MỤC LỤC

MỤC LỤC…1

LỜI NÓI ĐẦU.. 3

Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ K20Z2 TRÊN XE HONDA CIVIC 2.0 I-VTEC.. 5

1.1. Giới thiệu chung. 5

1.1.1. Giới thiệu chung về xe Honda Civic 2.0 i-VTEC.. 5

1.1.2. Giới thiệu chung động cơ K20Z2. 8

1.2. Các thành phần chính trong động cơ K20Z2. 9

1.2.1. Những chi tiết cố định. 9

1.2.2. Cơ cấu phân phối khí 10

1.2.3. Cơ cấu khuỷu trục – thanh truyền. 12

1.2.4. Hệ thống nhiên liệu. 13

1.2.5. Hệ thống bôi trơn. 14

1.2.6. Hệ thống làm mát 15

1.2.7. Hệ thống đánh lửa. 16

1.2.8. Hệ thống lưu hồi khí xả. 17

Chương 2. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN ĐỘNG CƠ K20Z2. 19

2.1. Hệ thống nhiên liệu trên động cơ xăng. 19

2.1.1. Lịch sử ra đời của hệ thống phun xăng điện tử...19

2.1.2. Phân loại hệ thống phun xăng điện tử. 20

2.1.3. Các kết cấu cơ bản của hệ thống phun xăng điện tử...23

2.1.4. Ưu nhược điểm của EFI với hệ thống dùng chế hòa khí..25

2.2. Hệ thống nhiên liệu trên động cơ K20Z2. 26

2.2.1. Bơm nhiên liệu. 27

2.2.2. Bộ lọc nhiên liệu. 29

2.2.3. Ống phân phối và bộ ổn định áp suất 29

2.2.4. Vòi phun xăng điện tử. 31

2.2.5. Bộ giảm rung động. 33

2.3. Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ K20Z2. 34

2.3.1. Nguyên lý chung. 34

2.3.2. Các cảm biến. 34

2.3.3. Hệ thống điều khiển điện tử ECU.. 45

2.4. Tổng quát quá trình làm việc của hệ thống nhiên liệu. 48

2.5. Các chế độ làm việc. 48

2.5.1. Chế độ khởi động. 48

2.5.2. Chế độ hâm nóng. 49

2.5.3. Chế độ không tải 49

2.5.4. Chế độ tăng tốc. 50

2.5.5. Chế độ toàn tải 50

2.5.6. Chế độ không tải cưỡng bức. 51

Chương 3. QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA. 52

3.1. Khai thác hệ thống. 52

3.1.1. Một số chú ý trong quá trình sử dụng.. 52

3.1.2. Các hiện tượng hư hỏng trong quá trình sử dụng. 52

3.2. Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu. 56

3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên. 57

3.2.2. Bảo dưỡng định kỳ. 60

3.3. Sửa chữa hệ thống. 60

3.3.1. Quan sát hệ thống nhiên liệu. 60

3.3.2. Kiểm tra sự hoạt động của bơm nhiên liệu. 61

3.3.3. Kiểm tra áp suất bơm nhiên liệu. 61

3.3.4. Kiểm tra kim phun. 63

3.3.5. Kiểm tra bộ điều áp xăng... 64

3.3.6. Quy trình sửa chữa hệ thống nhiên liệu. 65

KẾT LUẬN.. 66

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 67

LỜI NÓI ĐẦU

Trong cuộc sống hiện đại cùng với sự phát triển của xã hội việc vận chuyển hàng hóa và đi lại của con người giữa vùng này và vùng khác, giữa nước này và nước khác là một nhu cầu không thể thiếu.

Ngành vận tải nói chung và ngành vận tải ôtô nói riêng có chức năng vận chuyển hành khách và hàng hóa, nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của con người cũng như nhu cầu cho sản xuất và tiêu dùng. Là mạch máu của nền kinh tế quốc dân, có liên quan trực tiếp đến tất cả các ngành ở mỗi quốc gia, giao lưu liên vận quốc tế. Là khâu then chốt và là đòn bẩy đối với toàn bộ các hoạt động kinh tế văn hóa xã hội. Đặc biệt còn làm nhiệm vụ chuyển tải giữa các ngành vận tải khác như: Vận tải đường không, vận tải đường thủy, vận tải đường sắt đến các địa điểm sản xuất và tiêu dùng.

Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ngành vận tải ôtô cũng phát triển không ngừng, nhằm tạo ra các dòng xe chuyên dùng và hiện đại để phục vụ cho nhu cầu ngày càng cao và yêu cầu ngày càng khắt khe của xã hội. Trong đó dòng xe du lịch được chú trọng cải tiến nhất với cả về mẫu mã và chất lượng vì nó đáp ứng nhu cầu đi lại và tiện lợi trong việc lưu thông hiện nay. Đặc biệt, động cơ là bộ phận được quan tâm nhất, vì nó là bộ phận phát ra công suất chính cho xe, tiêu thụ nhiên liệu và thải khí thải ra môi trường xung quanh. Hệ thống nhiên liệu trong động cơ được đặt lên hàng đầu để các nhà sản xuất nghiên cứu và cải tiến làm sao tận dụng tối đa lượng nhiên liệu cần thiết cung cấp cho động cơ được sử dụng triệt để và có hiệu quả nhất, để giảm bớt tiêu hao nhiên liệu nhằm giảm lượng khí thải độc hại ra môi trường và hạ giá thành sản phẩm.

Việc khảo sát cụ thể hệ thống nhiên liệu phun xăng điều khiển điện tử giúp em có một cái nhìn cụ thể hơn, sâu sắc hơn về vấn đề này. Vì vậy em quyết định chọn đề tài “ Khai thác hệ thống nhiên liệu động cơ K20Z2 trên xe Honda Civic 2.0 i-VTEC” làm đề tài tốt nghiệp chuyên ngành của mình. Với đề tài này em mong muốn sẽ củng cố thêm được kiến thức của mình, sau này ra đơn vị công tác có thể nắm vững thêm kiến thức chuyên môn, góp phần vào sự phát triển chung của ngành xe máy trong quân đội ta.

Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo còn ít nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong các thầy chỉ bảo để đồ án của em được hoàn thiện hơn.

Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn: Th.s…………., các thầy giáo trong khoa, cùng tất cả các bạn học viên đã giúp em hoàn thành đồ án này.

                                                                          TP. Hồ Chí Minh, ngày … tháng… năm 20…

                                                                         Học viên thực hiện 

                                                                    …………….

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ K20Z2 TRÊN XE HONDA CIVIC 2.0 I-VTEC

1.1. Giới thiệu chung

1.1.1. Giới thiệu chung về xe Honda Civic 2.0 i-VTEC

Xe Honda Civic 2.0 i-VTEC là loại xe du lịch 5 chỗ ngồi. Xe được trang bị động cơ đời mới K20Z2, sử dụng hệ thống phun xăng điện tử nhiều điểm (i) và có hệ thống đóng mở xupáp thông minh (VTEC). 

Các thông số kỹ thuật của xe Honda Civic 2.0 i-VTEC như bảng 1.1.

1.1.2. Giới thiệu chung động cơ K20Z2

Động cơ K20Z2 lắp trên xe Honda Civic 2.0 i-VTEC của hãng Honda là loại động cơ xăng thế hệ mới. Mỗi xilanh được trang bị 4 xupáp trong đó gồm 2 xupáp nạp và 2 xupáp thải nên đáp ứng được nhu cầu nạp đầy, thải sạch cho động cơ. Buồng cháy được thiết kế với góc nghiêng giữa xupáp nạp và xupáp thải là 55 độ vì vậy có thể tăng diện tích xupáp nạp từ đó có thể tăng được tiết diện nạp.

Các thông số kỹ thuật của động cơ như bảng 1.2.

1.2. Các thành phần chính trong động cơ K20Z2

1.2.1. Những chi tiết cố định

+ Nắp máy, cácte, thân máy và xilanh được chế tạo theo phương pháp đúc bằng hợp kim nhôm, ống lót xilanh là loại ống lót khô có đường kính 86 mm;

+ Nắp quy lát được chế tạo phương pháp đúc bằng hợp kim nhôm nhẹ, các trục cam được bố trí trên đầu quy lát;

1.2.2. Cơ cấu phân phối khí

1.2.2.1. Công dụng

Cơ cấu phối khí trên động cơ đốt trong có tác dụng thực hiện quá trình thay đổi môi chất: Thải sạch sản vật cháy ra khỏi xilanh, nạp đầy môi chất mới (hòa khí) vào xilanh giúp cho động cơ làm việc liên tục.

1.2.2.2. Các thành phần chính trong cơ cấu phân phối khí

Động cơ K20Z2 là kiểu động cơ DOHC VTEC có đặc điểm nổi bật là điều khiển sự thay đổi độ mở và thời gian phân phối của cả xupáp nạp và xupáp thải phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ. 

1.2.4. Hệ thống nhiên liệu

Hệ thống nhiên liệu động cơ K20Z2 đóng vai trò rất quan trọng, nó không đơn thuần là hệ thống phun nhiên liệu, bởi nó hợp thành từ nhiều hệ thống đó là hệ thống điều khiển điện tử (ECU), hệ thống nạp không khí, hệ thống đánh lửa điện tử, điều khiển tốc độ động cơ, tạo ra sự tương trợ lẫn nhau, kim phun hoạt động như các kim phun của các xe đời mới.

1.2.5. Hệ thống bôi trơn

Động cơ K20Z2 dùng hệ thống bôi trơn cưỡng bức loại bôi trơn cácte ướt bởi toàn bộ lượng dầu bôi trơn được chứa trong cácte của động cơ, chi tiết đều được bôi trơn đầy đủ bằng lưu lượng và áp suất dầu thích hợp do bơm dầu cung cấp đến bề mặt làm việc của các chi tiết để bôi trơn và làm mát các chi tiết chuyển động của động cơ.

1.2.7. Hệ thống đánh lửa

Hệ thống đánh lửa được điều khiển bằng điện tử ECU đánh lửa trực tiếp. Mỗi xilanh có một bugi loại đầu dài và một cuộn dây đánh lửa được điều khiển bằng mạch bán dẫn dùng transitor.

Điều khiển sự phát ra và chấm dứt tia lửa được ECU tính toán sau khi các dữ liệu được nhập vào bởi các cảm biến:

+ Cảm biến vị trí trục khuỷu;

+ Cảm biến vị trí trục cam;

+ Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ;

+ Cảm biến vị trí bướm ga;

1.2.8. Hệ thống hồi lưu khí xả

Trong thành phần khí thải của động cơ có chất NOx rất độc hại đối với con người và môi trường xung quanh. NOx sinh ra trong điều kiện động cơ hoạt động ở chế độ mang tải nặng, nhiệt độ bên trong buồng cháy động cơ cao.

Chương 2

HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN ĐỘNG CƠ K20Z2

2.1. Hệ thống nhiên liệu trên động cơ xăng

2.1.1. Lịch sử ra đời của hệ thống phun xăng điện tử

Động cơ xăng 4 kỳ được ra đời vào những năm 1876, hỗn hợp của động cơ này được tạo ra bởi bộ chế hòa khí. Mãi đến những năm 1980, cùng với thành tựu to lớn của kỹ thuật điện tử - công nghệ thông tin, động cơ phun xăng xuất hiện với phương pháp hình thành hỗn hợp mới, chuyển quá trình tạo hỗn hợp bằng phương pháp hiệu ứng Ventury trước đây sang phương pháp phun xăng trên đường ống nạp được điều khiển và định lượng chính xác bởi cụm thiết bị điều khiển bằng điện tử. 

2.1.2. Phân loại hệ thống phun xăng điện tử

Việc ứng dụng kỹ thuật phun xăng điện tử đã khắc phục được những nhược điểm cơ bản của quá trình tạo hỗn hợp khí bằng bộ chế hoà khí cổ điển (hỗn hợp không đồng đều, tạo màng nhiên liệu…).

* Phân loại theo phương pháp xác định lượng khí nạp

Theo phương pháp xác định lượng khí nạp, có thể chia EFI thành 2 loại như sau:

- L – EFI : sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp để xác định lượng khí đi vào đường ống nạp, có thể xác định trực tiếp khối lượng khí nạp hoặc thông qua thể tích khí nạp, cảm biến này được đặt trước cánh bướm ga;

- D – EFI : Sử dụng cảm biến đo áp suất chân không trong đường ống nạp (MAP sensor) để phát hiện lượng khí đi vào đường ống nạp, cảm biến này được đặt sau cánh bướm ga.

* Phân loại theo phương pháp phun

Ta có 3 phương pháp sau đây:

- Phun độc lập (Independent Injection): Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xi lanh ngay trước kì nạp, như vậy trong 2 vòng quay của trục khuỷu thì mỗi xi lanh đều được phun một lần;

- Phun theo nhóm (Group Injection) : Sau 2 vòng quay trục khuỷu thì nhiên liệu được phun cho mỗi nhóm xi lanh một lần;

2.1.3. Các kết cấu cơ bản của hệ thống phun xăng điện tử

- Các cảm biến cho tín hiệu ngõ vào      

+ Cảm biến đo gió: có thể xác định trực tiếp khối lượng (kiểu dây nhiệt) hay gián tiếp qua điện áp (kiểu trượt), qua thể tích khí nạp (kiểu Karman quang, Karma siêu âm) hoặc thông qua việc xác định áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp bằng cảm biến MAP (MAP-Maniford Absolute Pressure);

+ Bộ tín hiệu G, Ne: Được kết hợp để xác định góc quay chuẩn của trục khuỷu và tốc độ của động cơ;

2.1.4. Ưu nhược điểm của EFI với hệ thống dùng chế hòa khí

- So với hệ thống chế hòa khí thì hệ thống phun xăng EFI có những ưu điểm nổi bật sau:

+  Phân phối hòa khí đồng đều đến từng xylanh;

+  Ở các chế độ chuyển tiếp động cơ hoạt động tốt hơn, chạy không tải êm dịu hơn;

2.2. Hệ thống nhiên liệu trên động cơ K20Z2

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu là một bộ phận của hệ thống phun nhiên liệu L- EFI, hệ thống này bao gồm 5 bộ phận chính sau đây :

+  Bơm nhiên liệu;

+  Bộ lọc nhiên liệu;

+  Dàn ống phân phối xăng;

2.2.1. Bơm nhiên liệu

- Bơm nhiên liệu là loại bơm cánh gạt được đặt trong thùng xăng, do đó loại bơm này ít sinh ra tiếng ồn và rung động hơn so với loại bơm đặt trên đường ống. Các chi tiết chính của bơm bao gồm: Van một chiều, van an toàn và bộ lọc được gắn liền thành một khối.

- Điều khiển bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy. Ðiều này tránh cho nhiên liệu không bị bơm đến động cơ trong trường hợp khóa điện bật ON nhưng động cơ chưa chạy.

2.2.2. Bộ lọc nhiên liệu

 Lọc nhiên liệu lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra khỏi nhiên liệu. Nó được lắp tại phía có áp suất cao của bơm nhiên liệu, động cơ sử dụng loại lọc thấm dùng giấy. Ưu điểm của loại lọc thấm kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch. 

2.2.3. Ống phân phối và bộ ổn định áp suất

- Ống phân phối nhiên liệu có chức năng như một kho chứa nhiên liệu của các kim phun xăng. Dung tích của nó lớn hơn nhiều lần so với lượng xăng cần thiết cung cấp cho một chu kỳ của động cơ. Nhờ vậy tránh được tình trạng thay đổi áp suất phun.

- Bộ ổn định áp suất được bắt ở cuối ống phân phối. Nhiệm vụ của bộ điều áp là duy trì và ổn định độ chênh áp trong đường ống;

2.2.5. Bộ giảm rung động

- Bộ giảm rung động được gắn ở một đầu của ống phân phối, nó dùng một màng ngăn để hấp thụ các xung rung động do kim phun và bơm xăng gây ra. Áp suất nhiên liệu được duy trì tại 2,55 hoặc 2,9 kg/cm2 tùy theo độ chân không đường nạp bằng bộ ổn định áp suất. Tuy nhiên vẫn có sự dao động nhỏ trong áp suất đường ống do phun nhiên liệu;

- Ngoài điểm khác biệt là không có liên hệ với đường ống nạp ,bộ giảm rung động có cấu tạo và hoạt động tương tự như bộ điều hòa áp suất nhiên liệu.

2.3. Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ K20Z2

2.3.1. Nguyên lý chung

 Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ K20Z2 về cơ bản được chia thành ba bộ phận chính:

+ Các cảm biến: Có nhiệm vụ nhận biết các hoạt động khác nhau của động cơ và phát ra các tín hiệu gửi đến ECU hay còn gọi là nhóm tín hiệu vào;

+ ECU: Có nhiệm vụ xử lý và tính toán các thông số đầu vào từ đó phát ra các tín hiệu điều khiển đầu ra;

2.3.2. Các cảm biến

a) Cảm biến áp suất đường ống nạp

Nguyên lý đo của cảm biến dựa vào mối quan hệ giữa độ chân không trong đường ống nạp và lưu lượng không khí nạp. Khi lượng không khí nạp giảm, độ chân không trong đường ống nạp tăng và ngược lại. 

b) Cảm biến nhiệt độ khí nạp

-  Kết cấu và nguyên lý hoạt động

+ Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp và theo dõi nhiệt độ khí nạp.

c) Cảm biến vị trí bướm ga

- Kết cấu và nguyên lý hoạt động

+ Cảm biến vị trí bướm ga trong động cơ là loại không tiếp xúc, nó sẽ chuyển sự thay đổi mật độ đường sức của từ trường thành tín hiệu điện;

e) Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Nguyên lý làm việc: Khi động cơ hoạt động, cảm biến nhiệt độ nước làm mát thường xuyên theo dõi và báo cho ECU biết tình hình nhiệt độ nước làm mát động cơ. Nếu nhiệt độ nước làm mát của động cơ thấp (động cơ vừa mới khởi động) thì ECU sẽ ra lệnh cho hệ thống phun thêm xăng khi động cơ còn nguội. 

g) Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)

- Kết cấu và nguyên lý hoạt động :

+ Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng, thiếu 2 răng (thiếu 2 răng vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động quay của một răng ta sẽ xác định được 10⁰ của góc quay trục khuỷu và xác định được góc đánh lửa sớm của động cơ). 

+  Loại tín hiệu NE này có thể nhận biết được cả tốc độ động cơ và góc quay trục khuỷu tại vị trí răng thiếu của đĩa tạo tín hiệu, nhưng không xác định được điểm chết trên của kỳ nén hay kỳ thải.

2.3.3. Hệ thống điều khiển điện tử ECU (Electronic Control Unit)

Bộ điều khiển điện tử đảm nhiệm nhiều chức năng khác nhau tùy theo từng loại của nhà chế tạo. Chung nhất là bộ tổng hợp vi mạch và bộ phận phụ dùng để nhận biết tín hiệu, lưu trữ thông tin, tính toán, quyết định chức năng hoạt động và gửi các tín hiệu đi thích hợp. Những bộ phận phụ hỗ trợ cho nó là các bộ ổn áp, điện trở hạn chế dòng.

2.4. Tổng quát quá trình làm việc của hệ thống nhiên liệu

- Hệ thống nhiên liệu động cơ đóng vai trò rất quan trọng, nó không đơn thuần là hệ thống phun nhiên liệu, bởi nó hợp thành từ nhiều hệ thống đó là hệ thống điều khiển điện tử (ECU), hệ thống nạp không khí, hệ thống đánh lửa điện tử, điều khiển tốc độ động cơ, tạo ra sự tương trợ lẫn nhau, kim phun hoạt động như các kim phun của các xe đời mới.

- Lượng không khí nạp được lọc sạch khi đi qua lọc không khí và được đo bởi cảm biến lưu lượng không khí. Tỷ lệ hòa trộn được ECU tính toán và hòa trộn theo tỷ lệ phù hợp nhất. Có cảm biến ôxy ở đường ống xả để cảm nhận lượng ôxy dư, điều khiển lượng phun nhiên liệu vào tốt hơn;

2.5.1. Chế độ khởi động

- Thời gian khởi động giảm sẽ giảm tiêu hao năng lượng của ắc quy đồng thời tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường. Ở nhiệt độ thấp, khả năng bay hơi của nhiên liệu kém, nhiên liệu bám vào thành vách nhiều động cơ sẽ khó nổ nên phải cung cấp thêm nhiên liệu để hỗ trợ khởi động. Trong quá trình khởi động, cần tránh tạo hỗn hợp hòa khí quá giàu gây ướt buồng cháy và bugi;

- Tỷ lệ A/F ở chế độ khởi động được chia theo nhiệt độ động cơ, tỷ lệ A/F ở điều kiện chuẩn 40⁰ ÷ 80⁰C là tỷ lệ hòa khí tối ưu 14,7:1 và tỷ lệ A/F ở chế độ khởi động lạnh sẽ đậm hơn so với khi động cơ đã nóng;

2.5.6. Chế độ không tải cưỡng bức

- Khi động cơ bị giảm ga đột ngột, lúc này động cơ chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm ga đóng kín (động cơ bị kéo). Do vậy, độ chân không sau bướm ga tăng lên rất lớn. Ở chế độ này động cơ hoạt động không ổn định làm tăng lượng phát thải gây ô nhiễm môi trường;

- Ở bộ chế hòa khí khi động cơ bị kéo, bướm ga đóng kín tạo ra độ chân không lớn hút nhiều xăng vào trong đường nạp và dầu bôi trơn sục lên buồng cháy. Kết quả là tạo hỗn hợp không tốt, quá trình cháy xảy ra không hoàn toàn gây ô nhiễm môi trường một cách nghiêm trọng;

Chương 3

QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA

3.1.  Khai thác hệ thống

3.1.1. Một số chú ý trong quá trình sử dụng

- Hệ thống phun xăng điện tử đòi hỏi ít chăm sóc vặt ngoại trừ phải thay bộ lọc xăng đúng định kỳ. Tuy nhiên sau thời gian sử dụng dài vẫn nảy sinh các vấn đề sau:

+ Bơm xăng bị mòn khuyết;

+ Bộ điều áp xăng hỏng;

- Khi các vấn đề này xảy ra trong hệ thống phun xăng thì khả năng hoạt động ổn định của ô tô bị giảm sút. Cụ thể như khởi động khó, động cơ nổ không ổn định, công suất động cơ ô tô giảm và hao tốn nhiên liệu;

3.1.2. Các hiện tượng hư hỏng trong quá trình sử dụng

3.1.2.1 Động cơ chết máy

3.1.2.2. Khó khởi động

3.1.2.4. Điều chỉnh có tải kém

3.2. Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu        

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu điều khiển bằng điện tử thông thường ít phải bảo dưỡng sửa chữa ngoài việc thay rửa các bầu lọc xăng. 

- Trước khi tiến hành công tác bảo dưỡng sửa chữa hệ thống nhiên liệu, chúng ta cần phải chuẩn bị như sau:

+ Xem lại các chú ý an toàn quan trọng trong lúc thao tác trên hệ thống nhiên liệu;

+ Nhớ xả xì bớt áp suất xăng trong hệ thống;

3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên

3.2.1.1. Lọc nhiên liệu

- Xăng trong bình có thể chứa một lượng chất bẩn và nước mà nếu để chúng đi đến chế hoà khí hay vòi phun chúng sẽ làm tắc và gây trục trặc cho động cơ;

- Cũng như vậy ở động cơ diesel, chất bẩn hay hơi nước có thể hoà trộn trong dầu diesel. Nếu chất bẩn hay hơi nước này đến bơm cao áp hay vòi phun nó có thể làm tắc, mòn hay kẹt các chi tiết có độ chính xác cao;

- Các thao tác chính:

+ Mở nắp bình xăng;

+ Đặt khay hứng phía dưới lọc nhiêu liệu;

+ Tháo lọc nhiên liệu;

3.2.1.2. Nắp thùng nhiên liệu, các đường ống dẫn, các cút nối, van kiểm soát hơi nhiên liệu

- Trong thùng nhiên liệu có hơi nhiên liệu. Nếu nắp thùng đóng không kín, nhiên liệu hay hơi nhiên liệu có thể trào ra, làm ô nhiễm không khí;

- Nếu van một chiều chân không trong nắp thùng nhiên liệu không hoạt động bình thường, sẽ sinh ra độ chân không lớn trong thùng, có thể làm biến dạng hay nứt thùng.

3.2.1.4. Ống xả và giá treo

- Ống xả và ống giảm thanh bị ăn mòn dần dần từ phía bên trong do tác động của hơi ẩm và khí sun-fít trong khí xả. 

- Vì vậy cần phải kiểm tra ống xả và ống giảm thanh định kỳ bao gồm:

+ Kiểm tra sự ăn mòn hay hư hỏng, biến dạng quá mức trên thân ống xả;

+ Tăng tốc động cơ và kiểm tra sự rò rỉ khí xả ở các mối nối.

3.2.2. Bảo dưỡng định kì

3.2.2.1. Cấp một

Dùng mắt kiểm tra tình trạng các bộ phận thuộc hệ thống cung cấp nhiên liệu, độ kín khít các mối nối, và nếu cần thì khắc phục những hư hỏng. Kiểm tra sự làm việc của van tắt máy bằng điện mà dẫn động cơ cấu dẫn động bàn đạp ga điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu bằng máy chuẩn đoán.

3.2.2.2. Cấp hai

- Kiểm tra độ kẹp chặt và độ kín khít của thùng chứa nhiên liệu, ống dẫn nhiên liệu, bơm , vòi phun, bầu lọc và cơ cấu dẫn động bơm;

- Kiểm tra dòng chảy nhiên liệu nếu cần thì xả nhiên liệu cho không khí lẫn trong hệ thống ra ngoài;

3.3. Sửa chữa hệ thống

3.3.1. Quan sát hệ thống nhiên liệu

- Khi có hiện tượng trở ngại kỹ thuật xảy ra nên xem đèn báo hỏng hóc trong bảng đồng hồ (tablo). Nếu đèn này không sáng thì bước đầu tiên trong công tác chẩn đoán hỏng hóc là phải quan sát. 

- Nếu ống nạp không khí bị hở, không khí sẻ chui vào động cơ nhưng không đi ngang qua bộ cảm biến dòng không khí nạp (bộ đo gió), hậu quả là khí hỗn hợp bị nghèo xăng động cơ mất công suất;

- Quan sát các bộ phận xem có bị nứt vỡ không;

3.3.2. Kiểm tra sự hoạt động của bơm nhiên liệu

- Dùng tay kiểm tra sự chuyển động của dòng nhiên liệu ở đường ra của lọc nhiên liệu bằng cách cho bơm hoạt động nhưng không được khởi động;

3.3.4. Kiểm tra kim phun

-  Kiểm tra lưu lượng phun :

+ Tháo cực âm của ắc quy;

+ Tháo các kim phun ra khỏi ống phân phối;

- Kiểm tra sự rò rỉ:

+ Kim phun bị rò rỉ, áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu thấp làm động cơ khó khởi động trở lại và có nhiều khói đen khi hoạt động;

+ Kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu ở đầu kim phun, một phút không quá một giọt;

3.3.5. Kiểm tra bộ điều áp xăng

- Sau khi kiểm tra áp suất xăng trong hệ thống phun xăng điện tử loại phun đa điểm, cần phải kiểm tra bộ điều áp xăng như sau:

+ Cho động cơ nổ cầm chừng;

+ Tháo ống dẫn chân không ra khỏi bộ điều áp;

KẾT LUẬN

Sau thời gian làm đồ án tốt nghiệp, dưới sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo trực tiếp hướng dẫn và sự chỉ bảo của các thầy giáo trong khoa ô tô, nay tôi đã cơ bản hoàn thành nhiệm vụ của đề tài được giao: “Khai thác hệ thống nhiên liệu động cơ K20Z2 trên xe Honda Civic 2.0 i-VTEC”.

Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu điều khiển điện tử và các chi tiết, cơ cấu của hệ thống.

Phần đầu đồ án trình bày khái quát chung về các hệ thống nhiên liệu dùng trên động cơ xăng, đi sâu phân tích những ưu nhược điểm của động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí và động cơ xăng dùng hệ thống phun xăng điện tử hiện đại. Phần chính của đồ án đi sâu tìm hiểu phân tích kết cấu cấu tạo nguyên lý hoạt động các bộ phận chính hệ thống nhiên liệu trên động cơ K20Z2 trên xe Honda Civic 2.0 i-VTEC. Phần cuối đi sâu tìm hiểu các hư hỏng của hệ thống nhiên liệu, nguyên nhân biện pháp khắc phục và lập quy trình bảo dưỡng sửa chữa.

Do thời gian nghiên cứu không nhiều, tài liệu nghiên cứu còn hạn chế, điều kiện tìm hiểu thực tế còn nhiều khó khăn cộng với hiểu biết của bản thân còn hạn chế, cho nên đồ án này không tránh khỏi thiếu sót. Rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo trong khoa.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Tấn Lộc. Thực tập động cơ 2, Đại học sư phạm kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh.

2. Thạc sĩ Nguyễn Văn Trạng. Giáo trình động cơ đốt trong 1, Đại học sư phạm kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh.

3. Hà Minh Quang. Nguyên lý, kết cấu và khai thác các hệ thống phun xăng trên động cơ ô tô hiện đại, Học viện kỹ thuật quân sự.

4. Ô tô thế hệ mới - phun xăng điện tử EFI, Nhà xuất bản tổng hợp Thành phố Hồ Chí Minh 2008.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"