MỤC LỤC

MỤC LỤC................................................................................................................i

MỞ ĐẦU.................................................................................................................1

CHƯƠNG. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KAMAZ - 53228.....................................3

1.1 Giới thiệu chung về xe KAMAZ - 53228............................................................3

1.2 Sơ lược về các hệ thống cơ bản của xe KAMAZ - 53228................................4

1.2.1 Động cơ..........................................................................................................4

1.2.2 Hệ thống truyền lực........................................................................................4

1.2.3 Hệ thống lái ....................................................................................................5

1.2.4 Hệ thống phanh. ............................................................................................6

1.2.5 Hệ thống treo. ................................................................................................6

1.2.6 Cabin và thùng xe...........................................................................................6

1.3 Tính năng kỹ thuật xe KAMAZ - 53228..............................................................7

CHƯƠNG. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE KAMAZ - 53228............10

2.1 Công dụng, yêu cầu hệ thống lái xe KAMAZ - 53228......................................10

2.1.1 Công dụng.....................................................................................................10

2.1.2 Các yêu cầu cơ bản.......................................................................................10

2.2 Cấu tạo, nguyên lý làm việc..............................................................................11

2.2.1 Cấu tạo chung................................................................................................11

2.2.2 Nguyên lý làm việc của hệ thống lái xe KAMAZ - 53228...............................13

2.3 Kết cấu các cụm chi tiết điển hình....................................................................16

2.3.1 Cơ cấu lái ......................................................................................................16

2.3.2 Dẫn động lái cơ khí .......................................................................................20

2.3.3 Trợ lực lái.......................................................................................................23

CHƯƠNG. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE KAMAZ - 53228.....30

3.1 Thông số tính toán............................................................................................30

3.2 Nội dung tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe KAMAZ - 53228....................32

3.2.1 Tính toán kiểm tra động học hình thang lái xe...............................................32

3.2.2 Kiểm nghiệm bền các chi tiết của hệ thống lái xe KAMAZ - 53228................37

CHƯƠNG. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI XE KAMAZ - 53228......48

4.1 Yêu cầu trong quá trình sử dụng......................................................................48

4.2 Bảo dưỡng hệ thống lái....................................................................................49

4.2.1 Chế độ bảo dưỡng........................................................................................49

4.2.2 Một số nội dung kiểm tra điều chỉnh..............................................................51

4.3 Sửa chữa hệ thống lái......................................................................................61

4.3.1 Quy trình tháo lắp..........................................................................................62

4.3.2 Một số hư hỏng của cơ cấu lái .....................................................................64

4.3.3 Một số hư hỏng của dẫn động lái .................................................................66

4.3.4 Một số hư hỏng của trợ lực lái ......................................................................67

KẾT LUẬN.............................................................................................................71

TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................73

MỞ ĐẦU

Ngành ô tô giữ một ví trí quan trọng trong hoạt động và phát triển của xã hội. Ô tô được sử dụng phổ biến để phục vụ nền kinh tế quốc dân và trong lĩnh vực quốc phòng. Nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ mới đã được áp dụng nhanh chóng vào công nghệ chế tạo xe. Các tiến bộ khoa học đã được áp dụng nhằm mục đích làm giảm cường độ lao động cho người lái, đảm bảo an toàn cho xe, người, hàng hoá và tăng vận tốc cũng như tăng tính kinh tế nhiên liệu của xe. Để khai thác sao cho có lợi nhất về mặt kinh tế, phải đảm bảo tình trạng của xe tốt, có độ tin cậy cao, sử dụng đúng kỹ thuật, yêu cầu đặt ra với người sử dụng là phải hiểu biết kết cấu, tính năng kỹ thuật, đặc điểm sử dụng xe trong các điều kiện khác nhau nhằm khai thác tốt khả năng vốn có của các xe hiện nay.

Do điều kiện nước ta có nhiều rừng núi, đèo dốc và khí hậu thay đổi theo vùng, theo mùa, ngoài ra do đặc thù của xe quân sự nên hiện nay trong quân đội ta vẫn sử dụng nhiều các xe của Liên xô (cũ) và Nga (hiện nay). Do chúng có tính việt dã và khả năng thông qua cao nên vẫn giữ vị trí quan trọng và không thể thay thế. Trong đó, dòng xe vận tải được sử dụng với số lượng lớn do tính năng, hiệu quả sử dụng cao và phù hợp với địa hình Việt Nam.

Hiện nay xe KAMAZ – 53228 là loại xe vận tải được sử dụng phổ biến và hiệu quả trong Quân đội. Với các ưu điểm về tính năng, thích hợp với điều kiện địa hình và thời tiết của Việt Nam. Hơn nữa, dòng xe này được thiết kế đa dạng để phù hợp với các điều kiện chiến đấu, địa hình, thời tiết và điều kiện trang bị kỹ thuật tại Việt Nam.

Hệ thống lái là một trong những hệ thống quan trọng nhất trên xe. Nó giúp người lái thay đổi hướng chuyển động theo yêu cầu và giữ ổn định hướng chuyển động thẳng. Trong quá trình làm việc, hệ thống lái không thể tránh khỏi những hao mòn, hư hỏng. Vì vậy để người lái có thể điều khiển xe thuận lợi, nhẹ nhàng thì việc khai thác nó hiệu quả là việc hết sức cần thiết. Hệ thống lái ngày càng được cải tiến để giúp người lái điều khiển dễ dàng, chính xác và an toàn hơn. Chính vì đây là hệ thống quyết định trực tiếp đến an toàn cho người, phương tiện và trang bị trên xe nên quy định sử dụng, khai thác hệ thống lái ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.

Qua một thời gian tìm hiểu tài liệu và cơ sở lý thuyết, được sự phân công của bộ môn với sự giúp đỡ của thầy giáo hướng dẫn, tôi đã chọn đề tài:

“Khai thác hệ thống lái xe KAMAZ – 53228’’ với những nội dung chính sau:

Chương 1: Giới thiệu chung về xe KAMAZ – 53228

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống lái xe KAMAZ – 53228

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe KAMAZ – 53228

Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống lái xe KAMAZ – 53228

Đồ án đã được thực hiện dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: Thạc sĩ .................., các thầy giáo trong Bộ môn Xe ô tô, Viện Cơ khí Động lực, sự giúp đỡ của các bạn, cũng như sự nỗ lực tìm tòi, học hỏi, sự phát huy và tổng hợp kiến thức của bản thân tôi.

Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng chắc chắn đồ án sẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót do hạn chế về mặt kiến thức và kinh nghiệm thực tế. Vì vậy tôi rất mong được sự chỉ bảo của các thầy, sự góp ý của các đồng chí để tôi hoàn thiện kiến thức trong công tác sau này.

Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KAMAZ - 53228

1.1 Giới thiệu chung về xe KAMAZ - 53228

Xe KAMAZ - 53228 là loại xe vận tải hạng nặng có tính năng thông qua cao, công thức bánh xe là 6x6, được thiết kế dùng để chuyên chở hàng hóa, lắp đặt các trang thiết bị chuyên dùng và kéo vũ khí. Do nhà máy Kamxki, Liên Xô (cũ) sản xuất. Với những ưu điểm của mình, xe KAMAZ - 53228 được đưa vào sử dụng khá rộng rãi ở nước ta hiện nay, đặc biệt là trong quốc phòng.

Xe KAMAZ - 53228 được thiết kế để hoạt động trong điều kiện thời tiết kí hiệu “Y” có nghĩa là sử dụng tại các vùng có khí hậu ôn hòa, nhiệt độ hoạt động của xe theo tính toán thiết kế dao động từ -45^oC đến +40^oC, độ ẩm không khí lên tới 75% ở nhiệt độ +15^oC, mật độ bụi 1,0g/cm³, tốc độ gió 20m/s ở độ cao không quá 3000m so với mực nước biển.

Xe KAMAZ - 53228 là xe đầu kéo có thùng xe chở 13500 kg, khối lượng xe toàn tải là 24000kg, dùng cho việc kéo thêm rơ moóc cả tải là 13000 kg. Trên xe được lắp động cơ KAMAZ-740.31-240(EURO-2) có công suất định mức 176(kW).

1.2 Sơ lược về các hệ thống cơ bản của xe KAMAZ - 53228

1.2.1 Động cơ

Động cơ kiểu Diesel, 4 kỳ, 8 xi lanh, được bố trí hình chữ V, được làm mát bằng nước. Công suất định mức Ne_đm = 176 KW(240 Hp) ở số vòng quay trục khuỷu 2600(V/ph). Mô men xoắn lớn nhất 834(Nm) ở số vòng quay trục khuỷu 1400(V/ph), tỷ số nén 16, thể tích làm việc 10,85(cm³), đường kính xi lanh/hành trình pít tông 120/120(mm). Động cơ có sử dụng khớp thuỷ lực tự động dẫn động quạt gió và hai bộ van hằng nhiệt trong hệ thống làm mát.

Thứ tự làm việc của các xi lanh là: 1-5-4-2-6-3-7-8

1.2.2 Hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực kiểu cơ khí, có cấp, bố trí theo sơ đồ thông qua từ:

Ly hợp từ bộ chia (hộp số phụ đặt trước hộp số chính) đến hộp số chính đến truyền động các đăng rồi đến cầu chủ động.

Ly hợp ma sát khô 2 đĩa, thường đóng. Đĩa bị động có giảm chấn xoắn, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động mở bằng thuỷ lực (thuỷ tĩnh) có trợ lực khí nén. Ly hợp còn có cơ cấu tự động đưa đĩa chủ động giữa vào vị trí giữa khi ngắt ly hợp, đĩa chủ động giữa không cần điều chỉnh trong quá trình sử dụng.

Truyền động các đăng hở, khớp các đăng dùng ổ thanh lăn kim.

Cầu chủ động: Xe KAMAZ - 53228 có công thức bánh xe là 6x6 bố trí ba cầu chủ động, cầu giữa và sau bố trí treo cân bằng. Có bố trí vi sai giữa các cầu được gài cứng, cơ cấu gài cứng kiểu màng được điều khiển gián tiếp bằng van hơi.

1.2.3 Hệ thống lái

Hệ thống lái kiểu cơ khí có trợ lực thuỷ lực gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

Cơ cấu lái kiểu vít đai ốc - thanh răng cung răng tỷ số truyền cơ cấu lái là 20 có bộ truyền bánh răng côn tỉ số truyền bằng 1.

Dẫn động lái cơ khí gồm vành tay lái, cọc lái, các đăng trục lái, đòn quay đứng, cam quay, thanh lái dọc, đòn quay ngang, thanh lái ngang, thanh bên hình thang lái và các khớp nối (Rôtuyn).

1.2.6 Cabin và thùng xe

Cabin lật, kiểu kín, 3 chỗ, có điều chỉnh ghế lái.

Khung xe kiểu hai dầm dọc, có sáu dầm ngang, phía trước có chắn đòn và phía sau có kết cấu để kéo moóc.

Thùng xe kim loại, thành bên và sau có thể lật. Chiều dài thùng xe 6700 mm, chiều rộng 2500 mm, chiều cao thành kim loại 762 mm. Diện tích sàn chở hàng 16,75 m².

1.3 Tính năng kỹ thuật xe KAMAZ - 53228

Tính năng kỹ thuật của xe KAMAZ - 53228 được thể hiện trong bảng 1.1.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE KAMAZ - 53228

2.1 Công dụng, yêu cầu hệ thống lái xe KAMAZ - 53228

2.1.1 Công dụng

Hệ thống lái cùng với hệ thống phanh là hệ thống điều khiển xe thuộc phần gầm xe, đóng vai trò quan trọng trong việc bảo đảm chuyển động của xe.

Để đánh giá các chức năng này người ta sử dụng hai khái niệm là tính dẫn hướng và tính ổn định chuyển động. Hệ thống lái trên xe dùng để thay đổi hướng chuyển động tương ứng với sự điều khiển của người lái và giữ hướng chuyển động xác định của xe mặc dù có những tác động kích thích bên ngoài có xu hướng làm lệch xe khỏi hướng chuyển động do người lái đã chọn.

2.1.2 Các yêu cầu cơ bản

Hệ thống lái có ảnh hưởng đến tính dẫn hướng, tính linh hoạt, tính ổn định và an toàn chuyển động của xe. Vì vậy ngoài các yêu cầu chung đối với kết cấu xe, hệ thống lái còn phải thỏa mãn các yêu cầu riêng sau đây:

- Bảo đảm bán kính quay vòng nhỏ nhất để nâng cao tính linh hoạt cho xe;

- Xe do người lái điều khiển phải giữ đúng hướng chuyển động và có thể thay đổi hướng chuyển động theo ý muốn của người lái;

- Đảm bảo động học quay vòng đúng, nghĩa là các bánh xe khi quay vòng không xảy ra trượt ngang;

- Các bánh xe dẫn hướng không xảy ra dao động xung quanh trụ đứng trong vùng vận tốc sử dụng;

- Giảm tối thiểu ảnh hưởng đến ổn định của bánh xe dẫn hướng;

- Bảo đảm khe hở tổng cộng trong các cơ cấu của hệ thống và trong dẫn động khi chuyển động thẳng không vượt quá 10÷20˚ (tương ứng với góc quay vành lái) và 30÷40 mm (đo trên vành lái).

2.2 Cấu tạo, nguyên lý làm việc     

2.2.1 Cấu tạo chung

Hệ thống lái xe KAMAZ - 53228 là kiểu cơ khí có trợ lực thuỷ lực gồm  cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

Trên hình 2.1 thể hiện bố trí chung của hệ thống lái xe KAMAZ - 53228.

Cơ cấu lái kiểu vít đai ốc thanh răng - cung răng có tỷ số truyền cơ cấu lái là 20, dẫn động lái cơ khí gồm vành tay lái, cọc lái, các đăng trục lái, đòn quay đứng, cam quay, thanh lái dọc, hình thang lái.

Bơm dầu trợ lực lái kiểu phiến gạt tác dụng hai chiều có van an toàn lưu lượng và van an toàn áp suất đặt trên thân động cơ, bơm dầu được dẫn động từ trục khuỷu động cơ thông qua bộ truyền bánh răng.

2.2.2 Nguyên lý làm việc của hệ thống lái xe KAMAZ - 53228

1. Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái xe KAMAZ- 53228

Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái xe KAMAZ - 53228 như hình 2.2.

2. Nguyên lý làm việc

a. Trường hợp xe chuyển động thẳng

Khi xe chuyển động thẳng (Hình 2.2) người lái không tác dụng làm quay vành lái. Dưới tác dụng của các trụ phản lực con trượt đứng im ở vị trí trung gian, nối thông đường dầu cao áp 15 và đường dầu hồi 16. Xi lanh lực sẽ dừng lại ở vị trí trung gian, áp suất dầu truyền đến hai khoang trước 10 và khoang sau 6 của xi lanh lực bằng nhau tương ứng với thanh răng - pít tông không dịch chuyển. Dầu chuyển động tuần hoàn từ bơm dầu 2 qua van phân phối và quay về bầu dầu 1.

b. Trường hợp xe quay vòng sang phải

Khi người lái đánh vành tay lái về bên phải (Hình 2.2), mômen truyền từ vành tay lái qua dẫn động lái làm trục vít 4 quay. Tuy nhiên cung răng bị cản trở chuyển động quay do mômen cản quay vòng của các bánh xe dẫn hướng truyền lên làm cho pít tông thanh răng 5 đứng yên. Do sự cản trở này làm trục vít không thể đẩy đai ốc cùng thanh răng 5 sang phải trong khi vẫn tồn tại truyển động quay do đó trục vít có xu hướng dịch chuyển dọc trục sang trái. Khi lực phát sinh lớn hơn lực nén sơ bộ của lo xo trụ phản lực ở van phân phối thì trục vít cùng con trượt dịch chuyển sang trái khoang 1 - 1,2mm.

d. Tính tuỳ động

Khi muốn giữ nguyên góc quay vòng của xe, người lái ngừng đánh tay lái và giữ nguyên lực đặt lên vành tay lái. Dầu với áp suất cao vẫn tiếp tục làm dịch chuyển pít tông - thanh răng, trục vít cùng với con trượt sẽ trở về vị trí xác định, dưới áp lực của các thỏi trụ phản lực và áp suất dầu trong khoang dưới thỏi trụ. Áp lực dầu hai bên pít tông trở lực trở nên cân bằng xi lanh lực sẽ dừng lại ở vị trí tương ứng với góc đánh vành tay lái của người lái và góc quay của bánh xe dẫn hướng được giữ nguyên.

e. Khi một bên bánh xe dẫn hướng bị nổ lốp

Khi đang chạy thẳng mà một bên lốp của bánh xe dẫn hướng bị nổ lốp đột ngột hoặc va vào một vật cản thì xe sẽ bị lệch về một phía. Nếu không có trợ lực, việc nổ lốp sẽ làm cho xe có xu hướng quay vòng về phía lốp xịt. Khi có trợ lực, nhờ trợ lực làm việc ở trạng thái giống như quay vòng sang phía ngược lại nên xe vẫn giữ nguyên được hướng chuyển động cũ, không bị quay vòng về phía lốp xịt.

f. Khi trợ lực không làm việc

Giả sử bơm dầu không làm việc mà người lái muốn đánh vành tay lái sang phải để đảm bảo xe vẫn quay vòng phải được. Không xảy ra tình trạng một bên khoang xi lanh bị nén một bên khoang xi lanh có chân không làm người lái không điều khiển được cần phải có đường dầu để hai khoang hai bên pít tông 5 thông với nhau. Khi người lái đánh vành tay lái sang phải do dầu trong khoang 6 bị nén lại làm áp suất trong đường dầu hồi về tăng lên đủ lớn thì van ngược 12 mở ra nối thông khoang trước 10 với khoang sau 6 khi đó dầu từ khoang 6 sẽ đi sang khoang 10 khắc phục được hiện tương chân không ở khoang 10 và bị nén ở khoang 6.

2.3 Kết cấu các cụm chi tiết điển hình

2.3.1 Cơ cấu lái

Cơ cấu lái xe KAMAZ - 53228 là cơ cấu lái kiểu vít đai ốc - thanh răng, cung răng, tỷ số truyền cơ cấu lái là 20, được lắp với dầm dọc trái của khung xe. Cơ cấu lái bố trí liền khối với van phân phối, xi lanh lực.

1. Bộ truyền bánh răng côn

Bộ truyền bánh răng côn được dùng để dẫn động chuyển động quay từ tay lái đến trục vít, kết cấu được thể hiện trên hình 2.3. Bộ truyền bánh răng côn liên kết với trục lái thông qua một trục các đăng, bao gồm hai bánh răng 1 và 11 được gắn trong vỏ 13.

Điều chỉnh khe hở ăn khớp của cặp bánh răng côn được thực hiện bằng cách điều chỉnh bởi các miếng đệm điều chỉnh 6. Các bánh răng được bôi trơn bằng dầu của cơ cấu lái.

3. Bộ truyền vít – đai ốc – thanh răng – cung răng

Trục vít 25 của cơ cấu lái liên kết then hoa với bánh rang bị động của bộ truyền bánh răng côn và quay trên hai ổ bi đỡ chặn nằm trên vỏ của bộ giảm tốc. Bộ truyền vít đai ốc không điều chỉnh được khe hở ăn khớp. Một đầu của trục vít liên kết với con trượt của van phân phối bằng đai ốc hãm. 

Đai ốc sau khi được lắp ráp với trục vít và các viên vi thì được cố định bằng vít định vị 16. Trên đai ốc được tiện một rãnh để lắp phần ống dẫn bi hình bán nguyệt có nhiệm vụ tạo nên một kênh dẫn bi khép kín khi các viên bi di chuyển trong quá trình hoạt động của cơ cấu lái.

2.3.2 Dẫn động lái cơ khí

Dẫn động lái cơ khí gồm vành tay lái, cột lái, trục các đăng lái, đòn quay đứng, cam quay, thanh lái dọc, đòn quay ngang, thanh lái ngang và khớp nối (rô tuyn).

1. Cột lái

Cột lái có phần trên được bắt chặt lên giá lắp trên tấm bên trong buồng lái, phần dưới bắt lên bích ở trên sàn buồng lái. Cột lái được liên kết với cơ cấu lái qua trục các đăng, đầu còn lại lắp với vành tay lái có bán kính 275mm.

2. Trục các đăng

Trục các đăng (Hình 2.8) nối trục cột lái với trục bánh răng côn chủ động của bộ truyền bánh răng côn. Có hai khớp nằm trên các ổ kim 4, khi lắp ráp, người ta bôi mỡ 158 vào các ổ này. Trong quá trình vận hành không cần bổ sung mỡ ổ trục. Vòng cao su 5 để bảo vệ không cho bụi bẩn lọt vào khớp bản lề.

4. Thanh lái dọc

Thanh lái dọc (Hình 2.10) nối di chuyển hướng của cơ cấu lái với tay đòn trên của cam quay trái và gồm có một chi tiết rèn liền với các khớp không thể điều chỉnh được bao gồm chốt hình cầu 1, bạc lót trên 4 và bạc lót dưới 5, lò xo 6 và nắp có ren 8 cùng với vòng đệm hãm 7. Hai bạc ép kết hợp với lò xo đảm bảo cho khớp cầu hoạt động mà có bị rơ lỏng. Khoang khớp cầu lấp đầy mỡ bôi trơn được bơm vào qua vũ mỡ 9.

2.3.3 Trợ lực lái

Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái. Đặc biệt trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe như nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái.

Trợ lực lái thủy lực xe KAMAZ - 53228 cũng bao gồm các bộ phận chính: Bơm dầu, xi lanh lực, van phân phối. Ngoài ra còn có các đường ống dẫn dầu, két mát dầu.

1. Bơm dầu

Kết cấu bơm dầu trợ lực lái xe KAMAZ - 53228 (Hình 2.11).

Bơm dầu trợ lực lái xe KAMAZ - 53228 kiểu phiếu gạt tác dụng hai chiều, có van an toàn áp suất và van an toàn lưu lượng dẫn động từ động cơ bằng bánh răng. Khi trục quay được một vòng thì bơm dầu thực hiện được hai chu trình toàn phần hút và hai chu trình toàn phần nén.

Ngoài ra còn có lọc dầu vào, có van thông áp đảm bảo áp suất dầu 0,2 ¸ 0,3 kg/cm². Nắp bầu dầu 20 được làm kín bằng đệm cao su 21.

2. Bình dầu

Bình chứa dầu đặt trên bơm dầu, trong bình chứa có 2 lưới lọc, một lưới đặt ở phía trên gần nắp để lọc dầu khi đổ dầu vào bình chứa, một lưới lọc đặt sau đường dầu về để lọc dầu khi dầu từ xi lanh trợ lực hồi về bình chứa, lưới lọc này có đặt một van an toàn để nếu lưới lọc bị tắc thì van an toàn sẽ tự động mở ra dưới tác dụng của áp suất dầu để cho dầu trở về bình dầu bảo đảm an toàn cho hệ thống. Để giữ ổn định nhiệt độ của dầu trong bộ trợ lực lái người ta còn làm một két mát nhằm làm mát dầu trợ lực. Két làm mát dầu thủy lực nằm trên đường dầu hồi, bố trí trước két làm mát động cơ.

3. Van phân phối

Van phân phối lắp liền khối với cụm cơ cấu lái, kết cấu của nó (Hình 2.13). Van phân phối được bố trí trong cơ cấu trợ lực là van phân phối kiểu con trượt 3 gờ, con trượt được định tâm với vỏ của van phân phối nhờ lò xo định tâm và pít tông phản lực. Thân 9 của van được làm với độ chính xác cao lỗ trung tâm và sáu lỗ đường kính nhỏ hơn nằm xung quanh nó, trong lỗ trung tâm có ba rãnh hình khuyên.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE KAMAZ - 53228

3.1 Thông số tính toán

Các thông số vào xác định theo các tài liệu và trên xe thực được tổng hợp trong các bảng 

Thông số vào cho tính toán kiểm tra dẫn động lái như bảng 3.1.

Thông số vào cho tính bền như bảng 3.2.

3.2 Nội dung tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe KAMAZ - 53228

3.2.1 Tính toán kiểm tra động học hình thang lái xe

1. Cơ sở tính toán kiểm tra động học hình thang lái

Để khi quay vòng các bánh xe hai bên không bị trượt ngang thì điều kiện quay vòng lý tưởng theo TL [2] 

a_i: Góc quay của bánh xe dẫn hướng ngoài (độ).

b_i: Góc quay của bánh xe dẫn hướng trong (độ).

B₀: Khoảng cách giữa 2 trụ đứng (mm)

L: Chiều dài cơ sở của xe (mm)

Theo lý thuyết thì để đảm bảo điều kiện trên cần phải có một cơ cấu 18 khâu, nhưng thực tế trên các xe hiện nay sử dụng cơ cấu 4 khâu trong dẫn động lái. Do vậy cần phải kiểm tra đánh giá việc đáp ứng yêu cầu trên.

Như vậy qua cách chứng minh theo phương pháp hình học trên cho phép ta kiểm tra động lực học hình thang lái của các hình thang lái có sẵn. Nếu ứng với các cặp a_i và b_i của công thức (3.1) ta đặt chúng vào vị trí như hình 3.1 thì các giao điểm E_i sẽ phải nằm trên đường GC thì động học hình thang lái đã sẵn có bảo đảm cho xe quay vòng mà các bánh xe 2 bên không bị trượt ngang.

2. Tính toán kiểm tra động học hình thang lái bằng phương pháp hình học

a. Trình tự tiến hành

1. Vẽ trên giấy kẻ ly các kích thước cơ bản L, B_O, m, n theo đúng tỷ lệ xích.

2. Cho các góc quay của bánh xe bên ngoài những giá trị a_i khác nhau. Bằng phương pháp hình học xác định các góc quay b_i tương ứng của bánh xe bên trong xem (hình 3.2).

3. Dựng các góc a_i  và b_i như (hình 3.3).

4. Kéo dài các cạnh của 2 góc cho chúng cắt nhau tại các điểm E_i

Nếu các điểm E_i nằm trên hoặc nằm gần đoạn thẳng GC thì xe quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có bị trượt bên song không có đáng kể.

b. Kết quả kiểm tra

Kết quả kiểm tra động học bằng phương pháp hình học được chỉ ra trên hình 3.4.

c. Kết luận

 Qua kiểm tra động học hình thang lái xe KAMAZ - 53228 bằng  phương pháp hình học ta thấy khi xe quay vòng các bánh xe dẫn hướng vẫn bị trượt bên nhưng sự trượt bên của bánh xe là nhỏ, như vậy vẫn cho phép sử dụng xe với kết cấu hình thang lái đã có.

3. Tính toán kiểm tra hình thang lái bằng phương pháp đại số

a. Trình tự tiến hành

- Bước 1: Quay góc của bánh xe bên ngoài những giá trị khác nhau.

- Bước 2: Bằng phương pháp hình học xác định các góc quay tương ứng các bánh xe trong (hình 3.2).

- Bước 3: Xác định các giá trị của hệ số d_i tương ứng với từng cặp a_i và b_i theo công thức (3.6)

- Bước 4: Các giá trị d_i càng gần 1 thì khi xe quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên song không đáng kể.

b. Kết quả tính toán

Kết quả xác định các góc quay ở bước 2 thể hiện trên bảng 3.4

c. Kết luận

Qua kiểm tra động học hình thang lái xe KAMAZ - 53228 bằng phương pháp đại số ta thấy khi xe quay vòng các bánh xe dẫn hướng vẫn bị trượt bên nhưng sự trượt bên của bánh xe là nhỏ như vậy vẫn cho phép sử dụng xe với kết cấu hình thang lái đã có.

3.2.2 Kiểm nghiệm bền các chi tiết của hệ thống lái xe KAMAZ - 53228

1. Xác định tải trọng tính toán

a. Sơ đồ tính toán

Tính bền cho các chi tiết hệ thống lái xe phải xem xét đến vị trí của các chi tiết đó trong dẫn động. Đối với hệ thống lái có trợ lực cần chú ý vị trí đặt xi lanh lực. Tuỳ theo sơ đồ bố trí các chi tiết của dẫn động lái mà tải trọng tác dụng lên các chi tiết sẽ khác nhau. Sơ đồ tính toán dẫn động lái của xe KAMAZ - 53228 (hình 3.5).

b. Xác định mômen cản quay vòng

Các yếu tố ảnh hưởng đến mô men cản quay vòng (M_c):

- Tải trọng phân ra cầu trước (bánh xe dẫn hướng G₁).

- Hệ số ma sát lốp và đường.

- Kích thước, dạng vết bánh xe với mặt đường.

- Áp suất lốp, kết cấu hoa lốp, độ cứng ngang của lốp.

- Bán kính quay vòng của bánh dẫn hướng.

- Các góc đặt trụ đứng, góc đặt bánh xe dẫn hướng.

- Mô men ma sát ở trụ đứng và đẫn động lái.

Theo ý nghĩa vật lý, công thức xác định mô men cản (M_c) là:

M_c = M₁+ M₂+M₃

Thay số ta được:  M_c = 3537,87 (N.m)

c. Xác định tải trọng tính toán

Suy ra : P_vl = 796,59 (N)

Tải trọng tính toán:  Ptt = P_vl = 796,59 (N)

2. Tính bền một số chi tiết cơ cấu lái

a. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền vít - đai ốc bi

Kinh nghiệm sử dụng cơ cấu lái vít - đai ốc bi - thanh răng - cung răng cho thấy rãnh ren và các viên bi bị mòn nhiều nhất. Ngoài ra còn quan sát thấy nhiều trường hợp các viên bi hoặc rãnh ren bị tróc, rỗ do hiện tượng mỏi của vật liệu. Bởi vậy khả làm việc lâu bền của bộ truyền vít đai ốc bị phụ thuộc chủ yếu vào ứng suất tiếp xúc giữa các viên bi và bề mặt rãnh ren. 

K: Hệ số phụ thuộc vào bán kính cong của các bề mặt tiếp xúc;

i: Số lượng viên bi cùng chịu tải [viên];

d_b: Đường kính viên bi [m];

d_r : Đường kính rãnh ren [m];

l_v : Góc dẫn ren của vít [độ];

E: Mô đun dàn hồi [N/ m²];

R_vl: Bán kính vành tay lái [m].

Suy ra: Q = 170829,07 (N) ; e_tx = 2556,5 (MPa)

Theo TL[5], ta có: [s_tx ] = 2500 - 3500 MPa

Vậy ta thấy s_tx < [s_tx ]

Kết luận: Bộ truyền đảm bảo bền.

b. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền thanh răng cung răng:

Cặp thanh răng – cung răng được tính toán độ bền theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp xúc.

y: Hệ số răng;

b_c: Chiều dài răng của cung răng [m];

t_c : Bước răng của cung răng [m];

q: Áp suất dầu trong xi lanh trợ lực [N/m²];

D_x : Đường kính xi lanh lực [m].

Thay số vào công thức (3.15) ta có: P_c = 99272,32 [N] 

Thay số vào công thức (3.4) ta có: s_u = 141,21 [MPa]

Ta có [s_u] = 300 - 400 [MPa]

Vậy ta thấy s_u< [s_u]

3. Tính bền một số chi tiết dẫn động lái

a. Tính bền đòn quay đứng

Đòn quay đứng được kiểm bền theo ứng suất kéo tương đương và ứng suất xoắn tại tiết diện nguy hiểm, sơ đồ tính toán đòn quay đứng được thể hiện trên hình 3.7.

Xác định lực tác dụng lên đòn quay đứng:

R: Bán kính vành tay lái [m];

i_w: Tỷ số truyền của cơ cấu lái;

q: Áp suất dầu trong xi lanh trợ lực [N/m²];

D_x :Đường kính xi lanh lực [m];

l₁: Khoảng cách giữa các tâm của hai đầu đòn quay đứng [m].

Thay số vào các biểu thức (3.17), ta được: P_dq = 20799,75 [N]

Thay số vào các biểu thức (3.18), ta được : e_u = 186,92 [MPa]

Ta có [e_u]= 150 - 200 [MPa]

Vậy e_u < [e_u], đòn quay đứng đảm bảo bền uốn.

- Ứng suất xoắn đòn quay đứng :

Theo TL[5], ta có : t = 59,25 [MPa]

Theo TL[5] :[t] = 60-40 [MPa]

Vậy t < [t] , đòn quay đứng đảm bảo bền xoắn.

b. Tính bền chốt cầu đòn quay đứng

Chốt cầu đòn quay đứng được tính toán theo uốn và cắt ở tiết diện B-B (hình 3.7) và tính theo dập giữa các đế ôm chốt của thanh lái dọc dưới tác dụng của lực P_dg.

Sơ đồ tính toán chốt cầu đòn quay đứng được thể hiện trong hình 3.8:

Theo TL[5], ta có ứng suất uốn : e_u = 190,42 [MPa]

Theo TL[5], ta có ứng suất cắt : e_c = 6,46 [MPa]

c. Tính bền thanh lái dọc

Sơ đồ tính bền thanh lái dọc được biểu diễn trên hình 3.9.

Thanh lái dọc được tính toán theo nén và uốn dọc.

Suy ra: e_n = 45,97 [MPa]

Khi thanh chịu uốn dọc, phát sinh ứng suất nguy hiểm, theo TL[5], ta có: e_gh = 78,38 [MPa]

Theo TL[5], hệ số dự trữ ổn định của thanh được xác định:  δ_od = 1,62.

Ta có: Hệ số dự trữ ổn định của thanh lái dọc nằm trong khoảng >1,5 - 2,5.

Vậy thanh lái dọc đảm bảo bền.

4. Kết luận

Qua tính toán kiểm nghiệm bền các chi tiết của hệ thống lái xe KAMAZ, ta thấy các chi tiết cơ bản đều đảm bảo độ bền, hoạt động tốt trong điều kiện Việt Nam.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI XE KAMAZ - 53228

4.1 Yêu cầu trong quá trình sử dụng

Trên cơ sở nắm vững đặc điểm cấu tạo nguyên lý làm việc của hệ thống lái trên từng xe trong quá trình khai thác sử dụng, khi bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa cần tuân thủ một số yêu cầu sau đây:

Trong quá trình sử dụng phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong trợ lực, thông rửa các phần tử lọc của bơm, thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép và đường ống trong trợ lực.

Không tự ý tháo các bộ phận chính như van phân phối, bơm dầu, cơ cấu lái, vì các chi tiết của các bộ phận này được chế tạo rất chính xác (1/1000mm) cho nên chỉ cần một chút cát bụi lọt vào hay một vết xước nhỏ là có thể dẫn đến hư hỏng cả bộ phận đó. Vì vậy khi tháo lắp các chi tiết của các bộ phận này phải đảm bảo vệ sinh công nghiệp sạch sẽ và đòi hỏi tay nghề thợ cao.

Các mối lắp ghép được bơi trơn bằng mỡ trong dẫn động lái phải được bảo đảm bôi trơn thường xuyên và sử dụng đúng mẫu quy định (mỡ dùng cho các khớp chuyển hướng YC - 2 mỡ thay thế H80).

Khi dừng, đỗ xe không nên rú ga nhanh vì như vậy sẽ làm cho áp suất dầu trong hệ thống tăng cao đột ngột, dầu nóng quá sẽ làm hư hỏng các bộ phận của bơm hoặc vỡ các đường ống dẫn dầu.

4.2 Bảo dưỡng hệ thống lái

4.2.1 Chế độ bảo dưỡng

Mục đích của bảo dưỡng là giữ gìn bề ngoài của hệ thống, làm giảm sự hao mòn nhanh chóng của các chi tiết phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra do đó có thể kéo dài thời gian phục vụ của xe nói chung, hệ thống lái nói riêng. Các công việc của bảo dưỡng được thực hiện theo định kỳ, theo một biểu đồ kế hoạch đã được lập trước.

Bảo dưỡng hệ thống lái cũng tuân thủ theo đầy đủ các cấp bảo dưỡng:

- Bảo dưỡng thường xuyên.

- Bảo dưỡng cấp I.

- Bảo dưỡng cấp II.

1. Bảo dưỡng thường xuyên

Hàng ngày trước khi đi công tác, hoặc khi dừng, nghỉ dọc đường hoặc sau mỗi chuyến công tác về phải kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống, kiểm tra các vị trí lắp ghép, xem các ốc có lỏng ra không và có còn chốt chẻ. Kiểm tra mức dầu trong cơ cấu lái.

3. Bảo dưỡng II (sau 20.000km)

Làm đầy đủ các nội dung của bảo dưỡng I và làm thêm một số nội dung sau:

- Kiểm tra độ rơ trụ đứng, cam quay vòng.

- Kiểm tra dầu và nếu cần thiết thì thay dầu trong hệ thống trợ lực và cơ cấu lái.

- Kiểm tra và điểu chỉnh độ rơ các khớp cầu của các thanh lái và bơm mỡ đầy đủ vào các khớp.

- Thông rửa các phần tử lọc của bơm, kiểm tra áp suất trong hệ thống của trợ lực và sự làm việc của van phân phối.

4. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng hệ thống lái của xe

Sau bảo dưỡng, tiến hành thử xe và kết hợp kiểm tra tình trạng kỹ thuật của hệ thống lái.

Yêu cầu: Toàn bộ hệ thống phải sạch sẽ, các bộ phận các cụm chi tiết phải đồng bộ, lắp ghép chắc chắn, phải có đủ ốc hãm, chốt hãm.

Đánh tay lái nhẹ nhàng, linh hoạt, vành tay lái phải tự động trả về vị trí xe đi thẳng sau khi không còn tác động lực trên vành tay lái.

Khi bánh xe hướng dẫn ở vị trí xe đi thẳng, độ rơ của vành tay lái, độ chụm của bánh xe dẫn hướng phải đúng quy định với từng nhãn hiệu xe, bánh xe dẫn hướng không bị bó, không bị lắc đảo.

4.2.2 Một số nội dung kiểm tra điều chỉnh

Trong công việc bảo dưỡng xe có rất nhiều nội dung cần thực hiện như kiểm tra điều chỉnh, sửa chữa, thay thế các chi tiết…Trong phần này em tập trung vào nội dung kiểm tra điều chỉnh các chi tiết thuộc hệ thống lái.

Độ an toàn chuyển động của xe phụ thuộc vào nhiều hành trình tự do của vành tay lái. Việc kiểm tra hệ thống lái được bắt đầu từ việc xác định áp suất dầu trong trợ lực và hành trình tự do vành tay lái sau đó kiểm tra và điều chỉnh cơ cấu lái.

1. Kiểm tra độ rơ tổng hợp trên vành tay lái

Độ rơ tổng hợp trên vành tay lái là khoảng dịch chuyển của vành tay lái (khi chịu lực tác dụng) mà chưa có tác dụng làm đổi hướng của hai bánh xe dẫn hướng.

Dụng cụ: Kích, bộ thước đo chuyên dùng.

Cách tiến hành như sau: Kích cho hai bánh xe dẫn hướng lên khỏi mặt đất rồi kê chèn xe chắc chắn. Đánh tay lái đưa hai bánh xe dẫn hướng về vị trí xe chuyển động thẳng. Gá kim của dụng cụ đo vào vành tay lái và thang đo của dụng cụ vào vỏ trục tay lái. Từ từ đánh tay lái về một bên, khi thấy bánh xe dẫn hướng chuẩn bị dịch chuyển thì dừng lại, chỉnh thang đo của dụng cụ sao cho kim chỉ vào số "0" trên thang. Tiếp tục đánh tay lái từ từ theo chiều ngược lại đến khi thấy bánh xe dẫn hướng chuẩn bị dịch chuyển thì dịch lại. Xác định độ rơ thông qua cung kim đã chỉ trên thang đo hình 4.1.

3. Kiểm tra và điều chỉnh khớp cầu thanh lái dọc

Dụng cụ : Kìm, cờ lê chữ Z.

Cách tiến hành: Đỗ xe trên nền cứng, kéo chặt phanh tay, đánh tay lái đưa hai bánh xe dẫn hướng về vị trí tương ứng chuyển động thẳng của xe. Người kiểm tra tay phải cầm chắc đầu thanh lái dọc, hộ khẩu tay tiếp giáp đầu dưới của tay quay đứng hình 4.3. Một người trong buồng lái đánh tay lái đột ngột, tay người kiểm tra sẽ xác định được độ rơ của khớp cầu thanh lái dọc.

Điều chỉnh: Dùng kìm tháo chốt chẻ, dùng cờ lê chữ Z vặn ốc điều chỉnh vào đến chặt, sau đó nới ra từ 1/8, 1/4 đến 1/2 vòng ren (tuỳ từng loại xe). Kiểm tra lại độ rơ nếu đã đạt yêu cầu thì lắp chốt chẻ. Các khớp cầu còn lại điều chỉnh tương tự (Hình 4.4).

5. Kiểm tra và điều chỉnh độ chụm bánh xe dẫn hướng của xe

Độ chụm của bánh xe dẫn hướng là hiệu số của hai khoảng cách đo phía sau và phía trước trục cầu trước giữa hai bánh xe dẫn đường. Vị trí đo trên hai má lốp (hoặc hai vành sắt) cùng nằm trên mặt phẳng nằm ngang đi qua tâm trục cầu trước khi hai bánh xe dẫn hướng ở vị trí đi thẳng hình 4.6.

Ký hiệu độ chụm: δ

δ = A - B

Trong đó:

δ: Độ chụm bánh xe dẫn hướng (mm);

A: Khoảng cách giữa hai má lốp (hoặc vành sắt) đo ở phía sau;

B: Khoảng cách giữa hai má lốp (hoặc vành sắt) đo ở phía trước.

Điều kiện để kiểm tra và điều chỉnh độ chụm bánh xe dẫn hướng:

- Xe đỗ trên nền đất cứng, bằng phẳng, hai bánh xe dẫn hướng ở vị trí xe đi thẳng và đã được kích khỏi mặt đất với độ cao như nhau (30 ¸ 40mm).

- Moay ơ của bánh xe dẫn hướng đã được điều chỉnh đúng độ rơ.

- Áp suất hơi lốp đủ theo quy định.

Phương pháp kiểm tra độ chụm bánh xe dẫn hướng

- Kích hai bánh xe trước khỏi mặt đất, đánh tay lái đưa hai bánh xe dẫn hướng về vị trí tương ứng chuyển động thẳng của xe.

- Kiểm tra áp suất hơi lốp, tình trạng hoạt động của moay ơ bánh xe.

- Đánh dấu vị trí đo trên má lốp hoặc hai vành sắt (chú ý tránh vị trí khuyết tật, vị trí có chữ, có dấu trên lốp xe).

7. Kiểm tra và thay dầu trợ lực

 Khi kiểm tra mức dầu trong trợ lực thì xe phải đặt ở vị trí chuyển động thẳng trên đường bằng. Khi tháo nút xả dầu của bầu dầu phải cọ rửa nắp bằng xăng, nếu lưới lọc bị lắng cặn bẩn phải dùng thêm chất hòa tan để rửa.

Sau khi tháo dầu xong, rửa sạch sẽ bên ngoài hệ thống trợ lực, rửa sạch các lưới lọc bằng xăng sau đó lắp vào chỗ cũ, lắp nút xả dầu và đổ dầu mới.

Để đổ dầu mới cần:

- Vặn chặt nút xả dầu

- Lắp ráp bầu dầu.

- Tháo nắp đổ dầu

- Tháo nắp chụp cao su, van xả khí (van thông hơi).

- Dùng phễu có hai lần lưới lọc để rót dầu sạch vào bầu dầu (dùng dầu AT hoặc GOST 1652 - 75 hoặc dùng dầu tuốc bin 22 hay công nghiệp 20).

8. Kiểm tra sự làm việc của van phân phối

Để kiểm tra sự làm việc của van phân phối phải tháo thanh lái dọc, mở van bi, xoay vành lái hết cỡ về một phía. Khi số vòng quay của động cơ là 1000 vòng/phút và đặt lực đặt lên vành tay lái lơn hơn 10 kG. Khi ta giảm lực đặt lên vành tay lái thì áp suất chỉ trên đồng hồ đo cần giảm không quá (3 ¸ 5) kG/cm².

Khi hỏng trợ lực lái: Khi bộ trợ lực hỏng hoặc khi kéo xe mà động cơ không làm việc thì chỉ cho phép sử dụng hệ thống lái trong một thời gian ngắn. Nếu không sửa được ngay thì đi được một đoạn đường ngắn phải cho xe nghỉ để kiểm tra. Nếu bộ trợ lực lái hỏng mà vẫn sử dụng hệ thống lái thì cơ cấu chóng mòn và hư hỏng.

10. Xả khí trong hệ thống

Để xả khí trong hệ thống cần:

- Tháo chụp cao su van thông áp cơ cấu lái.

- Nối chúng bằng ống cao su với một bình dầu chứa ít nhất 0,5 lít dầu.

- Nới van thông áp (1/2 - 3/4) vòng.

- Lắp nắp bầu dầu.

- Đánh hết vành lái sang trái.

4.3 Sửa chữa hệ thống lái

Trong quá trình khai thác, sử dụng hệ thống lái thường gặp những hư hỏng như mòn, hỏng các chi tiết, thiếu dầu bôi trơn…

4.3.1 Quy trình tháo lắp

1. Tháo lắp cơ cấu lái ra khỏi xe

Khi tháo cơ cấu lái cần tiến hành theo thứ tự các bước sau:

- Lật buồng lái vào vị trí thứ nhất (42°).

- Tháo chốt chẻ và vặn tháo êcu, rút các bu lông giằng của đòn quay đứng. Dùng vam để tháo đòn quay đứng ra khỏi trục.

 - Vặn tháo nút nam châm và xả dầu ra khỏi các te cơ cấu lái, quay vành tay lái từ vị trí biên này sang vị trí biên kia khoảng 2¸3 lần để xả hết dầu.

Khi lắp cơ cấu lái lên xe:

- Lắp cơ cấu lái lên giá nhíp trái phía trước và bắt chặt bằng bu lông với mô men siết 28¸32 kGm.

- Lắp các đường ống cao áp và thấp áp lên thân van phân phối.

- Lắp trục các đăng lái lên cơ cấu lái sau khi cho các lỗ trên đĩa trục các đăng trùng với chỗ mặt phẳng để lắp nêm trên trục bánh răng chủ động và đóng nêm, vặn chặt và lắp chốt chẻ cho êcu với mô men siết 1,4¸1,7 kGm.

- Rót dầu vào bơm dầu.

2. Tháo lắp cơ cấu lái ra từng bộ phận

Khi tháo cơ cấu lái thực hiện theo thứ tự sau:

- Vặn tháo các bu lông bắt chặt, tháo nắp hông cùng với trục của đòn quay đứng. Khi rút trục đòn quay đứng , phải sơ bộ lau sạch dầu trên rãnh then.

- Vặn tháo các bu lông bắt chặt để tháo nắp trước. Trong tất các các thao tác tháo và lắp từ đây về sau, nên nhớ rằng khi quay vít cơ cấu lái ra khỏi đai ốc từ hai vòng trở lên kể từ vị trí giữa có thể làm cho các viên bi rơi ra và gây kẹt bi.

Khi lắp cơ cấu lái cần tiến hành trong điều kiện bảo đảm sạch sẽ với trình tự ngược lại khi tháo và tương ứng với một số quy định sau:

- Các chi tiết tháo ra phải rửa sạch và phơi khô, các kênh trong và lỗ sau khi rửa phải dùng khí nén thổi khô.

 - Trước khi lắp ráp phải bôi mỡ GOST 9972-75 lên các bề mặt tiếp xúc

4.3.2 Một số hư hỏng của cơ cấu lái

1. Mài mòn cơ cấu lái

Cơ cấu lái là một cụm đảm nhận tỷ số truyền rất lớn trong hệ thống lái. Thông thường tỷ số truyền ở xe con nằm trong khoảng 14 ÷ 23, ở xe tải và xe buýt khoảng 18 ÷ 32. Do vậy trên các chỗ làm việc của cơ cấu lái bị mài mòn khá nhanh, mặc dù trong chế tạo đó cố gắng sử dụng vật liệu có độ bền cao và có khả năng chịu mài mòn tốt. Cơ cấu lái thường là kết cấu cơ khí nên luôn luôn tồn tại các khe hở ban đầu.

3. Hiện tượng thiếu dầu, mỡ trong cơ cấu lái

Các cơ cấu lái luôn được bôi trơn bằng dầu, mỡ. Cần hết sức lưu ý đến sự thất thoát dầu mỡ của cơ cấu lái thông qua sự chảy dầu mỡ, đặc biệt trong cơ cấu lái có xi lanh thủy lực cùng chung buồng bôi trơn. Nguyên nhân của thiếu dầu mỡ có thể là do rách nát đệm kín, gioăng phớt che kín, các bạc đỡ mòn tạo nên khe hở hướng tâm lớn mà phớt không đủ khả năng làm kín. Hậu quả dẫn tới là thiếu dầu, gây mài mòn nhanh, tăng độ ổn và nhiệt độ cơ cấu lái.

4.3.3 Một số hư hỏng của dẫn động lái

Những hư hỏng chính thường gặp là:

1. Mòn, rơ lỏng các khớp cầu, khớp trụ

Trong sử dụng các khớp cầu, khớp trụ thường là các chi tiết có kích thước nhỏ, làm việc trong trạng thái bôi trơn bằng mỡ, tính chất chịu tải va đập thường xuyên, luôn luôn phải xoay tương đối với đệm hoặc vỏ, dễ bị bụi bẩn bám vào. Các dạng mòn thường tạo nên các hình ô van không đều. Một số khớp cầu có lò xo tỳ nhằm tự triệt tiêu khe hở, một số khác không có. Do vậy khi bị mòn thường dẫn tới tăng độ rơ trong hệ thống lái và thể hiện qua độ rơ vành lái.

3. Hư hỏng ốc hạn chế quay bánh xe dẫn hướng

Các ốc hạn chế sự quay của bánh xe dẫn hướng thường đặt ở khu vực bánh xe, do vậy khi quay vòng ở góc quay lớn nhất, tải trọng va đập trực tiếp lên ốc hạn chế, có thể gây nên lỏng ốc, cong thân ốc. Sự nguy hiểm là khi phải thay đổi góc quay bánh xe ở tốc độ cao sẽ có thể gây lật xe. Biểu hiện của hư hỏng là bán kính quay vòng của xe về hai phía không như nhau.

4.3.4 Một số hư hỏng của trợ lực lái

1. Hư hỏng trong nguồn năng lượng trợ lực

Dạng hư hỏng phổ biến là mòn bơm thủy lực. Sự mòn bơm thủy lực sẽ dẫn tới thiếu áp suất làm việc hay tăng chậm áp suất làm việc. Do vậy khi đánh lái mà động cơ làm việc ở số vòng quay nhỏ thì lực trên vành lái gia tăng đáng kể, còn khi động cơ làm việc ở số vòng quay cao thì trợ lực có hiệu quả rõ rệt.

3. Sự cố trong xi lanh hệ thống trợ lực

Trước hết phải kể đến hư hỏng gioăng phớt bao kín, sự cố này dẫn tới lọt dầu, giảm áp suất, mất dần khả năng trợ lực, hao dầu.

Mòn xi lanh trợ lực xảy ra do cặn bẩn dầu đọng lại trong xi lanh, dầu lẫn tạp chất và nước, do mạt kim loại gây nên, hậu quả của nó cũng giảm áp suất, mất dần khả năng trợ lực.

5. Lỏng và sai lệch các liên kết

Sự rơ lỏng và sai lệch các liên kết trong sử dụng, đòi hỏi thường xuyên kiểm tra vặn chặt.

Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục như bảng 4.1.

KẾT LUẬN

Sau một thời gian nghiên cứu tham khảo tài liệu, với sự nỗ lực của bản thân và sự  giúp đỡ của thầy giáo : Thạc sĩ..................., các thầy giáo trong Bộ môn Xe ô tô, Viện Cơ khí Động lực, và các bạn cùng lớp tôi đã hoàn thành đồ án. Trong đồ án này tôi đã thực hiện các nội dung cơ bản sau:

1. Tìm hiểu về xe xe KAMAZ - 53228

2. Phân tích các đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống lái xe KAMAZ - 53228.

3. Đồ án trình bày trình tự, phương pháp tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp hình học và phương pháp đại số. Tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái xe KAMAZ - 53228.

4. Tìm hiểu những lưu ý về một số yêu cầu chung, chế độ bảo dưỡng, kiểm tra, điều chỉnh và cách khắc phục các hư hỏng thông thường của hệ thống lái xe KAMAZ - 53228 trong quá trình sử dụng.

Qua việc phân tích đặc điểm kết cấu, kiểm tra động học của xe KAMAZ - 53228 và tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái tôi thấy:

Hệ thống lái trên  xe KAMAZ - 53228 là  hệ thống lái cơ khí có trợ lực thủy lực, cơ cấu lái kiểu vít đai ốc - thanh răng cung răng, có tỷ số truyền cao. Việc bố trí hệ thống lái theo một sơ đồ bố trí tương đối phổ biến, được sử dụng trên nhiều loại xe. Tuy nhiên trong kết cấu có nhiều đặc điểm đặc biệt đòi hỏi người sử dụng phải nắm chắc trong quá trình khai thác sử dụng xe. Nhờ sự bố trí phần trợ lực thủy lực trong hệ thống lái, đã làm giảm đi cường độ lao động của người lái và đảm bảo an toàn cho xe khi hoạt động trên đường.

Trong đồ án này tôi đã tiến hành kiểm nghiệm động học hình thang lái, đánh giá hiệu quả làm việc của trợ lực lái, đưa ra trình tự tính toán một số chi tiết trong dẫn động lái xe KAMAZ - 53228. Trình tự tính toán hợp lý, kết quả tương đối phù hợp với thực tế, giá trị các thông số đảm bảo theo tiêu chuẩn. Song ta vẫn thấy khi xe quay vòng các bánh xe dẫn hướng còn có hiện tượng trượt bên nhưng sự trượt bên là nhỏ vẫn có thể sử dụng được.

Xe KAMAZ - 53228 là xe vận tải có tính năng thông qua cao. Hệ thống lái trên xe vẫn là hệ thống cơ khí có trợ lực thủy lực, cơ cấu lái xe KAMAZ - 53228 là cơ cấu lái kiểu vít đai ốc - thanh răng cung răng. Kết cấu cơ cấu lái nhỏ gọn, khả năng chống mòn của các chi tiết trong cơ cấu lái cao. Bảo dưỡng sửa chữa dễ dàng, độ tin cậy cao.

Bản thân tôi đã cố gắng trong việc tìm kiếm tài liệu và khảo sát các xe tương tự để hoàn thành nhiệm vụ được giao, tuy nhiên do khả năng và thời gian có hạn nên đồ án không tránh khỏi được thiếu sót. Rất mong các thầy và các bạn đóng góp ý kiến.

Xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                                                                          Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                                                         Học viên thực hiện

                                                                                                                                                          …………………

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập. Lý thuyết ô tô quân sự. NXBQĐND–2002

[2]. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ô tô quân sự tập 1-2. HVKTQS–2000.

[3]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế đồ án môn học “ Kết cấu tính toán ô tô quân sự’’ Tập IV- Hệ thống lái. HVKTQS–1998.

[4]. Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô. HVKTQS–2003.

[6]. Hoàng Đình Long. Giáo trình kỹ thuật sữa chữa ô tô. NXBGD–2005.

[7]. Nguyễn Hoàng Nam. Cơ sở khai thác xe quân sự tập 1–2. HVKTQS–2003.

[8]. Đỗ Quyết Thắng. Chi tiết máy tập II. HVKTQS–1994.

[9]. Nguyễn Khắc Trai. Kỹ thuật chẩn đoán ô tô, NXB GTVT, Hà Nội 2005.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"