MỤC LỤC

MỤC LỤC..................................................................................................................1

LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................................3

Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KAMAZ-65115.........................................4

1.1. Giới thiệu chung về xe KAMAZ-65115................................................................5

1.2. Các thông số chính và kích thước cơ bản của xe KAMAZ-65115......................6

1.3. Sơ lược về các hệ thống cơ bản của xe KAMAZ-65115...................................11

1.3.1. Động cơ..........................................................................................................11

1.3.2. Hệ thống truyền lực........................................................................................11

1.3.3. Hệ thống lái ...................................................................................................12

1.3.4. Hệ thống phanh..............................................................................................13

1.3.5. Hệ thống treo..................................................................................................13

1.3.6. Cabin, thùng xe..............................................................................................13

Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE KAMAZ-65115….............14

2.1. Công dụng, cấu tạo chung, yêu cầu đối với hệ thống lái...................................14

2.1.1. Công dụng hệ thống lái...................................................................................14

2.1.2. Cấu tạo chung hệ thống lái.............................................................................14

2.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống lái ...........................................................................15

2.2. Cấu tạo chung, nguyên lý làm việc của hệ thống lái xe KAMAZ-65115.............16

2.2.1. Cấu tạo chung.................................................................................................16

2.2.2. Sơ đồ nguyên lý và nguyên lý làm việc của hệ thống lái.................................17

2.3. Kết cấu các cụm chi tiết điển hình trong hệ thống lái xe KAMAZ-65115............21

2.3.1. Cơ cấu lái .......................................................................................................21

2.3.2. Dẫn động lái ...................................................................................................24

2.3.3. Trợ lực lái ........................................................................................................27

Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE KAMAZ-65115.........32

3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm.........................................................32

3.2. Các thông số vào khi tính toán kiểm nghiệm cơ cấu lái.....................................32

3.3. Kiểm nghiệm động học hình thang lái ...............................................................34

3.3.1. Cơ sở tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học............................34

3.3.2. Trình tự tiến hành kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học.........................35

3.3.3. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số...................37

3.4. Tính bền các chi tiết dẫn động lái ......................................................................39

3.4.1. Sơ đồ tính toán dẫn động lái ...........................................................................39

3.4.2. Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái .............................................................41

CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI.......................................49

4.1. Yêu cầu chung....................................................................................................49

4.2. Bảo dưỡng hệ thống lái......................................................................................50

4.2.1. Chế độ bảo dưỡng..........................................................................................50

4.2.2. Yêu cầu kỹ thuật khi bảo dưỡng......................................................................52

4.2.3. Một số nội dung kiểm tra điều chỉnh................................................................52

4.2.3.1. Kiểm tra độ rơ tổng hợp trên vành tay lái ....................................................53

4.3. Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục.........................63

4.4. Sửa chữa hệ thống lái .......................................................................................66

KẾT LUẬN.................................................................................................................69

TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................71

LỜI NÓI ĐẦU

Trong quá trình phát triển và hiện đại hóa quân đội, việc vận chuyển trang thiết bị, khí tài quân sự bộ binh và các nhiệm vụ khác bằng ô tô quân sự đóng vai trò rất quan trọng. Trong đó ô tô nhiều cầu có khả năng thích nghi cao với điều kiện dã ngoại, có khả cơ động tính năng thông qua phù hợp với hoạt động quân sự đặc thù. Loại xe này phù hợp với vận chuyển trang thiết khí tài với kích thước và khối lượng lớn và có thể đến được nhiều vùng.

Các ô tô quân sự mà quân đội đang sử đụng hầu hết do Liên Xô cũ (trước đây) sản xuất. Trong điều kiện ngành công nghiệp sản xuất ô tô ở trong nước nói chung và quân đội nói riêng còn chưa phát triển thì việc khai thác sử dụng tốt các xe máy hiện có là một vấn đề hết sức cần thiết, phù hợp với kinh tế đất nước trong quá trình xây dựng quân đội chính quy, từng bước hiện đại.

Thực tế sử dụng trang bị xe máy ở các đơn vị còn nhiều hạn chế. Việc tìm hiểu nắm chắc tính năng kỹ chiến thuật, cấu tạo và quy tắc sử dụng cũng như thực hiện chế độ bảo quản, bảo dưỡng còn thiếu sót nhất định như: không thực hiện đầy đủ quy tắc sử dụng, sử dụng không hết hoặc sử dụng quá công suất cho phép của trang bị xe máy, làm không hết các nội dung bảo quản, bảo dưỡng kỹ thuật đồng thời giảm khả năng chiến đấu và phục vụ chiến đấu của đơn vị. Do vậy việc khai thác sử dụng ô tô quân sự là một nội dung giữ vị trí, vai trò quan trọng hàng đầu.

Hệ thống lái là một hệ thống điển hình trên xe ô tô. Theo quan điểm điều khiển thì hệ thống lái có vai trò quan trọng nhất. Hệ thống lái có ảnh hưởng trực tiếp tới vấn đề điều khiển chuyển động của xe. Cũng vì thế mà hệ thống lái ngày càng được cải tiến, quy định về sử dụng hệ thống lái ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ. Các đặc điểm về kết cấu, đặc tính động học của hệ thống lái có quan hệ chặt chẽ với các chỉ tiêu khai thác của xe như chất lượng điều khiển, quay vòng, ổn định các bánh xe khi chuyển động,…

Xuất phát từ những phân tích trên và được sự phân công của Bộ môn xe ô tô - Viện Cơ khí động lực, với sự giúp đỡ của thầy giáo hướng dẫn đồ án. Tôi được giao nhiệm vụ thực hiện đồ án tốt nghiệp của mình với đề tài: “Khai thác hệ thống lái xe KAMAZ - 65115”. Nội dung chính của đồ án ngoài phần mở đầu và kết luật gồm 4 chương:

Chương 1: Giới thiệu chung về xe KAMAZ-65115

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống lái xe KAMAZ-65115

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe KAMAZ-65115

Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống lái

Với sự hướng dẫn của Thầy : TS. ……………… sự giúp đỡ của các thầy giáo trong Bộ môn Xe ô tô và các bạn trong lớp. Trong quá trình làm đồ án, mặc dù đã rất nỗ lực nhưng chắc chắn đồ án sẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót do hạn chế về mặt kiến thức và thời gian. Vì vậy, em rất kính mong được sự chỉ bảo của các thầy giáo, sự góp ý của đồng chí đồng đội để em có thể hoàn thành tốt nhiệm vụ học tập và nghiên cứu của mình.

Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                                                           Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                                             Học viên thực hiện

                                                                                                                                             ……………….

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KAMAZ-65115

1.1. Giới thiệu chung về xe KAMAZ-65115

Họ xe vận tải quân sự  KAMAZ là họ xe có độ bền, tính năng việt dã, độ tin cậy cao, đơn giản trong bảo dưỡng, cấp độ tiêu chuẩn hóa, lắp lẫn đối với nhiều mẫu xe KAMAZ khác nhau. Hiện tại, hãng KAMAZ là nhà cung cấp xe quân sự hàng đầu cho Bộ quốc phòng Nga, nhà cung cấp chính thức cho Liên Hiệp quốc và nhiều quốc gia trên thế giới. Năm 2006, nhà máy lắp ráp xe KAMAZ tại Pakistan đã cho ra đời loạt 100 xe đầu tiên, và từ năm 2007, tốc độ sản xuất xe sẽ là 2.000 chiếc/năm. Tháng 6/2006, Syria cũng đã thoả thuận với Nga, cho phép thành lập nhà máy lắp ráp xe KAMAZ, bắt đầu đi vào hoạt động từ quý II năm 2007.

KAMAZ-65115 là một loại xe có tính năng thông qua cao do Nga thiết kế, chế tạo. Công thức bánh xe 6x4, được thiết kế dùng để chuyển chở hàng hóa lên đến 14 tấn, và việc cùng với rơ moóc, chở được 10 tấn, với tính năng của xe là vừa chở hàng vừa kéo rơ moóc, xe có thể hoạt động trên mọi loại đường từ đường loại 1 đến loại 3, cabin của xe lật ra phía trước, khung xe kiểu hai dầm dọc chịu lực, chịu được các ứng suất uốn và xoắn do vậy rất thuận lợi cho việc bố trí các cụm và các hệ thống. 

1.2. Các thông số chính và kích thước cơ bản của xe KAMAZ-65115

Thông số tính năng kỹ thuật cơ bản của xe KAMAZ-65115 như bảng 1.1.

1.3. Sơ lược về các hệ thống cơ bản của xe KAMAZ-65115

Xe KAMAZ-65115 là xe 2 cầu chủ động, buồng lái chính bằng kim loại có 3 chỗ ngồi, cabin lật về phía trước, có điều chỉnh ghế lái.

Xe KAMAZ-65115 đặt động cơ diesel KAMAZ-740 ở phía trước, trong buồng lái, vì vậy hệ số sử dụng chiều dài tăng lên, người lái nhìn thoáng hơn, tầm quan sát rộng hơn, động cơ được làm mát tốt hơn do tận dụng dòng khí ngược và cabin được thiết kế tự lật về đằng trước để thuận tiện trong bảo dưỡng sửa chữa, thay thế.

1.3.1. Động cơ

Xe KAMAZ-65115 sử dụng động cơ Diesel kiểu KAMAZ-740.11-240 (Euro-2) có tăng áp, 4 kỳ, gồm 8 xy lanh, bố trí chữ V, công suất lớn nhất 176 kW ở số vòng quay trục khuỷu 2200 vòng/phút. Mô men xoắn lớn nhất 834 Nm ở số vòng quay 1200-1600 vòng/phút. Thứ tự làm của các xi lanh động cơ là 1-5-4-2-6-3-7-8. Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng bơm cao áp kiểu piston. 

1.3.2. Hệ thống truyền lực

Kiểu cơ khí, có cấp, bố trí theo sơ đồ thông qua gồm ly hợp, bộ chia (có

hộp số phụ đặt trước hộp số chính),  hộp số chính, truyền động các đăng và cầu chủ động.

- Ly hợp: Xe KAMAZ-65115 sử dụng ly hợp kiểu ma sát khô, 2 đĩa thường đóng. Đĩa bị động có giảm chấn xoắn, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động mở ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén.

- Hộp số chính: Xe KAMAZ-65115 sử dụng hộp số cơ khí, KAMAZ-154, (10 số tiến, 2 số lùi) 2 tầng nhanh chậm, đồng tốc quán tính hoàn toàn ở số II -III và IV - V. Dẫn động bằng cơ khí.

1.3.4. Hệ thống phanh

Hệ thống phanh nhiều dòng độc lập gồm các cụm cơ cấu: Phanh chính, phanh tay, phanh bổ trợ và phanh chậm dần. Phanh chính có cơ cấu phanh kiểu tang trống, 2 guốc phanh, dẫn động phanh khí nén, 2 dòng độc lập.

1.3.5. Hệ thống treo

Hệ thống treo trên xe KAMAZ-65115 bao gồm: Treo trước và treo sau. Treo trước kiểu phụ thuộc có phần tử đàn hồi là nhíp và có giảm chấn ống thủy lực. Treo sau là treo cân bằng có phần tử đàn hồi là nhíp và 6 thanh giằng truyền lực.

1.3.6. Cabin, thùng xe

Cabin: kiểu kín, 3 chỗ, có điều chỉnh ghế lái

Khung xe: kiểu 2 dầm dọc, có 6 dầm ngang, phía trước có đòn chắn phía sau có kết cấu kéo móc.

Thùng xe kim loại, thành bên và sau có thể lật.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE KAMAZ-65115

Ở chương này, đồ án tập trung làm rõ kết cấu các cụm, chi tiết điển hình của hệ thống lái trên xe KAMAZ-65115 từ đó chỉ ra ưu - nhược điểm của hệ thống lái.

2.1. Công dụng, cấu tạo chung, yêu cầu đối với hệ thống lái

2.1.1. Công dụng hệ thống lái

Hệ thống lái cùng với hệ thống phanh là hai hệ thống điều khiển của xe, đóng vai trò bảo đảm an toàn chuyển động của xe ở tốc độ cao.

Hệ thống lái của xe dùng để thay đổi hướng chuyển động của xe tương ứng với sự điều khiển của người lái. Giữ ổn định hướng chuyển động của xe mặc dù có sự tác động của các kích thích bên ngoài (gió ngang; góc nghiêng ngang của đường.

2.1.2. Cấu tạo chung hệ thống lái

Một hệ thống lái cơ bản gồm có cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái. Trợ lực lái thường đặt trên các xe vận tải vừa và lớn nhằm giảm nhẹ cường độ làm việc của lái xe, đặt trên các ô tô du lịch nhằm nâng cao độ an toàn chuyển động khi xe chuyển động ở vận tốc cao. Hệ thống lái cơ khí làm việc ở hai trạng thái gồm. Trạng thái xe chuyển động thẳng và trạng thái khi xe quay vòng.

Trạng thái xe chuyển động thẳng: Người lái không tác dụng lên vành tay lái. Khi đó thông qua các thanh đòn dẫn động lái bánh xe dẫn hướng được giữ ở vị trí cần bằng tương ứng với hướng xe chuyển động thẳng.

2.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống lái

Hệ thống lái có ảnh hưởng đến tính dẫn hướng, tính linh hoạt, tính ổn định và an toàn chuyển động trong giao thông vận tải bằng ô tô là một trong những chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lượng sử dụng phương tiện này. Để đảm bảo yêu cầu chung đối với kết cấu của xe chuyển động trên mọi loại đường, hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau đây:

- Bảo đảm bán kính vòng quay nhỏ nhất để nâng cao tính linh hoạt của xe.

- Xe do người lái điều khiển phải giữ đúng hướng chuyển động và có thể thay đổi hướng chuyển động theo ý muốn của người lái.

- Đảm bảo động học quay vòng đúng, nghĩa là các bánh xe khi quay vòng không xảy ra trượt ngang.

2.2. Cấu tạo chung, nguyên lý làm việc của hệ thống lái xe KAMAZ-65115

2.2.1. Cấu tạo chung

Trên xe KAMAZ-65115 trang bị hệ thống lái cơ khí có trợ lực thủy lực gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái. Trên hình 2.2 là sơ đồ hệ thống lái xe KAMAZ-65115.

Cơ cấu lái kiểu trục vít, đai ốc – thanh răng, cung răng có tỷ số truyền cơ cấu lái là 20. Dẫn động lái cơ khí gồm vành tay lái, trục lái, các đăng trục lái, đòn quay đứng, thanh lái dọc, hình thang lái và trụ đứng.

Trợ lực lái là trợ lực lái thủy lực bố trí van phân phối, xy lanh lực đặt chung một cụm trong cơ cấu lái.Bơm dầu trợ lực lái kiểu cánh gạt tác dụng hai chiều có van an toàn lưu lượng và van an toàn áp suất bố trí trên thân động cơ.

2.2.2. Sơ đồ nguyên lý và nguyên lý làm việc của hệ thống lái

Sơ đồ nguyên lý nguyên lý làm việc được thể hiện trên Hình 2.3.

Hệ thống lái xe KAMAZ-65115 làm việc ở bốn trạng thái. Trạng thái đi thẳng, trạng thái quay vòng (trong quay vòng có tính tùy động và cảm giác mặt đường), trạng thái ô tô bị xịt một bên lốp và trạng thái ô tô bị mất trợ lực.

Khi ô tô chuyển động thẳng người lái không đánh vành tay lái (Hình 2.3). Trục vít 15 không quay và con trượt van phân phối nằm ở vị trí trung gian khi đó tất cả các cửa van đều mở. Dầu đi từ bơm 4 qua van phân phối và quay trở lại thùng dầu của bơm dầu. Áp suất hai bên khoang xi lanh lực là như nhau nên không có trợ lực.

Giả sử xe bị nổ lốp phải, bánh xe dẫn hướng có xu hướng quay sang phải (mà vành tay lái vẫn giữ ở vị trí trung gian) thông qua dẫn động lái làm đòn quay đứng quay về phía sau, trục vít dịch chuyển về phía trước kéo theo con trượt dịch chuyển về vị trí trợ lực cho quay vòng bên trái, mở đường dầu cao áp dẫn đến khoang sau 7 của xi lanh lực và tác dụng lên pít tông làm pít tông dịch chuyển sang trái khắc phục sự quay sang phải của bánh xe dẫn hướng. Như vậy trợ lực lái đảm bảo sự ổn định chuyển động và an toàn chuyển động của xe khi một bánh dẫn hướng bị nổ lốp mà người lái vẫn gìm tay lái ở vị trí ban đầu.

2.3. Kết cấu các cụm chi tiết điển hình trong hệ thống lái xe KAMAZ-65115

2.3.1. Cơ cấu lái

Cơ cấu lái là cơ cấu biến sự quay của vành tay lái thành sự chuyển dịch tịnh tiến của dẫn động lái để quay các bánh xe dẫn hướng.

Trên xe KAMAZ-65115 là loại cơ cấu lái kiểu trục vít, đai ốc – thanh răng cung răng. Cơ cấu lái gồm trục vít 17 (Hình 2.4), đai ốc 18, thanh răng pít tông 15 và cung răng được chế tạo liền với trục đòn quay đứng 10.

* Kết cấu các chi tiết chính

Trục vít 17 (Hình 2.4) được gia công rãnh xoắn để các viên bi 20 lăn theo rãnh này qua đó giảm được ma sát giữa trục vít và đai ốc trong quá trình làm việc. Các rãnh này có độ sâu khác nhau, tăng dần từ giữa ra phần cạnh ngoài của trục vít. Trục vít liên kết then hoa với bộ truyền bánh răng côn và quay trên hai ổ bi đỡ trên vỏ 21 của bộ truyền bánh răng côn.

Thanh răng 15 đồng thời là pít tông của xy lanh lực. Răng của thanh răng là răng nghiêng có tiết diện thay đổi theo chiều dài răng.

2.3.2. Dẫn động lái

Dùng để truyền lực từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng và quay các bánh xe dẫn hướng đi những góc nhất định và đảm bảo động học quay đúng của bánh xe.

Dẫn động lái là hệ thống các thanh, đòn thực hiện liên kết các bánh xe dẫn hướng với cơ cấu lái, dẫn động lái cơ khí có hình thang lái liền với hệ thống treo phụ thuộc.

*Kết cấu các chi tiết chính

Trục lái (hình 2.6) nối với trục vít của cơ cấu lái thông qua bộ truyền các đăng (hình 2.7). Vỏ của trục lái được bắt chặt với cabin. Đầu dưới của trục lái có ổ đỡ bi 3 và vòng chặn 2. Đầu trên có then hoa để bắt với vành tay lái. Đầu trên được bao kín bởi vòng chụp 6 để tránh khỏi bui lọt vào trục lái.

Thanh lái ngang của hình thang thang lái (Hình 2.8) được cấu thành từ ba chi tiết đó là hai đầu thanh kéo ngang 2, 14 và thanh lái ngang 1. Chúng được liên kết với nhau nhờ mối ghép bu lông. Kết cấu này cho phép điều chỉnh chiều dài thanh lái ngang của hình thang lái qua đó điều chỉnh độ chụm của bánh xe.

Các khớp nối (Hình 2.8) của thanh lái dọc, thanh lái ngang là khớp cầu có tự điều điều chỉnh khe hở. Đầu của chốt cầu 1 được các bạc tựa 4 và 5 thường xuyên tỳ từ hai phía dưới tác dụng của lo xo 6, lò xo được ép bởi nắp 8, nắp này lắp với vỏ nhờ mối ghép ren và được khóa chặt bởi vòng hãm 7.

2.3.3. Trợ lực lái

Trợ lực lái dùng để cải thiện sự điều khiển xe, nâng cao tính linh hoạt của nó và an toàn chuyển động cho xe.

Làm mềm các va đập và các kích thích từ mặt đường truyền từ các bánh xe dẫn hướng lên vành tay lái.

Hệ thống trợ lực lái trên xe xét theo cơ sở lý thuyết điều khiển tử động nó là một hệ thống điều khiển. Trên hình (Hình 2.9) là sơ đồ khối hệ thống lái có trợ lực thủy lực.

Trợ lực lái xe KAMAZ-65115 là trợ lực lái thủy lực bố trí van phân phối, xy lanh lực liền khối với cơ cấu lái.

a. Nguồn năng lượng:

Trên xe KAMAZ-65115 trang bị bơm dầu (hình 2.9) kiểu cánh gạt tác dụng hai chiều. Bơm được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ qua bộ truyền bánh răng. Trên trục của bơm có rô to 38 và trong các rãnh của nó có đặt các cánh gạt. Rô to được bố trí bên trong stato 37. Ở nắp bơm có bố trí van thông qua 32 liền khối với van an toàn áp suất. Van thông qua hạn chế lượng dầu cung cấp vào trợ lực khi bơm đạt được năng suất xác định. Van an toàn áp suất kiểu bi đảm bảo áp suất làm việc đạt 8,5 ÷ 9,0 MPa. 

* Nguyên lý làm việc

Khi động cơ làm việc thông qua cặp bánh răng dẫn động làm rô to quay. Rô to quay, dầu từ thùng dầu qua đường dẫn dầu đến cửa I và Γ đi vào buồng bơm. Buồng bơm được tạo nên bởi mặt ngoài rô to và mặt trong stato. Mặt trong stato có dạng ô van, ở đây các cánh gạt có thể trượt trong rãnh rô tô. Trong quá trình hoạt động sẽ có dầu áp suất cao đi vào rãnh rô to, áp suất này cùng với lực ly tâm sẽ đẩy cánh gạt đi ra vì thế khi rô to quay sẽ làm các cánh gạt luôn tỳ sát vào bề mặt ô van của stato. 

Yêu cầu đảm bảo an toàn cho hệ thống là phải đảm bảo lưu lượng đến bộ phận phân phối phù hợp và có áp suất nằm trong 8,5 ÷ 9,0 Mpa để làm được điều đó người ta bố trí cụm van thông qua và van an toàn áp suất ở ngay trong bơm và nguyên lý hoạt động của chúng như sau.

- Van thông qua làm việc ở hai trạng thái.

Bình thường khi tốc độ đông cơ ổn định lưu lương dầu ổn định lưu thông qua lỗ tiết lưu A do không có sự chênh lệch lưu lượng giữa hai khoang của đế van thông qua 33. Do đế van 33 được giữ bởi lò xo 30 lên van lúc này đóng không cho dầu đi trực tiếp từ khoang tăng áp B về thùng dầu.

- Van an toàn áp suất làm việc ở hai trang thái.

Trạng thái thứ nhất: Khi áp suất dầu trong đường ống nhỏ hơn 9,0 MPa. Do áp lực dầu tác dụng lên bi của van an toàn không thắng được lực đẩy của lo xo giữ nên van không làm việc.

Trạng thái thứ hai: Khi áp suất dầu lớn hơn 9,0 MPa. Khi đó áp lực do dầu sinh ra đủ lớn để thắng lực đẩy của lo xo thì van mở ra để một phần dầu hồi về thùng dầu nhờ đó áp suất ra khỏi bơm được đảm bảo an toàn.

b. Van phân phối.

Van phân phối trên xe KAMAZ-65115 là van phân phối kiểu con trượt ba gờ, phần tử phản lực kiểu trụ phản lực. Van phân phối gồm 3 phần chính: vỏ van, con trượt và phần tử phản lực.

Phần tử phản lực là phần tử kiểu trụ phản lực. Trên van phân phối có lắp đặt các trụ phản lực trong các lỗ khoan trên vỏ van. Trong số các trụ phản lực có 1 trụ bố trí van ngược 5 để nối thông hai khoang xi lanh lực để đảm bảo hệ thống lái vẫn làm việc khi trở lực hỏng và 1 trụ bố trí van an toàn áp suất 3 đảm bảo nối thông mạch dẫn dầu cao áp và mạch dầu hồi về thùng dầu khi áp suất vượt qua 7,5 ÷ 8,0 MPa. Van nay ngăn ngừa cho các chi tiết của cơ cấu lái tránh quá tải và bơm dầu tránh quá nóng.     

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE KAMAZ-65115

3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm

Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu lái cơ khí bao gồm: tính toán kiểm tra động học cơ cấu lái và tính toán kiểm bền cho một số chi tiết cơ bản trong cơ cấu lái. Trong đồ án này chỉ dừng lại ở nội dung đầu.

Tính toán kiểm tra động học cơ cấu lái nhằm kiểm tra cơ cấu lái theo điều kiện trượt bên của các bánh xe dẫn hướng khi ô tô quay vòng. Có hai phương pháp kiểm tra động học hình thang lái là phương pháp đại số và phương pháp hình học.

Tính bền cho các chi tiết trong cơ cấu lái.

3.2. Các thông số vào khi tính toán kiểm nghiệm cơ cấu lái

Các thông số vào xác định theo các tài liệu và trên xe thực được tổng hợp trong các bảng sau:

Thông số vào cho tính toán kiểm tra cơ cấu lái NHƯ BẢNG 31.

3.3. Kiểm nghiệm động học hình thang lái

3.3.1. Cơ sở tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học

a - góc quay của bánh xe dẫn hướng ngoài [độ];

b - góc quay của bánh xe dẫn hướng trong [độ];

B­_o - khoảng cách giữa 2 trụ đứng [mm];

L - Chiều dài cơ sở của xe [mm].

Nối điểm E là giao điểm của trục bánh xe ngoài (bánh xe xa tâm quay vòng) kéo dài đoạn GC với điểm B (là tâm quay vòng của bánh xe trong) ta sẽ chứng minh góc GEB =b. Muốn vậy ta hạ EF vuông góc với AB.

Trong 2 tam giác GEF và GCB là 2 tam giác đồng dạng cho ta quan hệ giữa 2 góc cotg b và cotg (GBE).

So sánh công thức (3.1) và (3.2) ta thấy góc (GBE) = b

Như vậy qua cách chứng minh theo phương pháp hình học trên cho phép ta kiểm tra động lực học hình thang lái của các hình thang lái có sẵn. Nếu ứng với các cặp a_i và b_i của công thức (3.1) ta đặt chúng vào vị trí như hình 3.1 thì các giao điểm E_i sẽ phải nằm trên đường GC thì động học hình thang lái đã sẵn có bảo đảm cho xe quay vòng mà các bánh xe 2 bên không bị trượt ngang.

3.3.2. Trình tự tiến hành kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học

Bước 1: Vẽ trên giấy kẻ ly các kích thước cơ bản L, B_o, m, n theo đúng tỷ lệ xích.

Bước 2: Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị b_i khác nhau.

Bước 4: Kéo dài các cạnh của 2 góc cho chúng cắt nhau tại các điểm E_i.

Nếu các điểm E_i trên hoặc nằm gần đoạn thẳng GC thì ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên song không có đáng kể.

Kết quả ta có bảng giá trị các cặp góc a­_i, b_i  (Bảng 3.3)

3.3.3. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số

Trình tự tiến hành như sau:

- Bước 1: Cho các góc quay của bánh xe bên ngoài những giá trị a_{i­ ­­}khác nhau.

- Bước 2: Bằng phương pháp đồ thị xác định các góc quay b_i  tương ứng với các bánh xe trong (hình 3.2)

- Bước 3: Xác định các giá trị của hệ số d_i tương ứng với từng cặp a_i và b_i theo công thức (3.3).

- Bước 4: Các giá trị d_i càng gần 1 thì khi ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên song không đáng kể.

Phần tính toán cụ thể:

Theo công thức (3.3)

Khi b₁ = 5⁰ ta có a₁ = 4,8⁰

Vậy d₁ =  0,985

Khi b₂ = 10⁰ ta có a₂ = 9,3⁰

Vậy d₂ = 1,006

Khi b₃ = 15⁰ ta có a₃ = 13,5⁰

Vậy d₃ =  1,010

Khi b₄ = 20⁰ ta có a₄ = 17,6⁰

Vậy d₄ = 1,032

Khi b₅ = 25⁰ ta có a₅ = 21,3⁰

Vậy d₅ = 1,041

Khi b₆ = 30⁰ ta có  = 25⁰

Vậy d₆ = 1,061

Khi b₆ = 35⁰ ta có a₆ = 28,6⁰

Vậy d₆ = 1,078

Kết luận:

Qua kiểm tra động học hình thang lái xe KAMAZ-65115 bằng 2 phương pháp ta thấy khi ô tô quay vòng các bánh xe dẫn hướng vẫn bị trượt bên nhưng sự trượt bên của bánh xe là nhỏ, như vậy vẫn cho phép sử dụng xe với kết cấu hình thang lái đã có.

3.4. Tính bền các chi tiết dẫn động lái

3.4.1. Sơ đồ tính toán dẫn động lái

Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái ô tô phải xem xét đến vị trí của các chi tiết đó trong dẫn động. Đối với hệ thống lái có trợ lực cần tham khảo vị trí đặt xi lanh lực, trong hệ thống lái trên xe KAMAZ-65115, xi lanh lực và van phân phối được đặt chung với cơ cấu lái. 

Đối với hệ thống lái có trợ lực cần chú ý vị trí đặt xi lanh lực. Tuỳ theo sơ đồ bố trí các chi tiết của dẫn động lái mà tải trọng tác dụng lên các chi tiết sẽ khác nhau.

*Xác định mô men cản quay vòng

Khi ôtô quay vòng xe xuất hiện mô men cản quay vòng tác dụng lên hệ thống lái. Mô men cản quay vòng khi xác định ta đặt lên tâm quay vòng của trụ đứng, khi tính toán xác định mô men cản quay vòng ở chế độ nặng nề nhất, nghĩa là mô men làm quay bánh xe dẫn hướng từ phải qua trái hoặc từ trái qua phải.

*Các yếu tố ảnh hưởng đến mô men cản quay vòng (M_c):

- Tải trọng phân ra cầu trước (bánh xe dẫn hướng G₁)

- Hệ số ma sát lốp và đường.

- Kích thước, dạng vết bánh xe với mặt đường

- Áp suất lốp, kết cấu hoa lốp, độ cứng ngang của lốp.

- Bán kính quay vòng của bánh dẫn hướng.

- Các góc đặt trụ đứng, góc đặt bánh xe dẫn hướng.

- Mô men ma sát ở trụ đứng và dẫn động lái.

M_c = G₁ . c (f. a + 0,14 . r. j_y)                                    (3.5)

Thay các giá trị từ bảng 3.2 vào công thức (3.5) ta có M_c = 327,046 [kGm]

3.4.2. Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái

* Đòn lái đứng

Đòn lái đứng được kiểm tra bền theo ứng suất kéo tương đương và ứng suất xoắn tại tiết diện nguy hiểm, sơ đồ tính toán đòn lái đứng hình 3.6.

P_max - Lực lớn nhất tác dụng lên vành tay lái P_max = 45 [KG];

R - Bán kính vành tay lái R = 275 [mm];

L_đ - Chiều dài đòn quay đứng L_đ = 200 [mm];

D_xl - Đường kính xi lanh lực D_xl = 60 [mm];

p - Áp suất dầu trong xi lanh trợ lực p = 75 [KG/cm²].

Thay số vào (3.6) ta có giá trị P_đ là: 3358 [KG]

Thay số vào công thức (3.8) ta có:   W_u = 31,678 [cm³]

Mà mô men chống xoắn được xác định bằng công thức:

W_x = a . h . b² [cm³]                             (3.9)

Thay số vào (3.9) ta có: W_x = 32,379 [cm³]

Thay các giá trị tìm được vào công thức (3.7) s_tđ = 3358  = 709 [kG/cm²]

- Ứng suất xoắn tại điểm B:

P_đ - Lực tác dụng lên đòn quay đứng P_đ = 3358 [KG];

c - Cánh tay đòn gây xoắn: c = 7,5 [cm];

W_x- Mô men chống xoắn: W_x = 32,379 [cm³].

Thay số vào công thức (3.10) ta có: t = 777 [kG/cm²]

Đòn lái đứng làm bằng thép cacbon trung bình 45 tôi và ram có:

[s] = 2800 [kG/cm²], [t] = 800 [kG/cm²]

Hệ số an toàn n_s = 1,50;   n_t = 1,27

Kết luận: Qua tính toán ta thấy s < [s]; t < [t]: Vậy đòn lái đứng đảm bảo bền.

*  Thanh lái ngang

Các thanh lái được kiểm tra bền theo ứng suất kéo tương đương và ứng suất xoắn tại tiết diện nguy hiểm, sơ đồ tính tooán thanh lái ngang hình 3.7.

P_max - Lực lớn nhất tác dụng lên vành tay lái P_max = 45 [kG];

R – Bán kính vành tay lái R = 275 [mm];

n -  Chiều dài thanh lái ngang n = 1700 [mm].

Thay số vào công thức (3.11) ta có giá trị P_đ là : 145,58 [kG]

Ứng suất kéo tương đương tại điểm A có giá trị lớn nhất:

Thay số vào công thức (3.13) ta có : W_u = 22,69 [cm³]

Mà mô men chống xoắn được xác định bằng công thức :

W_x = a . h . b² [cm³]                                                             (3.14)

Thay số vào (3.14) ta có : W_x = 27,40 [cm³]

Thay các giá trị tìm được vào công thức (3.12): s_tđ = 145,58  = 88,58 [KG/cm²]

- Ứng suất xoắn tại điểm B:

P_đ - Lực tác dụng lên thanh lái ngang P_đ = 145,58 [kG] ;

c - Cánh tay đòn gây xoắn: c = 7,5 [cm] ;

W_x - Mô men chống xoắn: W_x = 27,40 [cm³].

Thay số vào công thức (3.15) ta có:

τ = 39,85 [kG/cm²]

Thanh lái ngang làm bằng thép cacbon trung bình 45 tôi và ram có: [σ] = 2800 [kG/cm²], [τ] = 800 [kG/cm²]

Hệ số an toàn n_σ = 1,50;     n_τ = 1,27

Kết luận: Qua tính tooán ta thấy σ < [σ]; τ < [τ]: Vậy thanh lái ngang đảm bảo bền.

*  Thanh lái dọc

Thanh lái dọc được kiểm tra bền theo ứng suất kéo tương và ứng suất xoắn tại tiết diện nguy hiểm, sơ đồ tính toán thanh lái dọc hình 3.8.

Thay số vào (3.16) ta có giá trị P_đ là : 135,84 [kG]

Thay số vào công thức (3.18) ta có : W_u = 15,19 [cm³]

Mà mô men chống xoắn được xác định bằng công thức :

W_x = a . h . b² [cm³]                                     (3.19)

Thay số vào (3.19) ta có : W_x = 22,42 [cm³]

Thay các giá trị tìm được vào công thức (3.12): s_tđ = 135,84  = 121,23 [KG/cm²]

Thay số vào công thức (3.15) ta có:

τ = 45,44 [kG/cm²]

Thanh lái ngang làm bằng thép cacbon trung bình 45 tôi và ram có: [σ] = 2800 [kG/cm²], [τ] = 800 [kG/cm²]

Hệ số an toàn n_σ = 1,50;          n_τ = 1,27

Kết luận: Qua tính toán ta thấy σ < [σ]; τ < [τ]: Vậy thanh lái dọc đảm bảo bền.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI

4.1. Yêu cầu chung

Trên cơ sở nắm vững đặc điểm cấu tạo nguyên lý làm việc của hệ thống lái trên từng xe trong quá trình khai thác sử dụng, khi bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa cần tuân thủ một số yêu cầu dưới đây.

- Trong quá trình sử dụng phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong trợ lực, thông rửa các phần tử lọc của bơm, thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép va đường ống trong trợ lực.

- Không tự ý tháo các bộ phận chính như van phân phối, bơm dầu, cơ cấu lái, vì các chi tiết của các bộ phận này được chế tạo rất chính xác (1/1000 mm) cho nên nếu chỉ cần một chút cát bụi lọt vào hay một vết xước nhỏ là có thể dẫn đến hư hỏng cả bộ phận đó. Vì vậy khi tháo lắp các chi tiết của các bộ phận này phải đảm bảo vệ sinh công nghiệp sạch sẽ và đòi hỏi tay nghề thợ cao.

- Các mối lắp ghép được bơi trơn bằng mỡ trong dẫn động lái phải được bảo đảm bôi trơn thường xuyên và sử dụng đúng mẫu quy định (mỡ dùng cho các khớp chuyển hướng YC- 2 mỡ thay thế H80).

- Khi dừng, đỗ xe không nên rú ga nhanh vì như vậy sẽ làm cho áp suất dầu trong hệ thống tăng cao đột ngột, dầu nóng quá sẽ làm hư hỏng các bộ phận của bơm hoặc vỡ các đường ống dẫn dầu.

4.2. Bảo dưỡng hệ thống lái

4.2.1. Chế độ bảo dưỡng

Mục đích của bảo dưỡng là giữ gìn bề ngoài của hệ thống, làm giảm sự hao mòn nhanh chóng của các chi tiết phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra do đó có thể kéo dài thời gian phục vụ của ô tô nói chung, hệ thống lái nói riêng. Các công việc của bảo dưỡng được thực hiện theo định kỳ, theo một biểu đồ kế hoạch đã được lập trước.

- Bảo dưỡng thường xuyên.

- Bảo dưỡng cấp I.

- Bảo dưỡng cấp II.

a. Bảo dưỡng thường xuyên

Hàng ngày trước khi đi công tác, hoặc khi dừng, nghỉ dọc đường hoặc sau mỗi chuyến công tác về phải làm một số công việc sau:

- Kiểm tra mức dầu trợ lực lái, dầu cơ cấu lái, nếu thiếu phải bổ sung

- Kiểm tra sự rò rỉ dầu ở các đường ống và chỗ nối, xung quanh bơm dầu trợ lực, cơ cấu lái, van phân phối, xy lanh lực,…;

- Kiểm tra độ rơ vành tay lái;

c. Bảo dưỡng II (sau 20.000 km)

Làm đầy đủ các nội dung của bảo dưỡng I và làm thêm một số nội dung sau:

- Kiểm tra, làm sạch bên ngoài các cơ cấu, các bộ phận của hệ thống lái.

- Kiểm tra sự làm việc của bơm dầu trợ lực lái.

- Kiểm tra độ rơ trụ đứng, cam quay vòng.

- Kiểm tra dầu và thay dầu trong hệ thống trợ lực và cơ cấu lái.

d. Chú ý khi bảo dưỡng

Khi bảo dưỡng I cũng như bảo dưỡng II ta cần chú ý một số quy định sau:

- Tháo lắp đúng quy trình.

- Làm đúng, làm hết nội dung trong bảo dưỡng sửa chữa.

4.2.3. Một số nội dung kiểm tra điều chỉnh

Độ an toàn chuyển động của ô tô phụ thuộc vào nhiều hành trình tự do của vành tay lái. Việc kiểm tra hệ thống lái được bắt đầu từ việc xác định áp suất dầu trong trợ lực và hành trình tự do vành tay lái sau đó kiểm tra và điều chỉnh cấu lái.

4.2.3.1. Kiểm tra độ rơ tổng hợp trên vành tay lái

Độ rơ của vành tay lái là tổng các độ rơ bao gồm: độ rơ dọc trục tay lái, độ rơ ngang của cơ cấu lái, độ rơ của các khớp liên động trong các đòn dẫn động lái và độ rơ của khớp chuyển hướng được qui về tương ứng trên vành tay lái khi xe ở trạng thái chuyển động thẳng.

- Cách tiến hành như sau:

Việc đo độ rơ này được thực hiện khi xe đứng yên, trên nền phẳng, bánh xe đưa về vị trí thẳng lái và coi bánh xe bị khóa cứng không dịch chuyển.Nếu hệ thống lái có trợ lực thì động cơ phải nổ máy ở số vòng quay nhỏ nhất.

Đánh tay lái đưa hai bánh xe dẫn hướng về vị trí xe chuyển động thẳng. Gá kim (2) của dụng cụ đo vào vành tay lái (1) và thang đo (3) của dụng cụ vào vỏ trục tay lái (4).

a. Kiểm tra lực đặt lên vành tay lái

Việc cần thiết điều chỉnh cơ cấu lái phụ thuộc vào lực đặt lên vành lái. Do vậy trước tiên cần phải kiểm tra lực đặt lên vành lái, để đo giá trị này dùng lực kế.

Các bước tiến hành

Để xe đứng yên trên mặt đường tốt và phẳng; Khởi động động cơ, đánh lái đến vị trí gần tận cùng, dùng lực kế đo giá trị lực tại đó để xác định giá trị lực vành lái lớn nhất; Dùng lực kế khi đánh lái ở hai phía khác nhau còn cho biết sai lệch lực đánh lái khi rẽ phải hay trái. 

Giá trị đo được lực này tại ba vị trí :

Vị trí 1 : Quay vành tay lái 2 vòng khỏi vị trí trung gian giá tri đặt lên vành tay lái cho phép là 0,6 ¸ 1,6 KG.

Vị trí 2 : Quay vành lái 3/4 vòng khỏi vị trí trung gian giá trị lực đặt lên vành lái cho phép là 2,0 ¸ 2,3 KG.

Vị trí 3 : Để vành lái ở vị trí trung gian giá trị lực đạt lên vành lái cho phép phải lớn hơn 0,4 ¸ 0,6 KG so với lực đặt ở vị trí 2 song không quá 2,8 KG.

b. Kiểm tra và điều chỉnh khớp cầu thanh lái

- Kiểm tra: Đỗ xe trên nền cứng, kéo chặt phanh tay, đánh tay lái đưa hai bánh xe dẫn hướng về vị trí tương ứng chuyển động thẳng của ô tô. Người kiểm tra tay phải cầm chắc đầu thanh lái dọc, tay tiếp giáp đầu dưới của đòn quay đứng hình 4.2. 

- Điều chỉnh: Dùng kìm tháo chốt chẻ, dùng cờ lê chữ Z vặn ốc điều chỉnh vào đến chặt, sau đó nới ra từ 1/8, 1/4 đến 1/2 vòng ren (tùy từng loại xe). Kiểm tra lại độ rơ nếu đã đạt yêu cầu thì lắp chốt chẻ. Các khớp cầu còn lại điều chỉnh tương tự hình 4.3.

c. Kiểm tra điều chỉnh độ rơ dọc cơ cấu lái

+ Phương pháp thứ nhất ( Kiểm tra theo kinh nghiệm): Đỗ xe trên nền cứng, tương đối bằng phẳng. Đánh tay lái đưa hai bánh xe dẫn hướng về vị trí tương ứng chuyển động thẳng của ô tô, người lái ngồi trên ghế lái trong tư thế lái xe (2/3 lưng tựa vào đệm). Hai chân đặt trên sàn buồng lái, hai tay nắm chắc vành tay lái hình 4.4a. 

e. Điều chỉnh cơ cấu lái

Trong quá trình làm việc vị trí tiếp xúc, ăn khớp của các chi tiết với nhau bị thay đổi do mòn , dẫn tới làm khe hở giữa chúng tăng lên và làm cho độ rơ vành tay lái, hệ thống lái không nhậy.

Do vậy việc điều chỉnh ăn khớp, tiếp xúc các vị trí của chi tiết là một yêu cấu trong nội dung bảo dưỡng sửa chữa nhằm nâng cao độ tin cậy làm việc của hệ thống, đồng thời ngăn ngừa những hư hỏng phát sinh đột ngột trong sử dụng, góp phần nâng cao trong quá trình sử dụng ô tô.

f. Kiểm tra và thay dầu trợ lực

Khi kiểm tra mức dầu trong trợ lực thì xe phải đặt ở vị trí chuyển động thẳng trên đường bằng. khi tháo nút xả dầu của bầu dầu phải cọ rửa nắp bằng xăng, nếu lưới lọc bị lắng cặn bẩn phải dùng thêm chất hoà tan để rửa.

Sau khi tháo dầu xong, rửa sạch sẽ bên ngoài hệ thống trợ lực, sửa sạch các lưới lọc bằng xăng sau đó lắp lại, lắp nút xả dầu và đổ dầu mới. Để đổ dầu mới cần:

- Vặn chặt nút xả dầu.

- Lắp ráp bầu dầu.

- Tháo nắp đổ dầu.

- Tháo nắp chụp cao su, van xả khí (van thông hơi).

h. Khi hỏng trợ lực lái

Khi bộ trợ lực hỏng hoặc khi kéo xe mà động cơ không làm việc thì chỉ cho phép sử dụng hệ thống lái trong một thời gian ngắn. Nếu không sửa chữa được ngay thì đi được một đoạn đường ngắn phải cho xe nghỉ để kiểm tra. Nếu bộ trợ lực lái hỏng mà vẫn sử dụng hệ thống lái thì cơ cấu lái chóng mòn và hay hư hỏng.

j. Xả khí trong hệ thống

Để xả khí trong hệ thống cần :

- Tháo đòn kéo dọc.

- Tháo chụp cao su van thông áp cơ cấu lái.

-  Nối chúng bằng ống cao su với một bình dầu chứa ít nhất 0,5 lít dầu.

-  Nới van thông áp (1/2 ¸ 3/4) vòng.

4.3. Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục

Hệ thống lái trên xe là một hệ thống rất quan trọng giúp cho người điều khiển có thể điều khiển được xe một có thuận tiện, nhẹ nhàng nhưng nó luôn có thể xảy ra những hư hỏng làm mất khả năng điều khiển của xe. Dó đó có thể gây ra nhiều tai nạn bất ngờ gây thiệt hại đến tính mạng và tài sản của mọi người. 

Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục NHƯ BẢNG 4.1.

4.4. Sửa chữa hệ thống lái

Sau khi kiểm tra tình trạng rơ lỏng chung của hệ thống lái như trên, nếu không điều chỉnh được hoặc phát hiện có các hư hỏng bất thường thì cần phải tháo rời các chi tiết của hệ thống lái cũng như cơ cấu lái để kiểm tra độ mòn và tìm phương pháp sửa chữa. Cần dùng vam và các dụng cụ chuyên dùng để tháo các chi tiết ghép chặt như vành tay lái, đòn quay đứng.

Hư hỏng chính của các chi tiết hệ thống lái gồm mòn trục vít, đai ốc – thanh răng và mòn cung răng, trục đòn quay đứng, các ống lót, vòng bi và ổ lắp vòng bi, sứt mẻ hoặc nứt vỡ các mặt bích và thân cơ cấu lái, mòn lỗ lắp trục đòn quay đứng, mòn các chi tiết khớp cầu của các thanh, đòn dẫn động, các thanh kéo bị cong.

Yêu cầu kĩ thuật sau khi sửa chữa: các chi tiết sau khi sửa chữa phải đồng bộ, có chất lượng tốt. Khi lắp các cơ cấu của hệ thống lái lên ô tô phải bảo đảm chắc chắn, đảm bảo an toàn. Khi kiểm thử hệ thống lái trên thiết bị kiểm định, các thông số, tiêu chuẩn: độ rơ vành tay lái, độ chụm các bánh xe dẫn hướng, các góc nghiêng của chốt đứng...phải bảo đảm tiêu chuẩn kĩ thuật, đối với từng nhãn hiệu của ô tô. Hệ thống lái khi làm việc phải linh hoạt, nhẹ nhàng, không có tiếng kêu, không chảy dầu.

KẾT LUẬN

Sau một thời gian nghiên cứu tham khảo tài liệu, với sự nỗ lực của bản thân và sự giúp đỡ của thầy giáo hướng dẫn : TS. .................... và các bạn cùng lớp, bản thân đã cố gắng tốt nhất để hoàn thành đồ án này. Trong đồ án này đã thực hiện được các nội dung cơ bản sau:

1. Giới thiệu chung xe KAMAZ-65115. Tìm hiểu các thông số kỹ, chiến thuật của xe, giúp cho quá trình khai thác sử dụng xe ở đơn vị, phát huy hết các tính năng, tác dụng của xe nói chung và hệ thống lái nói riêng.

2. Phân tích kết cấu và nguyên lý làm việc hệ thống lái xe KAMAZ - 65115.

3. Kiểm tra động học hình thang lái xe KAMAZ - 65115 và tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái xe KAMAZ - 65115.

4. Hướng dẫn khai thác hệ thống lái xe KAMAZ - 65115.

Qua việc phân tích đặc điểm kết cấu, kiểm tra động học và tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái xe KAMAZ - 65115 tôi của thấy: Hệ thống lái trên xe KAMAZ - 65115 là hệ thống lái cơ khí có trợ lực thủy lực, cơ cấu lái kiểu vít đai ốc - thanh răng cung răng, có tỷ số truyền cao. Việc bố trí hệ thống lái theo một sơ đồ bố trí tương đối phổ biến, được sử dụng trên nhiều loại xe. Tuy nhiên trong kết cấu có nhiều đặc điểm đặc biệt đòi hỏi người sử dụng phải nắm chắc trong quá trình khai thác sử dụng xe. Nhờ sự bố trí phần trợ lực thủy lực trong hệ thống lái, đã làm giảm đi cường độ lao động của người lái và đảm bảo an toàn cho xe khi hoạt động trên đường.

Trong đồ án này tôi đã tiến hành kiểm nghiệm động học hình thang lái, đánh giá hiệu quả làm việc của trợ lực lái, đưa ra trình tư tính toán một số chi tiết trong dẫn động lái xe KAMAZ-65115. Trình tự tính toán hợp lý, kết quả tương đối phù hợp với thực tế, giá trị các thông số đảm bảo theo tiêu chuẩn. Song ta vẫn thấy khi ôtô quay vòng các bánh xe dẫn hướng còn có hiện tương trượt bên nhưng sự trượt bên là nhỏ vẫn có thể sử dụng được.

Xe KAMAZ - 65115 là xe vận tải có tính năng thông qua cao. Hệ thống lái trên xe vẫn là hệ thống cơ khí có trợ lực thủy lực cơ cấu lái: xe KAMAZ - 65115 là cơ cấu lái kiểu vít đai ốc – thanh răng. Kết cấu cơ cấu lái nhỏ gọn, khả năng chống mòn của các chi tiết trong cơ cấu lái cao. Bảo dưỡng sữa chữa dễ dàng, độ tin cậy cao.

Cuối cùng , xin được gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy : TS. ....................  (giáo viên hướng dẫn) cùng các thầy trong Bộ môn Xe ô tô, Viện Cơ khí động lực đã tận tình hướng dẫn tôi trong quá trình làm đồ án này. Do khả năng của bản thân còn nhiều thiếu sót, cũng như điều kiện hạn chế về thời gian và kinh nghiệm nên nội dung đồ án khó tránh khỏi có những mặt còn hạn chế, rất mong nhận được sự góp ý của các thầy giáo, các bạn đồng nghiệp để giúp tôi hoàn thiện và nâng cao hơn nữa chuyên môn của mình.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập. Lý thuyết ô tô quân sự. NXBQĐND 2002.

[2]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế đồ án môn học “ Kết cấu tính toán ô tô quân sự’’; Tập IV- Hệ thống lái. HVKTQS–1998.

[3]. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ô tô quân sự; tập 2. HVKTQS 2000.

[4]. Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô. HVKTQS 2004.

[5]. Vũ Đức Lập. Kết cấu và tính toán ô tô; tập 2. HVKTQS 2015.

[6]. Vũ Đức Lập, Nguyễn Sĩ Đỉnh. Cấu tạo ô tô quân sự, tập 2. NXB Quân đội nhân dân 2015.

[7]. Hoàng Đình Long. Giáo trình kỹ thuật sữa chữa ô tô. NXBGD 2005.

[8]. Nguyễn Văn Trà, Phạm Đình Vi. Trang bị xe quân sự. NXBQĐND 2001.

[9]. Nguyễn Khắc Trai. Chẩn đoán kỹ thuật ô tô. ĐHGTVT 2001.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"