MỤC LỤC 

MỤC LỤC ..................................................................................................... 1  

MỞ ĐẦU .......................................................................................................3

Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ZIL-131.... 5

1.1. Giới thiệu chung về xe ZIL-131................................................................ 5

1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe ZIL-131.... 6

1.3. Một số thông số kỹ thuật cơ bản của xe ZIL-131... 7

Chương 2: ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI  TRÊN XE  ZIL-131............ 12

2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống lái trên xe ZIL-131... 12

2.2. Bố trí chung hệ thống lái trên xe .............................................................. 13

2.3. Cấu tạo các phần của hệ thống lái trên xe ZIL-131... 13

2.4. Nguyên lý làm việc của hệ thống lái trên xe ZIL-131... 24

Chương 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE......................... 29  

3.1. Mở đầu ................................................................................................................................ 29  

3.2. Tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái.. 31

3.3. Tính toán kiểm nghiệm bền các cụm chi tiết của hệ thống lái..................... 36

3.4. Tính toán kiểm nghiệm các chi tiết dẫn động lái........................................ 38

Chương 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE ZIL-131.....44

4.1. Khai thác sử dụng hệ thống lái xe ZIL-131. . 44

4.2. Một số nội dung kiểm tra  điều chỉnh. . 48

4.3. Một số h­ư hỏng th­ường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục ................. 56

4.4. Quy trình tháo, lắp hệ thống lái trên xe ZIL-131 ...................................... 58

4.5. Quy trình  xúc rửa, thay dầu, xả khí thống lái trên xe ZIL-131 ..................60

4.6. Điều kiện kỹ thuật cho sửa chữa hệ thống lái trên xe ZIL-131……………....62

4.7. Kích thước và chế độ lắp ghép... 64

4.8. Thử nghiệm cơ cấu lái. 67

4.9. Phiếu công nghệ sửa chữa hệ thống lái. 68

KẾT LUẬN................................................................................................... 76

TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................... 77

MỞ ĐẦU

   Xã hội con người ngày càng phát triển, nhu cầu giao thông vận tải ngày càng tăng, số lượng và chủng loại ô tô hoạt động là rất lớn. Khả năng hạn chế của việc kiểm tra thường xuyên tình trạng kỹ thuật ô tô nói chung, hệ thống lái nói riêng trong quá trình sử dụng dẫn đến hậu quả là các hư hỏng chỉ được phát hiện khi nó đã xuất hiện một cách rõ rệt. Các hư hỏng của hệ thống lái làm giảm hiệu quả và mất an toàn  khi chuyển động, giảm thiểu công suất, tăng chi phí, biến dạng phần truyền lực…. Có thể ngay cả người lái xe cũng không nhận biết kịp thời. Theo quan điểm chung về an toàn chuyển động thì hệ thống lái là hệ thống quan trọng nhất. Ở nư­ớc ta những năm gần đây số vụ tai nạn và số ngư­ời chết do tai nạn là rất lớn. Theo thống kê của các n­ước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60-70% do con người gây ra, 10-15% do h­ư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do đ­ường sá xấu. Trong nguyên nhân hư­ hỏng do máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì tỷ lệ tai nạn do các cụm của ô tô gây nên đư­ợc thống kê như­ sau: hệ thống lái 4,9-19,2%, hệ thống phanh 3,9-5,5%, chiếu sáng 2,3-8,7%, bánh xe 2,5-10%, các hư­ hỏng khác 2-18,2%. Từ các số liệu nêu trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống lái chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Các hư hỏng loại này trong thời kỳ phát sinh chỉ có thể nhận biết nhờ chẩn đoán.

   Trong quân đội ZIL-131 là loại xe được sử dụng rất phổ biến để vận chuyển người và hàng hóa, phục vụ cho hoạt động chiến đấu và đảm bảo cho sẵn sàng chiến đấu của hầu hết các đơn vị trong toàn quân. Hệ thống lái trên xe là một trong những hệ thống quan trọng, có sự tham gia hoạt động của nhiều bộ phận và chi tiết. Trong thực tế khai thác và sử dụng ô tô, để đảm bảo an toàn trong quá trình xe chuyển động thì phải thường xuyên kiểm tra, theo dõi tình trạng hoạt động của hệ thống lái ô tô, để kịp thời phát hiện và sửa chữa các hư hỏng của hệ thống. Trên cơ sở chẩn đoán lập kế hoạch khai thác một cách triệt để, từ đó tăng hiệu quả khai thác và tăng tuổi thọ có ích của hệ thống.

   Vì vậy, đề tài tốt nghiệp “ Khai thác hệ thống lái trên xe ZIL-131” đặt ra là cần thiết và mang ý nghĩa thực tiễn. Đồ án đi vào giải quyết một số nội dung cơ bản sau:

 Mở đầu

Chương 1. Giới thiệu chung về xe ZIL-131

Chương 2. Đặc điểm kết cấu hệ thống lái trên xe ZIL-131

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe ZIL-131

Chương 4. Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống lái xe ZIL-131

 Kết luận

   Qua thời gian làm đồ án với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: Th.S…………….. và các thầy trong Bộ môn Ô tô Quân sự, tôi đã hoàn thành nội dung đ­ược giao. Do thời gian thực hiện đồ án có hạn và hiểu biết của bản thân còn hạn chế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đồ án đ­ược hoàn thiện hơn.

   Tôi xin chân thành cám ơn!

                             Hà nội, ngày … tháng … năm 20..

                        Học viên thực hiện

                     ……..……..

Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ZIL-131

1.1 Giới thiệu chung về xe ZIL-131

Xe ZIL-131 do nhà máy chế tạo ô tô mang tên “Li Kha Trốp” sản xuất năm 1967. Xe được đưa vào Việt Nam sử dụng trong nhiều lĩnh vực, đặc biệt là trong lĩnh vực quân sự. Đây là loại xe vận tải 3 cầu chủ động (6 x 6), có tính năng cơ động cao, hoạt thể hoạt động tốt trên tất cả các loại địa hình.

Xe ZIL-131 được sử dụng để kéo các rơ moóc có dẫn động khí nén, chở người, vận tải... Trên cơ sở xe ZIL-131 và khung gầm, người ta chế tạo các sản phẩm khác (xe chở téc, xe cẩu, xe chở các sản phẩm dầu mỏ, xe thùng, v.v...). 

1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe ZIL-131

*  Động cơ

Xe ZIL-131 được trang bị động cơ xăng ZIL-131, 4 kỳ, 8 xilanh, bố trí hình chữ V, góc nhị diện bằng 90^o, dung tích làm việc 6,0 lít, công suất lớn nhất 150 ml (tương đương 110,4 kW) ở số vòng quay 3200 v/ph, mômen xoắn lớn nhất 41 KG.m (tương đương 402,21 Nm) ở số vòng quay 1800÷2000 v/ph.

Thứ tự làm việc của các xilanh là : 1-5-4-2-6-3-7-8.

* Hệ thống truyền lực

Ly hợp ma sát khô thường đóng, 1 đĩa, dẫn động điều khiển bằng cơ khí.

Hộp số chính là loại cơ khí, ba trục, năm cấp, có đồng tốc quán tính hoàn toàn ở các số II,III,IV và V. Tỉ số truyền ở các tay số là:

i₁=7,44; i₂=4,1; i₃=2,29; i₄=1,47; i₅=1,0; i_L=7,09

*  Hệ thống treo

Treo trước: Nhíp dọc nửa elip, làm việc cùng với hai giảm chấn thủy lực tác dụng hai chiều.

Treo 2 cầu sau: Treo cân bằng phụ thuộc nhờ các thanh giằng cầu, nhíp đặt dọc.

* Phần vận hành

Khung: Khung dập tán, kiểu 2 dầm dọc, 6 dầm ngang.

Thiết bị kéo: Phía trước có cơ cấu kéo cứng, phía sau có cơ cấu kéo – moóc tác dụng hai chiều.

 * Bố trí giá lốp dự phòng: Lốp dự phòng đặt đứng sau buồng lái.

Như vậy xe ZIL-131 có khả năng hoạt tốt ở những điều kiện đặc biệt, có công suất cao.

1.3. Một số thông số kỹ thuật cơ bản của xe ZIL-131

Các kích thước cơ bản của xe ZIL-131 được thể hiện trên hình 1.2.

Một số thông số kỹ thuật cơ bản của xe ZIL-131 được chỉ ra trong bảng 1.1

Như vậy thông qua chương 1 này nhằm giúp nắm chắc được các tính năng kỹ chiến thuật của xe ô tô ZIL-131 nói chung và các thông số kỹ thuật của hệ thống lái nói riêng, từ đó làm cơ sở cho quá trình khai thác sử dụng và bảo dưỡng sửa chữa có hiệu quả, trên cơ sở đó chúng ta có thể nâng cao được hệ số sử dụng và hệ số an toàn cho các cơ cấu, các cụm của hệ thống lái cũng như nâng cao khả năng sử dụng của toàn xe. 

Chương 2

ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE ZIL-131

2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống lái trên xe ZIL-131

2.1.1. Nhiệm vụ

Hệ thống lái dùng để giữ đúng hướng chuyển động hoặc thay đổi hướng chuyển động của ô tô khi cần thiết. Có thể thay đổi hướng chuyển động bằng  nhiều cách. Với hệ thống lái trên xe ZIL-131 thay đổi phương chuyển động của bánh xe dẫn hướng.

2.1.2. Yêu cầu

Hệ thống lái trên xe ô tô phải đảm bảo các yêu cầu sau :

Đảm bảo cho xe quay vòng ngoặt, trong thời gian ngắn, diện tích bé nhất.

Đảm bảo động học quay vòng đúng cho các bánh xe dẫn hướng tránh trượt lê gây mòn lốp.

Hệ thống lái có khả năng ngăn được các va đập của bánh xe dẫn hướng lên vành tay lái.

Giữ cho xe chuyển động thẳng ổn định.

Cấu tạo đơn giản nhẹ nhàng dễ điều khiển.

2.2. Bố trí chung hệ thống lái trên xe ZIL-131

Hệ thống lái ô tô ZIL-131 là hệ thống lái kiểu cơ khí có trợ lực thủy lực gồm 3 phần chính: Cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

Sơ đồ bố trí chung được thể hiện trên (hình 2.2)

2.3. Cấu tạo các phần của hệ thống lái trên xe ZIL-131

2.3.1. Cơ cấu lái

Là loại cơ cấu Vít - Đai ốc - Thanh răng - Cung răng. Có trợ lực lái thủy lực. Để giảm mài mòn cho ê cu thanh răng và trục vít người ta lắp những viên bi tuần hoàn trong rãnh dẫn, vì vậy ma sát trượt được thay thế ma sát lăn. Do hiệu suất nghịch khá cao nên có hiện tượng va đập cứng lên vành tay lái. Nhược điểm loại này là không điều chỉnh được khe hở giữa trục vít và đai ốc. Tỷ số truyền loại này không thay đổi.

 Cấu tạo các bộ phận của cơ cấu lái

Vỏ cơ cấu lái: Vỏ của cơ cấu lái đồng thời là xy lanh của trợ lực thuỷ lực. Vỏ cơ cấu lái được làm bằng gang, được bắt chặt với dầm bên trái của khung xe bằng các bu lông đai ốc, phía ngoài vỏ có gia công các vị trí để lắp ghép các bộ phận của hộp tay lái và có gân chịu lực, phía trong của vỏ hộp tay lái gia công chính xác với độ bóng cao dùng làm xy lanh của trợ lực thuỷ lực.

Vít: Được gối lên giữa 2 ổ bi (13) trên vít được gia công ren để ăn khớp với đai ốc qua các viên bi, phía trên được lắp với các đăng.

Van phân phối : Van phân phối được bố trí trong cơ cấu là van phân phối kiểu con trượt 3 gờ, con trượt được định tâm với vỏ của van phân phối

 nhờ lò xo  van phân phối (39) và trụ phản lực (40). Van phân phối gồm: Vỏ van phân phối (17) con trượt 3 gờ (16), 6 lò xo van phân phối (39), trụ phản lực (40), các đường dầu từ bơm dầu đến, về bầu dầu và các đường tới xy lanh lực. Con trượt 3 gờ (16) có thể dịch chuyển về hai phía, mỗi phía 2 mm. Giới hạn này được định vị bằng hai vỏ đỡ.

của hai ổ bi cầu (13) ở 2 đầu.

Thanh răng: (5) Được chế tạo liền khối với pít tông của xy lanh lực, thanh răng gồm 4 răng, trên đoạn pít tông có gia công các vị trí để lắp 2 vòng găng làm kín dầu. Thanh răng ăn khớp với cung răng (31) và ăn khớp với trục lái nhờ mối ghép vít qua các viên bi (10) và đai ốc (8).

2.3.2. Dẫn động lái

Dẫn động lái dùng để truyền lực từ cơ cấu lái và trợ lực lái đến các bánh xe dẫn hướng và quay các bánh xe dẫn hướng đi các góc nhất định.

Hệ thống lái trên xe ZIL-131 sử dụng dẫn động lái cơ khí. Bộ phận quan trọng của dẫn động lái là hình thang lái. Mối ghép quan trọng nhất trong dẫn động lái là các khớp cầu (rô tuyn). Trên đòn kéo ngang ở hai đầu có hai đai ốc ren trái và phải để thay đổi chiều dài đòn nhằm điều chỉnh độ chụm bánh xe.

Dẫn động lái cơ khí gồm : Vành lái, trục lái, vỏ trục vành lái, đòn quay đứng, đòn kéo dọc, thanh bên hình thang lái, thanh ngang hình thang lái, cam quay, đòn quay ngang, các khớp nối (rô tuyn), trục các đăng. Để làm giảm trọng lượng và tiết kiệm nguyênvật liệu, tất cả các đòn kéo của dẫn động lái đều làm bằng ống rỗng. Mối ghép quan trọng nhất là các khớp cầu, trong các khớp này phải đảm bảo không có độ rơ. Vì độ rơ này sẽ sinh ra độ rơ vành tay lái làm cho người lái điều khiển xe khó khăn.

Trục các đăng

Trục các đăng lái, được thể hiện trên hình 2.32

Trục các đăng là một trục làm bằng thép ở 2 đầu có 2 khớp các đăng với các vòng bi kim, trục các đăng gồm 2 phần trục ghép với nhau bằng then hoa, khớp then hoa này cho phép dịch chuyển dọc trục tương đối giữa hai phần.

Thanh kéo dọc: Là một chi tiết dạng ống cầu, một đầu được nối với đòn quay đứng, đầu còn lại được nối với đòn quay ngang thông qua các khớp nối, khớp nối hình cầu bên ngoài được bắt bằng đai ốc và được hảm bằng chốt chẻ.

Đòn lái ngang: Cũng là một chi tiết dạng ống có kết cấu để điều chỉnh độ chụm bánh xe, hai đầu của đòn kéo ngang được nối với hai thanh bên hình thang lái thông qua các khớp cầu.

Chốt có dạng cầu luôn ép vào các đệm nhờ lực lò xo và được che kín bằng nắp 4. Đầu đòn lái ngang 3 được liên kết với đòn nhờ mối ghép ren dùng để điều chỉnh độ chụm của bánh xe dẫn hướng. Khớp cầu đòn lái ngang trong quá trình sử dụng không điều chỉnh.

2.3.3. Trợ lực lái

Trợ lực lái dùng để giảm lực tác dụng của người lái lên vành tay lái khi điều khiển xe (khi chuyển động thẳng, khi quay vòng hoặc khi xe nổ lốp...). Do vậy trợ lực lái làm tăng độ an toàn chuyển động của xe, trước hết là giảm được sự mệt mỏi của lái xe và giảm lực va đập từ đường lên vành tay lái đặc biệt ở nhưng nơi có địa hình phức tạp. Trợ lực lái đảm bảo cho xe điều khiển nhẹ nhàng và dễ dàng hơn. Khi một lốp bị thủng nhỏ hoặc bị nổ lốp, trợ lực có xu hướng duy trì hướng chuyển động cho xe ổn định. Do vậy góp phần tăng độ an toàn chuyển động của xe.

Kết cấu của trợ lực lái bao gồm : bơm dầu, bầu chứa dầu, van phân phối và các đường ống. Trợ lực lái ô tô ZIL-131 là trợ lực lái thuỷ lực có áp suất cao 65 KG/cm² nên hiệu quả trợ lực cao, thời gian chậm tác dụng ngắn song yêu cầu độ chính xác và công nghệ chế tạo cao.

2.3.3.1. Cấu tạo trợ lực lái

Bơm dầu : (hình vẽ 2.36) Là nguồn cung cấp năng lượng. Là loại bơm dầu rôto cánh gạt tác dụng kép, bơm được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ đốt trong nhờ bộ truyền đai thang. Ở phía sau của bơm dầu có van an toàn (17), khi  áp suất dầu trên đường dầu chính lớn hơn áp suất dầu quy định thì van an toàn sẽ mở ra để dầu từ đường dầu chính trở về bầu chứa đảm bảo an toàn cho các đường ống dẫn dầu và trợ lực lái. Khi động cơ làm việc bơm dầu mới tạo được đường dầu có áp suất cao để cung cấp cho trợ lực hoạt động.

Bánh đai: (1) Được bắt với trục của bơm bằng then bán nguyệt và đai ốc hãm.

Trục bơm:Trục bơm quay trên hai ổ bi (một ổ bi cầu và một ổ bi đũa).

Rôto: (9) Của bơm được nối với trục bơm (6) bằng then hoa, trên rôto có 10 rãnh để lắp các phiến gạt.

 Stato: (8) Có biên dạng ô van, trên stato có các đường dầu vào, các đường dầu ra và lỗ chốt định vị đĩa phân phối, trên stato có dấu để lắp ráp và để lắp đúng stato.

2.3.3.2. Nguyên lý làm việc của bơm dầu

Nguyên lý làm việc của bơm trợ lực được thể hiện trong (hình 2.38)

Khi động cơ làm việc qua dây đai làm cho puly quay làm cho trục bơm và rôto quay nhờ sức văng ly tâm làm cho các cánh gạt tỳ sát vào buồng bơm, dầu từ bầu chứa qua phần thân bơm và khoang hút của bơm, các cánh gạt, gạt dầu từ khoang hút ra khoang xả qua đĩa phân phối cung cấp cho hệ thống, một lượng dầu qua đĩa phân phối quay trở lại rôto. Khi tốc độ động cơ tăng đột ngột làm tốc độ bơm trợ lực tăng đột ngột lúc này dầu ở cửa ra vượt quá lưu lượng cho phép (8-10)lít /phút, làm cho dầu khoang tăng áp lớn đẩy mở van thuận đưa dầu thẳng về bầu chứa.

2.4. Nguyên lý làm việc của hệ thống lái trên xe ZIL-131

2.4.1. Sơ đồ nguyên lý: Được thể hiên trên (hình 2.4)

Nguyên lý làm việc được thể hiện ở các trạng thái sau: Khi vành tay lái ở vị trí trung gian, vị trí quay vòng, tính tùy động, ngoài ra cơ cấu lái còn làm việc ở chế độ khi một bánh xe dẫn hướng nào đó bị thủng  hay bị nổ lốp đột ngột (hoặc cản mặt đường tăng), tạo cảm giác mặt đường cho người lái và khi trợ lực không làm việc.

2.4.2. Nguyên lý làm việc: (ở các trạng thái ).

 Khi xe chuyển động thẳng : Được thể hiên trên (hình 2.41)

Khi xe chuyển động thẳng người lái giữ nguyên vành lái ở vị trí trung gian. Cản mặt đường nhỏ. Con trượt (14) ở vị trí trung gian, hai khoang của xy lanh lực thông nhau nối thông đường dầu từ bơm dầu tới và đường dầu hồi về bầu dầu, áp suất của hai khoang xy lanh lực bằng nhau, pít tông của xy lanh lực không dịch chuyển với lực giữ của người lái làm cho xe chuyển động thẳng.

 Khi xe quay vòng bên phải : Được thể hiên trên (hình 2.42)

Nguyên lý lúc đầu do lực cản mặt đường còn lớn nên bánh xe đứng yên, thông qua dẫn động lái làm cho cung răng giữ thanh răng đứng yên pít tông đứng yên. Lúc này người lái vẫn tiếp tục đánh vành tay lái làm cho vít vừa chuyển động quay vừa chuyển động tịnh tiến đưa con trượt rời vị trí trung gian nối thông với đường dầu bên phải của xy lanh lực với bơm dầu áp suất cao, khoang bên trái xy lanh lực với bầu chứa dầu áp suất thấp, do áp suất hai khoang của xy lanh lực chênh lệch cho nên xy lanh lực dịch chuyển về bên trái. 

Khi một bánh xe dẫn hướng thủng hoặc lực cản tăng

Khi đang chuyển động thẳng mà một bên lốp của cầu trước bị thủng đột ngột hoặc lực cản tăng thì ô tô sẽ bị quay lệch về một phía đó. Nếu không có trợ lực khi bị thủng lốp sẽ làm cho xe có xu hướng quay vòng về phía đó rất nguy hiểm. Khi có trợ lực nhờ bộ trợ lực làm việc làm quay vòng bánh xe về phía ngược lại nên xe vẫn giữ được hướng chuyển động  mà không bị quay vòng về phía lốp bị thủng đó. 

Khi trợ lực không làm việc

Trợ lực lái bị hỏng xe sẽ làm việc như hệ thống lái không có trợ lực, lúc này van bi ở van phân phối sẽ đảm bảo cho dầu chảy từ khoang này sang khoang kia của xy lanh lực làm cho quá trình quay bánh xe dẫn hướng dễ dàng hơn. Nhưng khi bộ trợ lực của hệ thống lái bị hỏng mà ta vẫn tiếp tục sử dụng  thì phụ tải sẽ tác dụng lên toàn bộ cơ cấu lái và các chi tiết khác, vì vậy khi khai thác lâu dài với hệ thống lái có trợ lực không làm việc sẽ xuất hiện sự mòn trước thời hạn và sứt mẻ các chi tiết. 

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE ZIL-131

 3.1. Mở đầu

 3.1.1. Mục đích, nội dung

Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái bao gồm : tính toán kiểm tra động học dẫn động lái và tính toán kiểm bền cho một số chi tiết cơ bản trong hệ thống lái và tính toán trợ lực lái. Trong đồ án này chỉ dừng lại ở nội dung đầu.

Tính toán kiểm tra động học dẫn động lái nhằm kiểm tra dẫn động lái theo điều kiện trượt bên của các bánh xe dẫn hướng khi ô tô quay vòng. Có hai phương pháp kiểm tra động học hình thang lái là phương pháp đại số và phương pháp hình học.

3.1.2. Các thông số đầu vào khi tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái

Các thông số đầu vào dùng cho tính toán hệ thống lái thê rhieenj như bảng 3.1.

3.2. Tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái

3.2.1. Điều kiện quay vòng lý tưởng

Theo lý thuyết thì để đảm bảo điều kiện trên cần phải có một cơ cấu 18 khâu nhưng trong thực tế trên các xe hiện nay sử dụng cơ cấu 4 khâu trong dẫn động lái. Do vậy cần phải kiểm tra đánh giá việc đáp ứng yêu cầu trên.

3.2.2. Phương pháp kiểm nghiệm động học hình thang lái

Để kiểm tra động học hình thang lái có hai phương pháp là đại số và hình học. 

a. Cơ sở kiểm tra động học hình thang lái bằng phương pháp hình học:

Theo hình vẽ trên thì ta nối điểm giữa G của cầu trước với điểm C. Khoảng cách từ C đến điểm giữa của trục cân bằng cầu sau là G^, bằng CD/2 = AB/2 . Nối điểm E là giao điểm của trục bánh xe ngoài (bánh xe xa tâm quay vòng ) kéo dài với đoạn GC với điểm B (là tâm quay vòng của bánh xe trong ) ta sẽ chứng minh góc GBE = a. Muốn vậy ta hạ EF vuông góc với AB.

So sánh công thức (3.1) và (3.3) ta thấy: GBE = a

Như vậy qua cách chứng minh theo phương pháp hình học trên cho phép ta kiểm tra động lực học hình thang lái của các hình thang lái có sẵn. Nếu ứng với các cặp a_i và b_i của công thức (3.1) ta đặt chúng vào vị trí như (hình vẽ trên) thì các giao điểm E_i sẽ phải nằm trên đường GC thì động học hình thang lái đã sẵn có bảo đảm cho xe quay vòng mà các bánh xe 2 bên không bị trượt bên.

Thực tế các giá trị a_i  do cơ cấu hình thang lái tạo ra không đảm bảo công thức ( 3.1) nên các bánh xe sẽ bị trượt ngang. Mức độ trượt ngang càng ít khi các giao điểm E_i càng gần đường GC.

3.2.3. Kết quả kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp hình học

Trình tự tiến hành kiểm nghiệm hình thang lái

a. Vẽ trên giấy kẻ ly các kích thước cơ bản L, B_O, m, n theo đúng tỷ lệ xích.

b. Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị a_i  khác nhau.

Bằng phương pháp hình học xác định các góc quay b_i  tương ứng của bánh xe bên ngoài  (hình. 3.2)

c. Dựng các góc b_i và a_i

d. Kéo dài các cạnh của 2 góc cho chúng cắt nhau tại các điểm E_i (hình 3.3)

Nếu các điểm E_i nằm trên hoặc nằm gần đoạn thẳng GC thì ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng bị trượt bên song không có đáng kể.

Kết quả kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp hình học.

Qua đó thì ta thấy các góc quay của bánh xe dẫn hướng là các giao điểm của 2 góc quay bánh xe trong và bánh xe ngoài ( E1, E2, E3, E4, E5).

d. Kéo dài các cạnh của 2 góc cho chúng cắt nhau tại các điểm E_i (hình 3.3)

Nếu các điểm E_i nằm trên hoặc nằm gần đoạn thẳng GC thì ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng bị trượt bên song không có đáng kể.

Kết quả kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp hình học.

Qua đó thì ta thấy các góc quay của bánh xe dẫn hướng là các giao điểm của 2 góc quay bánh xe trong và bánh xe ngoài ( E1, E2, E3, E4, E5).

Phần tính toán

Theo công thức (3.3)          

Khi a₁ = 5^O  ta có b₁ = 4,83⁰

Khi a₁  = 10^O ta có b₁  = 9,4⁰

Khi a₁ = 25^O ta có b₁    = 21,5⁰

Khi a₁ = 30^O ta có b₁    = 25,5⁰

Vậy d₆ = 1,069⁰

* Kết luận: Qua kiểm tra động học hình thang lái ô tô ZIL-131 bằng hai phương pháp ta thấy khi ô tô quay vòng các bánh xe dẫn hướng vẫn bị trượt bên nhưng sự trượt bên của bánh xe là nhỏ như vậy vẫn cho phép sử dụng xe với kết cấu hình thang lái đã có.

3.3. Tính toán kiểm nghiệm bền các cụm chi tiết của hệ thống lái

3.3.1. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu lái

3.3.1.1. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền vít đai ốc bi

Kinh nghiệm sử dụng cơ cấu lái vít - đai ốc bi – thanh răng -  cung răng cho thấy rãnh ren và các viên bi bị mòn nhiều nhất. Ngoài ra còn quan sát thấy nhiều trường hợp các viên bi hoặc rãnh ren bị tróc, rỗ do hiện tượng mỏi của vật liệu. 

Ta có:

K - Hệ số phụ thuộc vào bán kính cong của các bề mặt tiếp xúc

i - Số lượng viên bi cùng chịu tải.

d_b- Đường kính viên bi

d_r - Đường kính rãnh ren

l_V - Góc dẫn ren của trục vít

d - Góc tiếp xúc của viên bi

E - Mô đun đàn hồi

p_max - Lực lớn nhất tác dụng lên vành tay lái khi không có trợ lực.

R - Bán kính vành tay lái .

Thay số vào ta có : Q = 16360 KG

Vậy ta thấy s_tx < [s]      

Kết luận: Bộ truyền đảm bảo bền.

3.3.1.2. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền thanh răng cung răng

Răng của cung răng được kiểm bền theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp xúc

+ Ứng suất uốn:

Ta có:

q -  Áp suất trong xy lanh trợ lực

D_X - Đường kính xy lanh lực

R_c - Bán kính vòng chia của cung răng

i_w - Tỷ số truyền của cơ cấu lái.

Thay số vào ta có. P_C = 7075,33 KG/cm²

s_u = 1244,95 KG/cm²

[s_u] = 3000 - 000KG/cm²

Vậy ta thấy s_u< [s_u]

+ Ứng suất tiếp xúc giữa răng của cung răng và răng của thanh răng: 

Thay số vào ta có: S_tx =  1067,5 KG/cm²

[s_tx] = 15000 KG/cm²

Vậy ta thấy s_tx <  [s_tx]

* Kết luận: Bộ truyền đảm bảo bền.

3.4. Tính toán kiểm nghiệm các chi tiết dẫn động lái

 a. Sơ đồ tính toán dẫn động lái

Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái ô tô phải xem xét đến vị trí của các chi tiết đó trong dẫn động. Đối với hệ thống lái có trợ lực cần tham khảo vị trí đặt xy lanh lực, trong hệ thống lái trên xe ZIL-131, xy lanh lực và van phân phối được đặt chung với cơ cấu lái . Tuỳ theo sơ đồ bố trí các chi tiết của dẫn động lái mà tải trọng tác dụng lên các chi tiết sẽ khác nhau, bên cạnh đó còn xem xét tính toán cách bố trí của hình thang lái, lực tác động của người lái tới cơ cấu lái qua cơ cấu lái tới dẫn động lái tới bánh xe bên cạnh đó xem xét sự tác động ngược lại phản lực từ mặt đường tác động lên bánh xe qua các cơ cấu truyền  đền vành tay lái tới lái xe. Sơ đồ tính toán dẫn động lái của ô tô ZIL-131 (Thể hiện hình 3.5)

b. Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái

+ Đòn quay đứng

Đòn quay đứng được kiểm bền theo ứng suất kéo tương đương và ứng suất xoắn tại tiết diện nguy hiểm. Sơ đồ tính toán đòn quay đứng ( Thể hiện trên hình 3.6).

Ta có:

P_{max –} Lực lớn nhất tác dụng lên vành tay lái  p_max = 45 KG

R – Bán kính vành tay lái

i_w - Tỷ số truyền của cơ cấu lái

q - Áp suất dầu trong xi lanh trợ lực

D_x - Đường kính xi lanh lực

L_đ - Chiều dài đòn quay đứng.

Thay số vào ta có: P_đ = 1162,9 KG

Đòn lái đứng làm bằng thép các bon trung bình 40x tôi và ram có:

[s] = 1000KG/cm²;

[t] = 700 KG/cm²

Vậy hệ số an toàn .

n_s = 2,37

n_t = 1,87

* Kết luận: Qua tính toán ta thấy s < [s]; t < [t] vậy đòn quay đứng đảm bảo bền.

+ Thanh kéo dọc và thanh lái ngang

Các thanh kéo phải đảm bảo độ cứng vững cao để khi chịu nén chúng không bị uốn.

Ta có:

D - Đường kính của thanh kéo.

j - Mô men quán tính.

E - Mô đun đàn hồi E = 2.10¹¹N/m².

M_c – Mô men cản quay vòng.

l_C – Khoảng cách từ tâm quay đến đầu thanh kéo dọc và thanh lái ngang

Ta có:

M_C = 2 G_bx (f . a + 0,14 . r ) 1/h_t                 (3.15)

Thay vào ta có:

M_C = 2.2900(0,02.5 + 0,14..52,12) = 4290 (N. m)

P_e dọc = 14188,9 N

P_e ngang = 21486,24 N

Thay các giá trị vào công thức ta có: 

D_d = 15,9 (mm)                                  (3.16)

D_n =  24.9 (mm)                                 (3.17)

- Hệ số dự trữ độ cứng vững của thanh lái.

+ Thanh lái dọc n_d = 2,5

+ Thanh lái ngang n_n = 1,8

Vậy Thanh lái dọc và thanh lái ngang đảm bảo bền.

Kết luận:

Như vậy qua kết quả tính toán kiểm nghiểm ở chương 3 này ta có thể kết luận như sau: Với hệ thống lái xe ZIL-131.

Cho phép sử dụng với kết cấu hình thang lái đã có vì khi ô tô quay vòng các bánh xe dẫn hướng vẫn bị trượt bên nhưng sự trượt bên của bánh xe là nhỏ nên không ảnh hưởng lớn đến quá trình quay vòng của xe.

Sử dụng cơ cấu lái vít – đai ốc – thanh răng – cung răng cho thấy bộ truyền đảm bảo bền.

Các chi tiết trong dẫn động lái có kích thước theo thiết kế đảm bảo điều kiện bền.

Vậy thông qua chương 3 đã làm rõ được một số vấn đề liên quan đến tính bền, kiểm nghiệm bền, khả năng làm việc và khả ăng chịu tải của các cụm, chi tiết và của cả hệ thống lái, hơn nữa đã làm rõ hơn những ưu nhược điểm của hệ thống lái Vít-đai ốc-thanh răng-cung răng. Tuy nhiên để khai thác và sử dụng có hiệu quả, duy trì tuổi thọ của cơ cấu được lâu bền, … Vấn đề này sẽ tiếp tục được trình bày ở chương 4.

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE ZIL-131

4.1. Khai thác sử dụng hệ thống lái trên xe ZIL- 131

Việc bảo quản bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên, liên tục của người lái xe và thợ, nhất là người sử dụng xe đó. Có bảo quản, bảo dưỡng xe thường xuyên mới kịp thời phát hiện và khắc phục được những hư hỏng của xe đồng thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của các chi tiết, cụm chi tiết trên xe. Bảo đảm cho xe hoạt động luôn tốt trong mọi điều kiện, đồng thời nâng cao tính kinh tế, khả năng đảm bảo an toàn cho người và hàng hoá, phương tiện. Có vậy mới đảm bảo giữ tốt dùng bền, an toàn, tiết kiệm và an toàn giao thông. Tiến hành chăm sóc, bảo quản, sửa chữa tất cả các hệ thống trên xe đều phải tuân thủ theo quy trình nhất định, và phải thường xuyên.

Hệ thống lái trên xe luôn có thể xảy ra hư hỏng làm mất khả năng điều khiển của xe. Do đó có thể gây ra nhiều tai nạn bất ngờ gây thiệt hại đến tính mạng và tài sản của mọi người. Chính vì vậy mà việc thường xuyên kiểm tra phát hiện những hư hỏng của hệ thống lái là một việc làm rất cần thiết, đảm bảo tính an toàn sử dụng cho xe. Mặt khác hệ thống lái là hệ thống có tỉ lệ hư hỏng do mòn khá cao cho nên việc thường xuyên kiểm tra, bảo dưỡng , bảo quản, sửa chữa là một việc làm hết sức quan trọng đòi hỏi lái xe, thợ và cán bộ làm công tác kỹ thụât ngành xe phải thường xuyên quan tâm. 

4.1.1. Yêu cầu chung

Trên cơ sở lắm vững đặc điểm, cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống lái trên từng xe trong quá trình khai thác sử dụng, khi bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa cần tuân thủ một số yêu cầu sau đây:

Trong quá trình sử dụng phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong trợ lực, thông rửa các phần tử lọc của bơm, thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép và đường ống trong trợ lực.

4.1.2. Bảo dưỡng hệ thống lái

4.1.2.1. Chế độ bảo dưỡng

Mục đích của bảo dưỡng là giữ gìn bề ngoài của hệ thống, làm giảm sự hao mòn nhanh chóng của các chi tiết, phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra do đó có thể kéo dài thời gian phục vụ của ô tô nói chung, hệ thống lái nói riêng. Các công việc bảo dưỡng được thực hiện theo định kỳ, theo một biểu đồ kế hoạch đã được lập trước.

Bảo dưỡng hệ thống lái cũng phải tuân thủ theo quy định đầy đủ các cấp bảo dưỡng kỹ thuật ô tô là:

- Bảo dưỡng rà trơn.

- Bảo dưỡng thường xuyên.

- Bảo dưỡng định kỳ.

+ Bảo dưỡng định kỳ cấp 1.

+ Bảo dưỡng định kỳ cấp 2.

+ Bảo dưỡng rà trơn: Là bảo dưỡng xe sau khi mới xuất xưởng xe vừa sửa chữa lớn về.

+ Bảo dưỡng thường xuyên : Hàng ngày trước khi đi công tác, khi dừng, nghỉ dọc đường hoặc sau mỗi chuyến công tác về phải kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống, kiểm tra các vị trí lắp ghép, xem các ốc có lỏng ra không và có còn chốt chẻ. 

 4.1.2.2. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng hệ thống lái của ô tô

Sau bảo d­ưỡng, tiến hành thử xe và kết hợp kiểm tra tình trạng kỹ thuật của hệ thống lái cần có những yêu cầu sau :

 Yêu cầu : Toàn bộ hệ thống phải sạch sẽ, các bộ phận các cụm chi tiết phải đồng bộ, lắp ghép chắc chắn, phải có đủ ốc hãm, chốt hãm.

Đánh tay lái nhẹ nhàng, linh hoạt, vành tay lái phải tự động trả về vị trí xe đi thẳng sau khi không còn tác động lực trên vành tay lái.

Khi bánh xe dẫn h­ướng ở vị trí xe đi thẳng, độ rơ của vành tay lái, độ chụm của bánh xe dẫn hư­ớng phải đúng qui định (với xe ô tô ZIL-131 độ chụm 5-8 mm), bánh xe dẫn h­ướng không bị bó, không bị lắc đảo.

4.2. Một số nội dung kiểm tra  điều chỉnh

Độ an toàn chuyển động của ô tô phụ thuộc vào nhiều hành trình tự do của vành tay lái. Việc kiểm tra hệ thống lái đ­ược bắt đầu từ việc xác định áp suất dầu trong trợ lực và hành trình tự do vành tay lái sau đó kiểm tra và điều chỉnh cơ cấu lái.

4.2.1. Kiểm tra độ rơ tổng cộng trên vành tay lái

Hành trình tự do trên vành tay lái là bao gồm độ rơ dọc, độ rơ ngang của hộp tay lái và độ rơ của các khớp nối trong dẫn động lái được quy dẫn về trên vành tay lái.

 Phư­ơng pháp kiểm tra:

Để đo độ rơ tổng hợp trên vành tay lái cần chuẩn bị đầy đủ các dụng cụ, kê kích cầu tr­ước cùng với bộ thư­ớc đo chuyên dùng. Trị số độ rơ vành tay lái đư­ợc xác định bằng dụng cụ đo chuyên dùng khi các bánh xe dẫn hư­ớng ở vị trí xe chuyển động thẳng.

Cách tiến hành nh­ư sau:

- Kích cho hai bánh xe dẫn hướng lên khỏi mặt đất kê chèn ô tô chắc chắn.

- Đánh tay lái đ­ể hai bánh xe dẫn hư­ớng về vị trí xe chuyển động thẳng.

- Gá kim của dụng cụ đo vào vành tay lái và thang đo của dụng cụ vào vỏ trục tay lái.

- Từ từ đánh tay lái về một bên, khi thấy bánh xe dẫn h­ướng chuẩn bị dịch chuyển thì dừng lại, chỉnh thang đo của dụng cụ sao cho kim chỉ vào số "0" trên thang.

4.2.2. Kiểm tra và điều chỉnh khớp cầu thanh lái

Kiểm tra:

Đỗ xe trên nền cứng, kéo chặt phanh tay, đánh tay lái đ­ể hai bánh xe dẫn hư­ớng về vị trí t­ương ứng chuyển động thẳng của ô tô. Ngư­ời kiểm tra tay phải cầm chắc đầu thanh lái dọc, khẩu độ tay tiếp giáp đầu dưới của tay quay đứng hình 4.2. Một ng­ười trong buồng lái đánh tay lái đột ngột, tay người kiểm tra sẽ xác định đ­ược độ rơ của khớp cầu thanh lái dọc.

4.2.3.  Kiểm tra điều chỉnh độ rơ dọc cơ cấu lái

 Kiểm tra:

Có 2 ph­ương pháp kiểm tra độ rơ dọc của cơ cấu lái

+ Ph­ương pháp thứ nhất: Kiểm tra theo kinh nghiệm (ph­ương pháp kiểm tra đơn giản): Đỗ xe trên nền cứng, t­ương đối bằng phẳng. Đánh tay lái đ­ể hai bánh xe dẫn hư­ớng về vị trí t­ương ứng chuyển động thẳng của ô tô, ngư­ời lái ngồi trên ghế lái trong t­ư thế lái xe (2/3 lư­ng tựa vào đệm). Hai chân đặt trên sàn buồng lái, hai tay nắm chắc vành tay lái hình 4.4a. 

4.2.4. Điều chỉnh độ chụm của bánh xe dẫn hướng

Độ chụm là hiệu số giữa khoảng cánh (δ= A-B) đo được giữa hai má lốp (hoặc hai vành sắt) đo ở phía sau và phía trư­ớc trục cầu tr­ước trong cùng một mặt phẳng nằm ngang chứa đường tâm của trục cầu trước  khi hai bánh xe dẫn hư­ớng ở vị trí đi thẳng hình (4.5) 

Ký hiệu độ chụm:  δ= A-B

Trong đó:

δ: Độ chụm bánh xe dẫn h­ướng (5-8 mm)

A: Khoảng cách giữa hai má lốp  (hoặc vành sắt) đo ở phía sau

B: Khoảng cách giữa hai má lốp (hoặc vành sắt) đo ở phía trư­ớc.

4.2.5. Điều chỉnh khe hở ăn khớp thanh răng cung răng

Trong quá trình làm việc vị trí tiếp xúc, ăn khớp của các chi tiết với nhau bị thay đổi do mòn, dẫn tới làm khe hở giữa chúng tăng lên và làm cho độ rơ vành tay lái, hệ thống lái không nhậy.

Trình tự điều chỉnh khe hở ăn khớp trong cơ cấu lái .

+ Đỗ xe ở vị trí chuyển động thẳng trên đường bằng.

+ Tháo đòn quay đứng.

+ Xả dầu trong cơ cấu lái.

+ Tháo các bu lông hảm ở mặt bên.

4.2.6. Kiểm tra và thay dầu trợ lực

Khi kiểm tra mức dầu trong trợ lực thì xe phải đặt ở vị trí chuyển động thẳng trên đ­ường bằng. khi tháo nút xả dầu của bầu dầu phải cọ rửa nắp bằng xăng, nếu l­ưới lọc bị lắng cặn bẩn phải dùng thêm chất hoà tan để rửa, dầu trong hệ thống lái khi thay thế phải yêu cầu đúng chủng loại và sạch sẽ, nếu không sẽ gây ra những hư hỏng và mòn chi tiết.

Tr­ước khi thay thế dầu trong hệ thống trợ lực cần phải giải phóng hệ thống lái bằng cách:

- Nâng cầu trư­ớc xe cho tới khi bánh dẫn hư­ớng không tiếp đất.

- Tháo nút xả dầu ở đáy bầu dầu, dầu trong  sẽ chảy ra ngoài. Muốn tháo kiệt dầu trong hệ thống trợ lực thì ta cần nổ máy và đánh tay lái sang 2 phía vài lần.

Xả khí trong hệ thống

Để xả khí trong hệ thống cần :

+  Kích bánh xe trước lên.

+ Tháo chụp cao su van thông áp cơ cấu lái.

+ Nối chúng bằng ống cao su với một bình dầu chứa ít nhất 0,5 lít dầu.

+ Nới van thông áp (1/2 - 3/4) vòng.

+ Khởi động động cơ và chạy  ở chế độ không tải (số vòng quay nhỏ nhất).

+ Quay vành tay lái sang trái hết cỡ giữ vành tai lái ở vị trí bên trái và bên phải một lúc 2-3s.

 Khi hỏng trợ lực lái

Khi bộ trợ lực hỏng hoặc khi kéo xe mà động cơ không làm việc thì chỉ cho phép sử dụng hệ thống lái trong một thời gian ngắn. Nếu không sửa chữa được ngay thì đi đư­ợc một đoạn đ­ường ngắn phải cho xe nghỉ để kiểm tra. 

4.3. Một số h­ư hỏng th­ường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục

Bảng một số h­ư hỏng th­ường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục thể hiện bảng 4.1.

4.4. Quy trình tháo, lắp hệ thống lái trên xe ZIL-131

Quy trình tháo, lắp hệ thống lái trên xe ZIL-131 thể hiện như bảng 4.2.

4.5. Qui trình xúc rửa, thay dầu và xả khí cho hệ thống lái trên xe ZIL-131

Qui trình xúc rửa, thay dầu và xả khí cho hệ thống lái trên xe ZIL-131 thể hiện như bảng 4.3.

4.6. Điều kiện kỹ thuật cho sửa chữa hệ thống lái trên xe ZIL-131

4.6.1. Chỉ dẫn chung

- Cơ cấu lái có trợ lực, yêu cầu phải sửa chữa, lắp ghép ở nơi phải đảm bảo sạch sẽ.

- Trước khi lắp, tất cả các lỗ, các rãnh của các chi tiết phải được rửa sạch, thổi bằng khí nén .

4.6.3. Lắp trục vít với đai ốc, pít tông thanh răng, nắp giữa

- Rãnh của đai ốc bi phải lắp nhẹ nhàng vào đai ốc, không được cao hơn mặt ngoài.

- Các viên bi phải vào dễ dàng.

- Các viên bi phải cùng nhóm kích thước.

4.6.4. Lắp van trợ lực lái

- Con trượt van điều khiển trợ lực lái cần phải chọn theo lỗ của vỏ với khe hở từ 0,006- 0,012 mm. Khi dịch chuyển theo hướng dọc trục phải êm và nhẹ nhàng.

- Con trượt van trợ lực tay lái cần phải lắp vào vỏ sao cho đầu có gờ nằm về phía mặt bích có lỗ ren.

4.6.5. Lắp ghép cơ cấu lái và trợ lực

- Miệng của vòng găng phải quay về phía đối diện với thanh răng.

- Để ngăn ngừa các vết xước trên thành xy lanh, pít tông thanh rang khi lắp cần quay phần răng lên phía trên sau đó quay xuống phía dưới.

4.7. Kích thước và chế độ lắp ghép

Bảng  kích thước và chế độ lắp ghép thê rhieenj như bảng 4.6.

Cần phải nắm chắc tiêu chuẩn kích thước lắp ghép để lắp ghép đạt tiêu chuẩn chính xác nhất.

- Cần phải lắp trục giẻ quạt sao cho răng giữa của nó ăn khớp với rãnh thứ 2 (tính từ đầu dưới) của pít tông thanh răng.

- Mô men xiết bu lông nắp bên là 3,5- 4,2 N.m.

4.7. Thử nghiệm cơ cấu lái

Thử nghiệm cơ cấu lái yêu cầu thợ có tay nghề cao.

- Việc thử nghiệm tiến hành ở các vị trí biên của pít tông thanh răng với áp lực 80 KG/cm² trong thời gian 5 phút ở mỗi vị trí, việc thử nghiệm rất quan trọng vì nó đánh giá quy trình thực hiện quá trình bao dưỡng sửa chữa và rất quan trọng cho quá trình sử dụng xe. 

- Quay trục vít phải nhẹ nhành cả về hai phía không bị kẹt khi tác dung mô men từ  0- 130 N.m lên trục trục đòn quay đứng .

- Khi quay trục vít về hết mỗi bên áp suất dầu tác dụng lên bề mặt xy lanh  phải không nhỏ hơn 60KG/cm².

- Khi giữ trục rẻ quạt với mô men lực 130 N.m thì mô men đặt trên trục vít không quá 160 N.m.

4.8. Phiếu công nghệ sửa chữa hệ thống lái

Phiếu công nghệ sửa chữa hệ thống lái trên xe ZIL-131 thê rhieenj như bảng 4.7.

KẾT LUẬN

   Qua một thời gian thu thập số liệu, tài liệu, cùng với sự nỗ lực của bản thân. Sự chỉ bảo giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn và các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự, Khoa Động lực, Học viện KTQS cùng với sự giúp đỡ của các bạn cùng lớp, đã hoàn thành đồ án. Trong đồ án này  thể hiện đầy đủ các nội dung cơ bản như giới thiệu chung về xe ZIL-131, phân tích đặc điểm kết cấu của xe, đồng thời tính toán kiểm nghiệm toàn bộ hệ thống lái. Để đánh giá khả năng làm việc của hệ thống trong các điều kiện và trong hoạt động tác chiến có đảm bảo hay không. Đồng thời đưa ra các quy định về bảo dưỡng, quy trình sửa chữa sát với điều kiện sử dụng ở đơn vị. Nhằm mục đích nâng cao hiệu quả sử dụng, nâng cao tuổi thọ và độ tin cậy khi sử dụng của hệ thống.

  Ô tô ZIL-131 có tính năng thông qua cao được sự dụng trong ngành kinh tế quốc dân và trong Quân đội.

   Hệ thống lái trên xe ZIL-131 là hệ thống lái cơ khí có trợ lực thuỷ lực, cơ cấu lái kiểu vít - đai ốc - thanh răng - cung răng, có tỷ số truyền không đổi, làm việc ổn định, độ tin cậy cao.

   Nhờ có phần trợ lực thuỷ lực trong hệ thống lái đã làm giảm đi cường độ lao động của người lái và đảm bảo an toàn cho xe khi hoạt động trên đường, đồng thời nâng cao tính cơ động trong tác chiến, góp phần hoàn thành nhiệm vụ chung trong chiến đấu cũng như trong xây dựng.

   Kết quả phần kiểm tra động học của dẫn động lái và tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái như trên là đảm bảo được. Song ta vẫn thấy khi ô tô quay vòng các bánh xe dẫn hướng còn có hiện tượng trượt bên nhưng sự trượt bên không đáng kể vẫn nằm trong giới hạn cho phép.

   Do thời gian làm đồ án còn hạn chế, kiến thức của bản thân một số mặt còn chưa hoàn thiện, vì vậy trong đồ án không tránh khỏi các thiếu sót. Rất mong sự quan tâm đóng góp chỉ bảo chân tình của các thầy giáo và các bạn để đồ án hoàn thiện hơn.

   Xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Thiết kế tính toán ôtô máy kéo. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Đình Kiên

NXB  ĐH và THCN-1972.

2. Kết cấu tính toán ôtô. Ngô Khắc Hùng. NXB  GTVT-2008

3. Lý thuyết ô tô quân sự. Nguyễn Phúc Hiểu, Võ Văn Hường. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1983

4. Cơ sở khai thác xe Quân sự,  tập 1,2. Nguyễn Hoàng Nam,  HVKTQS 2003

5. Cấu tạo ô tô quân sự tập 1, 2. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995

6. Chi tiết máy tập II. Đỗ Quyết Thắng. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1994

7. Chi tiết máy tập II. Đỗ Quyết Thắng. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1994

 8. Hướng dẫn đồ án môn học "Lý thuyết kết cấu và tính toán ôtô quân sự"

Tập IV: Phần hệ thống lái. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1977

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"