MỤC LỤC

MỤC LỤC...........................................................................................................................1

MỞ ĐẦU.............................................................................................................................4

Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ...........................6

1.1. Giới thiệu chung...........................................................................................................6

1.2. Giới thiệu về hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén trên ô tô quân sự...................10

Chương 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE KAMAZ - 53229................15

2.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh xe KAMAZ - 53229...........................................15

2.2. Phân tích kết cấu các cụm thuộc dẫn động phanh xe KAMAZ - 53229.....................21

Chương 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE KAMAZ - 53229............48

3.1. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu...................................................................48

3.2. Nội dung tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe KAMAZ-53229.............................51

Chương 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN......64

4.1. Những chú ý cơ bản trong khai thác hệ thống phanh.................................................64

4.2. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh...........................................................66

4.3. Những hư hỏng thường gặp.......................................................................................71

4.4. Sữa chữa một số cụm cơ bản trong hệ thống phanh xe KAMAZ - 53229.................74

KẾT LUẬN.........................................................................................................................78

TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................................79

MỞ ĐẦU

Ngày nay, ngành công nghiệp chế tạo ô tô trên thế giới phát triển vượt bậc. Ô tô đã trở thành phương tiện vận chuyển chủ yếu phục vụ đi lại của con người và chuyên chở hàng hóa cho các ngành nghề. Ở nước ta, ô tô đã trở thành phương tiện giao thông vận tải quan trọng và chiếm tỉ trọng lớn trong ngành giao thông vận tải nói chung và trong quân đội nói riêng. Trong quân đội ô tô cũng được sử dụng để vận chuyển người và hàng hóa, vận chuyển vũ khí đạn dược … phục vụ cho hoạt động chiến đấu, huấn luyện và đảm bảo cho sẵn sàng chiến đấu của hầu hết các đơn vị trong toàn quân. Hầu hết các loại xe này đã qua nhiều năm sử dụng, chất lượng đã xuống cấp, chính vì vậy mà vấn đề an toàn khi tham gia giao thông phải được quan tâm hàng đầu.

Hệ thống an toàn chuyển động của xe là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng khai thác xe quân sự, nó được đánh giá cụ thể bằng hiệu quả của hệ thống phanh. Trong thời gian gần đây việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trên ô tô được quan tâm, đồng thời lưu lượng tham gia giao thông ngày càng nhiều, hệ thống phanh đảm bảo cho phép nâng cao vận tốc trung bình của xe, và an toàn trong khi tham gia giao thông. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần cho người lái xe điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe trên mọi địa hình khác nhau. Trong thực tế việc khai thác sử dụng ô tô ở Việt Nam trong những năm qua cho thấy: do điều kiện khí hậu thời tiết, địa hình khi tham gia giao thông và điều kiện chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng còn nhiều hạn chế do đó hệ thống phanh còn xảy ra một số hư hỏng mang tính chất đặc thù, dẫn đến việc sử dụng xe còn gặp khó khăn nhất định.

Tôi được giao nhiệm vụ thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống phanh dẫn động khí nén trên ô tô quân sự”. Đây là hệ thống phanh khí nén nhiều dòng điển hình được trang bị nhiều cho các xe vận tải trong quân đội. Mục đích của đồ án này là tìm hiểu, phân tích đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh, tính toán kiểm nghiệm cụm chi tiết điển hình, từ đó đưa ra những phân tích đánh giá và hướng dẫn sử dụng hệ thống phanh đó trong điều kiện Việt Nam, giúp cho việc khai thác sử dụng hệ thống phanh được tốt hơn, nâng cao hiệu quả và tuổi thọ của nó, tăng được khả năng an toàn của xe trong mọi điều kiện sử dụng. Từ mục đích đó, nội dung đồ án gồm những nội dung chính như sau:

Mở đầu

Chương 1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh trên ô tô.

Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe KAMAZ 53229.

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh trên xe KAMAZ 53229.

Chương 4. Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh dẫn động khí nén.

Kết luận    

Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn: PGS.TS ……………, cùng các thầy giáo trong Bộ môn Xe ô tô – Viện Cơ khí Động lực - HVKTQS đã giúp đỡ tận tình trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp. Mặc dù rất nỗ lực nhưng đồ án không tránh khỏi những thiếu sót do hạn chế về mặt kiến thức của bản thân. Vì vậy tôi rất mong được sự chỉ bảo của các thầy và sự góp ý của các đồng chí để đề tài được hoàn thiện hơn.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

1.1. Giới thiệu chung

1.1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh trên ô tô

a. Công dụng

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một vận tốc nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn bảo đảm giữ cố định xe trong thời gian dừng xe.

b. Yêu cầu

Hệ thống phanh có ảnh hưởng đến an toàn chuyển động của ô tô, vì vậy hệ thống phanh trên xe ô tô cần phải thỏa mãn các yêu cầu cơ bản sau:

- Quãng đường phanh ngắn nhất hoặc gia tốc phanh lớn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;

- Hiệu quả phanh ít thay đổi kể cả phanh liên tục nhiều lần;

- Quá trình phanh phải êm dịu, sự thay đổi gia tốc phanh phải đều đặn nhằm đáp ứng tính điều khiển, tính ổn định của ô tô trong mọi trạng thái hoạt động;

- Kết cấu của cơ cấu phanh phải bảo đảm thoát nhiệt tốt từ bề mặt ma sát;

- Các kết cấu của hệ thống phanh phải bảo đảm khả năng bao kín tốt tránh bụi bẩn và hỏng hóc nhất là khi chuyển động trên đường không bằng phẳng;

c. Phân loại

Hệ thống phanh của ô tô có thể phân loại dựa trên nhiều cơ sở khác nhau:

* Theo công dụng :

- Hệ thống phanh chính (phanh công tác) thường được điều khiển bằng chân được sử dụng để giảm tốc độ hoặc dừng hẳn xe trong chuyển động.

- Hệ thống phanh dừng thường được điều khiển bằng tay nhờ đòn kéo, đòn xoay hoặc cáp kéo, sử dụng để giữ xe ở trạng thái đứng yên trên dốc (không tự trôi) trong thời gian dài.

* Theo đặc điểm kết cấu dẫn động phanh:

- Dẫn động phanh cơ khí bao gồm: dẫn động đòn (bằng các đòn nối), dẫn động cáp (bằng dây cáp nằm trong vỏ bọc).

- Dẫn động phanh thủy lực: sử dụng truyền động thủy tĩnh nối liền từ cơ cấu điều khiển tới xi lanh bánh xe, thực hiện điều khiển các bộ phận tạo ma sát trong cơ cấu phanh. Dẫn động phanh thủy lực có thể sử dụng thêm trợ lực (có thể là trợ lực chân không hoặc trợ lực khí nén …).

* Theo đặc điểm kết cấu cơ cấu phanh

- Tùy theo kết cấu của phanh chia ra: phanh guốc, phanh dải và phanh đĩa.

- Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục truyền của hệ thống truyền lực mà chia ra: cơ cấu phanh bánh xe và cơ cấu phanh trục truyền.

Cơ cấu phanh của hệ thống phanh bổ trợ thường là động cơ hoặc là thiết bị chuyên dùng.

* Theo mức độ hoàn thiện chất lượng phanh chia ra:

- Hệ thống phanh có bộ điều hòa trợ lực phanh;

- Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS);

- Hệ thống phanh có bố trí hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD);

1.1.2. Cấu tạo chung

Bất kỳ hệ thống phanh nào cũng bao gồm nguồn năng lượng, dẫn động phanh và một hoặc một số cơ cấu phanh.

Nguồn năng lượng là tập hợp các thiết bị bảo đảm cung cấp năng lượng cho hệ thống phanh để phanh xe. Nguồn năng lượng có thể là máy nén khí hoặc thủy lực có thể là lực cơ bắp của lái xe. Ở một số ô tô sử dụng lực cơ bắp của lái xe và động cơ bảo đảm độ chân không cho trợ lực chân không là nguồn năng lượng của hệ thống phanh.

Dẫn động phanh bao gồm cơ cấu điều khiển, ác quy năng lượng, cơ cấu truyền và cơ cấu chấp hành. Cơ cấu điều khiển của dẫn động phanh là tập hợp các thiết bị cung cấp tín hiệu mà nhờ đó năng lượng từ nguồn được truyền đến cơ cấu phanh hoặc điều chỉnh nguồn năng lượng này. Cơ cấu điều khiển của dẫn động có thể là tổng van phanh (khóa phanh), xi lanh phanh chính, khóa phanh tay (phanh dừng) ,.. Cơ cấu truyền là tập hợp các thiết bị dùng để truyền năng lượng từ nguồn đến cơ cấu phanh. Nó gồm các ống dẫn, các ống mềm, các đầu nối ghép các van tăng tốc,…

1.2. Giới thiệu về hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén trên ô tô quân sự

1.2.1. Giới thiệu chung hệ thống phanh khí nén

Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống phanh khí nén thể hiện trên hình 1.1. Bao gồm các bộ phận chính sau: Máy nén khí 1, van phanh 2, đường ống dẫn ra rơ moóc 3, đầu uốn 4, van điều khiển phanh rơ moóc 5, bình chứa khí nén 6 của rơ moóc, cơ cấu phanh 7, bầu phanh 8, bình chứa khí nén của ô tô kéo 9.

Nguyên lý làm việc như sau: Khi đạp lên bàn đạp phanh, khí nén từ bình chứa qua van phanh và đi đến bầu phanh làm xoay cam phanh của cơ cấu doãng má phanh, ép sát guốc phanh vào tang phanh thực hiện quá trình phanh xe. Đồng thời khí nén trên đường ống nối ra rơ moóc sẽ qua van phanh xả ra ngoài khí trời. Sự giảm áp trên đường ống nối ra rơ moóc sẽ là tín hiệu điều khiển van phanh rơ moóc làm việc để thực hiện phanh rơ moóc.

1.2.2. Một số hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén trên ô tô quân sự

a. Hệ thống phanh xe ZIL - 131

Đây là hệ thống phanh khí nén dẫn động 1 dòng, giữa dẫn động phanh xe kéo và phanh rơmoóc được nối với nhau bằng 1 ống dẫn mềm. Dẫn động điều khiển áp suất khí nén để phanh ô tô và rơmoóc được thực hiện nhờ một tổng van phanh 2 tầng (tổng van phanh được bố trí liền thân).

b. Hệ thống phanh xe KAMAZ – 5320 và KAMAZ – 53229

* Hệ thống phanh xe KAMAZ - 5320

* Hệ thống phanh xe KAMAZ – 53229

Ô tô KAMAZ – 5320, 53229 được trang bị hệ thống khí nén 5 dòng làm việc độc lập, dẫn động các hệ thống: hệ thống phanh công tác, hệ thống phanh dừng, hệ thống phanh dự trữ, hệ thống phanh bổ trợ. Ngoài ra xe cũng được trang bị cơ cấu nhả phanh sự cố để đảm bảo xe vẫn có thể chuyển động được trong trường hợp xe tự phanh do khí nén trong các dòng dẫn động bị rò hoặc gặp sự cố.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE KAMAZ - 53229

2.1 Giới thiệu chung về hệ thống phanh xe KAMAZ - 53229

2.1.1  Các hệ thống phanh trên xe KAMAZ - 53229

a. Hệ thống phanh công tác.

Dùng để giảm vận tốc chuyển động của xe ô tô hoặc dùng để dừng xe hoàn toàn. Nó cho phép dừng xe đang chuyển động  một cách nhanh chóng và tin cậy.

Các cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác trên xe KAMAZ - 53229 được lắp đặt trên tất cả các bánh xe. 

c. Hệ thống phanh bổ trợ.

Hệ thống phanh bổ trợ của xe ô tô dùng để giảm tải cho các cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác. Hệ thống phanh bổ trợ trên xe KAMAZ - 53229 hoạt động dựa trên cơ sở kháng áp được tạo ra trên đường ống xả của động cơ khi đóng ống xả bằng van chuyên dùng và ngắt cung cấp nhiên liệu vào xi lanh động cơ. Điều khiển van chuyên dùng và ngắt cung cấp nhiên liệu được tiến hành từ xa nhờ xi lanh khí nén.

d. Hệ thống phanh dừng.

Hệ thống phanh dừng trên xe KAMAZ – 53229 bảo đảm phanh xe đang đứng yên, hoặc phanh khi đang trên dốc nghiêng và không có mặt người lái.

Chỉ cho phép sử dụng hệ thống phanh dừng để dừng xe khi đang chuyển động trong những trường hợp có sự cố, khi hệ thống phanh công tác bị hỏng và để phanh ghìm xe trong những điều kiện đường sá phức tạp.

e. Hệ thống báo hiệu sự cố và kiểm tra.

Hệ thống báo hiệu sự cố và kiểm tra gồm hai phần: phát tín hiệu ánh sáng và tín hiệu âm thanh về sự hoạt động của các hệ thống phanh và dẫn động của chúng. Trong các bình chứa của dẫn động có lắp các công tắc đóng mạch báo tụt áp suất; khi áp suất trong các bình chứa không đủ thì chúng đóng mạch các dụng cụ phát tín hiệu bố trí trên tấm pano của bảng đồng hồ, cũng như đóng mạch tín hiệu âm thanh (mạch con ve).

2.1.2  Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh.

a. Cấu tạo chung

Xe KAMAZ – 53229 được trang bị hệ thống phanh công tác, hệ thống phanh dừng, hệ thống phanh dự trữ và hệ thống phanh bổ trợ. Mặc dù những hệ thống phanh này có các phần tử chung, nhưng chúng làm việc không phụ thuộc vào nhau và đảm bảo hiệu quả phanh cần thiết trong mọi điều kiện khai thác. Ngoài ra xe ô tô còn được trang bị hệ thống báo tín hiệu khi có sự cố và các dụng cụ kiểm tra để theo dõi sự hoạt động của dẫn động khí nén như đã nêu.

Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh ô tô KAMAZ – 53229 được biểu diễn trên hình 2.1.

b. Nguyên lý làm việc của hệ thống

Dẫn động khí nén gồm bốn mạch riêng được phân tách với nhau bởi van bảo vệ bốn mạch. Mỗi mạch hoạt động độc lập với các mạch khác, kể cả khi có hư hỏng.

Mạch I dẫn động các cơ cấu phanh bánh xe ở cầu trước gồm một phần của van bảo vệ bốn mạch 9, bình chứa của mạch I cùng với cảm biến tụt áp suất 10 (lắp ở khoang phía dưới của van phanh 8), một phần của đồng hồ đo áp suất hai kim 5, khoang dưới của van phanh 8, các bộ điều biến 19, hai bầu phanh 1, cơ cấu phanh trục trước của xe ô tô, các đường ống.

Mạch IV dẫn động hệ thống phanh bổ trợ và các hộ tiêu thụ khác gồm một khoang của van bảo vệ bốn mạch 9, bình chứa của mạch IV cùng với cảm biến tụt áp suất 13, van điều khiển hệ thống phanh bổ trợ 4, van điện từ, xi lanh khí nén 34 của dẫn động tay đòn dừng động cơ, các xi lanh khí nén dẫn động các van tiết lưu trong hệ thống phanh bổ trợ, các ống mềm giữa các cơ cấu đó, các đường chính của các hộ tiêu thụ phụ.

2.2 Phân tích kết cấu các cụm thuộc dẫn động phanh xe KAMAZ - 53229

2.2.1. Tổng van phanh

a. Công dụng:

Tổng van phanh trên xe KAMAZ – 53229 dùng để điều khiển các cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác (phanh chính) của ô tô. Việc điều khiển van được thực hiện bằng bàn đạp.

b. Kết cấu:

Kết cấu tổng van phanh được thể hiện trên hình 2.2.

Qua hình 2.2 ta thấy tổng van phanh có hai mạch riêng biệt. Các đầu vào I và II của van được nối với các bình chứa của hai mạch riêng biệt của dẫn động phanh công tác. Từ các đầu ra III và IV không khí được đưa đến các bầu phanh. Khi đạp bàn đạp phanh thì lực tác dụng được truyền qua thanh đẩy 6, đĩa 9 và phần tử đàn hồi 31 đến van tùy động 30. Khi di chuyển xuống phía dưới van tùy động 30 lúc đầu đóng lỗ xả của van 29 ở tầng phía trên của van phanh, sau đó mở van 29 khỏi đế van ở thân trên 32, mở lối cho khi nén đi qua đầu vào II và đầu ra III và tiếp theo đến cơ cấu chấp hành mạch thứ hai của hệ thống phanh công tác.

2.2.2. Bầu phanh kiểu 20 cùng với bộ tích trữ năng lượng

a. Công dụng:

Bầu phanh kiểu 20 cùng bộ tích trữ năng lượng lò xo trên xe KAMAZ – 53229 dùng để đưa cơ cấu phanh bánh xe các cầu sau vào làm việc khi các hệ thống phanh công tác, phanh dừng, phanh dự trữ làm việc.

b. Kết cấu:

Kết cấu của bầu phanh kiểu 20 cùng bộ tích trữ năng lượng được biểu diễn trên hình 2.3.

Ta thấy kết cấu của nó gồm hai phần chính: bầu phanh và xy lanh với lò xo của bộ tích trữ năng lượng đặt trên bầu phanh.

c. Nguyên lý làm việc:

Ở vị trí ban đầu (khi chưa phanh – Hình 2.3b), khí nén chỉ có ở xy lanh bộ tích trữ năng lượng.

Khi phanh ô tô bằng hệ thống phanh công tác (Hình 2.3c), khí nén từ van phanh được đưa tới bầu phanh. Màng 9 bị uốn cong làm dịch chuyển cần 11, làm quay đòn điều chỉnh với cam ép, đẩy guốc phanh ép vào tang phanh một lực tỷ lệ với áp suất khí nén được đưa tới bầu phanh.

Khi nhả phanh ở hệ thống phanh công tác, khí nén từ bầu phanh thoát ra khí quyển. Các chi tiết thuộc bầu phanh trở về vị trí ban đầu.

Việc điều khiển hệ thống phanh dừng để giữ cố định ô tô khi dừng đỗ được tiến hành bằng cách xả khí nén hoàn toàn ra khỏi xylanh bộ tích trữ năng lượng và đi qua van gia tốc ra ngoài. Điều khiển thực hiện nhờ tay gạt của van phanh tay.

2.2.3. Bầu phanh cầu trước kiểu 24

a. Công dụng

Tạo lực ép tác dụng lên thanh đẩy quay cam dẫn động cơ cấu phanh cầu trước.

b. Kết cấu

Kết cấu bầu phanh được biểu diễn như trên hình 2.4:

Từ hình 2.4 ta thấy phần tử chịu lực của bầu phanh là màng cao su 3 được đặt giữa nắp bầu phanh 2 và thân 8 và bắt chặt bằng các bu lông  hoặc đai ốc 10 và 13. Phần giữa của màng được tỳ vào đĩa 4 lắp trên cần đẩy 7. Cần đẩy 7 lắp khớp với đòn dẫn động cam phanh. Đĩa 4 chịu tác dụng của lực lò xo hồi vị 5. Bầu phanh được gá lên giá ở trên dầm cầu.

2.2.5. Bộ điều chỉnh áp suất

a. Công dụng:

Bộ điều chỉnh áp suất trên xe KAMAZ – 53229 dùng để điều chỉnh áp suất khí nén trong hệ thống; phòng ngừa quá tải vì áp suất dư cho hệ thống khí nén; khử nước và dầu cho khí nén; bơm lốp cho các bánh xe.

b. Kết cấu:

Kết cấu của bộ điều chỉnh áp suất được biểu diễn trên hình 2.6

Qua hình 2.6 ta thấy bộ điều chỉnh áp suất trên ô tô KAMAZ-53229 được chế tạo theo kiểu bi. Cửa IV được nối với máy nén khí; cửa II nối với bình ngưng khí nén; cửa I, III thông với khí quyển. Van 1 chiều kiểu bi 9 giúp khí nén không bị thoát ngược trở lại.

Thân của bộ điều chỉnh áp suất được đậy bằng hai nắp. Dưới nắp trên được thông với khí quyển có piston tùy động 6, lò xo cân bằng 5. Độ căng của lò xo được thay đổi nhờ vặn bulông trên nắp. Trên piston 6 có van nạp 10 và van xả 4 nối thông giữa chúng qua lỗ trên trục của van. Nắp dưới tỳ vào thân điều chỉnh áp suất, đế van giảm tải 1 và bộ lọc 2. Van giảm tải 1 được bắt bằng cần với piston giảm tải 12

2.2.6. Van bảo vệ bốn ngả

a. Công dụng

Van bảo vệ bốn ngả dùng để phân chia khí nén từ máy nén khí đi ra thành bốn mạch dẫn động tương ứng. Trong trường hợp một trong các mạch có hư hỏng thì van có nhiệm vụ ngắt mạch hư hỏng ra khỏi hệ thống đảm bảo sự làm việc của các mạch còn lại.

b. Kết cấu

Kết cấu van bảo vệ bốn ngả được thể hiện trên hình 2.7

Qua hình 2.7 ta thấy van bảo vệ bốn ngả được cố định vào dầm dọc của sát si ô tô và được nối với đường ống cung cấp đi từ bộ điều chỉnh áp suất qua bình ngưng. Khí nén đi từ đường cung cấp vào van bảo vệ bốn ngả, khi đạt đến áp suất mở đã cho (được xác lập bởi lực lò xo 9 của các van) thì mở các van 1 (bố trí ở nắp phía trên của van bảo vệ) và đi qua các đầu ra đến hai mạch chính. Đồng thời khí nén tác động lên màng ngăn 8 và nâng nó lên. 

Nếu có hư hỏng xảy ra khi mạch phụ làm việc thì áp suất trong tất cả các mạch và ở đầu vào của van đều bị tụt. Điều này diễn ra cho đến khi van của mạch bị hỏng được đóng lại. Nếu tiếp tục đưa khí nén vào van bảo vệ bốn mạch thì trong các mạch sẽ duy trì áp suất ở mức áp suất mở van của mạch bị hỏng.

2.2.7. Van phanh tay

a. Công dụng:

Van phanh tay dùng để điều khiển bộ tích trữ năng lượng lò xo của dẫn động phanh dừng và phanh dự trữ. Theo nguyên lý làm việc thì van phanh tay thuộc loại van tác dụng ngược, nó điều khiển các cơ cấu khí nén làm việc khi xả khí nén.

b. Kết cấu:

Kết cấu van phanh tay được biểu diễn trên hình 2.8

2.2.9. Cơ cấu phanh

a. Công dụng:

Tạo ra mô men phanh cần thiết để thực hiện quá trình phanh xe và giữ ổn định về hiệu quả phanh trong quá trình sử dụng.

b. Kết cấu:

Kết cấu cơ cấu phanh xe KAMAZ – 53229 được thể hiện trên hình 2.10.

Qua hình 2.10 ta thấy cơ cấu phanh xe KAMAZ-53229 là loại cơ cấu phanh dạng tang trống loại guốc, có chốt tựa một phía và chuyển dịch của các guốc như nhau.

Các phản lực X₁ = X₂, Y₁ = Y₂. Do sử dụng cam phanh đối xứng cho nên khi dịch chuyển cam quay về hai phía của hai guốc phanh như nhau. Mômen ma sát ở các guốc phanh bằng nhau M_p1 = M_p2.

Trị số mômen M_p = M_p1 + M_p2 không đổi khi xe chuyển động lùi nên hiệu quả phanh khi tiến và lùi như nhau. Do mômen phanh ở 2 guốc bằng nhau nên các tấm ma sát mòn như nhau, không phát sinh các lực phụ tác dụng lên ổ trục bánh xe nên được gọi là cơ cấu phanh cân bằng, chất lượng phanh ổn định. Ngoài xe KAMAZ -53229 thì trên các xe tải, buýt loại lớn cũng dùng cơ cấu phanh loại này.

2.2.10. Các cụm thuộc hệ thống phanh bổ trợ

a. Cơ cấu hãm động cơ

Cơ cấu hãm động cơ sử dụng dạng van được đặt trên đường ống xả dùng để giảm tiết diện thông qua trên đường ống xả nhằm mục đích chuyển động cơ về làm việc ở chế độ phanh.

Gồm có thân 1, van 3, trục 4 cùng với đòn quay 2 bắt với xylanh khí nén. Cần và van nối với nó có 2 vị trí được định vị - dọc theo đường ống thải mà không làm cản trở khí thải thoát ra ngoài khi không thực hiện phanh bằng động cơ, để tạo ra lực cản trên đường ống thải. 

b. Van khí nén kiểu nút bấm

Kết cấu của van khí nén kiểu nút bấm được thể hiện trên hình 2.12.

Qua hình 2.12 ta thấy van khí nén với điều khiển kiểu nút bấm dùng để cung cấp và cắt khí nén. Trên ô tô đặt 2 van: một van để điều khiển dẫn động cơ cấu đóng mở van trên đường ống xả, một van để điều khiển hệ thống nhả phanh sự cố của hệ thống phanh dừng.

c. Xylanh khí nén

Xylanh khí nén có nhiệm vụ là cơ cấu chấp hành, dẫn động đóng, mở van trên đường ống thải và dẫn động đòn ở bơm cung cấp nhiên liệu.

Các xylanh này làm việc giống nhau. Khi đưa khí nén tới, piston chuyển dịch và đẩy cần nối với cơ cấu chấp hành. Xylanh điều khiển dẫn động đóng mở van có đường kính 35 mm, còn xylanh dẫn động ngừng cung cấp nhiên liệu có đường kính 30 mm.

2.3.12. Van kiểm tra áp suất đầu ra

a. Công dụng

Trên ô tô sử dụng 5 van kiểm tra áp suất đầu ra nhằm mục đích kiểm tra áp suất cũng như trích khí nén.

b.  Kết cấu

Để nối vào van cần sử dụng các ống mềm và các dụng cụ đo lường có đai ốc lật M16 x1,5.

Khi đo áp suất hoặc để trích khí nén cần vặn đai ốc tai hồng ra dùng một đầu kết nối nhanh ấn vào thân van 1, một đầu được kết nối với đồng hồ kiểm tra áp suất hoặc với một thiết bị dùng khí nén nào đó.

2.3.14.. Hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS)

Trên xe KAMAZ - 53229 được lắp hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS) kiểu 4S/4M (4 bộ cảm biến/4 kênh điều khiển) của hãng “WABCO”

Chức năng chủ yếu của hệ thống là tự động duy trì chế độ phanh ô tô tối ưu mà không có sự hãm cứng (trượt lết) các bánh xe và không phụ thuộc vào điều kiện đường sá khi phanh, trơn trượt hay khô ráo

a. Cấu tạo của ABS

Cấu tạo của ABS gồm các cảm biến vận tốc góc quay các bánh xe, các bộ điều khiển áp suất phanh, van điện từ ngắt hệ thống phanh bổ trợ, khối điều khiển điện tử (ECU - ABS), các rơ le, khối cầu chì, các cáp nối, đèn chẩn đoán và phím chẩn đoán.

* Các cảm biến vận tốc góc

Các cảm biến vận tốc góc kiểu cảm ứng được lắp trong các bánh xe của cầu trước và của cầu sau, gồm rô to hình răng cưa ép vào moay ơ, và cảm biến lắp trên cam quay của trục trước hoặc trên giá đỡ cầu sau.

* Khối điều khiển điện tử

Cùng với vỏ (dùng để bảo vệ khối điều khiển khỏi hơi ẩm và các hư hại cơ học) được cố định ở góc phía dưới bên phải giá lắp các rơ le và các cầu chì, phía sau ghế ngồi lái xe. 

* Van điện từ

Ngắt hệ thống phanh bổ trợ được lắp trên xà ngang thứ hai và được đưa vào đường chính của hệ thống phanh bổ trợ và khi phanh dùng để ngắt phanh bổ trợ trong trường hợp các bánh xe bị hãm cứng. được lắp dưới tấm pa nen lật và dùng để bảo vệ các phần tử điều khiển bằng điện của ABS.

b. Nguyên lý làm việc của hệ thống

Khi đóng mạch cung cấp điện (khi xoay chìa khóa điện về vị trí định vị thứ nhất) thì các đèn chẩn đoán ABS được đóng mạch, khi đó trên bảng đồng hồ sẽ diễn ra quá trình tự động kiểm tra của khối điều khiển điện tử và các mạch điện của các cảm biến, các bộ điều biến và cơ cấu chuyển mạch.

Khi hệ thống làm việc tốt, trong giai đoạn đầu chuyển động, đèn tín hiệu ABS của đầu kéo chỉ sáng lên sau đó tắt khi xe đã đạt vận tốc 5-7 km/h.

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH

3.1. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu

* Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh:

Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh xe KAMAZ – 53229 được thể hiện trên hình 3.1 và hình 3.2.

G: Tải trọng của xe khi phanh [N]

R₁: Phản lực từ mặt đường lên bánh xe cầu trước [N]

R₂: Phản lực từ mặt đường lên bánh xe cầu giữa [N]

R₃: Phản lực từ mặt đường lên bánh xe cầu sau [N]

P_J : Lực quán tính tác dụng lên xe [N]

P_p1 : Lực cản lăn tác dụng lên bánh xe cầu trước [N]

P_p2 : Lực cản lăn tác dụng lên bánh xe cầu giữa [N]

P_p3 : Lực cản lăn tác dụng lên bánh xe cầu sau [N]

h_g: Chiều cao trọng tâm xe [m]

L: Chiều dài cơ sở của xe [m]

Số liệu đầu vào dùng để tính toán được chỉ ra trong bảng 3.1

3.2. Nội dung tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe KAMAZ-53229

3.2.1. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1, P2

Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích màng bầu phanh. Theo tài liệu [3] ta có áp suất khí nén đi vào bầu phanh xe: p = 6,5 [kG/cm²].

Thay D = 11 [cm]; d = 7 [cm] ta có lực đẩy tác dụng lên cần bầu phanh là: P = 420 [kG]

d_k : là cánh tay đòn, d_k = 1,5 [cm];

P₁, P₂ : là lực ép cần thiết tác dụng lên guốc phanh trước và sau;

l_k : là chiều dài cần cam ép, l_k = 12,5 [cm].

Sơ đồ tính toán lực ép lên guốc phanh được biểu diễn trên hình 3.4.

c : là khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến tâm chốt tựa, c = 18 [cm];

δ : là góc hợp bởi N₁ và trục XX;

μ : là hệ số ma sát;

ρ : là khoảng cách từ trục T₁ tới tâm O.

Từ đó ta tính được:

P₁ = 3677    [kG];           P₂ = 3328    [kG]

3.2.2. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

a. Xác định mômen phanh thực tế

Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P₁, P₂ các má phanh được đẩy ra ép sát vào tang phanh. Khi đó mômen ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mômen phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.

* Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh (𝛿, 𝜌)

- Đối với cơ cấu phanh bánh trước:

Guốc trước và guốc sau như nhau nên theo mục (3.2.1) ta có: 𝛿₂ = 𝛿₁ = 0⁰ và   ρ = 0,3 [m].

- Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và bánh sau:

+ Guốc trước:       β₁ = 33⁰ ; β₂ = 147⁰ ; β₀ = 114⁰.

Các thông số như cơ cấu phanh bánh trước do đó ta có được 𝛿₁ = 0⁰ và  ρ₁ = ρ = 0,3 [m].

+ Guốc sau:        β₁ = 25⁰ ; β₂ = 155⁰ ; β₀ = 130⁰.

Các thông số như cơ cấu phanh bánh trước do đó ta có được δ₂ = δ₁ = 0⁰

Thay các giá trị vào công thức (3.6) và (3.7) ta tính được:  ρ₂ = 0,363 [m].

* Xác định mômen do cơ cấu phanh sinh ra

- Đối với cơ cấu phanh bánh trước:

+ Các số liệu cầu trước: θ = 16,7⁰ ; δ = 0⁰; ρ = 0,3 [m]; a = c = 0,18 [m].

Thay các giá trị vào công thức (3.8) ta được:

M_p1 = 1208 [kGm]

- Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và bánh sau:

Tương tự như trên ta có:  μ = 0,3; θ = 16,7⁰ ; δ₂ = 0⁰;

ρ₂ = 0,363 [m]; a = c = 0,18 [m].

Thay các giá trị vào công thức (3.8) ta được:

M_p2 = M_p3 = 1461 [kGm]

Vậy mômen thực tế toàn xe là:

M_p = M_p1 + M_p2 + M_p3 = 1208 + 1461 + 1461 = 4130 [kGm].

b. Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

* Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau tương ứng

h_g : là chiều cao trọng tâm xe, h_g = 1,4 [m];

g : là gia tốc trọng trường, g = 9,81 [m/s²];

J_pmax : là gia tốc cực đại, J_pmax = 6,0 ÷ 8,0 [m/s²]. Ta chọn J_pmax = 6,0 [m/s²];

a, b : là khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô tới cầu trước và trục cân bằng [m] ;

Thay số vào công thức (3.9) và (3.10) ta được: m₁ = 1,78 [m]   ;   m₂ = 0,73 [m]

*  Xác định bán kính tính toán của bánh xe

r_k : là bán kính tính toán của bánh xe [m];

r : là bán kính thiết kế của bánh xe [m];

Theo tài liệu [3] ta tính được: r = 0,514 [m]

λ₁ :  là hệ số biến dạng của lốp, λ₁ = 0,932.

Thay các giá trị trên vào công thức (3.11) ta được: r_k = 0,479 [m].

3.2.3. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh

a. Tính toán xác định công ma sát riêng

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ô tô ở vận tốc ban đầu nào đó.

G : là trọng lượng toàn bộ ô tô khi đủ tải [KN];

V₀ : là vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh [m/s];

g : là gia tốc trọng trường, g = 9,81 [m/s²];

F_Ʃ : là tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh [m²].

Gọi F₁ là tổng diện tích tiếp xúc với tang phanh của guốc có góc ôm β₀ = 114⁰.

Gọi F₂ là tổng diện tích tiếp xúc với tang phanh của guốc có góc ôm β₀ = 130⁰.

Thay các giá trị vào công thức (3.13) ta được: lms = 2813 [KNm/m²]

Trị số công ma sát riêng cho phép đối với cơ cấu phanh của ô tô tải là: [l_ms] = 3000 ÷ 7000  [KNm/m²]

Do vậy công ma sát riêng tính trên thỏa mãn điều kiện cho phép.

b. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh

M_t : là mômen sinh ra ở một cơ cấu phanh;

μ : là hệ số ma sát;

β₀ : là góc ôm của má phanh;

r_t : là bán kính tang phanh;

b : là chiều rộng má phanh.

+ Đối với cầu trước:

Theo tính toán ở phần trên ta có:

M_t = 1208 [kGm]; μ = 0,3; r_t = 0,24 [m]; b = 0,14 [m]; β₀ = 1,98 [rad]

Thay các số liệu trên vào công thức (3.16) ta được: p_p1 = 1,24 [MN/m²]

+ Đối với cầu giữa và cầu sau:

M_t = 1461 [kGm]; μ = 0,3; r_t = 0,24 [m]; b = 0,14 [m]; β₀ = 1,98 [rad]

Thay các số liệu trên vào công thức (3.16) ta được: p_p2 = 1,48 [MN/m²]

Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng:  [p] = 1,5 ÷ 2,0 [MN/m²].

So sánh kết quả tính được p_p1 = 1,24 [MN/m²] và p_p2 = 1,48 [MN/m²] với tiêu chuẩn cho phép ta thấy má phanh đảm bảo độ bền trong quá trình làm việc.

c. Tính toán xác định tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh

M : là khối lượng toàn bộ ô tô [kG];

F_Ʃ : là tổng diện tích bề mặt ma sát của các má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh [m²].

Theo kết quả tính toán ở mục 3.4.1 ta có: M = 24000 [kG] ; F_Ʃ = 0,84 [m²]

Thay các giá trị trên vào công thức (3.17) ta được: q = 2,86.10⁴ [kG/m²]

Tỷ số này cho phép đối với ô tô vận tải như sau: [q] = 2,5 ÷ 3,5.10⁴  [kG/m²]

So sánh kết quả tính được với tiêu chuẩn cho phép ở trên ta thấy má phanh đảm bảo.

d. Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác. Một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng nhiệt khi phanh do lực P_p gây nên sau quãng đường phanh dS và thời gian phanh dt.

Ta lấy vận tốc của tang phanh khi bắt đầu phanh v₁ = 30 [km/h] cho đến khi dừng hẳn. Thay các giá trị vào công thức (3.19) ta được: T = 1,5  [⁰C]

Theo tiêu chuẩn cho phép độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh với vận tốc ban đầu v₁ = 30 [km/h] đến khi dừng hẳn v₂ = 0 [km/h] không được vượt quá 15 ⁰C, mà ta tính được độ tăng nhiệt độ của cơ cấu phanh xe trong trường hợp này là T = 1,54 ⁰C. Vậy cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.

Kết luận tính toán kiểm nghiệm:

Qua các kết quả thu được sau khi tính toán kiểm nghiệm, có thể khẳng định rằng hệ thống phanh xe KAMAZ – 53229 có chất lượng phanh tốt và khả năng làm việc cơ cấu phanh đảm bảo yêu cầu, đảm bảo thời hạn phục vụ và đủ bền trong điều kiện khai thác tại Việt Nam.

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN

4.1. Những chú ý cơ bản trong khai thác hệ thống phanh

Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình chuyển động của ô tô, đảm bảo an toàn cho hàng hóa, hành khách và phương tiện. Hệ thống phanh tốt giúp nâng cao tốc độ trung bình, nâng cao năng suất, hạ giá thành vận chuyển. Trong quá trình sử dụng chất lượng của hệ thống phanh giảm dần. Do đó trong quá trình sử dụng phải chú ý để tránh những hư hỏng có thể xảy ra làm biến xấu tình trạng kỹ thuât của hệ thống phanh hoặc làm cho hệ thống phanh mất tác dụng (phanh không ăn).

4.1.1. Chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh

* Trước khi nổ máy

Kiểm tra toàn bộ bên ngoài thống phanh xe, kiểm tra sự bắt chặt của các cụm, chi tiết của hệ thống phanh, kiểm tra độ kín khít của phần dẫn động thủy lực có bị rò rỉ ở các đầu nối, kiểm tra mức dầu phanh.

* Khi xe nổ máy

Kiểm tra hoạt động của máy nén khí , áp suất khí nén của máy nén khí thông qua đồng hồ áp suất hơi trên bảng táp lô. Chỉ cho phép xe chạy khi đồng hồ áp suất báo ở chỉ số vào khoảng 4 KG/ cm² trở lên, kiểm tra độ kín khít của phần dẫn động khí nén.

4.1.2. Chú ý trong quá trình khai thác

- Giảm thiểu việc phanh xe với tốc độ quá lớn hoặc phanh liên tục vì như vậy sẽ làm cơ cấu phanh nóng lên, làm giảm hệ số ma sát của phanh đồng thời làm cho các chi tiết của hệ thống phanh nóng lên, làm giảm tuổi thọ cho các chi tiết và làm giảm chất lượng của quá trình phanh.

- Trong sử dụng phải thường xuyên kiểm tra sự làm việc của hệ thống để phát hiện sớm và khắc phục kịp thời những hư hỏng.

- Trường hợp ô tô bị hỏng nhất thiết phải kéo bằng cáp cứng.

- Không giật mạnh phanh tay khi xe chưa dừng hẳn, sẽ gây nguy hiểm.

4.2. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh

- Bảo dưỡng thường xuyên: Thực hiện hàng ngày trước và sau khi xe hoạt động.

- Bảo dưỡng định kỳ cấp 1: 1800 km – 3000 km.

- Bảo dưỡng định kỳ cấp 2: 7000 km – 12000 km.

4.2.1. Bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên.

Nội dung của bảo dưỡng thường xuyên bao gồm:

- Xả nước ngưng ra khỏi các bình chứa của hệ thống (sau khi hết ca làm). Bằng cách: Sau khi áp suất trong cơ cấu dẫn động khí nén ở mức định mức, kéo xuống và xoay chuyển cần khóa xả về một bên. Nếu trong nước ngưng có nhiều dầu chứng tỏ máy nén khí bị hỏng.

- Khi xem xét các ống mềm của hệ thống phanh không được để các ống xoắn và va chạm vào các gờ sắc nhọn của các chi tiết khác. Để khắc phục những chỗ hở trên đầu nối, cần phải thay các đầu hỏng hoặc vòng bịt kín của chúng.

4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1.

Những nội dung của bảo dưỡng cấp 1 bao gồm:

- Làm hết nội dung của bảo dưỡng thường xuyên

- Kiểm tra tình trạng và độ kín các ống dẫn của hệ thống phanh, chốt chẻ ở chốt cần đẩy bầu phanh của cơ cấu dẫn động khí nén

- Kiểm tra hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh. Nếu cần thiết điều chỉnh

- Điều chỉnh hành trình của cần bằng cách quay trục 1 của trục vít tay đòn điều chỉnh sau khi vặn nới chốt định vị 4 ra hai đến ba vòng. Quay trục để cho hành trình của cần nhỏ nhất.

- Sau khi thấy chắc chắn rằng bánh quay tự do, không bị kẹt thì xiết chặt chốt định vị. Hành trình nhỏ nhất của cần đối với ô tô KAMAZ – 53229 bằng 20 mm. Khe hở giữa các trống và guốc khiểm tra bắng thước lá qua cửa sổ hai trên tấm chắn. 

4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2.

Những nội dung của bảo dưỡng cấp 2 gồm:

- Làm hết nội dung của bảo dưỡng cấp 1.

-  Kiểm tra khả năng làm việc của dẫn phanh khí nén thông qua các van tại đầu kiểm tra. Kiểm tra các vị trí lắp chốt của các thanh nối bầu phanh bằng cách quan sát bên ngoài. Siết chặt các đai ốc cố định các bầu phanh vào các giá đỡ và các đai ốc của bu lông cố định giá đỡ các phanh vào nắp bảo vệ.

- Điều chỉnh lại vị trí bàn đạp phanh tương đối so với sàn cabin, đảm bảo hành trình toàn bộ của cần phanh.

- Kiểm tra khả năng hoạt động cơ cấu dẫn động phanh khí nén nhằm xác định các thông số ra của áp suất không khí trong mạch nhờ có áp kế kiểm tra và các dụng cụ sẵn có trong buồng lái (áp kế hai kim và khối đèn kiểm tra hệ thống phanh).

* Kiểm tra trên đường phẳng

Chọn đoạn đường phẳng dài, mặt đường khô có hệ số bám cao, không có chướng ngại vật. Cho ô tô chạy thẳng ở tốc độ 15km/h, kéo nhanh đều phanh tay. Quãng đường phanh không được lớn hơn 6m, gia tốc không nhỏ hơn 2 m/s², ô tô không được lệch khỏi quỹ đạo chuyển động thẳng.

* Kiểm tra trên dốc

Chọn mặt đường tốt có góc dốc khoảng 16⁰. Cho ô tô dừng trên dốc bằng phanh chân, tắt máy, chuyển về số trung gian, kéo phanh tay, từ từ nhả phanh chân, xe không bị trôi là được.

4.3. Những hư hỏng thường gặp

Những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục đối với hệ thống phanh trên xe KAMAZ – 53229 được chỉ ra trong bảng 4.1.

4.4. Sữa chữa một số cụm cơ bản trong hệ thống phanh xe KAMAZ - 53229

4.4.1. Sửa chữa cơ cấu phanh

Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má phanh và tang phanh, gãy các lò xo hồi vị hoặc kẹt trục guốc phanh thì cần phải tháo rời các chi tiết của cơ cấu để kiểm tra, sửa chữa.

Trước tiên tháo tang phanh ra khỏi moayơ bánh xe, tháo lò xo kéo và guốc phanh. Nếu mặt tang phanh bị xước phải tẩy sạch bằng giấy nhám mịn, nếu xước sâu phải tiện lại nhưng không cho phép tăng đường kính trong tang phanh quá 1,5mm. Thay má phanh có kích thước phù hợp với tang phanh mới sửa. 

Sau đó đặt lên đồ gá kẹp chặt lại rồi cho vào tủ sấy hoặc lò nung có nhiệt độ (180 250) độ trong 45 phút sau đó để guốc phanh nguội dần ở nhiệt độ trong phòng rồi tháo đồ gá. Kiểm tra độ dính của má lên guốc bằng cách trượt trên máy ép, sau đó rà guốc với tang phanh để chúng tiếp xúc tốt với nhau.

4.4.2. Sửa chữa dẫn động phanh.

Những hư hỏng chính của cơ cấu dẫn động phanh xe KAMAZ - 53229 là: các chi tiết cơ cấu khuỷu trục thanh truyền của máy nén khí và cơ cấu van bị mòn, rách màng của van phanh và bầu phanh, xước van và đế van, cần bị cong, lò xo gẫy hoặc mất tính đàn hồi, mòn ống lót và lỗ lắp cần bẩy. 

Khi đệm khít của đuôi trục khuỷu bị rò rỉ thì tháo cơ cấu ra cọ rửa các chi tiết bằng dầu hỏa hoặc nhiên liệu điesel. Bề mặt các ống lót bằng đồng thau cần được tẩy rửa hết muội than và hết chỗ xờm. Thay màng cơ cấu mang tải nếu mất tính đàn hồi hay có vết hỏng do dầu nhờn. Tháo rời bình lọc không khí, cọ rửa lõi lọc bằng dầu hỏa rồi phơi khô, lau thân bình lọc bằng giẻ tẩm xăng. Trước khi lắp lõi lọc vào bình lọc cần nhúng lõi vào dầu nhờn động cơ rồi để nhỏ giọt hết dầu và lắp lõi và than sao cho phần tẩm dầu hướng lên. 

KẾT LUẬN

Sau một thời gian nghiên cứu thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã học để thực hiện nhiệm vụ đồ án, được sự hướng dẫn tận tình, chu đáo của thầy giáo: PGS.TS..….……..…… và sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn Xe Ô tô – Viện Cơ khí Động lực, cùng với sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của tôi đã hoàn thành được các nội dung sau:

Chương 1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh khí nén trên ô tô.

Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe KAMAZ-53229 và các cụm cơ bản của nó.

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh trên xe KAMAZ-53229.

Chương 4. Khai thác hệ thống phanh dẫn động khí nén cũng như các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục.

Sau khi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án, tôi đã củng cố lại được kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác thực tế tạo thuận lợi cho bản thân trong công việc sau này, cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn kết cấu của các hệ thống phanh khác.

Tuy nhiên do kiến thức và kinh nghiệm thực tế của bản thân còn nhiều hạn chế nên trong đồ án không tránh khỏi sai sót. Kính mong các thầy giáo chỉ bảo để đề tài hoàn chỉnh hơn.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                                                                   Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                                                    Học viên thực hiện

                                                                                                                                                   ………………..

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. TS Vũ Quốc Bảo. Hướng dẫn thực hành bảo dưỡng và sửa chữa xe KAMAZ 43253, 43255. Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2021.

[2]. TS Nguyễn Phúc Hiểu – TS Vũ Đức Lập. Lý thuyết ô tô Quân sự. Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2002.

[3]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô Quân sự” tập V: HỆ THỐNG PHANH. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1998.

[4]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ô tô quân sự. Tập 2. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995.

[5]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ô tô quân sự phần hình vẽ. Tập 2. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995.

[6]. GS.TS Vũ Đức Lập. Kết cấu và tính toán ô tô. Tập II. Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2015.

[7]. PGS.TS Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 2005.

[8]. Trần Hữu Quế. Vẽ kỹ thuật cơ khí. Tập 1. Nhà xuất bản giáo dục. Hà Nội – 2006.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"