MỤC LỤC

MỤC LỤC.................................................................................................................i

MỞ ĐẦU..................................................................................................................1

Chương 1.  GIỚI THIỆU CHUNG XE URAL – 432067..........................................3

1.1. Giới thiệu chung về xe URAL-432067...............................................................3

1.1.1. Đặc tính kỹ thuật của xe URAL-432067.........................................................4

1.1.2. Các cụm và hệ thống chính trên xe................................................................7

Chương 2.  PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI URAL-432067....................10

2.1. Khái quát chung về hệ thống lái ô tô................................................................10

2.1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu với hệ thống lái ô tô.................................10

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống lái xe URAL-432067.............................................12

2.2.1. Giới thiệu hệ thống lái xe URAL-432067.......................................................12

2.2.2. Kết cấu hệ thống lái URAL-432067...............................................................13

Chương 3.  TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE URAL-432067......29

3.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm.......................................................................29

3.2. Thông số đầu vào.............................................................................................29

3.3. Nội dung tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái...................................................30

3.3.1. Kiểm nghiệm động học hình thang lái...........................................................30

3.3.2. Tính bền các chi tiết dẫn động lái..................................................................35

Chương 4.  HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI......................................43

4.1. Vai trò của khai thác hệ thống lái .....................................................................43

4.2. Yêu cầu, chú ý khi sử dụng..............................................................................43

4.3. Các chế độ bảo dưỡng.....................................................................................44

4.3.1. Bảo dưỡng rà trơn.........................................................................................45

4.3.2. Bảo dưỡng thường xuyên.............................................................................45

4.3.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1..............................................................................45

4.3.4. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2..............................................................................46

4.4. Các hư hỏng thường gặp hệ thống lái .............................................................46

4.4.1. Các hư hỏng thường gặp của cơ cấu lái ......................................................47

4.4.2. Các hư hỏng thường gặp của dẫn động lái ..................................................49

4.4.3. Các hư hỏng thường gặp của trợ lực lái ......................................................50

4.4.4. Các biểu hiện ô tô hư hỏng hệ thống lái .......................................................51

4.5. Kiểm tra, chẩn đoán và điều chỉnh hệ thống lái ...............................................52

4.5.1. Xác định độ rơ và lực lớn nhất đặt lên vành lái ............................................52

4.5.2. Chẩn đoán, kiểm tra và điều chỉnh cơ cấu lái ...............................................56

4.5.3. Kiểm tra dẫn động lái và điều chỉnh khe hở..................................................58

4.5.4. Kiểm tra, chẩn đoán trợ lực...........................................................................60

KẾT LUẬN..............................................................................................................63

TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................................65

MỞ ĐẦU

Công cuộc đổi mới đất nước của nhân dân ta đã thu được thành tựu to lớn có ý nghĩa quan trọng. Những tiền đề cho công nghiệp hóa, hiện đại hóa đã được hoàn thành về cơ bản, nước ta chuyển sang thời kỳ mới, thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa.

Trong xu thế chung của sự phát triển xã hội, ngành ô tô giữ một vị trí vô cùng quan trọng. Ô tô được dùng phổ biến trong nền kinh tế quốc dân, trong nhiều lĩnh vực khác nhau như giao thông vận tải, công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, quốc phòng, an ninh... Hiện tại và tương lai nhiều loại ô tô đã, sẽ được lắp ráp và sản xuất tại Việt Nam với các thông số kỹ thuật phù hợp với điều kiện khai thác sử dụng cụ thể cũng như đáp ứng với việc xuất khẩu sang các nước trong khu vực.

Nhiều tiến bộ khoa học và kỹ thuật đã được áp dụng vào công nghệ chế tạo ô tô nhằm mục đích tăng khả năng phục vụ và độ tin cậy của ô tô. Các tiến bộ này tập trung vào viêc đạt được mục đích là giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái, đảm bảo an toàn tốt nhất cho mọi người, hàng hoá, phương tiện, tăng vận tốc chuyển động trung bình, tăng tính tiện nghi và tính kinh tế của ô tô. Đứng trên quan điểm về độ an toàn chuyển động của xe thì hệ thống lái cùng với hệ thống phanh là hai hệ thống quan trọng nhất trên bất kỳ chiếc xe ô tô nào.

Xuất phát từ các lý do trên cùng với yêu cầu đặt ra đối với một kỹ sư quân sự, tôi đã chọn hệ thống lái là đối tượng nghiên cứu trong đồ án tốt nghiệp của mình. Nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp của tôi là: “KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI XE URAL- 432067”

Nội dung chính của đồ án bao gồm:

Mở đầu.

Chương 1: Giới thiệu chung về xe URAL-432067.

Chương 2: Phân tích kết cấu của hệ thống lái xe URAL- 432067.

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe URAL-432067.

Chương 4: Khai thác và bảo dưỡng hệ thống lái xe URAL-432067.

Kết luận.

Đồ án đã được thực hiện dưới sự hư­ớng dẫn của thầy giáo: ThS…………….., giáo viên bộ môn xe quân sự, viện Cơ khí động lực, cùng với sự giúp đỡ của các cấp và của các bạn, đồng chí cũng nh­ư sự nỗ lực tìm tòi, học hỏi, sự phát huy và tổng hợp kiến thức của bản thân tôi. Mặc dù đã rất nỗ lực như­ng chắc chắn đồ án sẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót do hạn chế về mặt kiến thức và thời gian. Vì vậy tôi rất mong đư­ợc sự chỉ bảo của các thầy, sự góp ý của các đồng chí để trong những lần nghiên cứu sau đạt đư­ợc kết quả tốt hơn.

                                                                                                                   Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                     Học viên thực hiện

                                                                                                                   …………………

Chương 1.

GIỚI THIỆU CHUNG XE URAL – 432067

1.1. Giới thiệu chung về xe URAL-432067

Xe URAL-432067 là loại xe tải có nhiều công dụng và có tính năng thông qua cao với 2 cầu chủ động công thức bánh xe (4x4).

Động cơ đặt trên xe URAL-432067 là động cơ ЯМЗ-236M2. Đây là loại động cơ Diezen 4 kỳ, 6 xi lanh và được bố trí theo hình chữ V, có tăng áp, sử dụng nhiên liệu diezen với hai thùng chứa nhiên liệu. Thùng chính có dung tích 210 lít. Thùng phụ có dung tích 60 lít.

Với hình dáng, cấu tạo của xe như trên do vậy xe có tính năng cơ động rất cao hoạt động được trên nhiều địa hình (kể cả có đường và không có đường). Xe cũng cho phép sử dụng trong điều kiện khí hậu nhiệt độ từ - 40⁰C đến 50⁰C.

Xe URAL-432067 bố trí động cơ ở phía trước xe ngoài buồng lái. Đây là kiểu bố trí phổ biến nhất trên các ô tô vận tải có nhiều công dụng chung.

Hệ thống lái trên xe kiểu cơ khí có trợ lực thuỷ lực gồm: Cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái: Cơ cấu lái kiểu trục vít-cung răng bên, dẫn động lái cơ khí, trợ lực lái thuỷ lực.

1.1.1. Đặc tính kỹ thuật của xe URAL-432067

Đặc tính chiến kỹ thuật tóm tắt của xe URAL-432067 như bảng 1.1.

1.1.2. Các cụm và hệ thống chính trên xe

a. Động cơ

Động cơ sử dụng trên xe URAL-432067 là động cơ ЯМЗ-236M2 chạy bằng nhiên liệu diezen, 4 kỳ, 6 xy lanh, bố trí hình chữ V, có tăng áp, dung tích làm việc 11,15 lít; công suất định mức 132 kW (180 hp) ở 2100 vòng/phút, momen xoắn lớn nhất 882 Nm (90 kG.m) ở tốc độ vòng quay trục khuỷu 1250-1450 vòng/phút.

b. Hệ thống truyền lực

Trên xe URAL-432067 sử dụng hệ thống truyền lực kiểu cơ khí có cấp, bố trí theo sơ đồ thông qua gồm: ly hợp, hộp số chính, hộp số phân phối, truyền động các đăng, cầu chủ động.

- Ly hợp loại ma sát khô, hai đĩa, thường đóng. Đĩa bị động có giảm chấn xoắn, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động mở ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén.

- Hộp số phân phối loại cơ khí, hai cấp, có khóa vi sai trụ giữa các trục, phân bố momen giữa các cầu trước và cầu sau theo tỷ lệ 1:2 thường xuyên gài dẫn động cầu trước.

c. Phần vận hành

Phần vận hành gồm khung xe, hệ thống treo, hệ thống chuyển động.

- Khung xe kiểu 2 dầm dọc 6 dầm ngang phía trước có đòn chắn, phía sau có kết cấu moóc kéo.

- Hệ thống treo gồm treo trước và treo sau.

+ Treo trước là treo phụ thuộc kiểu nhíp nửa e líp, giảm chấn ống thủy lực tác dụng hai chiều.

+ Treo sau là treo phụ thuộc kiểu nhíp nửa e líp có các nhíp phụ, giảm chấn ống thủy lực tác dụng hai chiều.

e. Hệ thống phanh

Hệ thống phanh bao gồm có hệ phanh chính, hệ phanh tay, hệ phanh bổ trợ và hệ phanh chậm dần.

- Hệ phanh chính (phanh công tác) dùng để điều chỉnh tốc độ chuyển động của ô tô trong điều kiện chuyển động bất kỳ. Cơ cấu phanh kiểu tang trống có hai guốc phanh ở tất cả các bánh xe. Dẫn động phanh bằng thuỷ lực - khí nén.

- Hệ phanh tay dùng để dùng xe trong trường hợp hư hỏng hệ thống phanh công tác. Cơ cấu phanh kiểu tang trống có hai guốc phanh ở bánh xe và dẫn động phanh cơ khí.

g. Thùng xe

Thùng xe được làm bằng kim loại hai thành bên và sau có thể lật.

Chương 2.

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI URAL-432067

2.1. Khái quát chung về hệ thống lái ô tô

2.1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu với hệ thống lái ô tô

a. Công dụng

Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ô tô chuyển động theo một quỹ đạo xác định theo sự điều khiển của người lái.

b. Phân loại hệ thống lái ô tô

Tuỳ thuộc vào yếu tố căn cứ để phân loại, hệ thống lái được chia thành các loại sau:

- Theo cách bố trí vành lái:

+ Hệ thống lái với vành lái bố trí bên trái (theo chiều chuyển động của ô tô) được dùng trên ô tô của các nước có luật đi đường bên phải như ở Việt Nam và một số các nước khác;

+ Hệ thống lái với vành lái bố trí bên phải (theo chiều chuyển động của ô tô) được dùng trên ô tô của các nước có luật đi đường bên trái như ở Anh, Nhật, Thụy Điển, ...

- Theo số lượng cầu dẫn hướng:

+ Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước;

+ Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau;

- Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ cường hoá:

+ Hệ thống lái có cường hoá thuỷ lực;

+ Hệ thống lái có cường hoá khí nén;

+ Hệ thống lái có cường hoá liên hợp.

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống lái xe URAL-432067

2.1.1. Giới thiệu hệ thống lái xe URAL-432067

Hệ thống lái xe URAL-432067 là hệ thống lái kiểu cơ khí có trợ lực thuỷ lực gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

- Cơ cấu lái kiểu trục vít - cung răng bên, tỷ số truyền của cơ cấu lái là 21,5.

- Dẫn động lái cơ khí  bao gồm vành  lái, vỏ trục lái, trục lái, đòn quay đứng, đòn kéo dọc, hình thang lái, thanh lái ngang, cam quay, đòn kéo ngang và khớp nối, trục các đăng nối trục lái với cơ cấu lái.

- Trợ lực lái kiểu thuỷ lực có các phần tử chính:

+ Van phân phối và xi lanh lực đặt riêng biệt, van phân phối bố trí ở trên đầu trục của cơ cấu lái.

+ Xi lanh trợ lực đặt ở bánh trước phía bên phải của xe và liên kết với bánh bên phải thông qua các thanh của hình thang lái và các khớp nối.

2.2.2. Kết cấu hệ thống lái URAL-432067

a. Cơ cấu lái

Cơ cấu lái dùng để truyền lực lái từ vành tay lái đến dẫn động lái. Việc quay các bánh xe dẫn hướng, đăc biệt là quay vòng tại chỗ đòi hỏi phải có lực lớn. Để có thể quay các bánh xe dẫn hướng được dễ dàng người ta tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái, nghĩa là tăng tỷ số giữa góc quay trên vành lái và góc quay của đòn quay đứng. Khi chuyển động ở vận tốc cao, để bảo đảm điều khiển chính xác và tránh quay vòng ngẫu nhiên thì cũng cần tăng tỷ số truyền của hệ thống. Mặt khác để quay vòng nhanh chóng ở những vị trí ngoài cũng mong muốn giảm tỷ số truyền của hệ thống.  

Cơ cấu lái ô tô URAL-432067 là cơ cấu lái  kiểu trục vít - cung răng bên, tỷ số truyền của cơ cấu lái là 21,5.

Vỏ 1 của cơ cấu lái được làm bằng gang và được bắt chặt với dầm bên trái của khung xe bằng các bu lông đai ốc, phía ngoài của vỏ có gia công các vị trí để lắp ghép với các bộ phận của hộp tay lái và có các vị trí để nạp và xả dầu. Cơ cấu lái bao gồm một trục vít 3 ăn khớp với cung răng 5 có các răng xoắn dạng hình thang. Cung răng 5 với các răng dạng xoắn được chế tạo liền trục và được lắp vào vỏ của cơ cấu lái trên các ổ bi kim 24, các vòng bi này chịu tải trọng lớn.

Ở phía ngoài trên trục của cung răng có phần then hoa côn để lắp trục cung răng với đòn quay đứng 26 của cơ cấu lái và được hãm chặt bằng đai ốc có chốt chẻ để đảm bảo cho đai ốc không tự nới lỏng trong quá trình làm việc. Đầu ra của trục cung răng được làm kín bởi vòng phớt chắn dầu 27 và vòng hãm 17.

Như vậy qua phân tích cơ cấu lái kiểu trục vít -  cung răng bên trên xe URAL-432067 ta thấy những ưu nhược điểm sau đây:

- Ưu điểm:

+ Kích thước và trọng lượng nhỏ gọn, song vẫn đảm bảo được áp lực lên bề mặt răng bé.

+ Có khả năng điều chỉnh được khe hở ăn khớp giữa trục vít và cung răng.

+ Có tỷ số truyền cao.

- Nhược điểm:

+ Hiệu suất truyền của cơ cấu lái thấp h_th = 05 ¸0,65.

+ Việc chế tạo cung răng phức tạp hơn đòi hỏi độ chính xác cao hơn. 

+ Tỷ số truyền của cơ cấu lái có giá trị không đổi.

b. Dẫn động lái

Dẫn động lái trên xe URAL-432067 có các công dụng sau đây:

- Dùng để truyền lực từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng và quay các bánh xe dẫn hướng đi những góc nhất định, bảo đảm quan hệ góc quay của bánh xe trong và ngoài sao cho không xảy ra hiện tượng trượt bên ở tất cả các bánh xe (hạn chế khả năng gây mòn lốp nhanh).

- Tạo liên kết truyền lực giữa các bánh xe dẫn hướng.

Dẫn động lái cơ khí gồm: vành lái, vỏ trục lái, trục lái, đòn quay đứng, đòn kéo dọc, đòn kéo ngang, thanh bên hình thang lái, thanh ngang hình thang lái, cam quay, các khớp nối và các đăng lái.

Đòn quay đứng được lắp trên then hoa hình côn của trục cung răng và được bắt chặt bằng đai ốc, để hãm cho đai ốc không tự nới lỏng trong quá trình làm việc thì trên đai ốc và trục của chốt cầu có gia công vị trí để lắp chốt chẻ, ở các đầu mút của thanh kéo 2 lắp các khớp nối có đầu hình cầu.

c. Trợ lực lái

Trợ lực lái được sử dụng trên ô tô, nhất là ô tô quân sự có tác dụng cải thiện sự điều khiển xe, giảm sự mệt nhọc trong quá trình điều khiển, nâng cao được an toàn chuyển động (nhất là khi có các bánh xe bị hư hỏng), tăng được khả năng cơ động của xe, giảm tải trọng động tác dụng từ mặt đường truyền lên vành lái đặc biệt là khi chuyển động trên địa hình gồ ghề, do vậy mà nâng cao được vận tốc chuyển động trung bình của xe.

Trợ lực lái trên xe ôtô URAL- 432067 là trợ lực thuỷ lực thuỷ động có áp suất cao (65-90 kG/cm²).

- Bơm dầu:

Bơm dầu của hệ thống trợ lực dùng để cấp chất lỏng công tác vào hệ thống và bảo đảm tuần hoàn nó. Bơm dầu và bầu dầu trên xe URAL-432067 được chế tạo riêng, được nối với nhau bằng các ống dẫn dầu.

Dầu được nạp vào khoang hút sau đó đẩy ra khoang tăng áp. Mặt đầu của thân bơm và đĩa phân phối được mài nhẵn đảm bảo trong quá trình làm việc không cho phép bụi bẩn bám vào đó.

- Bầu dầu:

Bầu dầu xe URAL-432067 được chế tạo rời với bơm dầu, được bắt cố định trên khoang động cơ.

- Van phân phối:

Kết cấu van phân phối được thể hiện trên hình 2.2.

Van phân phối dùng để hướng các dòng chất lỏng công tác được bơm đẩy vào các khoang thích hợp của xi lanh trợ lực của cầu dẫn hướng phụ thuộc vào hướng quay vòng. Van phân phối được bố trí liền kề với cơ cấu lái, có kết cấu dạng con trượt gồm có: vòng di động 29, con trượt 32, trụ phản lực 11 và các lò xo định tâm 12 cùng các chi tiết kẹp chặt.

- Xy lanh lực:

Xi lanh lực của ôtô URAL - 432067 được đặt ở bánh trước phía bên phải của xe và được bắt chặt bằng khớp nối với giá đỡ nhíp. Ưu điểm của cách bố trí này so với cách bố trí ở xe khác là cho phép giảm được tải trọng cho đa số các chi tiết của hệ thống lái mà vẫn giữ nguyên cơ cấu lái nguyên thuỷ tránh va đập từ mặt đường qua bánh xe lên hệ thống lái. Song cũng có nhược điểm là tăng chiều dài ống dẫn vì vậy giảm độ nhạy của hệ thống.

Từ phân tích kết cấu các bộ phận của trợ lực lái xe URAL-432067, nguyên lý làm việc của trợ lực được thể hiện trên hình 2.9.

+ Khi xe đi thẳng:

Người lái giữ nguyên vành tay lái ở vị trí trung gian, con trượt 6 của van phân phối ở vị trí trung gian (hình 2.9 a), nối thông đường dầu từ bơm dầu tới 2 khoang của xy lanh lực, 2 khoang của xi lanh lực thông nhau, áp suất dầu trong xi lanh lực bằng nhau pít tông không dịch chuyển. Khi đó dầu sẽ qua đường dẫn dầu 8 để hồi về bầu dầu. 

+ Khi xe quay vòng: 

Trường hợp xe quay vòng phải (hình 2.9 b): Người lái đánh vành tay lái thông qua dẫn động lái tác dụng lực đến bộ truyển trục vít - cung răng. Do lúc này bánh xe đang chịu lực cản quay vòng nên tác dụng lực ngược lại làm cung răng chưa thể chuyển động tức thời ngay được. 

+ Cảm giác mặt đường:

Trong quá trình quay vòng phải: Nếu người lái đánh tay lái một góc lớn, bánh xe dẫn hướng quay góc lớn thì tương ứng lực cản quay vòng cũng tăng lên. Khi lực cản quay vòng tăng lên thì yêu cầu trợ lực từ pít tông tăng lên để quay bánh xe, tức là độ chênh lệch áp suất giữa 2 khoang của xy lanh lực tăng lên. Khi đó con trượt có xu hướng dịch chuyển sang trái lớn hơn, ở vị trí mở rộng tiết diện đường dầu từ bơm vào đường dẫn dầu 2 và làm hạn chế tiết diện đường dầu từ bơm vào đường dầu 3, đồng thời nó cũng làm tăng áp suất trong buồng phản lực.

Chương 3.

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE URAL-432067

3.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm

Hệ thống lái có nhiệm vụ giữ xe chuyển động ổn định theo yêu cầu của người lái, đảm bảo an toàn cho người và hàng hóa trên xe trong quá trình vận chuyển. Vì vậy, để đánh giá chất lượng và độ tin cậy làm việc của hệ thống lái ta cần phải tiến hành tính toán kiểm nghiệm cho hệ thống. Tính toán kiểm nghiệm là tính bền cho các cụm các chi tiết dựa trên các thông số đã có sẵn, trên cơ sở đó để đánh giá khả năng làm việc, khả năng chịu tải trong quá trình làm việc của các cụm, cơ cấu và các chi tiết của hệ thống lái. Tuy nhiên do vấn đề hạn hẹp về thời gian cũng như kinh nghiệm thực tế còn hạn chế cho nên trong đồ án này tôi tập trung kiểm nghiệm và tính bền các chi tiết điển hình của dẫn động lái.

3.2. Thông số đầu vào

Các thông số đầu vào được xác định theo các tài liệu và trên xe thực được tổng hợp trong các bảng 3.1.

Thông số đầu vào cho tính bền các chi tiết dẫn động lái như bảng 3.2.

3.1. Nội dung tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái

3.1.1. Kiểm nghiệm động học hình thang lái

a. Cơ sở tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học

 Cơ sở kiểm nghiệm được thể hiện trên hình 3.1.

Theo lý thuyết thì để đảm bảo điều kiện trên cần phải có một cơ cấu 18 khâu nhưng trong thực tế trên các xe hiện nay sử dụng cơ cấu 4 khâu trong dẫn động lái. Do vậy cần phải kiểm tra đánh giá việc đáp ứng yêu cầu trên.

Nối điểm E là giao điểm của trục bánh xe ngoài (bánh xe xa tâm quay vòng) kéo dài với đoạn GC với điểm B (là tâm quay vòng của bánh xe trong) ta sẽ chứng minh góc GBE = a. Muốn vậy ta hạ EF vuông góc với AB.

So sánh công thức (3.1) và (3.3) ta thấy GBE = a.                    

Như vậy qua cách chứng minh theo phương pháp hình học trên cho phép ta kiểm tra động học hình thang lái của các hình thang lái có sẵn. Nếu ứng với các cặp a_i và b_i của công thức (3.1) ta đặt chúng vào vị trí như hình 3.1 các giao điểm E_i sẽ phải nằm trên đường GC thì động học hình thang lái đã sẵn có bảo đảm cho xe quay vòng mà các bánh xe 2 bên không bị trượt bên.

Thực tế các giá trị a_i  do cơ cấu hình thang lái tạo ra không đảm bảo công thức (3.1) nên các bánh xe sẽ bị trượt ngang. Mức độ trượt ngang càng ít khi các giao điểm E_i càng gần đường GC.

b. Trình tự tiền hành kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học

- Vẽ trên giấy kẻ ly các kích thước cơ bản L, B₀, m, n theo đúng tỷ lệ xích.

- Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị a_i  khác nhau. Bằng phương pháp hình học xác định các góc quay b_i  tương ứng của bánh xe bên ngoài (hình. 3.2).

- Dựng các góc b_i và a_i.

- Kéo dài các cạnh của 2 góc cho chúng cắt nhau tại các điểm E_i (hình 3.3).

c. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số

Trình tự tiến hành kiểm nghiệm gồm các bước sau:

- Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị a_i khác nhau.

- Bằng phương pháp hình học các định các góc quay b_i tương ứng các bánh xe ngoài khi cho trước các góc a_i .

- Xác định các giá trị của hệ số d_i  tương ứng với từng cặp a_I  và b_i theo công thức (3.4).

- Các giá trị di càng gần 1 thì khi ôtô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng không trượt bên hoặc có trượt bên song không đáng kể.

Theo công thức (3.1) và (3.4) ta có:

- Khi a₁ = 5⁰  ta có b₁ = 4,83⁰

- Khi a₂  = 10⁰ ta có b₂  = 9,4⁰

- Khi a₃  = 15⁰  ta có b₃  = 13,6⁰

- Khi a₄  = 20⁰ ta có b₄   = 17,6⁰

- Khi a₅ = 25⁰ ta có b₅    = 21,5⁰

- Khi a₆ = 30⁰ ta có b₆    = 25,5⁰

Kết quả kiểm nghiệm bằng phương pháp đại số như bảng 3.3.

Kết luận: Qua kiểm tra động học hình thang lái bằng hai phương pháp ta thấy khi ô tô quay vòng các bánh xe dẫn hướng vẫn bị trượt bên nhưng sự trượt bên của bánh xe là nhỏ như vậy vẫn cho phép sử dụng xe với kết cấu hình thang lái đã có.

3.3.2. Tính bền các chi tiết dẫn động lái

a. Xác định mô men cản quay vòng

Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái ô tô phải xem xét đến đặc điểm kết cấu và phương án bố trí chung của ô tô. Đối với dẫn động lái có trợ lực cần chú ý vị trí đặt xi lanh lực. Tuỳ theo sơ đồ bố trí các chi tiết của dẫn động lái mà tải trọng tác dụng lên các chi tiết sẽ khác nhau.

Chế độ tính toán mô men cản quay vòng được xét đến trong trường hợp điều kiện làm việc nặng nề nhất tức là xe ở trạng thái đứng yên.

Sơ đồ tính toán dẫn động lái của ô tô URAL- 432067 được thể hiện trên hình 3.4.

Các yếu tố ảnh hưởng đến mô men cản quay vòng (M_c):

- Tải trọng phân ra cầu trước (bánh xe dẫn hướng G₁).

- Hệ số ma sát lốp và đường (f).

- Kích thước, dạng vết bánh xe với mặt đường.

- Áp suất lốp, kết cấu hoa lốp, độ cứng ngang của lốp.

- Bán kính quay vòng của bánh dẫn hướng.

- Các góc đặt trụ đứng, góc đặt bánh xe dẫn hướng.

- Mô men ma sát ở trụ đứng và dẫn động lái.

Theo ý nghĩa vật lý, công thức xác định mô men cản (M_c) là.

M_c = M₁+ M₂+ M₃                                       (3.5)

Ở đây sử dụng công thức gần đúng của Lukin :

M_c =G₁.χ(f.a + 0,14.r.φ_y)                            (3.6)  

Thay các giá trị từ bảng 3.1 và 3.2 vào công thức (3.6) ta có M_c = 2666,5 Nm.

b. Tính bền các chi tiết dẫn động lái

- Tính bền đòn quay đứng:

Đòn quay đứng được kiểm bền theo ứng suất kéo tương đương và ứng suất xoắn tại tiết diện nguy hiểm, sơ đồ tính toán đòn quay đứng trên hình 3.5.

P_max : là lực lớn nhất tác dụng lên vành tay lái P_max = 450 N.

R : là bán kính vành tay lái R = 275 mm.

i_w : là tỷ số truyền của cơ cấu lái i_w  = 21,5.

L_đ : là chiều dài đòn quay đứng L_đ = 230 mm.

Thay vào công thức (3.7) ta có giá trị P_đ­ = 11567,93 N.

Thay số vào (3.10) ta có: W_x=0,5.10.5²=125 [cm³]

Thay các giá trị tìm được vào công thức (3.8). s_tđ=678,64[N/cm²]

+ Ứng suất  xoắn tại điểm B:

P_đ : là lực tác dụng lên đòn quay đứng : P_đ  =11567,93 N

c : là cánh tay đòn gây xoắn : c=50(mm)= 5 cm

w_x : là mô men chống xoắn: w_x= 125 cm³

Thay số vào công thức (3.11) ta có:  t = 462,71 [N/cm²]

Đòn lái đứng làm bằng thép các bon trung bình 40x tôi và ram có: [s] = 1000 N/cm², [t] = 700 N/cm².

Kết luận: Qua tính toán ta thấy s < [s]; t < [t] ,vậy đòn lái đứng đảm bảo bền.

- Tính bền thanh lái dọc và thanh lái ngang:

Các thanh lái được kiểm tra bền theo độ cứng vững để tránh bị uốn khi chịu nén do hình dạng các thanh lái thực tế không thẳng. Để bảo đảm độ cứng vững đường kính các thanh lái phải thoả mãn các điều kiện bền.

+ Đối với thanh lái dọc d_d= 27 mm; D_d = 45 mm vậy ta có S = 0,6.

Vậy thay vào công thức (3.12) ta có: j =175113,09 [mm⁴]; E = 2,1.10⁵ N/mm².

L_d : là chiều dài đòn lái dọc L_d = 760 mm.

Thanh lái dọc làm bằng thép cacbon trung bình 45X tôi và ram có: [s] = 280 MPa hay  [s] = 280 N/mm²

Qua tính toán ta thấy: s < [s].

+ Đối với thanh lái ngang: Có D_n = 48 mm; d_n = 29 mm. Từ đó ta có S= 0,6

m_lb : là hệ số phân bố lực tải trọng lên cầu dẫn hướng m_lb=1,4

Hệ số bám φ=0,7; a=50 mm.

e : là khoảng cách từ tâm trục cầu đến chốt đòn lái ngang e = 215 mm.

Như vậy ta có: N = 517,34 [N]

Trong đó n là chiều dài thanh kéo ngang n = 1510 mm.

Do đó: s_un =  208,84 [N/mm²]

Qua tính toán ta thấy: s < [s] = 280  N/mm². 

Kết luận: Như vậy thanh lái ngang và thanh lái dọc đảm bảo đủ bền.

Chương 4.

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI

4.1. Vai trò của khai thác hệ thống lái

Xuất phát từ công năng sử dụng ngày càng được nâng cao trong nền kinh tế quốc dân nói chung cũng như trong quân đội nói riêng, việc khai thác ô tô sao cho đạt được hiệu quả tốt nhất là một vấn đề vô cùng quan trọng.

Việc bảo quản, bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên, liên tục của người lái xe và thợ, nhất là người sử dụng xe đó. Có bảo quản, bảo dưỡng xe thường xuyên mới kịp thời phát hiện và khắc phục được những hư hỏng của xe đồng thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của các chi tiết, cụm chi tiết trên xe. Bảo đảm cho xe hoạt động luôn tốt trong mọi điều kiện, đồng thời nâng cao tính kinh tế, khả năng đảm bảo an toàn cho người và hàng hoá, phương tiện. 

Trong chương này trình bày các yêu cầu chung và một số nội dung cụ thể trong việc chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng, một số hư hỏng thường gặp và cách khắc phục trong quá trình khai thác hệ thống lái.

4.2. Yêu cầu, chú ý khi sử dụng

Trên cơ sở nắm vững đặc điểm, cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống lái trong quá trình khai thác, bảo quản, bảo dưỡng cần tuân thủ một số yêu cầu sau đây:

- Trong quá trình sử dụng phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong trợ lực, thông rửa các phần tử lọc của bơm, thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép và đường ống trong trợ lực.

- Không tự ý tháo các bộ phận chính như van phân phối, bơm dầu, cơ cấu lái, vì các chi tiết của các bộ phận này được chế tạo rất chính xác (1/1000 mm) cho nên nếu chỉ cần một chút cát bụi lọt vào hay một vết xước nhỏ là có thể dẫn đến hư hỏng cả bộ phận đó. Vì vậy khi tháo lắp các chi tiết của các bộ phận này phải đảm bảo vệ sinh công nghiệp một cách sạch sẽ và đòi hỏi tay nghề thợ cao.

- Các mối ghép được bôi trơn bằng mỡ, trong dẫn động lái được bảo đảm bôi trơn thường xuyên và sử dụng đúng mẫu quy định.

4.3. Các chế độ bảo dưỡng

Mục đích bảo dưỡng là giữ gìn bề ngoài của hệ thống, làm giảm sự hao mòn nhanh chóng của các chi tiết, phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra do đó có thể kéo dài thời gian phục vụ của ô tô nói chung, hệ thống lái nói riêng. Các công việc bảo dưỡng được thực hiện theo định kỳ, theo một biểu đồ kế hoạch đã lập trước.

Bảo dưỡng hệ thống lái phải tuân thủ theo quy định đầy đủ các cấp bảo dưỡng kỹ thuật ô tô là:

- Bảo dưỡng rà trơn.

- Bảo dưỡng thường xuyên.

- Bảo dưỡng định kỳ.

+ Bảo dưỡng định kỳ cấp 1.

+ Bảo dưỡng định kỳ cấp 2.

4.3.1. Bảo dưỡng rà trơn

Là bảo dưỡng xe sau khi mới xuất xưởng xe vừa sửa chữa lớn về. Hoặc sau khi thay thế các cụm hư hỏng của trợ lực lái bằng các cụm mới.

4.3.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1

Sau 2000 đến 5000 km tùy vào từng xe cụ thể. Làm đầy đủ các nội dung của bảo d­ưỡng thư­ờng xuyên và làm thêm một số công việc sau đây:

- Kiểm tra và xiết chặt lại các đai ốc, thanh lái dọc, thanh lái ngang và các khớp nối. Kiểm tra các chốt chẻ.

- Kiểm tra độ rơ vành tay lái và độ rơ của các khớp thanh lái dọc, thanh lái ngang và trợ lực lái (kiểm tra độ rơ các thanh, đòn chuyển hướng hình thang bằng cách dùng tay lắc các thanh, đòn).

- Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai bơm dầu trợ lực lái.

- Kiểm tra, làm sạch các lưới lọc của bầu chứa dầu.

- Kiểm tra việc lắp đặt cơ cấu lái trên khung xe.

4.3.4. Bảo d­ưỡng định kỳ cấp 2

Tiến hành bảo dưỡng định kỳ cấp 2 sau 10.000 đến 20.000 km.

Làm đầy đủ các nội dung của bảo d­ưỡng định kỳ cấp 1 và làm thêm một số nội dung sau:

- Kiểm tra sự làm việc của bơm dầu trợ lực lái.

- Kiểm tra dầu và nếu cần thiết thì thay dầu trong hệ thống trợ lực và cơ cấu lái.

- Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ các khớp cầu của các thanh lái và bơm mỡ đầy đủ vào các khớp (bơm vào cho đến khi thấy mỡ phòi ra khỏi các lỗ bơm).

- Thông rửa các phần tử lọc của bơm, kiểm tra áp suất trong hệ thống của trợ lực và sự làm việc của van phân phối.

4.4. Các hư hỏng thường gặp hệ thống lái

Trong quá trình khai thác hệ thống lái có thể xảy ra những hư hỏng làm ảnh hưởng đến chất lượng hiệu quả khai thác. Do đó cần phát hiện kịp thời các sai lệch để kiểm tra điều chỉnh. Các sai lệch, hư hỏng của hệ thống lái chia thành hai loại chính sau:

- Các hư hỏng làm mất tính năng dẫn hướng: Trong quá trình sử dụng có thể phát sinh các hư hỏng của các chi tiết thuộc hệ thống lái làm ô tô mất tính dẫn hướng như cơ cấu lái bị kẹt cứng do ổ đỡ các trục bị kẹt, do cơ cấu đóng mở van phân phối của bộ phận trợ lực bị kẹt, do các răng của cung răng và vít bị gãy…

- Các hư hỏng làm xấu tính năng dẫn hướng: Hành trình tự do của vô lăng lái quá lớn do các cặp chi tiết tiếp xúc trong cơ cấu lái và dẫn động lái bị mòn, làm tăng khe hở ăn khớp của cặp truyền trục vít – cung răng bên của cơ cấu lái và dơ rão các ổ đỡ, khớp nối (rô tuyn) của dẫn động lái.

4.4.1. Các hư hỏng thường gặp của cơ cấu lái

a. Mòn cơ cấu lái

Cơ cấu lái là một cụm đảm bảo tỷ số truyền lớn trong hệ thống lái, vì vậy các vị trí làm việc của cơ cấu lái bị mài mòn rất nhanh mặc dù trong chế tạo người ta đã cố gắng sử dụng các vật liệu chế tạo có độ bền cao có khả năng chịu mài mòn tốt. Cơ cấu lái thường có kết cấu cơ khí nên thường tồn tại khe hở ban đầu. Khi ô tô còn mới khe hở ban đầu trong cơ cấu lái đã tạo nên góc rơ vành tay lái. Sự mài mòn trong quá trình khai thác của cơ cấu lái làm gia tăng độ rơ vành tay lái dẫn đến làm độ nhậy giảm xuống, tạo nên va đập trong quá trình làm việc làm mất đi sự chính xác trong quá trình hoạt động. 

Sự mài mòn trong cơ cấu lái có thể chia thành các dạng chính sau đây:

- Mài mòn theo quy luật thông thường: Thời gian chủ yếu ô tô hoạt động là theo hướng chuyển động thẳng vì vậy sự mài mòi trong cơ cấu lái xảy ra nhiều nhất tại lân cận vị trí ăn khớp trung gian, sự mài mòn giảm dần ở các vùng biên. 

- Mài mòn đột biến xảy ra do chế độ nhiệt luyện bề mặt không đồng đều, do sai sót trong chế tạo. Hiện tượng này xảy ra ngẫu nhiên và không theo cố định một vị trí nào. Tuy nhiên có thể xác định khi ta đánh lái đều về hai phía và xác định sự thay đổi lự tay lái.

c. Thiếu dầu mỡ trong cơ cấu lái

Các cơ cấu lái luôn được bôi trơn bằng dầu mỡ, cần hết sức chú ý đến sự thất thoát của dầu mỡ trong cơ cấu lái thông qua sự chảy dầu mỡ đặc biệt trong cơ cấu lái có xy lanh lực cùng chung buồng bôi trơn.

4.4.2. Các hư hỏng thường gặp của dẫn động lái

a. Mòn rơ các khớp cầu khớp trụ

Trong sử dụng các khớp cầu, khớp trụ thường là các chi tiết có kích thước nhỏ, làm việc trong trạng thái bôi trơn bằng mỡ, tính chất chịu tải va đập thường xuyên, luôn luôn phải xoay tương đối với đệm hoặc vỏ, dễ bị bủi bẩn bám vào, do vậy rất hay bị mài mòn.

Các dạng mài mòn thường tạo nên các hình ô van không đều. Một số khớp cầu có lò xo nhằm tự triệt tiêu khe hở, một số khác không có. Do vậy khi bị mòn thường dẫn đến tăng độ rơ trong hệ thống lái và thể hiện qua độ rơ vành tay lái.   

c. Hư hỏng ốc hạn chế quay bánh xe dẫn hướng

Các ốc hạn chế sự quay bánh xe dẫn hướng thường đặt ở khu vực bánh xe, do vậy khi quay vòng với góc quay lớn nhất, tải trọng trực tiếp lên ốc hạn chế, có thể gây nên lỏng ốc, cong thân ốc. Sự nguy hiểm là khi quay xe ở tốc độ cao có thể lật xe. Biểu hiện của hư hỏng này là làm bán kính quay vòng của ô tô về hai hướng không giống nhau.

4.4.4. Các biểu hiện ô tô hư hỏng hệ thống lái

Xuất phát từ các nguyên nhân gây hưu hỏng được trình bày ở các mục trên thì khi ô tô hư hỏng hệ thống lái sẽ được biểu hiện ra như sau:

- Độ rơ vành lái tăng.

- Lực trên vành lái gia tăng không đều, tay lái nặng.

- Xe mất khả năng chuyển động thẳng ổn định.

- Mất cảm giác điều khiển.

4.5. Kiểm tra, chẩn đoán và điều chỉnh hệ thống lái

4.5.1. Xác định độ rơ và lực lớn nhất đặt lên vành lái

a. Đo độ rơ vành tay lái

Độ rơ vành tay lái là thông số tổng hợp quan trọng để đánh giá độ mòn của hệ thống lái bao gồm của cơ cấu lái, các khâu khớp dẫn động và của cả hệ thống treo. Việc đo độ rơ này được thực hiện khi xe đứng yên, trên nền phằng coi bánh xe bị khóa cứng không dịch chuyển.

- Gá vành dẻ quạt 3 lên ống bọc trục trụ lái 4.

- Kẹp kim chỉ lên vành tay lái 1.

- Để xe ở nơi bằng phẳng và các bánh xe ở vị trí đi thẳng.

- Quay nhẹ vành tay lái hết mức về bên phải để khử hết độ rơ, xoay bảng chia độ 3 để kim chỉ ở vị trí số 0. Sau đó xoay nhẹ vành tay lái hết mức bên trái để khử hết độ rơ tự do. 

Giá trị lực kéo để đo độ rơ tùy thuộc vào loại xe, thường nằm trong khoảng:

- Đối với xe con (10 ÷ 20) N, khi có trợ lực (15 ÷ 25) N.

- Đối với xe vận tải (15 ÷ 30) N, khi có trợ lực (20 ÷ 35) N.

Độ rơ vành lái có thể cho bằng độ hay mm, tùy thuộc vào quy ước của nhà sản xuất.

c. Đo góc quay bánh xe dẫn hướng

Có thể tiến hành đo góc quay bánh xe dẫn hướng theo các phương pháp sau đây:

- Cho đầu xe lên các bệ kiểu mâm xoay. Dùng vành lái lần lượt đánh về hai phía, xác định các góc quay bánh xe hai bên trên mâm xoay chia độ.

- Khi không có mâm xoay chia độ có thể tiến hành kiểm tra như sau: nâng bánh xe cầu trước lên khỏi mặt đường, đặt vành lái và bánh xe ở vị trí đi thẳng, đánh dấu mặt phẳng bánh xe trên nền, đánh lái về từng phía, đánh dấu các mặt phẳng bánh xe tại các vị trí quay hết vành lái. 

e. Chẩn đoán khi thử trên đường

- Cho xe chạy trên mặt đường rộng, tốc độ thấp, lần lượt đánh lái hết về phía trái, sau đó về phía phải, tạo nên chuyển động rích rắc, theo dõi sự hoạt động của xe, lực đánh lái, khả năng quay vòng tốc độ thấp có thể xác định hư hỏng của hệ thống lái theo toàn bộ góc quay.

- Tiến hành kiểm tra ở tốc độ cao, khoảng 50% vận tốc lớn nhất của ô tô, nhưng giới hạn góc quay vành lái từ 300 đến 500.

Xác định khả năng chuyển hướng linh hoạt qua đó đánh giá tính điều khiển của ô tô, cảm nhận lực đánh lái trên vành lái.

4.5.3. Kiểm tra dẫn động lái và điều chỉnh khe hở

a. Các khớp nối

Kết cấu của khớp nối cầu rất đa dạng, chúng được thể hiện ở các hình 4.5, hình 4.6.

Có thể dễ dàng phát hiện khe hở trong các khớp nối của cơ cấu dẫn động lái bằng cách lắc mạnh đòn quay đứng trong khi xoay tay lái và nắm tay vào các khớp kiểm tra hình 4.7.

4.5.4. Kiểm tra, chẩn đoán trợ lực

a. Xác định hiệu quả của trợ lực

Để ô tô đứng yên tại chỗ, không nổ máy, đánh tay lái về hai phía cảm nhận lực vành lái. Cho động cơ hoạt động ở các số vòng quay khác nhau: chạy chậm, có tải, gần tải lớn nhất, đánh tay lái về hai phía cảm nhận lực vành lái.

c. Xác định chất lượng hệ thống thủy lực nhờ thiết bị chuyên dùng đo áp suất

Xác đinh chất lượng hệ thống thủy lực bằng cách dùng đồng hồ đo áp suất sau bơm, như trên hình 4.9.

Dụng cụ đo chuyên dùng gồm: một đường ống nối thông đường dầu, trên đó có bố trí đầu nối ba ngả để dẫn dầu vào đường dầu đo áp suất, đồng hồ này có khả năng đo đến 150 kG/cm2, phía sau là van khóa đường dầu cung cấp cho van phân phối. Dụng cụ này được lắp nối tiếp trên đường dầu ra cơ cấu lái.

- Sau khi lắp dụng cụ vào đường dầu, cho động cơ làm việc, chờ cho hệ thống nóng lên tới nhiệt độ ổn định (sau 15 đến 30 giây).

- Tiến hành xả hết không khí trong hệ thống thủy lực bằng cách: đánh tay lái về hai phía, tại các vị trí tận cùng dừng vành lái và giữ tại chỗ khoảng 2÷3 phút.

- Để động cơ làm việc với chế độ không tải, mở hết van khóa của dụng cụ đo chuyên dùng để dầu lưu thông. Xác định áp suất làm việc của hệ thống trên đồng hồ (p1) tương ứng khi ô tô chạy thẳng.

d. Xác định chất lượng hệ thống thủy lực nhờ quan sát phần bị động

Xác định chất lượng hệ thống thủy lực nhờ quan sát phần bị động có thể thực hiện bằng các phương pháp sau:

- Cho đầu xe lên các bệ kiểu mâm xoay có ghi độ. Dùng vành lái lần lượt đánh hết về hai phía, xác định chất lượng hệ thống thủy lực nhờ quan sát sự chuyển động của phần bị động:

+ Nếu cơ cấu lái chung với xi lanh lực, quan sát sự dịch chuyển của: đòn ngang lái (cơ cấu lái bánh răng thanh răng), đòn quay đứng (nếu cơ cấu lái trục vít ê cu bi thanh răng bánh răng)

+ Nếu xi lanh lực đặt riêng, quan sát sự dịch chuyển của cần piston xi lanh lực.

- Khi không có mâm xoay chia độ có thể tiến hành kiểm tra như sau: nâng bánh xe của cầu trước lên khỏi mặt đường, quan sát sự chuyển động của phần bị động như trên.

KẾT LUẬN

Sau một thời gian nghiên cứu tham khảo tài liệu, với sự giúp đỡ của thầy: ThS…………….., giáo viên bộ môn xe quân sự, viện Cơ khí động lực, Học viện kỹ thuật quân sự và các bạn cùng lớp tôi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án được giao. Trong đồ án này tôi đã thực hiện các nội dung sau:

- Chương 1: Giới thiệu chung về xe URAL-432067. Trong chương tôi đã trình bày đặc tính kỹ chiến thuật của xe và trình bày khái quát các cụm, các hệ thống chính có trên xe URAL-432067.

- Chương 2: Phân tích kết cấu của hệ thống lái xe URAL- 432067. Trong chương này tôi trình bày hai phần. Phần thứ nhất trình bày khái quát chung về hệ thống lái trên ô tô, các công dụng, cách phân loại và yêu cầu đặt ra với hệ thống lái. Phần thứ hai phân tích kết cấu dẫn động lái, cơ cấu lái và trợ lực lái trên xe URAL-432067.

- Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe URAL-432067. Dựa vào các thông số thực tế và tham khảo từ các tài liệu, sử dụng các công thức tính toán từ các tài liệu tôi đã tiến hành tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái và tính toán bền các chi tiết cơ bản của dẫn động lái trong trường hợp điều kiện làm việc khó khăn nhất, tức là xe đứng yên. Qua tính toán cho thấy hệ thống lái trên xe URAL-432067 đảm bảo phù hợp, đủ điều kiện để khai thác sử dụng hiệu quả.

- Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống lái. Trong chương này tôi trình bày về vai trò, yêu cầu của quá trình khai thác hệ thống lái, các chế độ bảo dưỡng, các hư hỏng thường gặp trên hệ thống lái từ đó nêu ra các bước tiến hành kiểm tra điều chỉnh cụ thể với một số chi tiết cơ bản trên hệ thống lái.

Qua quá trình nghiên cứu, tiến hành làm đồ án đã giúp tôi có kiến thức sâu hơn về hệ thống lái trên xe URAL-432067 nói riêng và trên các xe quân sự nói chung. Quá trình làm đồ án cũng đã giúp tôi biết cách tính toán, biết cách trình bày vấn đề nghiên cứu một cách khoa học và hiệu quả. Từ đó làm tiền đề cho quá trình công tác sau này tiếp cận đến nhiều vấn đề nghiên cứu cao hơn.

Bản thân tôi đã cố gắng trong việc tìm tài kiếm liệu và tham khảo các xe tương tự để hoàn thành nhiệm vụ được giao, tuy nhiên do khả năng và thời gian có hạn nên đồ án không tránh khỏi được thiếu sót. Rất mong các thầy và các bạn đồng nghiệp đóng góp ý kiến.

Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ô tô quân sự. Tập 2. NXB Học viện kỹ thuật quân sự – Hà Nội – 1995.

2. Vũ Đức Lập, Nguyễn Sĩ Đỉnh. Cấu tạo ô tô. Tập 2. NXB Quân đội nhân dân – Hà Nội – 2015.

3. Vũ Đức Lập. Sổ tay tính năng kỹ thuật ô tô. NXB Học viện kỹ thuật quân sự – Hà Nội – 1999.

4. Vũ Đức Lập. Kết cấu và tính toán ô tô. Tập 2. NXB Quân đội nhân dân – Hà Nội – 2015.

5. Nguyễn Khắc Trai. Cấu tạo gầm ô tô tải, ô tô buýt. NXB Giao thông vận tải – Hà Nội – 2007.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"