MỤC LỤC
MỤC LỤC..1
LỜI NÓI ĐẦU ..3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI. 4
1.1 Nhiệm vụ - Yêu cầu - Phân loại hệ thống lái 4
1.1.1 Nhiệm vụ. 4
1.1.2 Yêu cầu. 4
1.1.3 Phân loại 4
1.2. Kết cấu các hệ thống lái thường gặp trên ô tô. 5
1.2.1. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - cung răng. 5
1.2.2.Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - con lăn. 7
1.2.3 Hệ thống lái với cơ cấu trục vít – chốt quay. 8
1.2.4 Hệ thống lái với cơ cấu liên hợp. 9
1.2.5 Hệ thống lái với cơ cấu bánh răng – thanh răng. 10
1.3 Dẫn động lái 11
1.3.1 Dẫn động lái bốn khâu. 11
1.3.2 Dẫn động lái sáu khâu. 12
1.4 Trợ lực lái thường dùng trên ô tô. 12
1.4.1 Vai trò của trợ lực lái 12
1.4.2 Phân loại trợ lực lái 13
1.4.2.1 Trợ lực cơ khí 13
1.4.2.2 Trợ lực thủy lực 14
1.4.2.3 Trợ lực điện 16
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE HYUNDAI GRAND I10. 17
2. 1 Giới thiệu chung về xe Hyundai Grand i10. 17
2.1.1. Kết cấu hệ thống lái trợ lực điện Grand i10. 25
2.1.2. Cơ cấu lái của Grand i10. 26
2.1.3.Nguyên lý hoạt động của hệ thống Grand i10. 27
2.1.4. Phương pháp điều khiển trợ lực trong hệ thống lái trợ lực điện. 28
2.1.5. Đặc điểm kết cấu của các cảm biến trong hệ thống lái trợ lực điện. 30
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN kiểm nghiệm HỆ THỐNG LÁI Grand i10. 42
3.1. Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái 42
3.2. Xác định mômen cản quay vòng. 49
3.3 Tính bền cơ cấu lái bánh răng – thanh răng. 52
3.4. Tính bền trục lái 52
3.5. Tính bền đòn kéo ngang. 53
3.6. Tính bền đòn kéo dọc. 55
3.7. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái 55
3.8 Kiểm tra bền Rô-tuyn 55
CHƯƠNG 4: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI. 58
4.1. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống lái 58
4.2. Kiểm tra chẩn đoán. 60
4.2.1. Kiểm tra hình thang lái 60
4.2.2. Kiểm tra điều chỉnh độ chụm bánh xe. 60
4.2.3. Kiểm tra độ đảo vành bánh xe. 61
4.3. Bảo dưỡng và sửa chữa các hư hỏng trên hệ thống lái 61
4.3.1. Quy trình tháo hệ thống lái 61
4.3.2. Quy trình lắp hệ thống lái 68
4.3.3. Bảo dưỡng hệ thống lái 68
KẾT LUẬN, kiến nghị. 72
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 73
LỜI NÓI ĐẦU
Trong chương trình đào tạo Kỹ sư ngành Cơ Khí Giao Thông thì đồ án tốt nghiệp là không thể thiếu, là điều kiện tất yếu rất quan trọng mà mọi sinh viên cần phải hoàn thành, để hiểu biết một cách chặt chẽ và nắm vững sâu về ô tô. Trong quá trình học tập, tích lũy kiến thức, việc bắt tay vào khảo sát một hệ thống trên xe hay tổng thể xe là việc quan trọng. Điều này củng cố kiến thức đã được học, thể hiện sự am hiểu về kiến thức cơ bản và cũng là sự vận dụng lý thuyết vào thực tế sao cho hợp lý: nghĩa là lúc này sinh viên đã được làm việc của một cán bộ kỹ thuật.
Hệ thống lái trên ô tô là một hệ thống rất quan trọng trên xe, nó dùng để giữ cho ô tô chuyển động theo một hướng xác định nào đấy, thay đổi hướng chuyển động khi cần thiết theo yêu cầu cơ động của xe. Nên hệ thống lái ô tô cần phải đảm bảo: chuyển động thẳng ổn định, tính cơ động cao, động học quay vòng đúng, giảm các va đập, điều khiển nhẹ nhàng... để tăng tính an toàn cho ô tô khi vận hành.
Trong tập đồ án tốt nghiệp này em được nhận đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống lái xe Hyundai Grand i10”. Nội dung của đề tài này giúp em hệ thống được những kiến thức đã học, nâng cao tìm hiểu các hệ thống của ôtô nói chung và hệ thống lái của ôtô Hyundai Grand i10 nói riêng, từ đây có thể đi sâu nghiên cứu về chuyên môn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn: TS……………. đã chỉ bảo tận tình và các thầy giáo bộ môn, đã hết sức tận tình giúp đỡ, hướng dẫn em hoàn thành tốt nội dung đề tài đồ án của mình.
Vĩnh Phúc, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
…………..….
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI
1.1 Nhiệm vụ - Yêu cầu - Phõn loại hệ thống lái:
1.1 .1 Nhiệm vụ
Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của xe. Bởi vậy chức năng của hệ thống lái là giữ nguyên hay thay đổi hướng chuyển động của xe theo ý muốn người điều khiển.
1.1.2 Yêu cầu
Hệ thống lái sử dụng trên ô tô cần phải đảm bảo các yêu cầu tối thiểu về sự an toàn của xe và hàng hóa trong quá trình sử dụng và vận chuyển, do đó hệ thống lái phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo tính năng vận hành cao của ô tô có nghĩa là khả năng quay vòng nhanh và ngoặt trong một thời gian ngắn trên một diện tích rất bé
- Lực cần thiết đặt trên vành tay lái nhẹ, vành tay lái phải nằm ở vị trí tiện lợi đối với người lái để tạo cảm giác thỏa mái cho người lái trong quá trình điều khiển
1.1.3 Phân loại
Hệ thống lái có thể phân loại như sau:
* Theo bánh dẫn hướng :
- Hệ thống lái dẫn hướng ở hai bánh trước
- Hệ thống lái dẫn hướng ở hai bánh sau
* Theo kết cấu cơ cấu lái :
- Cơ cấu lái kiểu trục vít – con lăn
- Cơ cấu lái kiểu trục vít – trục êcu bi.
1.2. Kết cấu các hệ thống lái thường gặp trên ô tô
1.2.1. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - cung răng
Loại này có ưu điểm là kết cấu đơn giản, làm việc bền vững. Tuy vậy có nhược điểm là hiệu suất thấp, điều chỉnh khe hở ăn khớp phức tạp nếu bố trí cung răng ở mặt phẳng đi qua trục trục vít.
Cung răng có thể là cung răng thường đặt ở mặt phẳng đi qua trục trục vít (hình 1.1). Cung răng đặt bên có ưu điểm là đường tiếp xúc giữa răng cung răng và răng trục vít khi trục vít quay dịch chuyển trên toàn bộ chiều dài răng của cung răng nên ứng suất tiếp xúc và mức độ mài mòn giảm, do đó tuổi thọ và khả năng tải tăng. Cơ cấu lái loại này thích hợp cho các xe tải cỡ lớn.
1.2.2. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - con lăn
Cơ cấu lái loại trục vít - con lăn (hình 1.2) được sử dụng rộng rãi trên các loại ô tô do có ưu điểm:
- Kết cấu gọn nhẹ
- Hiệu suất cao do thay thế ma sát trượt bằng ma sát lăn
- Hiệu suất thuận: ηt = 0,77 - 0,82
- Hiệu suất nghịch: ηn = 0,6
- Điều chỉnh khe hở ăn khớp đơn giản và có thể thực hiện nhiều lần.
1.2.3. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - chốt quay
Ưu điểm: có thể thiết kế với tỷ số truyền thay đổi, theo quy luật bất kỳ nhờ cách chế tạo bước răng trục vít khác nhau.
Hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch của cơ cấu loại này vào khoảng 0,7. Cơ cấu lái này dùng nhiều ở hệ thống lái không có cường hoá và chủ yếu trên các ôtô tải và khách. Tuy vậy do chế tạo phức tạp và tuổi thọ không cao nên hiện nay ít sử dụng.
1.2.4. Hệ thống lái với cơ cấu liên hợp
Êcu 20 lắp lên trục vít qua các viên bi nằm theo rãnh ren của trục vít cho phép thay đổi ma sát trượt thành ma sát lăn. Phần dưới của êcu bi có cắt các răng tạo thành thanh răng ăn khớp với cung răng trên trục (2).
1.3. Dẫn động lái
- Dẫn động lái gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngỗng quay của tất cả các bánh xe dẫn hướng khi quay vòng.
- Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái, nó được tạo bởi cầu trước, đòn kéo ngang và các đòn bên.
1.3.1. Dẫn động lái bốn khâu
Hình thang lái bốn khâu đơn giản, dễ chế tạo đảm bảo được động học và động lực học quay vòng của bánh xe. Nhưng kiểu dẫn động này chỉ dùng trên xe có cơ cấu lái với hệ thống treo phụ thuộc (lắp với dầm cầu dẫn hướng).
1.3.2. Dẫn động lái sáu khâu
Dẫn động lái sáu khâu được lắp đặt trên hầu hết các xe du lịch có hệ thống treo độc lập lắp trên cầu dẫn hướng.
1.4 Trợ lực lái thường dùng trên ô tô
1.4.1 Vai trò của trợ lực lái.
Đảm bảo tính tùy động Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài. Đặc biệt trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe như nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái.
1.4.2 Phân loại trợ lực lái
1.4.2.1 Trợ lực cơ khí
- Hệ thống lái này được bố trí trên ô tô tải nhỏ và trung bình. Hệ thống bao gồm các bộ phận chính như sau:
+ Vành lái: vành lái cùng với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vong của người lái từ vành lái đến trục vít của cơ cấu lái
+ Cơ cấu lái ở sơ đồ trên gồm trục vít 3 và cung răng 4. Nó có nhiệm vụ biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và khuếch đại lực điều khiển trên vành lái.
1.4.2.2 Trợ lực thuỷ lực
- Hệ thống được cấu tạo gồm 4 bộ phận chính:
+ Bơm dầu trợ lực: Có nhiệm vụ bơm dầu thủy lực vào bên trong hệ thống để tạo ra sự hỗ trợ lực.
+ Cụm van chia dầu: Dưới tác dụng từ mặt đường lên thanh xoắn sẽ thực hiện việc mở cửa van chia dầu. Khi có áp suất cao hơn sang phía thước lái ứng với chiều chuyển hướng mong muốn. Đường ống dầu đầu còn lại sẽ được xả dầu qua van và qua cổng hồi về bình trợ lực.
1.4.2.3 Trợ lực điện:
- Nguyên lý hoạt động:
Hệ thống lái trợ lực điện được dựa trên tín hiệu về cảm biến mô men nằm trong cụm trợ lực lái. Khi người lái tác dụng lên vô lăng thực hiện việc chuyển hướng, dưới tác dụng của phản lực từ mặt đường qua bánh xe, thước lái tác dụng lên thanh xoắn nằm trong cụm trợ lực điện.
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE HYUNDAI GRAND I10
2.1 Giới thiệu chung về xe Hyundai Grand i10
Với vẻ ngoài nhỏ gọn cho khả năng linh hoạt di chuyển trên đường phố đô thị cùng với giá bán thấp, phù hợp với thu nhập của đa số người Việt. Hyundai i10 bên cạnh những dòng Kia Morning va Toyota Wigo là 3 dòng xe tiêu biểu trong phân khúc A, loại xe mini cho gia đình cỡ nhỏ trên thị trường hiện nay.
Ngoại thất:
Hyundai Grand i10 có vẻ ngoài hiện đại và thể thao, bản hatchback có kích thước tổng thể (dài x rộng x cao) 3765 x 1660 x 1520 mm còn sedan dài hơn là 3995 x 1660 x 1520 mm, đem lại vẻ ngoài linh hoạt cho mẫu xe này
Nội thất:
Là một mẫu xe phân khúc phân khúc hạng A 5 chỗ giá rẻ có chiều dài cơ sở 2370 mm, Hyundai Grand i10 được đánh giá cao với không gian nội thất khá thoải mái. Phiên bản hatchback sử dụng sắc đỏ trong khi sedan dùng màu cam nóng bỏng cho màu nội thất.
Bảng thông số kỹ thuật cơ bản xe Hyundai Grand i10 như bảng 2.1.
2.1.1. Kết cấu hệ thống lái trợ lực điện Grand i10
* Mô tơ điện trợ lực lái: Mô tơ điện của trợ lực lái là một mô tơ điện một chiều nam châm vĩnh cửu, gắn với bộ truyền động của trợ lực lái. Có nhiệm vụ tạo ra mô men trợ lực dưới điều khiển của ECU, đưa ra được mô men xoắn và lực xoắn mà không làm quay vô lăng.
* Các cảm biến: Bao gồm: cảm biến mô men lái, cảm biến tốc độ xe, cảm biến tốc độ động cơ. Các cảm biến này có nhiệm vụ cấp tín hiệu mô men lái, vận tốc chuyển động xe và tốc độ trục khuỷu động cơ gửi về ECU EPS.
2.1.2. Cơ cấu lái của Grand 10
Hệ thống lái trợ lực điện gồm có kiểu trợ lực cơ bản là:
+ Mô tơ trợ lực trên trục lái
- Hệ thống lái trợ lực điện có mô tơ trợ lực gắn trên trục lái
2.1.4. Phương pháp điều khiển trợ lực trong hệ thống lái trợ lực điện
* Phương pháp điều khiển dòng điện ( Curent Control Method):
Trong phương pháp này, giá trị cần đạt được đối với dòng điện cấp cho môtơ tương ứng với mômen ra môtơ được thiết lập để nó bằng với tín hiệu tốc độ phản hồi của cảm biến tốc độ động cơ.
Vm =L(di/ dt) + R.i + K.N = R.i + k.N
Trong đó cường độ dòng điện i tỉ lệ với mômen quay của môtơ Tm.
2.1.5. Đặc điểm kết cấu của các cảm biến trong hệ thống lái trợ lực điện
Trong trợ lực lái điện, có một phần tử rất quan trọng không thể thiếu đó là các cảm biến. Các cảm biến này có nhiệm vụ truyền thông tin đến ECU để ECU sử lý thông tin và quyết định vòng quay của môtơ trợ lực.
Hoạt động:
Khi nhận được tín hiệu điều khiển từ ECU EPS thì mô tơ sẽ quay để thực hiện quá trình trợ lực như: quay nhanh, quay chậm, quay trái, quay phải và dừng.
Trục thứ cấp được dẫn động bởi mô tơ thông qua cơ cấu trục vít bánh vít nên khi mô tơ quay làm cho trục thứ cấp quay theo. Trục thứ cấp sẽ truyền mô men của mô tơ đến cơ cấu lái. Ở đây mô men sẽ được cơ cấu lái làm tăng lên và truyền đến bánh xe dẫn hướng thông qua dẫn động lái.
CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE HYUNDAI GRAND I10
3.1.Tính toán kiểm tra động học hệ thống lái
* Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm tra động học hình thang lái:
Để thỏa mãn một cách chính xác biểu thức trên thì dẫn động lái phải có 18 khâu và có cấu tạo phức tạp. Vì vậy , trong thực tế người ta thường sử dụng các cơ cấu dẫn động đơn giản hơn mà vẫn đảm bảo được gần đúng công thức trên , trong đó cơ cấu được sử dụng phổ biến hơn cả là hình thang lái Đan tô.
Như vậy góc quay của bánh xe dẫn hướng trong β bằng góc. Từ đó ta có ứng với các cặp (ai, bi) của công thức (3.1) đưa vào hình vẽ trên ta được các giao điểm Ei nằm trên đường thẳng GC, thì động học hình thang lái đã có đảm bảo cho xe quay vòng mà các bánh xe không xảy ra trượt ngang.
* Trình tự tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học:
- Vẽ hình thang lái theo tỷ lệ tương ứng.
- Xác định các cặp góc (ai,bi).
- Dựng hình chữ nhật ABCD với: AD = L; CD = B0.
- Xác định các trung điểm G, G’ của AB và CD.
- Nối G với C →GC là đường lý thuyết theo phương trình (3.1).
* Trình tự kiểm tra như sau:
- Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị bi khác nhau.
- Bằng phương pháp đồ thị (hình vẽ) xác định các góc quay αi tương ứng của bánh xe bên ngoài.
- Kết quả tính toán cụ thể theo công thức (3.2) được lập thành bảng dưới.
3.2. Xác định mômen cản quay vòng tại chỗ.
Lực tác động lên vành tay lái của ôtô sẽ đạt giá trị cực đại khi ta quay vòng ôtô tại chỗ. Lúc đó mômen cản quay vòng trên bánh xe dẫn hướng Mc sẽ bằng tổng số của mômen cản chuyển động M1, mômen cản M2 do sự trượt lê bánh xe trên mặt đường và mômen cản M3 gây nên bởi sự làm ổn định các bánh xe dẫn hướng.
+ Mômen cản M2 do sự trượt bên của bánh xe trên mặt đường:
Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một đoạn x về phía sau. đoạn x được thừa nhận bằng nửa khoảng cách của tâm diện tích tiếp xúc đến rìa ngoài của nó.
Với bánh xe có cỡ lốp là: 165/60/R14
Với B là chiều cao lốp : B = 0,6.165 =99 (mm)
Với d là đường kính vành bánh xe : d = 14 (ins) = 14.25,4 = 355,6 (mm)
Ta thừa nhận:
rbx = 0.96r = 0,96. = 265,7 (mm).
Vậy: M2 = 3700.0,85.0,14.276,8.10-3 =122 (Nm)
M3 mô men gây bởi các góc đặt của bánh xe và trụ đứng, việc tính toán mô men này tương đối phức tạp nên trong khi tính toán có thể thay thế M3 bằng một hệ số khi đó mô men cản quay vòng tại 1 bánh xe dẫn hướng được tính như sau :
M = (M1 + M2)
Với = 1,07- 1,15 ta chọn = 1,1 suy ra ta có :
M = (1,665 +122).1,1 = 136 (Nm)
Vậy mô men cản quay vòng là: Mc =2.136/0,7 = 388 (Nm)
3.3. Tính bền cơ cấu lái bánh răng – thanh răng
Đối với loại truyền động bánh răng - thanh răng phải đảm bảo cho các răng có độ bền cao.
Vậy điều kiện được thoả mãn Þ Bộ truyền trục răng - thanh răng đảm bảo đủ bền trong quá trình làm việc.
3.4. Kiểm tra bền trục lái
Kích thước trục lái
- Đường kính trong: Dtl = 25 (mm)
- Đường kính ngoài: dtl = 17 (mm)
Trục lái được làm bằng ống thép, vật liệu làm trục lái là thép 35, không nhiệt luyện, có ứng suất tiếp xúc cho phép: [tx] = 50 - 80 MPa.
tx = 38,16 (MPa)
=> tx < [tx]
Kết luận: vậy trục lái đảm bảo độ bền.
3.5. Tính bền đòn kéo ngang
Chọn vật liệu chế tạo:
Đòn kéo ngang được chế tạo bằng thép ống loại 40X.
Với D=40 mm, d=30 mm, chiều dầy của ống t=5 mm.
3.6. Tính bền đòn kéo dọc
Chọn vật liệu chế tạo:
Đòn kéo dọc và đòn kéo dọc được chế tạo bằng thép ống loại 40X.
Với D=40 mm, d=30 mm, chiều dầy của ống t=5 mm.
3.7.Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái
Thanh nối bên của dẫn động lái chủ yếu chịu ứng suất uốn, do vậy ta tính theo điều kiện bền uốn. Chọn vật liệu làm đòn bên là thép 20X.
Mômen uốn tác dụng lên đòn bên được xác định theo công thức sau:
Mu = m.Ncos
Ta tính bền cho đòn bên của hình thang lái cầu dẫn hướng thứ nhất:
Mu = m.Ncos =0,278.4605.cos150=1237 (N.m)
3.8. Kiểm tra bền Rô-tuyn
Kích thước:
+ Khoảng cách từ tâm cầu đến vị trí ngàm: eN = 23 (mm).
+ Đường kính tại vị trí ngàm tính toán: dN = 18 (mm).
+ Đường kính cầu rôtuyn: Dc = 28 (mm)
+ Đường kính bề mặt tỳ với đệm rôtuyn: k = 16 (mm)
Lực tác dụng lên khớp cầu lớn nhất chính là lực cực đại tác dụng lên đòn kéo ngang: N = 7994,47 (N).
Sơ đồ lực tác dụng xem hình 2-10 .
Suy ra: tc = 27,272 MPa
=> tc < [t] => khớp cầu thoả mãn điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm nhất.
Kết luận: Khớp cầu đủ bền trong quá trình làm việc.
CHƯƠNG 4: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI
4.1. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống lái
Hệ thống lái trên xe luôn có thể xảy ra những hư hỏng làm mất khả năng điều khiển của xe. Do đó có thể gây ra nhiều tai nạn bất ngờ gây thiệt hại đến tính mạng tài sản của mọi người.
Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống lái như bảng 4.1.
4.2. Kiểm tra chẩn đoán
4.2.1. Kiểm tra hình thang lái
* Kiểm tra độ mòn, lỏng của các khớp cầu, bằng cách lắc và xoay chúng, nếu vượt quá tiêu chuẩn thì thay cái mới.
4.2.2. Kiểm tra điều chỉnh độ chụm bánh xe
* Kiểm tra
- Cho xe đỗ trên nền bằng phẳng theo hướng xe chạy thẳng
- Đánh dấu đường tâm phía sau của hai lốp trước ở vị trí ngang bằng với tâm bánh xe và đo khoảng cách này (B)
4.2.3. Kiểm tra độ đảo vành bánh xe
Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ đảo: Gá chân đồng hồ so vuông góc với phía ngoài vành bánh xe, xoay bánh xe một vòng, số vạch kim đồng hồ dao động cho ta độ đảo vành bánh xe. Độ đảo cho phép < 1,2 mm.
4.3. Bảo dưỡng và sửa chữa các hư hỏng trên hệ thống lái
4.3.1. Quy trình tháo hệ thống lái
a. Tháo vành tay lái và trục lái
- Bước 1: Tháo các đầu cực của ăc quy ra để đảm bảo an toàn
- Bước 2: Tháo vành tay lái
- Bước 4: Tháo bộ điều khiển đánh lửa (hình 4.4)
- Bước 5: Tháo ổ khóa điện (hình 4.5)
- Bước 8: Tháo trục lái chính từ ống trục lái
b. Tháo cơ cấu lái và hình thang lái
- Bước 1: Tháo hai bánh xe của cầu trước (cầu dẫn hướng), rồi tháo mối ghép giữa đầu trục bánh răng trụ răng xoắn với trục trung gian.
- Bước 2: Tháo các liên kết của cụm cơ cấu lái
- Bước 5: Tháo thanh răng
4.3.3. Bảo dưỡng hệ thống lái
Thường xuyên kiểm tra siết chặt các bu lông, đai ốc ghép giữa các bộ phận của hệ thống lái với vỏ xe cũng như trong hệ thống lái và quan sát xem có sự rò rỉ dầu trợ lực lái sau mỗi lần xe vận hành.
a. Vành tay lái
Kiểm tra hành trình tự do và lực cần thiết để làm quay hệ thống lái, độ bắt chặt vành lái trên trục. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái bằng cách xoay vành tay lái về bên phải và bên trái đến khi bánh xe bắt đầu xoay đi, hành trình tự do cho phép là 0 20 mm.
b. Cơ cấu lái
Kiểm tra khe hở ăn khớp giữa trục răng và thanh răng và độ dơ dọc trục của trục bánh răng. Nếu khe hở ăn khớp không đảm bảo cần điều chỉnh lại bằng đai ốc chỉnh, còn độ dơ dọc trục điều chỉnh lại bằng thay đổi chiều dày đệm kín (7) phía trước ổ bi trên
KẾT LUẬN
Sau quãng thời gian gần 3 tháng thực hiện đồ án với đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống lái dựa trên xe cơ sở Hyundai Grand i10”, đến nay đồ án của em đã cơ bản hoàn thành.
Qua quá trình tìm hiểu và nghiên cứu tài liệu cũng như dưới sự hướng dẫn của thầy: TS……………., em nhận thấy kiến thức cơ bản của em đã được cải thiện hơn đặc biệt là về kết cấu của hệ thống lái trên xe oto con, đó là một phần quan trọng trong nền tảng kiến thức chuyên nghành của một kỹ sư cơ khí ô tô.
Để hoàn thành được đồ án này trước hết em xin cảm ơn toàn thể các thầy giáo trong khoa Cơ khí trường Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải đã chỉ bảo và giúp đỡ em rất nhiều trong suốt quãng thời gian qua. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn: TS……………., thầy đã tạo điều kiện cũng như tận tình giúp đỡ và hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện đồ án. Do thời gian có hạn, kiến thức và tài liệu tham khảo còn hạn chế cũng như thiếu những kinh nghiệm thực tiễn cho nên đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong các thầy góp ý để đồ án của em được hoàn thiện hơn và có thể phát triển thành một tài liệu tham khảo hữu ích cho các bạn sinh viên chuyên nghành Công nghệ kỹ thuật ô tô.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Lý thuyết ôtô máy kéo - Năm 1993
Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng.
[2]. Thiết kế tính toán ôtô - máy kéo - Năm 1971
Trương Minh Chấp, Dương Đình Khuyến, Nguyễn Khắc Trai.
[3]. Chi tiết máy Tập I, tập II - Năm 1997
Nguyễn Trọng Hiệp.
[4]. Cấu tạo gầm xe con, Nhà xuất bản giao thông vận tải - Năm 1996
Nguyễn Khắc Trai.
[5]. Thiết kế đồ án công nghệ chế tạo máy
Trần Văn Địch.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"