MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU..........................1
LỜI NÓI ĐẦU.. 4
Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KAMAZ-5320. 6
1.1. Đặc điểm chung của xe KAMAZ-5320. 6
1.2. Tính năng kỹ thuật xe KAMAZ-5320: 7
Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE. 11
2.1. Các hệ thống phanh trên xe KAMAZ-5320. 11
2.2. Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của hệ thống. 14
2.2.1. Các dòng dẫn động. 14
2.2.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe KAMAZ-5320. 16
2.3. Kết cấu của các cụm chính trong hệ thống phanh xe KAMAZ-5320. 18
2.3.1. Cơ cấu phanh. 18
2.3.2. Máy nén khí 21
2.3.3. Bộ điều chỉnh áp suất 23
2.3.4. Van bảo vệ 3 ngả. 25
2.3.5. Van phanh 2 tầng. 27
2.3.6. Điều hoà lực phanh. 30
2.3.7. Van phanh tay. 34
2.3.8. Van gia tốc. 37
2.3.9. Van thông 2 ngả. 39
2.3.10. Bầu phanh kiểu 20 cùng với bộ tĩch trữ năng lượng. 40
2.3.11. Van hạn chế áp suất. 42
2.3.12. Các cụm thuộc hệ thống phanh bổ trợ. 45
2.3.12. Van phanh rơ moóc dẫn động hai dòng. 48
2.3.13. Van điều khiển phanh rơmóoc dẫn động một dòng. 51
2.3.14. Van bảo vệ một ngả. 53
2.3.15. Van tách. 55
2.3.16. Đầu nối kiểu A và B. 56
Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE KAMAZ-5320. 58
3.1. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu. 58
3.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1, P2: 60
3.3. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 63
3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế. 63
3.3.2. Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 66
3.4. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 69
3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng. 69
3.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh. 71
3.4.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh. 72
3.4.4. Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh. 73
Chương 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH XE KAMAZ-5320...75
4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật. 75
4.1.1. Bảo dưỡngkỹ thuật thường xuyên. 75
4.1.2. Bảo dưỡng cấp 1. 76
4.1.3. Bảo dưỡng cấp 2. 77
4.1.4. Bảo dưỡng 3. 80
4.2. Sửa chữa. 84
4.2.1. Sửa chữa cơ cấu phanh Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má và trống phanh, gãy các lò xo khứ hồi về hoặc kẹt trục guốc phanh thì cần phải tháo rời các chi tiết của cơ cấu để kiểm tra, sửa chữa. 84
4.2.2. Sửa chữa dẫn động phanh. 85
4.3. Những hỏng hóc thường gặp và cách khắc phục. 87
KẾT LUẬN.. 92
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 93
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay, ngành công nghiệp chế tạo ô tô trên thế giới phát triển vượt bậc. Ô tô đã trở thành phương tiện vận chuyển chủ yếu phục vụ đi lại của con người và chuyên trở hàng hóa cho các ngành kinh tế quốc dân. Ở nước ta ô tô đã trở thành phương tiện giao thông vận tải quan trọng và chiếm tỉ trọng lớn trong ngành giao thông vận tải nói chung và ngành quân đội nói riêng.Đặc biệt đối với các loại xe quân sự phải hoạt động trên đường rừng núi đèo dốc. Hầu hết các loại xe này đã qua nhiều năm sử dụng, chất lượng đã xuống cấp, chính vì vậy mà vấn đề an toàn khi tham gia giao thông phải được quan tâm hàng đầu.
Hệ thống an toàn chuyển động của xe là 1 chỉ tiêu quân trọng để đánh giá chất lượng khai thác xe quân sự, nó được đánh giá cụ thể bằng hiệu quả của hệ thống phanh. Trong thời gian gần đây việc nang cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trên ô tô được quan tâm, đồng thời lưu lượng tham gia giao thông ngày càng nhiều, hệ thống phanh đảm bảo cho phép nâng cao vận tốc trung bình của xe, và an toàn trong khi tham gia giao thông. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần cho người lái xe điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe trên mọi địa hình khác nhau. Trong thực tế việc khai thác sử dụng xe ô tô ở Việt Nam trong những năm qua cho thấy: do điều kiện khi hậu thời tiết, địa hình khi tham gia giao thông và điều kiện chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng còn nhiều hạn chế do đó hệ thống phanh còn xẩy ra một số hư hỏng mang tính chất đặc thù, dẫn điến việc sử dụng xe còn gặp khó khăn nhất định.
Tôi được giao nhiệm vụ thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài: ”Khai thác hệ thống phanh xe KAMAZ-5320”. Đây là hệ thống phanh khí nén nhiều dòng điển hình được trang bị nhiều cho các xe vận tải trong quân đội. Mục đích của đồ án này là tìm hiểu phân tích đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh, tính toán kiểm nghiệm cụm chi tiết điển hình, từ đó đưa ra những phân tích đánh giá và hướng dẫn sử dụng hệ thống phanh đó trong điều kiện Việt Nam, giúp cho việc khai thác sử dụng hệ thống phanh được tốt hơn, nâng cao hiệu quả và tuổi thọ của nó, tăng được khả năng an toàn của xe trong mọi điều kiên sử dụng. Từ mục đích đó nộ dung đồ án gồm 4 chương như sau:
Mở đầu.
Chương 1. Giới thiệu chung về xe KAMAZ-5320;
Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh ô tô KAMAZ – 5320;
Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe KAMAZ-5320;
Chương 4. Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh ô tô KAMAZ – 5320;
Kết luận.
Tôi xin chân thành cảm thầy giáo hướng dẫn: Th.S…………….. cùng tập thể các thầy giáo trong Bộ môn Ôtô quân sự - Khoa động lực, Học viện kỹ thuật và các bạn đồng nghiệp đã giúp đỡ tận tình trong qua trình thực hiện đồ án tốt nghiệp. Mặc dù rất nỗ lực nhưng chắc chắn đồ án không tránh khỏi những thiếu sót do hạn chế về mặt kiến thức cũng như thời gian. Vì vậy tôi kính mong được sự góp ý của các thầy để đồ án được hoàn thiện hơn.
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
……………..
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KAMAZ-5320
1.1. Đặc điểm chung của xe KAMAZ-5320.
Xe KAMAZ-5320 do nhà máy Kamxki, Liên Xô (cũ) sản xuất, là một loại xe có tính năng thông qua cao. Xe được thiết kế để hoạt động trong điều kiện từ +45oC đến -40oC, độ ẩm không khí lên tới 80% ở nhiệt độ 20oC, mật độ bụi 1.0g/cm3, tốc độ gió 20m/s ở độ cao không quá 3000m so với mực nước biển. Những xe tải co kí hiệu “T” được sản xuất dành riêng cho những nước nhiệt đới và thời tiết co nhiệt độ từ -10oC đến +45oC và độ ẩm 80% ở nhiệt độ 27oC.
Hình dáng bố trí chung của xe KAMAZ-5320 được thể hiện trên hình 1.1.
Xe KAMAZ-5320: ôtô đầu kéo có thùng xe chở 8000kg, dùng cho việc kéo thêm rơ moóc cả tải la 11500kg; thùng rơ moóc loại 8350 có tải trọng hàng 8000kg. Trên xe được lắp động cơ KAMAZ-740 có công suất định mức 154(kw).
Với tính năng của xe là vừa chở hàng vừa kéo rơ moóc, xe có thể hoạt động trên mọi đường từ loại đường 1 đến loại 3. Cabin của xe lật được ra phía trước. Khung xe kiểu hai dầm dọc chịu lực, chịu được các ứng suất uốn và xoắn do vậy rất thuận lợi cho việc bố trí các cụm và các hệ thống nói trên.
1.2. Tính năng kỹ thuật xe KAMAZ-5320:
Tính năng kỹ thuật của xe KAMAZ-5320 được thể hiện trong bảng 1.1
Chương 1
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE KAMAZ-5320
2.1. Các hệ thống phanh trên xe KAMAZ-5320.
Trên xe KAMAZ-5320 được trang bị bốn hệ thống phanh làm việc độc lập:
+ Hệ thống phanh công tác.
+ Hệ thống phanh dự trữ.
+ Hệ thống phanh dừng.
+ Hệ thống phanh phụ.
- Hệ thống phanh công tác: dùng để giảm tốc độ của ôtô hoặc dừng hẳn ôtô. Các cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác được lắp trên toàn bộ sáu bánh của ôtô. Cơ cấu dẫn động của hệ thống phanh công tác thuộc loại hai đường ống dẫn động. Dẫn động phanh được điều khiển nhờ bàn đạp phanh và tác động lên hai nhánh dẫn động các bầu phanh riêng biệt cho các bánh xe ở cầu trước, cầu giữa và cầu sau.
- Hệ thống phanh dự trữ: dùng để giảm từ từ tốc độ hoặc dừng hẳn khi ôtô đang chuyển động mà hệ thống phanh công tác bị hỏng một phần hoặc hỏng hoàn toàn
- Hệ thống nhả phanh khi gặp sự cố: dùng để nhả bộ tích lũy năng lượng kiểu lò xo khi bộ tích lũy tự động làm việc và dừng hẳn ôtô vì dò khí nén trong các dường ống dẫn động. Cơ cấu dẫn động nhả phanh sự cố được nhân đôi: ngoài cơ cấu trong cả bốn bộ tích lũy năng lượng kiểu lò xo. Do đó có thể nhả phanh bằng hệ thống cơ.
- Hệ thống tín hiệu sự cố và kiểm tra sự cố: gồm hai phần.
Hệ thống tín hiệu ánh sáng và âm thanh về hoạt động của các hệ thống phah và các cơ cấu dẫn động của chúng. Trên các điểm khác nhau của cơ cấu dẫn động khí nén co lắp các cảm biến điện-khí nén, các cảm biến này sẽ đóng mạch điện của đèn “ tín hiệu dừng “ khi một trong bất kỳ các hệ thống phanh hoạt động, trừ hệ thống phanh phụ.
2.2. Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của hệ thống.
Máy nén khí là nguồn cung cấp khí nén. Máy nén khí 1, bộ điều hòa áp suất 2 và cơ cấu an toàn chống đóng băng 3 là các bộ phận nạp khí nén cho phần dẫn động, từ đây khí nén sẽ cung cấp cho các bộ phận còn lại và các bộ phận tiêu thụ khí nén khác với áp suất quy định và số lượng cần thiết.
2.2.1. Các dòng dẫn động.
a. Mạch dẫn động thứ nhất :
Dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu trước. Mạch này gồm bình chứa khí nén 10, tầng dưới của van phanh 17, van hạn chế áp suất 20, bầu phanh của các bánh trước 19.
b. Mạch dẫn động thứ hai:
Dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu giữa và cầu sau. Mạch này gồm có: bình chứa khí nén 9, tầng trên của van phanh 17, bộ điều hòa lực phanh 32, các bầu phanh 23.
d. Mạch dẫn động thứ tư :
Dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động hệ thống phanh bổ trợ và cho các bộ phận tiêu thụ khí nén khác như: còi, bộ gạt nước mưa, ... Mạch này gồm có: xi lanh 16 để dẫn động van chuyên dùng trên đường ống xả và xi lanh 15 để dẫn động ngắt cung cấp nhiên liệu.
e. Mạch dẫn động thứ năm :
Dùng để cung cấp khí nén cho hệ thống nhả phanh sự cố của hệ thống phanh dừng.Mạch này tính từ van bảo vệ 3 ngả 5. Mạch này đảm bảo cho việc nhả phanh dừng (3 lần ) khi động cơ đốt trong không làm việc điều khiển cho nhả phanh cơ khí dùng van 13.
2.2.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe KAMAZ-5320.
Cấu tạo hệ thống phanh xe KAMAZ-5320 gồm có ba phần:
- Phần nguồn: máy nén khí 1, các bộ điều áp2, các van bảo vệ hai ngả 4 và ba ngả5 các bình chứa 6, 8, 9, 10.
- Phần điều khiển: Tổng phanh 17, van tăng tốc 22, van hạn chế áp suất 20, van phanh taytác dụng ngược 21, van xả phanh cấp tốc 13.
a. Phanh chân.
Khi đạp bàn đạp phanh thì van tổng phanh 17 làm việc khí nén từ bình chứa 10 được dẫn qua khoang dưới tổng phanh, van hạn chế áp suất 20 tới các bầu phanh trước để dẫn động phanh ô tô ở các bánh xe cầu trước. Khí nén từ bình chứa 9 được dẫn qua khoang trên của tổng phanh 17, bộ điều hòa lực phanh 32 tới các bầu phanh sau, giữa để dẫn động phanh các bánh sau và giữa. Đồng thời khí nén từ khoang trên của tổng phanh 17 tới van điều khiển phanh rơ moóc 24 để điều khiển phanh rơ moóc.
b. Phanh dự phòng và phanh tay.
Phanh dự phòng sử dụng khi hệ thống phanh tay bi hỏng. Khi phanh người lái xoay cần phanh tay điều khiển van phanh tay 21 phần khí nén điều khiển của van tăng tốc 22 được xả ra ngoài qua phanh tay. Do đó khí nén trong các bầu phanh kép được xả ra ngoài qua van tăng tốc do đó ô tô được phanh ở các bánh xe cầu giữa và sau. Đồng thời khí nén điều khiển của van phanh romooc dẫn động 2 dòng cũng được xả ra ngoài qua van phanh tay, van làm việc để điều khiển việc phanh romooc. Vì lượng khí nén trong các bầu phanh kép xả ra ngoài phu thuộc vào góc xoay của cần phanh tay, nên lực phanh của các bánh xe sau va giữa sẽ phụ thuộc vào góc xoay của cần phanh tay.
d. Nhả phanh khi có sự cố.
Trường hợp không có khí nén cung cấp cho bầu phanh kép 8 thì ô tô vẫn bị phanh ở các bánh xe cầu giữa và sau. Để nhả phanh thì người lái cần ấn vào nút 13.Khi đó khí nén từ các bình chứa của các dòng phanh chân được dẫn qua van bảo vệ 3 ngả 5, van khí điều khiển 13, thông với van lập lờ 24 vào các bầu phanh để nhả phanh.Trường hợp các bình khí nén đều không có khí hoặc bình tích năng không đảm bảo độ kín khít, để nhả phanh ta phải vặn bu lông nhả phanh ở các bầu phanh.
2.3. Kết cấu của các cụm chính trong hệ thống phanh xe KAMAZ-5320.
2.3.1. Cơ cấu phanh
a. Công dụng :
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo mô men phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng trong quá trình phanh.
b. Kết cấu:
Cơ cấu phanh xe KAMAZ – 5511 là loại cơ cấu phanh loại guốc (loại tang trống), cơ cấu có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía và có các guốc phanh dịch chuyển góc như nhau.
Các phản lực X = X , Y =Y. Do sử dụng cam phanh đối xứng cho nên khi dịchchuyển cam quay về hai phía của hai guốc phanh như nhau. Mômen ma sát ở các guốc phanh bằng nhau m = m .
c. Nguyên lý lam việc :
+ Khi không phanh: Dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, các má phanh được giữ chặt không cho bung về phía trống phanh.
+ Khi phanh: Cam quay tạo ra áp lực trên đầu guốc phanh để đẩy guốc phanh áp sát vào trống phanh. Khi các má phanh đã tiếp xúc với trống phanh tạo nên mômen phanh hãm bánh xe lại.
+ Khi thôi phanh: Lò xo 7 kéo các guốc phanh trở lại vị trí ban đầu, giữa má phanh và trống phanh có khe hở và quá trình phanh kết thúc.
2.3.2. Máy nén khí
a. Công dụng:
Tạo ra nguồn khí nén có áp suất cao cung cấp cho các bình khí để thực hiện quá trình điều khiển và quá trình phanh .
b. Kết cấu:
Kết cấu máy nén khí được thể hiện như hình 2.4.
2.3.3. Bộ điều chỉnh áp suất
a. Công dụng:
Van điều áp có tác dụng duy trì áp suất của khí nén ở một giá trị xác định. Khi áp suất trong hệ thống vượt quá giới hạn này van điều áp sẽ hoạt động và có tác dụng phản hồi để lúc đó máy nén khí làm việc ở chế độ không tải
Van điều áp có thể được chế tạo theo kiểu hòn bi hoặc theo kiểu ống áp suất hoặc cũng có thể được chế tạo theo kiểu màng.
b. Kết cấu:
Kết cấu bộ điều chỉnh áp suất được thể hiện như hình 2.5.
c. Nguyên lý làm việc:
Không khí từ đường ống IV qua phin lọc số 2 đi vào không gian bên trong ống 12 đi vào chi tiết số 10 đẩy van 11 mở ra không khí được nối thông với đường ống số II và đi vào bình chứa khí nén, đồng thời trong quá trính này không khí cũng được đi qua rãnh 9 lằm dưới piston số 8 mà piston số 8 được nén bởi lò xo cân bằng số 5 lúc này van xả số 4 được nối thông với khoang B lằm trên piston số 14 nối thông khoang A với khí trời qua cửa số I còn van nạp số 13 thì đóng lại dưới tác dụng của lò xo dưới tác dụng của các lò xo và đĩa lò xo 15 đẩy đóng van 1.
2.3.4. Van bảo vệ 3 ngả
a. Công dụng:
Van bảo vệ 3 ngả dùng để phân phối khí nén từ máy nén khí ra 3 đường độc lập: Hai đường dẫn động chính (cho phanh các bánh xe trước và phanh các bánh xe ở hai cầu sau của hệ thống phanh công tác) và một đường dẫn động dùng cho hệ thống phanh bổ trợ. Mặt khác, nó còn để tự động ngắt mạch bị hư hỏng với mục đích giữ cho các mạch còn lại làm việc.
b. Kết cấu:
Kết cấu van bảo vệ ba ngả được thể hiện trên hình 2.6.
Cấu tạo van bảo vệ ba ngả gồm có: Thân 1, 3 nắp 2 của thân, ba van 3, 6, 8, ba màng 5 và hai van thông qua dùng cho mạch thứ 3.Thân 1, nắp thân 2 được cố định vào thân bằng các bu lông, giữa thân và nắp được làm kín bởi màng đàn hồi 5. Trong các nắp 2 có các lò xo 4 để duy trì áp suất mở của các van 3, 6, 8 luôn ở khoảng ( 0,51 0,52) MPa.
2.3.5. Van phanh 2 tầng
a. Công dụng:
Van phanh 2 tầng dùng để điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác của xe kéo và dẫn động phanh liên hợp ra rơ moóc khi dùng dẫn động riêng phanh cầu trước và phanh cầu sau.
b. Kết cấu:
Các phần tử chính của van gồm: Piston tăng tốc 1, van trên 2 và van dưới 11, piston tùy động lớn 3 và nhỏ 9, phần tử đàn hồi 4, đòn 5, cần đẩy 6, bu long chặn 7, lò xo 8 và 10 của piston bậc, cần đẩy của piston nhỏ 12.
2.3.6. Điều hoà lực phanh.
a. Công dụng:
Bộ tự động điều hoà lực phanh dùng để tự động thay đổi áp suất khí nén trong các bầu phanh các bánh xe hai cầu sau tuỳ thuộc vào tải trọng tác dụng lên các bầu khi phanh. Nhờ vậy tăng được khả năng sử dụng bám của bánh xe với đường, cho phép bảo đảm ổn định chuyển động của ôtô khi phanh.
b. Kết cấu:
Bộ điều hoà lực phanh cấu tạo gồm: Van 1, cần đẩy 4 của van cùng với cơ cấu dẫn động (khớp cầu 7), piston 2 với các cách nghiêng 3, màng 6 nối với piston 2 và được ép vào phần trên và dưới của thân, piston 8, piston dẫn hướng 9 của cần đẩy 4 của van, giá 10 cùng với các cánh nghiêng 11 và ống nối ghép 12. Các cánh nghiêng 3 của piston và của giá có chiều ngược nhau so với trục piston.
c. Nguyên lý làm việc:
Ở vị trí ban đầu, van 1 dưới tác dụng của lò xo ép đế trong piston 2. Cửa I được ngăn cách với cửa II và nối thông với khí quyển qua tầng trên của van phanh. Các bầu phanh của các bánh xe sau thông với cửa II, cần đẩy rỗng 4 và cửa III được thông với khí quyển.
2.3.8. Van gia tốc.
a. Công dụng:
Van gia tốc có tác dụng làm giảm thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh dừng và phanh dự trữ nhờ việc rút ngắn đường nạp khí nén vào bình tích trữ năng lượng lò xo và đường xả khí từ chúng ra khí quyển.
b. Kết cấu :
Cấu tạo van gia tốc gồm buồng điều khiển 2, piston 3, van xả 1, van nạp 4 và lo xò 5 của van nạp
2.3.9. Van thông 2 ngả.
a. Công dụng:
Van thông 2 ngả dùng để điều khiển một cơ cấu chấp hành (bộ tích trữ năng lượng lò xo) qua trung gian một trong 2 mạch độc lập theo lựa chọn.
b. Kết cấu:
Cấu tạo gồm: đệm làm kín 2 và 2 đế 1 và 3. Cửa I của van thông với van gia tốc; cửa 2 nối với bộ tích trữ năng lượng lò xo; Cửa III nối với van nhả phanh sự cố.
c. Nguyên lý làm việc:
Khi nhả phanh ô tô nhờ van phanh tay (hình 2.10b), khí nén từ các bình chứa của hệ thống phanh dừng qua van gia tốc đến cửa I, ép đệm 2 vào đế 1 và tiếp tục qua cửa II đi vào các xi lanh của bộ tích trữ năng lượng.
2.3.11. Van hạn chế áp suất.
a. Công dụng:
Dùng để giảm áp suất khí nén trong các bầu phanh của các bánh xe cầu trước khi phanh với cường độ nhỏ, với mục đích cải thiện tính ổn định và tính dẫn hướng.
b. Kết cấu:
Van hạn chế gồm có thân 8, nắp 10. Trong thân và nắp có piston lớn 2 và piston nhỏ 3, trục van 5 với van xả (phía dưới) 6 và van nạp (phía trên) 4 và lò xo piston. Cửa I được thông với các bầu phanh bánh xe cầu trước, cửa II của van 4 được nối thông với tầng dưới của van phanh, cửa III được nối thông với khí quyển.
2.3.12. Các cụm thuộc hệ thống phanh bổ trợ.
a. Cơ cấu phanh động cơ:
Công dụng: Cơ cấu hãm động cơ sử dụng dạng vam được đặt trên đường ống xả dùng để giàm tiết diện thông qua trên đường ống xả nhằm mục đích chuyển động cơ về chế độ phanh.
b. Xilanh khí nén:
Công dụng: Xi lanh khí nén có nhiệm vụ là cơ cấu chấp hành, dẫn động đóng, mở van trên đường ống thải và dẫn động đòn ở bơm cung cấp nhiên liệu.
2.3.13. Van điều khiển phanh rơmóoc dẫn động một dòng.
a. Công dụng:
Van điều khiển phanh rơmoóc dẫn động một đường dẫn đảm bảo cho việc điều khiển phanh và thôi phanh theo đúng tín hiệu của người lái xe.
b. Kết cấu:
Kết cấu van điều khiển phanh ro móoc dẫn động một đường dẫn được thể hiện trên hình 2.19.
c. Nguyên lý làm việc.
Ở vị trí thôi phanh khí nén từ bình chứa của hệ thống phanh công tác được cấp đến cửa I, cửa IV được thông với khí quyển qua van phanh hai tầng. Dưới tác dụng của lò xo 14 và màng 15 đẩy cần 6 ở vị trí dưới. Khi đó van xả 20 đóng van nạp 21 mở ra và khí nén đi qua cửa II đến mạch ra rơmoóc. Đồng thời khí nén đi vào khoang b và c, áp suất ở b và c như nhau, do diện tích pistông phía dưới lớn nên pistông dịch chuyển lên phía trên cho đến khi bị chặn lại.
2.3.14. Van bảo vệ một ngả
a. Công dụng :
Dùng để duy trì áp suất trong bình chứa khí nén của ôtô xe kéo khi áp suất trong mạch cung cấp ra rơ moóc bị giảm do sự cố, đồng thời có tác dụng cản trở sự thoát khí nén từ mạch dẫn động phanh rơ moóc khi có sự tụt áp suất trong dẫn động phanh xe kéo và tự động phanh rơ moóc lại.
b. Kết cấu:
Van bảo vệ một ngả gồm thân 1, bên trong thân 1có lắp van ngược 2 để nối hoặc ngắt cửa I với cửa II khi cần thiết, nắp 5 được cố định với thân bằng bu lông và được ngăn cách với thân bằng màng làm kín 3, trong nắp 5 có piston 4 dưới tác dụng lực đàn hồi của lò xo 6, 7 ép màng 3 vào đế để ngăn cách cửa I và cửa II. Lực đàn hồi của lò xo 6, 7 để duy trì áp suất mở van là 3,5kG/cm2, được thực hiện bằng vít điều chỉnh 8.
2.3.16. Đầu nối kiểu A và B.
a.Công dụng :
Đầu nối kiểu A cho phép ta nối thông đường khí nén của xe kéo với rơmoóc khi A gắn với B và ngăn cách đường dẫn khí nén xe kéo với khí quyển khi không nối A không nối với B.
b. Kết cấu:
kết cấu của đầu nối kiểu A và B dược thể hiện ở hình 2.24.
c. Nguyên lý làm việc:
* Ở trạng thái không ghép nối.
+ Đầu nối kiểu A: Dưới tách dụng của lò xo 2, van 3 tì vào đế van 4 làm ngăn cách mạch khí nén xe kéo với khí quyển.
+ Đầu nối kiểu B: Do không có gì cẩn trở nên mạch khí nén của rơmoóc được thông với khí quyển (rơmoóc ở trạng thái phanh).
Chương 1
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE KAMAZ-5320
3.1. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu.
Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh được thể hiện trên hình 3.1.
Số liệu đầu vào:
+ Chiều cao trọng tâm xe: hg = 1,8 (m)
+ Chiều dài cơ sở của xe: L = 3190 + 660 (mm)
+ Tải trọng tác dung lên bánh xe trước ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang: G1 = 4375 (Kg)
+ Tải trọng tác dụng lên các bánh xe sau ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang: G23 = 10930 (Kg)
+ Tải trong khi xe khi đầy tải: G = 15305 (Kg)
+ Tải trọng móc kéo: Grm = 11500 (Kg)
+ Gia tốc cực đại: Jpmax = 6 (m/s2)
+ Gia tốc trọng trường: g = 9,8 (m/s2)
+ Hệ số bám của bánh xe với mặt đường: φ = 0,7
+ Hệ số biến dạng của lốp: λ1 = 0,932
+ Chiều rộng prôfil của lốp: B = 0,26 (m)
+ Đường kính vành bánh xe: d = 0,508 (m)
+ Bán kính tang phanh: r1 = 0,24 (m)
+ Chiều rộng má phanh: b = 0,14(m)
3.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1, P2:
Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích màng bầu phanh. Lực do bầu phanh sinh ra tỷ lệ với áp suất khí nén đưa đến bầu phanh. Theo tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học” ta có áp suất khi nén đi vào bầu phanh xe: p = 6,5 (kg/cm2).
Với p= 6,5 (kg/cm2).
Gọi lực tác dụng lên guốc là P. Theo công thức [II.4] sách “ Hướng dẫn thiết kế môn học” ta có:
P = p0.SM (3.1)
Trong đó:
SM Diện tích làm việc của bầu phanh (cm2)
p0 Áp suất trong bầu phanh (N/cm2)
Ta có Mt = P. lk = 420.1,25.10-2 = 53 (KGm)
Vậy ta có : P1 + P2 = 7005 (KG)
Từ (3.2) và (3.3) ta tính được: P1 = 3677 (KG); P2 = 3328 (KG).
3.3. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế.
Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P1, P2 các má phanh được đẩy ra ép các má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mômen ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mômen phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.
Thừa nhận quy luật phân bố áp suất trên cung má phanh là quy luật phân bố hình sin (q = qmaxsinβ) với sự phân bố áp suất hình 3.4 ta có giả thuyết tính toán như sau:
Áp suất tại một điểm nào đó trên cung má phanh tỷ lệ với biến dạng hướng kính của điểm ấy khi phanh. Bỏ qua biến dạng của guốc phanh và tang phanh mà chỉ có tấm ma sát bí biến dạng khi phanh.
a. Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh
- Đối với cơ cấu phanh bánh trước: từ mục (3.2) ta đã tính được: δ = δ1 = 00 và ρ = 0,3 (m).
- Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và bánh sau:
+ Đối với guốc trước: : β1 = 330; β2 = 1470; β0 = 1140
+ Guốc sau: β1 = 250; β2 = 1550; β0 = 1300
Các thông số như cơ cấu phanh bánh trước do đó ta có được δ2 = δ1 = 00
- Với cơ cấu phanh bánh trước: guốc trước và guốc sau như nhau nên theo mục (3.2) ta có: ρ = ρ1 = 0,3 (m)
- Với cơ cấu phanh bánh sau:
+ Đối với guốc trước: các thông số như cơ cấu phanh bánh trước nên ta được ρ2 = ρ1 = 0,3 (m)
+ Đối với guốc sau: β1 = 250; β2 = 1550; β0 = 1300; rt = 0,24 (m)
b. Xác định mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra.
Đối với cơ cấu phanh bánh trước: Mômen phanh bánh trước được xác định theo công thức [I.32] tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học” ta có:
+ µ: hệ số ma sát giữa tang phanh và má phanh, với vật liệu má phanh là Ferado đồng và vật liệ tang phanh bằng gang. Nên theo tài liệu ta chọn µ = 0,3 vì vậy ta có tgθ = 0,3 θ = 16,70.
+ P1, P2 : lực tác dụng lên guốc phanh trước và sau theo tins toán ở phần trên ta được P1 = 3677 (KG); P2 = 3328 (KG).
+ Các số liệu cầu trước θ = 16,70; δ = 0; ρ = 0,3 (m); a = c = 0,18 (m). thay các gia trị vào công thức tính mômen phanh bánh trước ta được: Mp1 = 1208 (KGm).
- Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và bánh sau:
Tương tự như trên ta có: µ = 0,3; ρ2 = 0,363 (m); a = c = 0,18 (m);
θ = 16,70; δ2 = 00.
Thay các giá vào công thức trên ta có: Mp2 = Mp3 = 1461 (KGm).
Vậy mômen thực tế toàn xe là: Mp = Mp1 + Mp2 + Mp3 = 1208 + 1461 + 1461 = 4130 (KGm).
3.3.2. Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
a. Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau tương ứng là:
Ta có:
hg : chiều cao trọng tâm xe với hg = 1,8 (m);
g : gia tốc trọng trường với g = 9,81 (m/s2);
Jpmax : gia tốc cực đại với Jpmax = 6,0 – 8,0 (m/s2)
Ta chọn Jpmax = 6,0 (m/s2);
a, b : khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô tới cầu trước và trục cân bằng (m);
m1, m2 : hệ số phân bố tải trọng tương ứng lên cầu trước và trục cân bằng khi phanh. Từ hình 3.1 ta có:
a = G2.L/G = 2,85 (m) (3.9)
b = L – a = 1,00 (m) (3.10)
Thay số vào công thức [3.7] và [3.8] ta được:
b. Xác định bán kính tính toán của bánh xe.
Theo tài liệu “ Kết cấu tính toán ô tô quân sự ” ta có:
rk = λ1.r (m) (3.11)
Trong đó:
rk : bán kính tính toán của bánh xe (m);
r : bán kính thiết kế của bánh xe (m)
Thay các giá trị trên vào công thức (3.11) ta được: rk = 0,932.0,514 = 0,479 (m).
c. Xác định mômen phanh yêu cầu.
Do ôtô KAMAZ-5320 có cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe nên mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của một bánh xe ở các cầu là:
Theo tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự” tập V ta có:
Mp = Pp.rk (3.12)
+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước: Mp1 = 3216.0,479 = 1540 (KGm)
+ Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và sau: Mp2 = Mp3 = 2333.0,479 = 1117 (KGm)
Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là: Mp = Mp1 + Mp2 + Mp3 = 1540 + 1117 + 1117 = 3774 (KGm)
* Nhận xét:
Qua kết quả tính toán ta thấy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là 3774 (KGm) và mô men phanh thực tế của toàn xe là 4130 (KGm).
Như vậy mô men phanh thực tế do cơ cấu sinh ra bằng 96% mô men phanh yêu cầu. Sai số nằm trong giới hạn cho phép là nhỏ hơn 5%.
Do đó hệ thống phanh xe ô tô KAMAZ-5320 đảm bảo an toàn trong qua trình chuyển động.
3.4. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh.
3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng.
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ô tô ở vận tốc ban đầu nào đó.
Ta có:
G : trọng lượng toàn bộ ô tô khi đủ tải (KN);
V0 : vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh (m/s), Vmax = 28 (m/s);
g : gia tốc trọng trường với g = 9,81 (m/s2);
F∑ : tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh (m2);
Gọi F1 là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc có góc ôm β0 = 1140.
Gọi F2 là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc có góc ôm β0 = 1300.
F∑ = F1 + F2 (m2);
Thay các giá trị vao công thức [3.13] ta được: lms = 3000 (KNm/m2)
Trị số công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh của ô tô tải là: lms = 3000 ÷ 7000 (KNm/m2);
Do vậy công ma sát riêng tính trên thỏa mãn điều kiện cho phép.
3.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh.
Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều, ta xác định giá trị áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức [I,41] tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự” ta có:
Mt : mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh;
µ : hệ số ma sát;
β0 : góc ôm của má phanh;
rt : bán kính tang phanh;
b : chiều rộng má phanh;
+ Đối với cầu trước: theo tính toán ở phần trên ta có: Mt = 1208 (KG.m);
µ = 0,3; rt = 0,24 (m); b = 0,14 (m); β0 = 1,98 (rad); thay các số liệu trên vào công thức [3.15] ta được: pp1 = 1,237 MN/mm2
+ Đói với cầu giữa và cầu sau ta có: Mt = 1461 (kgm); µ = 0,3;
rt = 0.24 (m); b = 0,14 (m); β0 = 1,99 (rad); thay các số liệu này vào công thức [3.15] ta được: pp2 = 1,48 MN/mm2
So sánh kết quả tính được Pp1 = 1,24 (MN/m2) và Pp2 = 1,48 (MN/m2) với tiêu chuẩn cho phép ta thấy má phanh đảm bảo độ bền trong quá trình làm việc.
3.4.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh.
Thời gian phục vụ của má phanh còn được đánh giá bằng tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh q (kg/m2) được xác định theo công thức (I.42) tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự” ta có:
Thay các giá trị trên vào công thức (3.16) ta được: q = 3,2.104 (kg/m2)
Tỷ số này cho phép đối với ô tô vận tải như sau: [q] = 2,5 ÷ 3,5.104 (kg/m2)
So sánh kết quả tính được q = 3,2.104 (kg/m2) với tiêu chuẩn cho phép ở trên ta thấy má phanh đảm bảo.
3.4.4. Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh.
Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác.
Ta lấy vận tốc của tang phanh khi bắt đầu phanh V = 30 (km/h) cho đến khi dừng hẳn. Thay các giá trị vào công thức (3.18) ta được:
T =14,2 0C
Theo tiêu chuẩn cho phép độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh với tốc độ ban đầu v1 = 30 (km/h) đến khi dừng hẳn v2 = 0 (km/h) không được vượt quá 15 0C, mà ta tính được độ tăng nhiệt độ của cơ cấu phanh xe KAMAZ-5320 trong trường hợp này là T = 14,2 0C vậy cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.
Chương 1
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH XE KAMAZ-5320
4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật.
4.1.1. Bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên.
- Kiểm tra trạng thái của các ống mềm liên kết hệ thống phanh của rơ moóc (đối với đoàn ô tô kéo rơ moóc).
- Xả nước ngưng ra khỏi các bình chứa của hệ thống ( sau khi hết ca làm).
- Khi xem xét các ống mềm của hệ thống phanh không được để các ống xoắn và va chạm vào các gờ sắc nhọn của các chi tiết khác. Để khắc phục những chỗ hở trên đầu nối, cần phải thay các đầu hỏng hoặc vòng bịt kín của chúng.
- Khi nước ngưng bị đóng băng trong các bình chứa. Phải hâm nóng nó bằng nước nóng hoặc không khí ẩm. Cấm dung ngọn lửa để hâm nóng. Sau khi xả hết nước ngưng, cần phải làm cho áp suất trong hệ thống khí nén đến mức định mức.
4.1.2. Bảo dưỡng cấp 1.
- Xem xét bên ngoài các phần tử và theo những chỉ bảo của các dụng cụ có trên ô tô để kiểm tra độ hoàn hảo của hệ thống phanh, khắc phục những hư hỏng.
- Điều chỉnh hành trình các cần của các buồng hãm.
- Thay cồn trong bộ chống đông khi nhiệt độ bên ngoài thấp hơn 50C tương ứng với tiến độ vận hành ( đối với bộ chống đông có sức chứa 0,21 cần phải thay cồn một lần trong một tuần, còn đối với bộ chống đông có sức chứa 11 thì cần phải thay cồn một lần trong một tháng).
- Dùng bơm mỡ bơm không quá năm lần để bôi trơn các ống lót các trục của cam nhả.
- Bơm mỡ vào để bôi trơn các tay đòn điều chỉnh các cơ cấu phanh cho đến khi nào mỡ mới trồi ra thì thôi.
4.1.3. Bảo dưỡng cấp 2.
- Kiểm tra khả năng hoạt động của cơ cấu dẫn động khí nén thuộc hệ thống phanh theo các van kiểm tra cửa ra.
- Xem xét bên ngoài, kiểm tra chốt trẻ của các chốt cần các buồng hãm.
- Siết chặt các ê cu bắt chặt các buồng hãm lên giá đỡ.
- Mạch của cơ cấu dẫn động các cơ cấu phanh công tác của trục trước trên van hạn chế áp suất.
- Mạch của cơ cấu dẫn động các cơ cấu phanh công tác giá sau của ô tô trên dầm dọc phải ( nhìn theo chiều chuyển động của ô tô ) cả khung ô tô trong vùng cầu sau.
4.1.4. Bảo dưỡng 3.
- Kiểm tra trạng thái các trống phanh, guốc phanh, các tấm đệm, ló xo giằng và cam nhả, khi tháo moay ơ khắc phục những hỏng hóc.
- Bắt chặt các giá của các bình chứa lên khung. Khi bảo dưỡng kỹ thuật coa cấu phanh cần phải chú ý đến khoảng cách từ bề mặt các tấm đệm đến mũ dinh tán. Nếu khoảng cách này nhỏ hơn 0,5 mm thì phải thay thế các tấm đệm. Đề phòng dầu mỡ dây lên các tấm đệm, bởi vì tính chất ma sát của các tấm đệm tẩm dầu không thể khôi phục lại bằng cách lau và rửa.
- Trục cam phải quay được tự do trên giá, không bị kẹt. nếu không cần phải đánh sạch bề mặt tựa của trục và giá, kiểm tra trạng thái các vòng bít kín và bôi mỡ mới cho tay đòn điều chỉnh.
- Trục của trục vít tay đòn điều chỉnh phải quay được tự do, không bị kẹt. Nếu không, càn phải dung xăng của hốc trong của tay đòn rửa sạch sau đó hong khô và bôi mỡ mới cho tay đong điều chỉnh.
- Ấn bàn đạp phanh khoảng vài lần, đồng thời theo dõi theo áp kế sự giảm áp suất trong hệ thông và ghi nhận thời điểm không khí từ cửa ra các bộ điều chỉnh áp suất và ngừng đi ra ngoài khí quyển ( áp suất ngắt ).
- Giảm áp suất trong các bình chứa sau một lấn phanh, xác định theo áp kế kiểm tra đấu vào chỗ vặn nút trên các bình chứa 24, 22, hoặc theo áp kế của ô tô đã được kiểm tra.
4.2. Sửa chữa.
4.2.1. Sửa chữa cơ cấu phanh
Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má và trống phanh, gãy các lò xo khứ hồi về hoặc kẹt trục guốc phanh thì cần phải tháo rời các chi tiết của cơ cấu để kiểm tra, sửa chữa.
Nếu dán má phanh bằng keo phải làm thật sạch bề mặt má và guốc phanh bằng vải ráp hoặc đá mài rồi dùng xăng hoặc axêtôn tẩy sạch dầu mỡ. Bôi đều một lớp keo BC - 10T mỏng và giữ nhiệt độ trong phòng khoảng 15 20 phút (lặp lại hai lần).
4.2.2. Sửa chữa dẫn động phanh.
Những hư hỏng chính của cơ cấu dẫn động phanh xe KAMAZ là: các chi tiết cơ cấu khuỷu trục thanh truyền của máy nén khí và cơ cấu van bị mòn, rách màng của van phanh và bầu phanh, xước van và đế van, cần bị cong, lò xo gẫy hoặc mất tính đàn hồi, mòn ống lót và lỗ lắp cần bẩy. Trong máy nén khí, vòng bi van và đế van bị mòn, rò rỉ ở đệm khít đuôi trục khuỷu, rách màng của cơ cấu mang tải. Các chi tiết khuỷu trục thanh truyền và cơ cấu van được sửa như các chi tiết tương tự động cơ.
4.3. Những hỏng hóc thường gặp và cách khắc phục.
Những hỏng hóc thường gặp và cách khắc phục thể hiện như bảng 4.1.
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp tích cực và hiệu quả, cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: ThS ………….., các thầy trong bộ môn Ô tô Quân sự - khoa động lực. Đến nay tôi đã hoàn thành đồ án. Đề tài đã giải quyết được những vấn đề sau:
1. Tìm hiểu, giới thiệu chung về xe KAMAZ-5320.
2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe KAMAZ-5320.
3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe KAMAZ-5320.
4. Hướng dẫn khai thác, bỏa dưỡng hệ thống phanh.
Hệ thống phanh xe KAMAZ-5320 có 5 dòng dẫn động độc lập nên trong quá trình làm việc nó đảm bảo tính an toàn cao hơn so với các xe ôtô vận tải thế hệ trước nó chỉ có một dòng phanh dẫn động. Tuy nhiên nó còn có một số nhược điểm như chưa có hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS, áp suất trong bầu phanh được duy trì ở giá trị nhất định mà không tự động điều chỉnh tăng hoặc giảm áp suất khi tốc độ góc của bánh xe thay đổi. Đầu nối loại “A” ra rơ moóc vẫn ở dạng cơ khí, khoá điều khiển chưa được tự động hoá...
Do điều kiện thời gian, điều kiện thực tế cũng như khả năng có hạn của bản thân nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy rất kính mong được sự đóng góp của các thầy và bạn đọc. Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo : ThS ………….., cùng các thầy trong bộ môn Ô tô Quân sự - khoa động lực đã giúp đỡ và tạo điều kiện để tôi hoàn thành nhiệm vụ trong quá trình thực hiện đề tài tốt nghiệp.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo. Tập 2. Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp,1968.
2. TS Nguyễn Phúc Hiểu - TS Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô Quân sự . Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2002.
3. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “ kết cấu tính toán ôtô Quân sự” tập V: HỆ THỐNG PHANH. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1998.
4. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô quân sự. Tập 2. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995.
5. Nguyễn Khắc Trai – Nguyễn Trọng Hoan. Kết cấu tính toán ô tô. Nhà xuất bản bách khoa – Hà Nội.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"