện nay sử dụng cơ cấu 4 khâu trong dẫn động lái.
2.2.2. Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học
- Bước 1. Vẽ trên giấy kẻ ly các kích thước cơ bản L, , m, n theo đúng tỷ lệ xích.
- Bước 2. Xác định các cặp góc (ai,bi).
- Dựng hình chữ nhật ABCD với: AD = L; CD = B0.
- Xác định các trung điểm G, G’ của AB và CD.
- Nối G với C →GC là đường lý thuyết theo phương trình (2.1).
2.2.3. Kiểm tra động học bằng đại số
Trình tự tiến hành như sau:
Bước 1: Cho các góc quay của bánh xe bên ngoài những giá trị bi khác nhau.
Bước 2: Bằng phương pháp hình học xác định các góc quay ai tương ứng các bánh xe trong (hình 2.2).
Bước 4: Các giá trị di càng gần 1 thì khi ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên song không đáng kể.
Kết quả xác định các góc quay ở bước 2 và giá trị di theo công thức (2.2) thể hiện trên bảng 2.4.
* Kết luận: Qua kiểm tra động học hình thang lái xe Ural – 43206 bằng 2 phương pháp ta thấy khi ô tô quay vòng các bánh xe dẫn hướng vẫn bị trượt bên nhưng sự trượt bên của bánh xe là nhỏ như vậy vẫn cho phép sử dụng xe với kết cấu hình thang lái đã có.
2.3. Tính bền các chi tiết dẫn động lái.
2.3.1. Xác định mô men cản quay vòng.
2.3.1.1. Sơ đồ tính toán dẫn động lái.
Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái ô tô phải xem xét đến vị trí của các chi tiết đó trong dẫn động. Đối với dẫn độnglái có trợ lực cần chú ý vị trí đặt xi lanh lực.
2.3.1.2. Xác định mô nen cản quay vòng.
Các yếu tố ảnh hưởng đến mô men cản quay vòng (Mc):
- Tải trọng phân ra cầu trước (bánh xe dẫn hướng G1).
- Hệ số ma sát lốp và đường.
- Kích thước, dạng vết bánh xe với mặt đường.
- Áp suất lốp, kết cấu hoa lốp, độ cứng ngang của lốp.
- Bán kính quay vòng của bánh dẫn hướng.
- Các góc đặt trụ đứng, góc đặt bánh xe dẫn hướng.
- Mô men ma sát ở trụ đứng và đẫn động lái.
Theo ý nghĩa vật lý, công thức xác định mô men cản (Mc) là.
Mc = M1+ M2+ M3 (2.3)
Thay các giá trị từ bảng 2.2 vào công thức (2.4):
Ta có Mc = 332,681 [KGm]
2.3.2. Tính bền một số chi tiết dẫn động lái.
Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái ôtô phải xem xét đến vị trí của các chi tiết đó trong dẫn động. Đối với hệ thống lái có trợ lực cần tham khảo vị trí đặt xi lanh lực.
3.2.2.1. Tính bền đòn lái đứng.
Đòn lái đứng được kiểm bền theo ứng suất kéo tương đương và ứng suất xoắn tại tiết diện nguy hiểm, sơ đồ tính toán đòn lái đứng được biểu diễn trên hình 2.6.
- Xác định lực tác dụng lên đòn lái đứng.
Thay vào 2.5 ta có giá trị Pđ = 1266,964 KG.
+ Wx : là mô men chống xoắn tại tiết diện.
Wx=a.h.b2 [cm3] (2.8)
Thay các giá trị tìm được vào công thức (2.8) ta có:
Wx = 0,5.8.42 = 64 (cm3)
Đòn quay đứng làm bằng thép các bon trung bình 40x tôi và ram có:
[s] = 1000 [KG/ cm2]; [t] = 700 [KG/ cm2]
Vậy hệ số an toàn: ns = 2,3 ; nt = 1,87
* Kết luận: Qua tính toán ta thấy s < [s]; t < [t]. Vậy đòn quay đứng đảm bảo bền.
3.2.2.2. Thanh lái dọc và thanh lái ngang.
Các thanh lái được kiểm tra bền theo độ cứng vững để tránh bị uốn khi chịu nén do hình dạng các thanh lái thực tế không thẳng.
* Đối với thanh lái ngang:
Có Dn = 48 mm; dn = 29 mm. Từ đó ta có S = 0,6
jn= (l – s4) = (1 – ) = 226690,59 mm4
Do đó: eun = 208,84 (N/mm2)
Độ dự trữ bền được tính theo công thức Kn = 4,58
Như vậy thanh lái dọc và thanh lái ngang đảm bảo đủ bền.
2.3.3. Kiểm nghiệm độ bền của cơ cấu lái
2.3.3.1. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền vít đai ốc bi
Kinh nghiệm sử dụng cơ cấu lái vít đai ốc bi – Thanh răng cung răng cho thấy rãnh ren và các viên bi bị mòn nhiều nhất.
Vậy ta thấy nếu stx < thì kết luận bộ truyền đảm bảo bền
2.3.3.2. Tính toám kiểm nghiệm bộ truyền thanh răng cung răng.
Răng của cung răng được kiểm bền theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp xúc
Rc - bán kính vòng chia của cung răng
=> [su] = 3000¸4000KG/cm2
Ta so sánh su có nhỏ hơn [su] không? [2.17]
+ Ứng suát tiếp xúc giữa răng của cung răng và răng của thanh răng được xác định theo công thức:
[stx] = 15,000 KG/cm2
Ta so sánh stx có nhỏ hơn [stx] không? [2.19]
* Kết luận: Nếu [2.17] và [2.19] đều thỏa mãn, ta kết luận bộ truyền đảm bảo bền.
CHƯƠNG 3
KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI XE URAL 43206
3.1. Kiểm tra và điều chỉnh hệ thống lái
Độ rơ vành tay lái là độ dài cung quay tự do của vành tay lái từ vị trí tác động làm bánh xe bắt đầu chuyển hướng về một phía đến vị trí tác động làm bánh xe chuyển hướng về phía ngược lại. Độ rơ vành tay lái được kiểm tra khi bánh xe dẫn hướng ở vị trí đi thẳng trên đường bằng.
Các xe ô tô cần phải có độ rơ vành tay lái để giảm tác dụng của phản lực sóc của mặt đường truyền lên vành tay lái giúp người lái đỡ mệt. Tuy nhiên, nếu độ rơ vành tay lái quá lớn sẽ hạn chế tính cơ động và khả năng điều khiển xe.
Việc kiểm tra độ rơ vành tay lái được thực hiện như sau:
1. Kiểm tra và điều chỉnh đúng độ căng dây đai dẫn động bơm thủy lực và mức dầu trong bình chứa của bơm thủy lực.
2. Khởi động động cơ và đặt hai bánh xe trước ở vị trí đi thẳng.
3. Xoay vành tay lái từ từ cho đến khi hai bánh xe trước bắt đầu dịch chuyển rồi đánh một điểm dấu bằng phấn trên vành tay lái thẳng với một điểm dấu trên thước cố định.
Độ rơ vành tay lái lớn là do hiện tượng mòn hoặc chỉnh sai hộp tay lái và cơ cấu dẫn động lái. Do đó, cần kiểm tra và điều chỉnh lại các bộ phận này.
* Kiểm tra cơ cấu dẫn động lái
Kiểm tra cơ cấu dẫn động lái: Độ rơ tổng hợp của cơ cấu dẫn động lái được kiểm tra bằng cách kích đầu xe để nâng hai bánh xe trước lên khỏi mặt đất, dùng hai tay giữ 2 bánh xe trước rồi cùng giật vào và đẩy ra để xem độ độ lắc của chúng. Nếu cảm nhận được độ lắc lớn chứng tỏ cơ cấu dẫn động lái bị rơ nhiều.
- Hộp tay lái
Một người ngồi trên xe quay vành tay lái theo hai chiều, một người ở dưới quan sát đòn quay đứng ở hộp tay lái.
- Chốt khớp cầu
Kiểm tra: đỗ xe trên nền cứng, kéo chặt phanh tay, đánh tay lái đưa hai bánh xe dẫn hướng về vị trí tương ứng chuyển động thẳng của ô tô.
3.1.2. Kiểm tra và điều chỉnh hiện tượng tay lái nặng
Hiện tượng tay lái nặng liên quan đến hệ thống lái chủ yếu là do ma sát lớn trong các bộ phận của hệ thống lái. Có thể tìm nguyên nhân theo phương pháp kiểm tra phân đoạn như sau:
- Kích đầu xe để nâng bánh xe trước lên rồi xoay vành tay lái qua lại để kiểm tra độ nặng của nó.
- Thảo thanh kéo dọc khỏi đòn quay đứng rồi xoay vành tay lái kiểm tra lại độ nặng, nếu thấy nhẹ hơn nhiều thì chứng tỏ nguyên nhân là ở các khớp cầu của các thanh kéo trong cơ cấu dẫn động lái.
3.2 Các chế độ bảo dưỡng
Mục đích của bảo dưỡng là giữ gìn bề ngoài của hệ thống, làm giảm sự hao mòn nhanh chóng của các chi tiết phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra do đó có thể kéo dài thời gian phục vụ của ô tô nói chung, hệ thống lái nói riêng.
- Bảo dưỡng thường xuyên.
- Bảo dưỡng cấp 1.
- Bảo dưỡng cấp 2.
3.3. Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục.
Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục như bảng 3.1.
3.4. Sửa chữa các chi tiết hệ thống lái
Sau khi kiểm tra tình trạng rơ lỏng chung của hệ thống lái như trên, nếu không điều chỉnh được hoặc phát hiện có các hư hỏng bất thường, cần phải tháo rời các chi tiết của hệ thống lái để kiểm tra độ mòn và tìm phương pháp sửa chữa. Dùng vam và các dụng cụ chuyên.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu tham khảo tài liệu, với sự giúp đỡ tận tình của thầy: TS…………..cùng các thầy trong Khoa Ô tô Trường Sĩ quan Kĩ thuật quân sự và các đồng chí trong lớp, tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với các nội dung chính sau:
1. Phân tích kết cấu Hệ thống lái trên xe URAL 43206.
2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu lái của xe URAL 43206.
3. Đồ án trình bày trình tự, phương pháp tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp hình học và phương pháp đại số. Tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái xe URAL - 43206.
4. Tìm hiểu những lưu ý về một số yêu cầu chung, chế độ bảo dưỡng, kiểm tra, điều chỉnh và cách khắc phục các hư hỏng thông thường của hệ thống lái xe URAL 43206 trong quá trình sử dụng.
Qua việc phân tích đặc điểm kết cấu, kiểm tra động học của xe URAL 43206 và tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái tôi thấy:
Xe URAL - 43206 là một chủng loại xe được sử dụng rất phổ biến trong lĩnh vực quốc phòng và trong quân đội ta.
Hệ thống lái trên xe URAL - 43206 là hệ thống lái cơ khí có trợ lực thủy lực, cơ cấu lái kiểu trục vít - cung răng bên, có tỷ số truyền cao. Việc bố trí hệ thống lái theo một sơ đồ bố trí tương đối phổ biến, được sử dụng trên nhiều loại xe. Tuy nhiên trong kết cấu có nhiều đặc điểm đặc biệt đòi hỏi người sử dụng phải nắm chắc trong quá trình khai thác sử dụng xe. Nhờ sự bố trí phần trợ lực thủy lực trong hệ thống lái, đã giảm đi cường độ lao động của người lái và đảm bảo an toàn cho xe khi hoạt động trên đường …
Trong đồ án này tôi đã trình bày cách tiến hành kiểm nghiệm bền cho cơ cấu lái, tiến hành kiểm tra động học hình thang lái, đánh giá hiệu quả làm việc của trợ lực lái, đưa ra trình tự tính toán một số chi tiết trong dẫn động lái xe URAL - 43206. Trình tự tính toán hợp lý, kết quả tương đối phù hợp với thực tế, giá trị các thông số đảm bảo theo tiêu chuẩn. Song ta vẫn thấy khi ô tô quay vòng các bánh xe dẫn hướng còn có hiện tượng trượt bên nhưng sự trượt bên là nhỏ vẫn có thể sử dụng được.
Xe URAL - 43206 là xe vận tải có tính năng thông qua cao. Hệ thống lái trên xe vẫn là hệ thống lái cơ khí có trợ lực thủy lực, cơ cấu lái xe URAL - 43206 là cơ cấu lái kiểu trục vít - cung răng bên. Kết cấu cơ cấu lái nhỏ ngọn, khả năng chống mòn của các chi tiết trong cơ cấu lái cao. Xy lanh lực ô tô URAL - 43206 tách rời khỏi cơ cấu lái và đặt gần bánh trước phía bên phải của xe, cần pít tông được lắp với đòn quay ngang của bánh xe bên phải. Việc bố trí này có ưu điểm là bảo vệ cho hệ thống lái tránh được những va đập từ mặt đường tác dụng lên thông qua các bánh xe và giảm được số lượng các chi tiết dẫn động lái chịu tải trọng lớn, song việc bố trí như vậy sẽ làm tăng các khâu liên kết vì vậy làm giảm độ nhạy của hệ thống.
Bản thân tôi đã cố gắng trong việc tìm kiếm tài liệu và khảo sát các xe tương tự (như Ural - 4320) để hoàn thành nhiệm vụ được giao, tuy nhiên do khả năng và thời gian có hạn nên đồ án không tránh khỏi được nhiều thiếu sót. Rất mong các thầy trong khoa và các thầy trong Hội đồng cho tôi nhưng ý kiến để tôi hoàn thiện hơn.
Xin chân thành cảm ơn!.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo, Tập 2 (phần 2), Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1972.
2. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập, Lý thuyết ôtô Quân sự . Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội - 2002.
3. Vũ Đức Lập, Sổ tay tính năng kỹ thuật ô tô, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự, 2004.
3. Thái Nguyễn Bạch Liên, Kết cấu tính toán ô tô. Nhà xuất bản giao thông vận tải, 1984.
4. Vũ Đức Lập - Phạm Đình Vi, Cấu tạo ô tô quân sự, tập 2. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự, 1995.
5. URAL - 43206 (bản tiếng nga).
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"