MỤC LỤC

MỤC LỤC….1

LỜI CẢM ƠN…2

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU CỦA ĐỘNG CƠ   3

1.1. Chức năng của hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ ô tô:. 3

1.2. Cấu tạo hệ thống:. 3

1.3. Các bộ phận của hệ thống cung cấp nhiên liệu:. 3

1.3.1. Thùng nhiên liệu. 4

1.3.2. Bơm nhiên liệu tiếp vận. 4

1.3.3. Bơm nhiên liệu hai cấp. 6

1.3.4. Bơm hút bằng dòng. 7

1.3.5. Các ống dẫn nhiên liệu. 7

1.3.6. Bộ lọc nhiên liệu. 8

1.3.7. Bộ điều áp nhiên liệu. 8

1.4. Kỹ thuật làm thoáng khí và thông hơi cho thùng chứa nhiên liệu:. 10

1.5. Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu và các sự cố thường gặp:. 12

1.5.1. Bảo dưỡng hệ thống: 12

1.5.2. Sự cố và nguyên nhân cần kiểm tra: 12

1.5.3. Kiểm tra và chuẩn đoán: 13

1.5.4. Nguyên nhân của các sự cố (hình 1-11): 13

1.6. An toàn khi sử dụng:. 14

Chương 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ... 15

2.1. Nhiệm vụ của hệ thống phun xăng:. 15

2.2. Quá trình hình thành và lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử:….15

2.2.1. Quá trình hình thành: 15

2.2.2. Lịch sử phát triển: 16

2.3. Phân loại hệ thống phun xăng:. 20

2.3.1. Phân loại theo điểm phun: 20

2.3.2. Phân loại theo phương pháp điều khiển kim phun: 21

2.3.3. Phân loại theo thời điểm phun xăng: 22

2.4. Sự khác biệt giữa động cơ sử dụng hệ thống phun nhiên liệu và động cơ sử dụng bộ chế hoà khí:  23

2.4.1. Sự hình thành hổn hợp nhiên liệu. 23

2.4.2. Các chế độ làm việc: 23

2.4.3. Ưu, nhược điểm của động cơ phun xăng so với động cơ dùng bộ chế hòa khí…26

Chương 3: HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ... 28

3.1. Giới thiệu chung. 28

3.2. Các cảm biến (tín hiệu đầu vào):. 29

3.2.1. Cảm biến áp suất đường ống nạp. 29

3.2.2. Cảm biến vị trí bướm ga. 30

3.2.3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 32

3.2.4. Cảm biến nhiệt độ khí nạp. 33

3.2.5. Cảm biến oxy. 34

3.2.6. Cảm biến vị trí piston và tốc độ động cơ. 36

3.2.7. Cảm biến kích nổ. 38

3.3. Hệ thống điều khiển trung tâm (ECU):. 39

3.3.1. Tổng quan về ECU.. 39

3.3.2. Cấu tạo  ECU.. 39

3.3.3. Mạch giao tiếp cổng vào. 40

3.3.4. Mạch giao tiếp cổng ra. 41

3.3.5. Các thông số hoạt động của ECU.. 42

3.4. Cơ cấu chấp hành và tín hiệu ra. 43

3.4.1. Điều khiển vòi phun. 43

3.4.2. Điều khiển đánh lửa. 46

3.4.3. Điều khiển bơm nhiên liệu. 48

3.4.4. Hệ thống điều khiển quạt làm mát động cơ. 50

3.4.5. Hệ thống chẩn đoán. 51

3.5. Hệ thống cung cấp xăng động cơ. 52

3.5.1. Lọc nhiên liệu. 52

3.5.2. Dàn phân phối xăng. 53

3.5.3. Bộ điều chỉnh áp suất 53

3.6. Các chế độ làm việc của hệ thống phun xăng điện tử:. 55

3.6.1. Chế độ khởi động. 55

3.6.2. Chế độ hâm nóng. 55

3.6.3. Chế độ không tải 56

3.6.4. Chế độ không tải cưỡng bức. 56

3.6.5. Chế độ tăng tốc. 57

3.6.6. Chế độ toàn tải 57

Chương 4: HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN GÂY HƯ HỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU VÀ CÁCH KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN. 58

4.1. Các hiện tượng, nguyên nhân gây hư hỏng và cách sửa chữa. 58

4.2. Phương pháp kiểm tra bằng đèn báo Check:. 61

Chương 5: KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU.. 63

5.1. Kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa bơm xăng. 63

5.1.1. Kiểm tra áp suất bơm.. 63

5.1.2. Kiểm tra lưu lượng bơm.. 64

5.1.3. Kiểm tra dòng điện qua bơm.. 64

5.2. Kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa kim phun. 65

5.2.1. Kiểm tra nhanh bằng mắt thường. 65

5.2.2. Xác định hư hỏng của kim phun qua kiểm tra áp suất 66

5.2.3. Kiểm tra vòi phun. 68

5.2.4. Quy trình vệ sinh vòi phun bằng dung dịch. 69

5.3. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp. 71

5.4. Kiểm tra cảm biến oxy. 73

5.5. Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga. 73

5.6. Kiểm tra tín hiệu G, Ne. 74

Chương 6: GIỚI THIỆU VỀ DÒNG XE VIOS SỬ DỤNG ĐỘNG CƠ 1NZ-FE VÀ MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ... 76

6.1. Giới thiệu chung về dòng xe Vios:. 76

6.1.1. Quá trình hình thành và phát triển: 76

6.1.2. Hình dáng thiết kế: 80

6.1.3. Hệ thống khung gầm: 83

6.1.4. Hệ thống điện điều khiển: 85

6.2. Giới thiệu về động cơ 1NZ-FE sử dụng trên Toyota Vios 2007:. 87

6.2.1. Thông số kỹ thuật: 87

6.2.2. Các bộ phận chính: 88

6.3. Hệ thống nhiên liệu trên Toyota Vios:. 89

6.3.1. Cấu tạo: 90

6.3.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu: 90

6.3.3. Các bộ phận chính trong hệ thống nhiên liệu: 91

6.4. Mô hình động cơ sử dụng phun xăng điện tử 1NZ-FE:. 96

6.4.1. Giới thiệu về mô hình động cơ 1NZ-FE: 96

6.4.2. Các cơ cấu chính của mô hình động cơ: 99

6.4.3. Thông số kỹ thuật của mô hình: 99

6.4.4. Sơ đồ mạch điện điều khiển động cơ: 100

6.4.5. Thiết kế mô hình động cơ: 103

KẾT LUẬN.. 109

TÀI LIỆU THAM KHẢO……110

LỜI CẢM ƠN

Luận văn được hoàn thành tại Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh. Trong quá trình làm khóa luận tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống nhiên liệu trên ô tô con hiện nay. Thiết kế chế tạo mô hình động cơ phun xăng điện tử đa điểm” em đã nhận được rất nhiều sự giúp đỡ để hoàn tất luận văn.

Trước tiên em xin gửi lời cảm ơn chân thành thầy: TS…………. đã tận tình hướng dẫn, truyền đạt kiến thức, kinh nghiệm cho em trong suốt quá trình thực hiện luận văn tốt nghiệp này.

Xin gửi lời cảm ơn đến quý thầy cô Khoa Cơ Khí Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh, những người đã truyền đạt kiến thức quý báu cho em suốt trong thời gian học tập vừa qua.

Sau cùng xin gửi lời cảm ơn đến gia đình, bạn bè và các bạn sinh viên lớp đã luôn động viên, giúp đỡ em trong quá trình làm luận văn.

Một lần nữa, xin chân thành cảm ơn!

                                                                                      TP. Hồ Chí Minh, ngày …..tháng …… năm …

                                                                         Sinh viên thực hiện

                                                                       …………………

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU CỦA ĐỘNG CƠ

1.1. Chức năng của hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ ô tô:

Hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ ô tô phải cung cấp đủ nhiên liệu cần thiết để hình thành hòa khí thích hợp với mọi chế độ vận hành của động cơ.

Để thỏa mãn nhu cầu trên, các hệ thống cung cấp nhiên liệu phải:

- Lưu trữ nhiên liệu trong thùng nhiên liệu.

- Đảm bảo cung cấp nhiên liệu không chứa bọt khí.

- Đảm bảo nhiên liệu được lọc sạch trước khi đưa vào buồng đốt.

1.2. Cấu tạo hệ thống:

Nhiên liệu trong thùng nhiên liệu được bơm đến các van phun với áp suất nhất định nhờ bơm nhiên liệu. Một bộ lọc nhiên liệu được gắn sau bơm để tránh các chất bẩn. Thông qua một bộ điều áp, áp suất nhiên liệu được giữ cố định hoặc được điều chỉnh thích ứng với sự thay đổi áp suất trong đường ống nạp. 

1.3. Các bộ phận của hệ thống cung cấp nhiên liệu:

1.3.1. Thùng nhiên liệu

Đối với xe thương mại, thùng nhiên liệu được chế tạo từ thép tấm do hình dạng đơn giản và dễ sản xuất. Mặt trong và mặt ngoài thùng được phủ một lớp chống ăn mòn. Ở các thùng nhiên liệu lớn và chỉ đầy một phần, có thể đột ngột xảy ra dịch chuyển trọng lượng lớn khi xe vào cua. Để tránh điều này, bên trong thùng người ta làm các vách ngăn có đục lỗ để tạo thành các khoang nhỏ thông nhau.

Khi xe chạy qua đoạn cua gắt hoặc đường dốc cao và chỉ còn một ít nhiên liệu trong thùng và nhiên liệu bị dồn qua một phía. Để bảo đảm việc tiếp vận nhiên liệu, bên trong thùng nhiên liệu còn có bình gom nhiên liệu để có thể lấy hết được toàn bộ nhiên liệu trong tất cả các khoang và được làm đầy do những bơm hút bằng dòng. Bơm nhiên liệu tiếp vận cũng được đặt trong bình gom nhiên liệu.    

1.3.3. Bơm nhiên liệu hai cấp

Bơm nhiên liệu hai cấp được sử dụng khi có nhu cầu áp suất hệ thống cao. Bơm tiếp vận dạng này bao gồm một bơm sơ cấp kiểu bơm ngoại vi để tránh tạo bọt hơi nhiên liệu và một bơm định lượng thứ cấp để tạo áp suất nhiên liệu mong muốn trong hệ thống.

1.3.7. Bộ điều áp nhiên liệu

Bộ điều áp được sử dụng trong các hệ thống phun nhiên liệu hai đường ống, và có nhiều vụ luôn giữ ổn định độ chênh lệch áp suất phun nhiên liệu với áp suất trong đường ống nạp trong mọi điều kiện vận hành.

Bộ điều áp được gắn trong hệ thống hai đường ống phân phối, được chia thành hai buồng bởi một màng điều khiển đàn hồi. Buồng nhiên liệu có áp suất nhiên liệu tác động lên tấm màng và buồng còn lại có lò xo luôn đẩy tấm màng ngược lại áp suất nhiên liệu. Khi áp suất định trước của hệ thống nhiên liệu bị vượt qua, tấm màng tác động lên van xả để nhiên liệu thường có thể chạy về thùng nhiên liệu.

1.4 Kỹ thuật làm thoáng khí và thông hơi cho thùng chứa nhiên liệu:

Việc làm thoáng khí và thông hơi cho thùng nhiên liệu là cần thiết để tạo cân bằng áp suất trong thùng và giữ an toàn cho quá trình nạp dữ liệu. Các bình điều tiết được sử dụng để đảm bảo sự cân bằng khi nhiên liệu giãn nở do nhiệt độ và qua đó áp suất khơi trong thùng nhiên liệu tăng cao. 

a) Bơm điều tiết:

Bình điều tiết có nhiệm vụ tạo khoảng không gian cho nhiên liệu giãn nở vì nhiệt độ. Tùy theo kích thước của thùng nhiên liệu, bình điều tiết có thể tích từ 2 lít đến 5 lít và được nối với bình than hoạt tính bằng một ống thông hơi.

d) Van phao chống tràn (van phao lăn, van an toàn):

Khi thùng nhiên liệu quá đầy hay khi xe đậu nghiêng hoặc bị lật, xăng có thể trào ra ngoài qua bình than hoạt tính. Van phao chống tràn có chức năng khóa ống dẫn đến bình than hoạt tính trong những tình huống này.

f) Van chặn ( từ khi có OBD II) (OBD: On Board Diagnostics)

Khi động cơ không hoạt động , bình than phải được đóng kín để cách ly với khí trời và tránh hơi nhiên liệu thoát ra ngoài. Khi than hoạt tính được tái sinh và hơi nhiên liệu dự trữ cần được đưa đến buồng đốt, ECU động cơ điều khiển bằng tín hiệu xung nhịp để cả hai van tái sinh và van chặn cùng mở.

g) Van tái sinh:

ECU động cơ điều khiển van điện tử này bằng tín hiệu xung nhịp tùy theo tình trạng vận hành của động cơ. Khi van mở, van chặn cũng đồng thời mở, hơi xăng trong bình than hoạt tính được làm sạch bởi khí trời và được hút vào đường ống nạp nhờ áp suất chân không ở đó.

1.6 An toàn khi sử dụng:

Nhiên liệu ô tô có nhiệt độ bốc cháy dưới 21  và được xếp vào nhóm nguy hiểm cấp A I theo sắc lệnh về chất cháy lỏng.

Nhiên liệu ô tô dễ bốc cháy vì vậy phải tuyệt đối tuân thủ các chú ý đề phòng an toàn trong việc hàn, hàn vảy, hoặc mài.

Hơi nhiên liệu nặng hơn không khí. Vì thế, hơi có thể tích tụ và hình thành hòa khí trong hố hay hầm thoát nước.

Chương 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

2.1. Nhiệm vụ của hệ thống phun xăng:

Các hệ thống phun xăng có nhiệm vụ phun nhiên liệu dạng sương tinh vào không khí nạp. Lượng hòa khí và tỉ lệ hỗn hợp phải được điều chỉnh chính xác tương ứng với mỗi chế độ vận hành của động cơ.

Hệ thống phun xăng sử dụng bơm nhiên liệu ở dạng sương tinh vào không khí nạp. Nhờ đó làm tăng diện tích bề mặt hóa hơi của nhiên liệu. Vì vậy, nhiên liệu hóa hơi nhanh hơn, giúp hòa trộn với không khí tốt hơn, làm cháy hết hoàn toàn và ít phát thải ô nhiễm.

2.2. Quá trình hình thành và lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử:

2.2.1. Quá trình hình thành:

Bộ chế hoà khí được sử dụng hầu hết trên các động cơ sử dụng nhiên liệu từ những năm 60 trở về trước. Đến năm 1971, tập đoàn Toyota đã phát minh ra hệ thống cung cấp nhiên liệu mới với tên gọi “hệ thống phun xăng điện tử EFI” (Electronic Fuel Injtion). Hệ thống mới này có khả năng cung cấp nhiên liệu đến các xy lanh dưới dạng sương và xé tơi nhiên liệu giúp khả năng cháy của nhiên liệu tốt hơn bộ chế hoà khí. Hệ thống phun xăng điện tử được điều khiển bằng tín hiệu phát ra từ ECU (Electronic Control Unit).

* Loại thứ nhất: Loại mạch tương tự.

Loại này được Toyota áp dụng lần đầu tiên trong hệ thống phun xăng điện tử. Loại này điều khiển lượng phun nhiên liệu bằng việc xác định thời gian để nạp và phóng của một tụ điện.

* Loại thứ hai: Loại điều khiển bằng bộ vi xử lý trung tâm (TCCS).

2.2.2. Lịch sử phát triển:

Cuối thế kỷ XIX, một kỹ sư người Pháp tên là Stevan đã phát minh ra cách phân phối nhiên liệu khi đang sử dụng một máy nén khí.

Đến năm 1887 người Mỹ đã góp công rất lớn trong việc đưa hệ thống phân phối nhiên liệu thông minh vào sản xuất hàng loạt và được sử dụng trên các động cơ.

Đầu thế kỷ XX, các hãng xe ở Đức đã áp dụng hệ thống phân phối nhiên liệu thông minh trên ô tô thay cho bộ chế hoà khí.

Mặc dù đã có nhiều cải tiến về nhiều mặc để đáp ứng được tỷ lệ hỗn hợp cho từng quá trình làm việc của động cơ, giúp động cơ ít hao nhiên liệu hơn và giảm ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên hệ thống K-Jectronic và KE-Jectronic vẫn còn điều khiển bằng cơ khí kết hợp với điện tử. 

2.3. Phân loại hệ thống phun xăng:

2.3.1. Phân loại theo điểm phun:

Hệ thống phun xăng đơn điểm (SPI: Single Point Injection) : Trong trường hợp này, nhiên liệu được phun trung tâm vào khoang van bướm ga ngay trước van bướm ga. Nhiên liệu được hoá sương khi qua khe mở của van bướm ga và bay hơi ở thành nóng của đường ống nạp hay ở các bộ gia nhiệt phụ để cải thiện khả năng hoà trộn không khí-nhiên liệu. 

Hệ thống phun xăng đa điểm (MPI: Multi Point Injection): Mỗi xy lanh được bố trí một van phun các van phun này được gắn ở đường ống nạp thường ở trước các xúp páp nạp. Nhờ đó, khoảng cách từ vị trí phun đến miệng đế xúp páp dài bằng nhau và hoà khí được phân bố đồng đều giữa các xy lanh.

2.3.2. Phân loại theo phương pháp điều khiển kim phun:

Phun xăng điều khiển bằng thuỷ lực: Điều khiển thuỷ lực được trang bị cảm biến cánh bướm ga được sử dụng kết hợp với bộ phân phối nhiên liệu lợi dụng áp lực của luồng không khí hay của nhiên liệu để điều khiển lượng nhiên liệu phun vào động cơ.

Phun xăng điều khiển bằng cơ khí: Lượng nhiên liệu được đưa vào động cơ thông qua sự điều khiển của cần ga, bộ điều tốc và bơm cơ khí.

2.4. Sự khác biệt giữa động cơ sử dụng hệ thống phun nhiên liệu và động cơ sử dụng bộ chế hoà khí:

2.4.1  Sự hình thành hổn hợp nhiên liệu

o  Sự hình thành hỗn hợp nhiên liệu khi sử dụng kim phun:

Thay vì hút nhiên liệu dựa vào lực hút không khí như bộ chế hoà khí, hỗn hợp nhiên liệu được đưa vào động cơ với áp suất cao (3-4 bar đối với kiểu kim phun bố trí trên đường ống nạp và khoảng 40 bar đối với kiểu kim phun bố trí trực tiếp phun thẳng vào xúp páp). Do được phun dưới áp suất cao nên nhiên liệu được xé tơi và phun dưới dạng sương giúp tăng khả năng bay hơi và hoà trộn tốt hơn với không khí.

o  Sự hình thành hỗn hợp nhiên liệu khi sử dụng bộ chế hoà khí:

Không khí được hút vào động cơ lưu thông qua họng khuếch tán của bộ chế hoà khí với tiết diện nhỏ. Tại đây, xăng được hút từ buồng phao qua Zic-lơ nhờ tác dụng của độ chân không ∆P_h .

2.4.2. Các chế độ làm việc:

a) Khởi động:

Phun xăng điện tử: Khi động cơ khởi động sẽ truyền một tín hiệu đến bộ xử lý trung tâm điều khiển hệ thống phun xăng điều chỉnh lượng xăng cho kim phun phun hoà khí đậm nhằm khởi động động cơ.

c) Khi tăng tốc:

Phun xăng điện tử: Hệ thống phun xăng điện tử không thực hiện điều chỉnh khi xe tăng tốc giống như bộ chế hoà khí. Bộ chế hoà khí cung cấp nhiên liệu cho động cơ nhờ vào độ chân không của dòng khí nạp còn hệ thống phun xăng điện tử sử dụng tín hiệu nhận được từ bộ xử lý trung tâm phun nhiên liệu với áp suất cao và tỷ lệ phù hợp với sự thay đổi của dòng khí nạp. Để tăng khả năng tải cho xe khi tăng tốc, một lượng nhỏ nhiên liệu được phun thêm vào động cơ khi bướm ga đóng.

3.2. Các cảm biến (tín hiệu đầu vào):

3.2.1. Cảm biến áp suất đường ống nạp

Được bố trí ngay sau không gian của bướm ga.

* Cấu tạo:

Cảm biến áp suất đường ống nạp gồm một màng ngăn được làm từ một tấm Silicon mỏng. Màng ngăn này được thiết kế dày ở hai mép và mỏng hơn ở giữa. hai mép mỏng ngoài có chức năng làm kín và kết hợp với mặt trong mỏng hơn tạo thành buồng chân không trong cảm biến. Mặt ngoài của màng ngăn tiếp xúc trực tiếp với áp suất của đường ống nạp. Còn lại hai mặt bên được phủ lớp thạch anh để tạo thành điện trở áp (Piezoresistor).

* Nguyên lý hoạt động:

Cơ chế hoạt động của cảm biến là dựa vào nguyên lý mạch cầu Wheatstone. Mạch cầu này được dùng trong cảm biến nhằm tạo ra một điện trở phù hợp với sự thay đổi của điện trở. Cảm biến lưu lượng khí nạp làm việc ở hai trạng thái: ở trạng thái tĩnh và ở trạng thái hoạt động.

3.2.2  Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến vị trí cánh bướm ga được lắp ở trên trục cánh bướm ga. Cảm biến vị trí bướm ga về cơ bản thật chất là một biến trở thay đổi tuỳ theo các góc mở của bướm ga sau đó gửi một tín hiệu về hệ thống điều khiển trung tâm để hệ thống tính toán và đưa ra tín hiệu điều khiển kim phun phun lượng nhiên liệu phù hợp với các chế độ hoạt động của động cơ. 

- Nguyên lý hoạt động:

Khi người lái đạp chân ga, bướm ga sẽ được mở ra một góc, cảm biến vị trí bướm ga sẽ ghi nhận góc mở của bướm ga sau đó chuyển hoá thành một tín hiệu gửi về hệ thống điều khiển trung tâm để xử lý.

3.2.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát thường đặt ở khoang máy. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát dùng để kiểm tra nhiệt độ động cơ. Cảm biến là loại nhiệt kế mà phần tử cảm biến nhiệt độ của nó được chế tạo bằng chất bán dẫn. 

3.2.5  Cảm biến oxy

- Cấu tạo

- Công dụng của cảm biến oxy:

Cảm biến oxy dùng để xác định thành phần hoà khí tức thời của động cơ đang hoạt động, rồi gửi tín hiệu vào ECU để điều chỉnh tỷ lệ không khí-xăng thích hợp, nhằm đạt đến tính vận hành tốt và giảm sự ô nhiễm môi trường. Cảm biến oxy được gắn ở đường ống thải tại vị trí mà luôn duy trì nhiệt độ đảm bảo chức năng hiệu chỉnh.

Để tăng nhanh khả năng làm việc của cảm biến oxy người ta dùng loại cảm biến điện trở tự nung bên trong.

3.2.6 Cảm biến vị trí piston và tốc độ động cơ

Thường được lắp đặt trong Delco, trên bánh răng cam hoặc trên bánh đà. Được dùng để đo tốc độ của động cơ và vị trí của Piston.

Cảm biến vị trí Piston (còn được gọi là tín hiệu G): Báo cáo cho ECU biết vị trí điểm chết trên hoặc trước điểm chết trên của Piston. Cảm biến vị trí Piston có chức năng gửi tín hiệu về hệ thống điều khiển trung tâm điều khiển quá trình đánh lửa và phun xăng của động cơ.

3.3 Hệ thống điều khiển trung tâm (ECU):

3.3.1  Tổng quan về ECU

Hệ thống điều khiển trung tâm điều khiển động cơ bằng việc nhận các tín hiệu từ các cảm biến được bố trí trên động cơ để biết được tình trạng hoạt động của xe sau đó tính toán và đưa ra các lệnh đến cơ cấu chấp hành. Cơ cấu chấp hành luôn bảo đảm nhận lệnh từ hệ thống điều khiển trung tâm và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ các cảm biến. Hệ thống điều khiển trung tâm giúp giảm thiểu tối đa lượng khí thải phát ra và giúp tối ưu hoá lượng nhiên liệu sử dụng tránh tình trạng tiêu hao nhiên liệu. Động cơ được điều khiển bằng hệ thống điều khiển trung tâm luôn có được công suất ổn định qua từng trạng thái làm việc và biết được các hư hỏng khi động cơ gặp sự cố trong quá trình hoạt động nhờ vào các tín hiệu của các cảm biến truyền về ECU.   

3.3.2 Cấu tạo  ECU

- Bộ nhớ trong của ECU gồm bốn loại:

- ROM (Read Only Memmory): Dùng lưu trữ thông tin thường trực. Chức năng của bộ nhớ này là chỉ đọc được thông tin mà không có khả năng ghi nhận thông tin. Vị thế  ROM là nơi chỉ cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý nhờ vào các thông tin đã được lập trình sẵn bên trong.

- RAM (Random Access Memory): Bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên dùng để lưu trữ thông tin được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lý. Khác với ROM, RAM có khả năng đọc và ghi nhớ các thông tin.

3.3.4 Mạch giao tiếp cổng ra

Sau khi tiếp nhận các tín hiệu từ cổng vào, tín hiệu qua ECU xử lý. Từ đây bộ vi xử lý sẽ đưa tín hiệu đến các Transistor điều khiển đóng mở Relay, Solenoid,….Ngoài ra các Transistor này có thể được lắp đặt bên trong hoặc bên ngoài ECU.

3.4 Cơ cấu chấp hành và tín hiệu ra

3.4.1 Điều khiển vòi phun

a) Cấu tạo:

b) Nguyên lý hoạt động:

Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU liên tục nhận các tín hiệu đầu vào từ các cảm biến. Sau đó ECU sẽ tính toán thời gian mở kim phun. Thời gian mở kim phun phụ thuộc vào độ rộng của xung điều khiển kim phun. Khi dòng điện đi qua cuộn dây của kim phun sẽ tạo ra một lực từ đủ mạnh để thắng lực cản của lò xo lên Piston, thắng lực trọng trường của ty kim, kim sẽ được nhích khỏi bệ và nhiên liệu được phun khỏi kim phun.

3.4.2 Điều khiển đánh lửa

a) Khái quát:

Công nghệ kỹ thuật số đã được ứng dụng vào hệ thống đánh lửa từ nhiều năm trước. Hiện nay, trên các ô tô hiện đại việc điều khiển góc đánh lửa sớm hay góc ngậm điện đều do ECU điều khiển. ECU sẽ nhận các tín hiệu từ các cảm biến vị trí trục cam và cảm biến tốc độ động cơ từ đó xử lý đưa ra góc đánh lửa sớm phù hợp với các chế độ hoạt động của động cơ.

b) Ưu điểm của hệ thống đánh lửa:

- Động cơ khởi động dễ dàng, nổ không tải êm, tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải độc hại ra môi trường.

- Động cơ hoạt động êm ái và ổn định nhờ vào sự điều chỉnh phù hợp các góc đánh lửa sớm.

Góc đánh lửa sớm thực tế:

θ = θ_bđ + θ­_cb + θ_hc

Với:

+ Góc đánh lửa sớm ban đầu (θ_bđ): Phụ thược vào vị trí kim quét trong Delco hoặc có thể dùng tín hiệu cảm biến G để xác định.

+ Góc đánh lửa sớm cơ bản (θ_cb): phụ thuộc tốc độ NE và tải của động cơ (tín hiệu áp suất đường ống nạp), góc đánh lửa cơ bản được nạp trước vào ECU.

+ Góc đánh lửa hiệu chỉnh (θ_hc): được điều chỉnh thông qua các tín hiệu khác như nhiệt độ động cơ, nhiệt độ khí nạp, tín hiệu kích nổ, tín hiệu tốc độ xe,…

3.4.4 Hệ thống điều khiển quạt làm mát động cơ

ECU nhận tín hiệu nhiệt độ động cơ từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát đặc ở nắp máy. Khi nhiệt độ nước làm mát gia tăng đến mức quy định, cảm biến sẽ điều khiển rơ-le đóng và cấp dòng điện đến Motor quạt để dẫn động cho quạt quay.

Quạt làm mát chỉ được dẫn động khi cần thiết, điều này làm nhiệt độ động cơ gia tăng đạt đến nhiệt độ tối ưu nhanh chóng, đồng thời giảm được suất tiêu hao nhiên liệu và tiếng ồn.

3.6 Các chế độ làm việc của hệ thống phun xăng điện tử:

3.6.1 Chế độ khởi động

Thời gian khởi động giảm sẽ giảm tiêu hao năng lượng của ắc quy đồng thời tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường. Ở nhiệt độ thấp, khả năng bay hơi của nhiên liệu kém, nhiên liệu bám vào thành vách động cơ nhiều sẽ khó nổ nên phải cung cấp thêm nhiên liệu để hỗ trợ khởi động. Trong quá trình khởi động, cần tránh tạo hỗn hợp hòa khí quá giàu gây ướt buồng cháy và bugi.

Tỷ lệ A/F ở chế độ khởi động được chia theo nhiệt độ động cơ, tỷ lệ A/F ở điều kiện chuẩn 400 ÷ 800 ⁰C là tỷ lệ hòa khí tối ưu 14,7:1 và tỷ lệ A/F ở chế độ khởi động lạnh sẽ đậm hơn so với khi động cơ đã nóng.

3.6.2 Chế độ hâm nóng

Khi nhiệt độ động cơ thấp, nhiên liệu bay hơi kém làm cho quá trình cháy xảy ra không hoàn toàn dẫn tới tăng lượng phát thải ô nhiễm môi trường. Mặt khác độ nhớt của dầu bôi cao, khó đi bôi trơn làm tăng tổn hao cơ khí đồng thời khe hở giữa các chi tiết lớn gây va đập mạnh, hòa khí lọt xuống hộp trục khuỷu nhiều. Vì vậy, sau khi khởi động cần phải làm đậm hỗn hợp và tăng số vòng quay của động cơ để tăng nhiệt độ động cơ, giảm phát thải ô nhiễm môi trường...

3.6.4 Chế độ không tải cưỡng bức

Khi động cơ bị giảm ga đột ngột, lúc này động cơ chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm ga đóng kín (động cơ bị kéo). Do vậy, độ chân không sau bướm ga tăng lên rất lớn. Ở chế độ này động cơ hoạt động không ổn định làm tăng lượng phát thải gây ô nhiễm môi trường.

3.6.6 Chế độ toàn tải

Ở chế độ toàn tải, lượng nhiên liệu được phun thêm vào để động cơ đạt được mô-men cực đại. Khi chạy toàn tải bướm ga mở lớn ổn định, góc mở nằm trong khoảng từ 65 ÷ 100%. Ở chế độ này tỷ lệ hỗn hợp nằm trong khoảng l= 0.8¸0.95.

Ở bộ chế hòa khí khi chạy toàn tải hệ thống làm đậm hoạt động để làm đậm hỗn hợp giúp động cơ phát công suất cực đại.

Chương 4: HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN GÂY HƯ HỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU VÀ CÁCH KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN

4.1 Các hiện tượng, nguyên nhân gây hư hỏng và cách sửa chữa.

Các hiện tượng, nguyên nhân gây hư hỏng và cách sửa chữa như bảng 4.1.

4.2. Phương pháp kiểm tra bằng đèn báo Check:

- Mục đích:

+ Biết cách truy xuất mã lỗi bằng đèn Check.

+ Cách xoá mã lỗi.

+ Cách tìm vùng hư hỏng bằng đèn Check.

+ Chuẩn bị:

+ Dây chuẩn đoán

+ Đồng hồ VOM.

+ Các bước thực hiện:

Bật công tắc máy về vị trí IG đèn báo Check sáng nếu như động cơ chưa quay tương ứng với mô tơ cảm biến cốt cam, cốt máy chưa quay. Đèn báo Check sẽ sáng và tắt nếu động cơ khởi động. Nếu đèn báo Check vẫn sáng thì hệ thống có lỗi.

- Truy xuất mã lỗi:

+ Kiểm tra điện áp ắc quy trên 11V.

+ Bật công tắc sang vị trí ON (Không khởi động động cơ).

+ Nối tắt cực T và E1

Chương 5: KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

5.1 Kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa bơm xăng

Nếu bơm không hoạt động trong quá trình khởi động động cơ thì cần kiểm tra mạch điện vào bằng vôn kế. Kiểm tra áp suất nhiên liệu và tình trạng hoạt động tiếp điểm của mạch ngắt bơm khi áp suất nhiên liệu thấp. 

5.1.1 Kiểm tra áp suất bơm

- Dụng cụ:

+ Đồng hồ áp lực 2-1/2: hiển thị 15 psi

+ Đồng hồ áp lực 3-1/2: hiển thị 0-145 psi và 0-1000 Kpa

+ Các đầu nối tiêu chuẩn: A, D, G, F, AE,…

+ Quy trình kiểm tra:

- Kiểm tra áp suất của bơm:

+ Bước 1: Lắp áp kế vào đầu van kiểm tra có sẵn trên hệ thống nhiên liệu.

+ Bước 2: Cho bơm hoạt động và đọc các chỉ số trên áp kế (có thể cho động cơ chạy không tải để kiểm tra).

5.1.2 Kiểm tra lưu lượng bơm

Việc kiểm tra lưu lượng bơm xăng được thực hiện không cần khởi động động cơ.

- Dụng cụ:

+ Đồng hồ bấm giờ

+ Bình có thang đo thể tích

- Quy trình:

+ Bước 1: Tháo đầu ống đẩy tại bầu lọc hoặc tại điểm thuận lợi và cho bình đo thể tích vào.

+ Bước 2: Cho bơm hoạt động và đo lượng xăng do bơm bơm được trong 10 giây.

5.2 Kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa kim phun

5.2.1 Kiểm tra nhanh bằng mắt thường

Khi nhận thấy động cơ làm việc không bình thường liên quan đến hệ thống nhiên liệu, cần quan sát kỹ để phát hiện hiện tượng hở đường khí hoặc rò rỉ của các đường nhiên liệu của hệ thống để xử lý kịp thời. Quan sát thấy bụi bám bẩn nhiều trên các mối nối đường ống nhiên liệu chính tỏ mối nối bị rò rỉ hoặc bị đứt.

Có thể kiểm tra nhanh vòi phun còn hoạt động hay không bằng cách sờ tay vào thân vòi phun khi động cơ đang làm việc. Nếu cảm thấy hiện tượng rung động do kim phun đóng mở van và va đập trên đế thì khẳng định được vòi phun đang hoạt động. Nếu không cảm thấy thì vòi phun không hoạt động nữa, cần kiểm tra thêm.

Trước khi đi sâu vào kiểm tra các bộ phận khác của hệ thống cần phải kiểm tra khắc phục hư hỏng của các bộ phận liên quan sau đây:

+ Kiểm tra bầu lọc gió và bảo dưỡng, thay thế nếu cần.

+ Kiểm tra xem trên đường ống nạp có bị tắc nghẽn hoặc rò rỉ không.

+ Kiểm tra các đường ống chân không, nếu bị rách hoặc đã sử dụng lâu tiến hành thay mới.

+ Kiểm tra van thông gió hộp trục khuỷu

+ Kiểm tra thông mạch hệ thống điện, các giắc cắm và đường dây điện có bị đứt không.

5.2.3  Kiểm tra vòi phun

- Kiểm tra thông số điện của vòi phun:

+ Kiểm tra điện áp vào: Đóng khóa điện nhưng chưa khởi động động cơ, dùng đồng hồ đo điện áp kiểm tra giữa dây nối điện của vòi phun với mát, điện áp này phải xấp xỉ với điện áp ắc quy.

+ Kiểm tra xung điện làm việc của kim phun: Tiến hành do điện áp giữa hai dây tín hiệu của kim phun trong khi động cơ đang hoạt động ở trạng thái không tải. Điện áp đo được bằng đồng hồ đo tín hiệu theo thời gian phải có dạng xung điện hiển thị hình chữ nhật.

- Kiểm tra xem lượng nhiên liệu được phun vào qua từng vòi phun có đồng đều và ổn định không:

+ Bước 1: Sử dụng áp kế để đo độ tụt áp suất của hệ thống kim phun bằng cách lắp áp kế vào đường cung cấp nhiên liệu chính.

+ Bước 2: Bậc công tắc ở vị trí ON cho các hệ thống điện hoạt động nhưng không khởi động động cơ.

+ Bước 3: Dùng thiết bị kiểm tra chuyên dùng để lần lượt kích hoạt cho các vòi phun phun trong thời gian như nhau. 

5.3 Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp

a) Yêu cầu:

- Không được lắp sai đầu cực của ắc quy.

- Tắt công tắc xe trước khi tháo giắc cắm khỏi cảm biến để kiểm tra.

- Chú ý cẩn thận khi kiểm tra cảm biến, công tắc vẫn còn vị trí ON để trách chạm Mass gây hư hỏng.

b) Chuẩn bị:

Đồng hồ VOM và nhiệt kế

5.3 Kiểm tra cảm biến oxy

a) Yêu cầu:

- Tắc công tắc máy trước khi tháo giắc cắm cảm biến oxy.

- Sử dụng đồng hồ đúng loại, đúng thang đo.

- Khi chập mạch phải ngắt công tắc.

b) Chuẩn bị:

- Đồng hồ VOM, máy đo dạng sóng,…

- Các dụng cụ tháo lắp cảm biến: cờ lê, kềm, khoá vòng miệng,…

5.6 Kiểm tra tín hiệu G, Ne

a) Yêu cầu:

- Sử dụng đúng loại đồng hồ đo và sử dụng đúng vị trí thang đo.

- Không mắc sai cực ắc quy.

- Kiểm tra lại mạch điện trước khi kiểm tra để tránh hiện tượng chập mạch gây hư hỏng ECU.

b) Chuẩn bị:

- Đồng hồ VOM.

- Các dụng cụ thiết bị tháo lắp cần thiết.

Chương 6: GIỚI THIỆU VỀ DÒNG XE VIOS SỬ DỤNG ĐỘNG CƠ 1NZ-FE VÀ MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

6.1 Giới thiệu chung về dòng xe Vios:

6.1.1 Quá trình hình thành và phát triển:

Năm 2003 Toyota Vios được tập đoàn Toyota sản xuất dành riêng cho thị trường Đông Nam Á. Ở Châu Á Toyota Vios được giới thiệu với nhiều tên khác nhau: Platz, Yaris, Belta. Từ đó đến nay Toyota Vios đã trải qua ba thế hệ:

* Thế hệ thứ nhất :

Ở thế hệ này chỉ có phiên bản số sàn chưa có phiên bản số tự động. Đến tháng 7 năm 2006 có thêm phiên bản Vios Limo với lưới tản nhiệt mạ Crom, mâm đúc 15 Inch.

Các phiên bản của Toyota Vios thế hệ thứ nhất có bốn phiên bản: J, E, S, G.

* Thế hệ thứ ba:

Toyota Vios thế hệ thứ ba được ra mắt vào tháng 3 năm 2014 là cuộc lột xác với thiết kế hoàn toàn thay đổi: kích thước xe được kéo dài thêm 110mm, chiều cao tăng 10mm, đèn sau sử dụng bóng LED. Tuy nhiên khối động cơ vẫn được giữ nguyên.

Phiên bản Vios 1.5E sử dụng đèn pha dạng Halogen. Phiên bản 1.5G sử dụng Projecter thấu kính lồi.

* Thế hệ thứ tư:

Toyota Vios thế hệ thứ tư được ra mắt vào tháng 8 năm 2018 với thiết kế giống với Toyota Yaris 2018.

Được trang bị hệ thống giải trí với màn hình DVD, hệ thống cân bằng điện tử, trang bị 7 túi khí, hỗ trợ xe khởi hành ngang dốc. Phía trước có đèn LED ban ngày và phía sau sử dụng đèn hậu công nghệ LED.

6.1.2 Hình dáng thiết kế:

a. Thiết kế mặt trước :

- Được thiết kế lưới tản nhiệt có cấu trúc hình chữ V, cùng các đường viền hai bên hông.

- Cụm đèn trước thiết kế nhô ra ngoài khá lạ mắt, đảm bảo tầm nhìn tốt cho người lái.

b. Thiết kế mặt sau:

Thiết kế cản sau mang tính mạnh mẽ tạo sự rộng rãi cho xe, đường viền trang trí biển số được mạ Crom.

6.1.4 Hệ thống điện điều khiển:

6.1.4.1 Hệ thống điện thân xe

- Hệ thống âm thanh tích hợp đầu CD với 6 loa. Xe trang bị ăng ten in trên kính sau có thể thu được sóng đài FM và AM.

- Bảng đồng hồ Optitron mới được đặt ngay trung tâm có thể hiển thị tự động độ sáng màn hình sao cho phù hợp và hiển thị các thông tin cần thiết giúp người lái kiểm soát được cả xe trong khi vận hành.

- Của sổ được điều khiển bằng điện

- lâu hơn loại bóng dây tóc.

6.1.4.2 Hệ thống an toàn

- Xe trang bị hai túi khí phía trước và dây an toàn giúp bảo vệ tối đa hành khách.

- Ghế trước được thiết kế giảm chấn thương đốt sống cổ khi xe xảy ra va chạm từ phía sau. Khung xe phía trước, nắp ca-pô và mui xe được thiết kế có thể hấp thụ lực giảm thiểu tối đa nguy hiểm cho hành khách.

6.2 Giới thiệu về động cơ 1NZ-FE sử dụng trên Toyota Vios 2007:

6.2.1 Thông số kỹ thuật

Thông số kỹ thuật như bảng 6.1.

Ngoài ra động cơ được trang bị thêm hệ thống phân phối khí thông minh bằng điện tử VVT-i, hệ thống điều khiển góc mở bướm ga thông minh ETCS-i (Electronic Throttle Control System – Intelligent) và trục cam kép giúp tối ưu hoá công suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu hơn đồng thời giảm ô nhiễm môi trường do khí thải.

6.2.2 Các bộ phận chính:

6.2.2.1 Thân động cơ:

- Là bộ chính và là bộ phận quan trọng của động cơ, là giá đỡ để bắt các chi tiết cấu tạo nên động cơ.

- Thân động cơ 1NZ-FE có dạng thẳng hàng.

6.2.2.3 Cacte nhớt:

- Được lắp phía dưới thân động cơ có một lớp đệm làm kín ngăn rò rỉ nhớt nằm trung gian giữa Cacte và thân động cơ.

- Được sử dụng chứa nhớt bơm lên bôi trơn các chi tiết bên trong thân động cơ.

- Bên trong Cacte có các vách ngăn giúp giảm dao động của nhớt khi xe di chuyển, đảm bảo cho nhớt luôn che kín lưới lọc nhiên liệu giúp việc bơm nhớt lên bôi trơn các chi tiết không xảy ra tình trạng thiếu hoặc hụt nhớt.

6.2.2.5 Bánh đà:

- Bánh đà được lắp ở đuôi của trục khuỷu.

- Bánh đà có nhiệm vụ khởi động động cơ, truyền công suất tới các hệ thống truyền lực giúp dẫn động ô tô đồng thời giúp ổn định số vòng quay của trục khuỷu ở tốc độ thấp.

6.4 Mô hình động cơ sử dụng phun xăng điện tử 1NZ-FE:

6.4.1 Giới thiệu về mô hình động cơ 1NZ-FE:

- Giới thiệu:

Mô hình động cơ mà nhóm chúng em lựa chọn để thực hiện đồ án lần này là loại động cơ 1NZ-FE được sử dụng trên xe Toyota Vios cũng như Toyota Yaris.

Với việc thiết kế và chế tạo mô hình động cơ trên đã giúp cho chúng em có được nhiều kiến thức thực tế hơn và được tiếp xúc trực tiếp các bộ phận có trên động cơ. Cũng qua mô hình động cơ này chúng em nắm rõ hơn về các nguyên lý hoạt động của động cơ mà chúng em đã được học trên ghế nhà trường.

- Yêu cầu:

+ Làm động cơ hoạt động, tìm hiểu các hư hỏng xảy ra với động cơ.

+ Khung đỡ động cơ phải chắc chắn, chịu được tải trọng của động cơ và an toàn khi động cơ hoạt động.

+ Mô hình cần có tính thẩm mỹ.

6.4.3 Thông số kỹ thuật của mô hình:

Thông số kỹ thuật của mô hình như bảng 6.2.

6.4.5 Thiết kế mô hình động cơ:

* Xác định kích thước, trọng lượng của động cơ và hộp số:

* Thông số kích thước khung đỡ mô hình:

Nhờ vào việc xác định kích thước cũng như trọng lượng của động cơ và hộp số từ đó chúng ta có thể lựa chọn và thiết kế khung đỡ được chính xác, đảm bảo chịu lực tốt trong quá trình hoạt động của động cơ và hộp số. Chúng ta chọn:

- Kích thước khung đỡ mô hình:

- Dài: 910mm

- Rộng: 850mm

- Cao: 680mm

- Chọn loại vật liệu làm khung đỡ mô hình

- Sắt vuông 40 dày 1.4 mm

- Sắt hộp 36 dày 1.4 mm

- Sắt vuông 30 dày 1.4 mm

- Sắt lá 4 phân dày 8 mm

* Cấu tạo của mô hình: 1- Động cơ; 2- Lọc gió; 3- Hộp số tự động U340E; 4- Hệ thống xả; 5- Bình chứa nhiên liệu; 6- Cần số; 7- Bàn đạp chân ga

KẾT LUẬN

Sau khoảng thời gian thực hiện đồ án với đề tài “Khai thác hệ thống nhiên liệu trên ô tô con hiện nay. Thiết kế chế tạo mô hình động cơ phun xăng điện tử đa điểm” em đã cơ bản hoàn thành được đồ án nhờ sự giúp đỡ tận tình của thầy hướng dẫn : TS. ………….. Trong đồ án này em tập trung tìm hiểu về các bộ phận của hệ thống nhiên liệu và cơ chế hoạt động của hệ thống nhiên liệu để có thể thực hiện được mô hình động cơ. Tuy nhiên do thời gian có hạn, lượng kiến thức bản thân còn hạn hẹp nên trong đồ án này không tránh được những sai sót nên mong các thầy cô giáo trong khoa góp ý để đồ án của em được hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong khoa Cơ khí Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh đã giúp đỡ em thực hiện xong đồ án này. Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy: TS. …………..Giao đẫ tận tình hướng dẫn và giúp đỡ em trong suốt quá trình thực hiện đồ án.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyên lý động cơ đốt trong - Nguyễn Tất Tiến (Nhà xuất bản giáo dục Việt Nam).

2. Chuyên nghành kỹ thuật ô tô và xe máy hiện đại - Nhiều tác giả (Nhà xuất bản trẻ).

3. Hệ thống điện và điện tử trên ô tô hiện đại - Đỗ Văn Dũng (Nhà xuất bản Đại Học Quốc Gia Thành Phố Hồ Chí Minh).

4. Phun xăng điện tử EFI - Nguyễn Oanh (Nhà xuất bản tổng hợp Thành Phố Hồ Chí Minh).

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"