MỤC LỤC

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU

Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG  ÔTÔ KAMAZ-5511

1.1. Đặc điểm chung của xe Kamaz-5511

1.2. Tính năng kỹ thuật  xe Kamaz-5511

Chương 2:  PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ KAMAZ - 5511

2.1. Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe  Kamaz-5511

2.2. Kết cấu của các cơ cấu chính trong hệ thống phanh xe    Kamaz – 5511

2.2.1.Máy nén khí                                                                     

2.2.2. Bộ điều chỉnh áp suất

2.2.3. Cơ cấu phanh

2.2.4. Van bảo vệ 3 ngả

2.2.5. Van phanh 2 tầng

2.2.6. Bộ tự động điều hòa lực phanh

2.2.7. Van phanh tay

2.2.8. Van gia tốc 

2.2.9. Van thông 2 ngả 

2.2.10. Bầu phanh kiểu 20 cùng bộ tích trữ năng lượng

2.3.11. Van hạn chế áp suất

2.2.12. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các cụm thuộc hệ thống phanh bổ trợ 

Chương 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH  Ô TÔ KAMAZ-5511

3.1. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu

3.2. Tính toán lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh     

3.3. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

3.3.1. Xác định mômen phanh thực tế

3.3.2. Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

3.4.Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh

3.4.1.Tính toán xác định công ma sát riêng

3.4.2.Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh

3.4.3.Tính toán xác định tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh.

3.4.4.Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh.

Chương 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC  HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ KAMAZ-5511

4.1. Một số điểm chú ý trong quá trình sử dụng xe KAMAZ -5511      

4.1.1.Khi xe chưa nổ máy

4.1.2.Khi xe nổ máy

4.1.3.Khi xe đang chạy trên đường

4.1.4.Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh

4.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén

4.2.1.Bảo dưỡng thường xuyên

4.2.2.Bảo dưỡng cấp 1

4.2.3.Bảo dưỡng cấp 2

4.2.4.Bảo dưỡng cấp 3

4.3. Các hư hỏng và sửa chữa hệ thống phanh

4.3.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh                                                                                            

4.3.2. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống phanh

KẾT LUẬN  

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

   Trong thời kỳ đất nước ta đang tiến hành sự nghiệp Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa, ô tô và nghành công nghiệp ô tô đang đóng góp một vai trò quan trong trọng, to lớn. Cùng với sự phát triển nền kinh tế nhiều thành phần định hướng XHCN là sự đô thị hóa, phát triển của giao thông, sự lưu thông đi lại ngày càng nhộn nhịp, tấp nập,  đây là điều kiện vô cùng thuận lợi để nghành ô tô phát triển trong tương lai không xa. Tuy nhiên hiện nay khi mà điều kiện đường giao thông chậm được cải tiến, phát triển, mở rộng, cũng như trình độ nhận thức, ý thức của người tham gia giao thông còn hạn chế, thì vấn đề an toàn giao thông là một vấn đề của toàn xã hội. Đối với  lĩnh  vực xe quân sự thì điều kiện hoạt động có phần đặc biệt hơn đó là thường xuyên làm việc ở địa hình rừng núi, điều kiện không đường  thì vấn đề điều khiển xe và đảm bảo an toàn là một vấn đề hết sức quan trọng.

   Hiện nay trên xe hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động của xe là hệ thống phanh, chỉ tiểu an toàn của xe được đánh giá bằng hiệu quả phanh. Trong thời gian gần đây việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trên ôtô được quan tâm nhiều, đồng thời mạng lưới giao thông ngày càng phát triển, chất lượng đường sá ngày càng được nâng cấp cho phép nâng cao được vận tốc trung bình của xe. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần tạo điều kiện cho người lái xe điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe theo ý muốn trên mọi địa hình khác nhau. Sau khi được trang bị   kiến thức cơ bản về chuyên nghành xe quân sự  em được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp: “Khai thác hệ thống phanh xe Kamaz - 5511’’.  Mục đích của đồ án này là tìm hiểu, phân tích kết cấu cơ cấu phanh, hệ thống phanh được sử dụng trên  xe, từ đó lấy cơ sở để hướng dẫn khai thác hệ thống phanh ô tô KAMAZ-5511.

   Em xin chân thành cảm ơn thầy: ThS…………….. và các thầy giáo trong bộ môn Ôtô quân  sự  Học viện kỹ thuật Quân sự đã giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.

                                   Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                               Người thực hiện

                             ……………

Chương 1.

GIỚI THIỆU CHUNG ÔTÔ KAMAZ- 5511

1.1. Đặc điểm chung của xe Kamaz-5511.

Xe Kamaz -5511 là loại xe vận tải do Liên Xô sản suất,là loại xe có tính năng thông qua cao.Xe sử dụng động cơ Kamaz -740 có công suất định mức là 210 Mã lực,đạt tại số vòng quay  n =2600 v/ph. Mô men xoắn lớn nhất là  65 KGm đạt tại số vòng quay n = (1500- 1800)v/ph.Động cơ đặt trước buồng lái.

Công thức bánh xe là 6x4.Với tính năng của xe là chở hàng  và có thùng tự đổ, xe có thể hoạt động trên các địa hình phức tạp. Khung xe kiểu hai dầm dọc chịu lực chịu được các ứng suất uốn và xoắn do vậy rất thuận lợi cho việc  bố trí các cụm và các hệ thống xe.

1.2. Tính năng kỹ thuật  xe Kamaz-5511.

Thông số tính năng kỹ thuật của xe Kamaz-5511 được thể hiện trong bảng 1.1.

Chương 2.

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ KAMAZ - 5511

2.1. Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe Kamaz-5511:

a) Cấu tạo chung hệ thống  phanh xe Kamaz-5511

Trên xe KAMAZ – 5511 được trang bị 4 hệ thống phanh:  

- Hệ thống phanh công tác

- Hệ  thống phanh dừng

- Hệ thống phanh dự trữ

- Hệ thống phanh bổ trợ.

Ngoài ra nó còn có bộ phận bảo đảm nhả phanh sự cố của cơ cấu phanh thuộc hệ thống phanh dừng. Trên xe KAMAZ – 5511, các hệ thống phanh trên khác nhau về chức năng nhưng có chung các phần tử trong sơ đồ dẫn động khí nén và có hiệu quả phanh cao.

Hệ thống phanh bổ trợ dùng để giảm tải cho các cơ cấu phanh bánh xe khi phanh xe trên dốc dài. Hoạt động của nó dựa trên cơ sở kháng áp được tạo ra trên đường ống xả của động cơ khi đóng ống xả bằng van chuyên dùng và ngắt cung cấp nhiên liệu vào xi lanh động cơ. Điều khiển van chuyên dùng và ngắt cung cấp nhiên liệu được tiến hành từ xa nhờ xi lanh khí nén.

Mạch dẫn động thứ nhất (I) dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu trước.Mạch này gồm: bình chứa khí nén 20, tầng dưới của van phanh 19,van hạn chế áp suất 23,bầu phanh của các bánh xe trước 22.

Mạch dẫn động thứ hai (II) dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu giữa và cầu sau. Mạch này gồm có: bình chứa khí nén 14, tầng trên van phanh 19, bộ điều hoà lực phanh 21, các bầu phanh 10.

Mạch dẫn động thứ ba (III) dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động hệ thống phanh dừng và phanh dự trữ . Mạch này gồm có: bình chứa khí nén 6, van phanh tay tác dụng ngược 16 với cần điều khiển bằng tay gạt, van tăng tốc 12, bầu phanh và bình tích năng lò xo 10.

b) Nguyên lý làm việc của dẫn động phanh khí nén ôtô KAMAZ – 5511

Để thông báo về sự làm việc của dẫn động phanh khí nén, ở buồng lái trên bảng đồng hồ có bố trí 5 đèn báo cho 5 hệ thống, đồng hồ áp suất hai kim và kèn. Các đèn sáng báo hiệu trong các bình chứa khí nén của hệ thống tương ứng không đủ áp suất: Mạch dẫn động phanh bánh trước của hệ thống phanh chính; mạch dẫn động phanh các bánh xe sau bằng hệ thống phanh chính; mạch dẫn động phanh các bánh xe sau của hệ thống phanh dừng và dự phòn.

* Trạng thái ôtô chuyển động không phanh:

Khí nén từ bình 16 được đưa đến tầng dưới của van 15, từ bình 9 đến tầng trên của van phanh 15, từ bình 10 đến van phanh tay 2, tiếp tục đến van gia tốc 12 nạp đầy vào các xi lanh 17 cùng với bộ tích trữ năng lượng lò xo để giữ chúng ở vị trí nhả phanh,  từ bình 11  đến van phanh kiểu nút bấm 8 điều khiển hệ thống phanh phụ, từ van bảo vệ 3 ngả 7 đến van điều khiển nhả phanh sự cố 1

* Phanh xe  bằng hệ thống phanh công tác (phanh chính):

 Việc phanh xe bằng hệ thống phanh công tác được thực hiện bằng cách đạp vào bàn đạp phanh. Lực tác dụng lên bàn đạp qua hệ thống đòn, thanh sẽ truyền đến van phanh 15. Khi đó khí nén từ bình 16  đến tầng dưới của van phanh đi qua van hạn chế áp suất đến cách bầu phanh ở các bánh xe cầu trước . Đồng thời khí nén từ bình 9  đến tầng trên của van phanh 15 , qua bộ điều hòa lực phanh 14 đến các bầu phanh 17 của các bánh xe 2 cầu sau.

* Phanh ôtô bằng hệ thống phanh dự trữ:

Phanh ôtô  sử dụng bằng hệ thống phanh dự trữ trong trường hợp hệ thống phanh công tác có sự cố hoặc hư hỏng. Sự làm việc của hệ thống phanh dự trữ khi phanh và nhả phanh ôtô  tương tự như sự làm việc của hệ thống phanh dừng, nhưng cường độ phanh phụ thuộc vào góc quay của tay gạt trên van phanh 2.

* Phanh ôtô bằng hệ thống phanh bổ trợ:

Phanh ôtô bằng hệ thống phanh bổ trợ được thực hiện bằng cách giữ nút ấn van 8  ở vị trí ấn trong suốt thời gian phanh. Khi đó khí nén từ bình 11 đến van 22 và vào các xi lanh 3, 18. 

* Nhả phanh các bánh xe 2 cầu sau trong trường hợp không có khí nén trong bình 9:

Khi có hỏng hóc trong dẫn động phanh dừng, cần thiết sử dụng hệ thống nhả phanh sự cố bằng các ấn nút van 1 và giữ để tiến hành nhả phanh.

Khi đó khí nén từ bình 9 và bình 16 của mạch dẫn động hệ thống phanh công tác được đưa đến van 1, qua van bảo vệ 3 ngả 7 vào các xi lanh của bộ tích trữ năng lượng lò xo, ép các lò xo lại, các bánh xe 2 cầu sau được nhả phanh. Khi động cơ đốt trong không làm việc, dự trữ khí nén trong mạch IV của hệ thống nhả phanh sự cố đủ cho 3 lần nhả phanh.

2.2. Kết cấu của các cơ cấu chính trong hệ thống phanh xe Kamaz-5511.

2.2.1. Máy nén khí.

a) Công dụng:

Tạo ra nguồn khí nén có áp suất cao cung cấp cho các bình khí để thực hiện quá trình điều khiển và quá trình phanh .

b) Kết cấu :

Máy nén khí trên xe ô tô Kamaz  - 5511 là máy nén khí kiểu piston 2 xi lanh 1 cấp. Chuyển động của trục khuỷu máy nén khí được lấy từ trục khuỷu của động cơ đốt trong thông qua hệ thống truyền động các bánh răng .

Thân và nắp của máy nén khí được gia công phẳng và lắp kín với nhau bằng đệm, bắt chặt bằng bu lông. Khối xi lanh được làm mát bằng chất lỏng dẫn từ hệ thống làm mát động cơ. Dầu nhờn được áp suất đẩy qua vạt bít kín mạt nút dẫn dầu của động cơ đến mặt nút sau của các ổ thanh truyền. Các ổ bi chinh, các chốt pittông và thành xi lanh được bôi trơn bằng phương pháp phun té.

c) Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ làm việc, trục khuỷu của động cơ truyền chuyển động cho trục khuỷu máy nén khí qua truyền động bánh răng. Trục khuỷu máy nén khí truyền chuyển động cho piston qua thanh truyền 10, làm piston chuyển động lên xuống.

Khi piston chuyển động đi xuống, không khí ở dưới khoang van nạp bị hút vào xi lanh qua van nạp. Khi piston chuyển động đi lên, không khí bị nén lại có áp suất tăng lên, khi lực đẩy của khí nén thắng được sức căng của lò xo hồi vị của van xả, van xả sẽ mở ra và khí nén theo đường ống dẫn đi tới bộ điều chỉnh áp suất.

2.2.2. Bộ điều chỉnh áp suất.

 a) Công dụng:

Van điều áp có tác dụng duy trì áp suất của khí nén ở một giá trị xác định. Khi áp suất trong hệ thống vượt quá giới hạn này van điều áp sẽ hoạt động và có tác dụng phản hồi để lúc đó máy nén khí làm việc ở chế độ không tải.

 b) Kết cấu : Kết cấu của bộ điều chỉnh áp suất được thể hiện trên Hình 2.3.

 c) Nguyên lý làm việc:

Không khí từ đường ống IV qua phin lọc số 2 đi vào không gian bên trong ống 12 đi vào chi tiết số 10 đẩy van 11 mở ra không khí được nối thông với đường ống số II và đi vào bình chứa khí nén, đồng thời trong quá trính này không khí cũng được đi qua rãnh 9 nằm dưới piston số 8 mà piston số 8  được nén bởi lò xo  cân bằng số 5 lúc này van xả số 4 được nối thông với khoang B nằm trên piston số 14 nối thông khoang A với khí trời qua cửa số I còn van nạp số 13 thì đóng lại dưới tác dụng của lò xo dưới tác dụng của các lò xo và đĩa lò xo 15 đẩy đóng van 1.

Khi áp suất trong khoang F tăng đạt giá trị từ 7 tới 7,5 kG/cm² thì piston 8 được nâng nên nhờ áp suất khí thắng lực lò xo van 4 được đóng lại van 13 đươc mở ra khí nén từ khoang F nạp vao khoang A dưới tác dụng của khí nén  piston 14 bị đảy xuống van 1 mở ra khí nén từ bình  qua tới III và đi qua khí trời cùg với các cặn bẩn .

2.2.3. Cơ cấu phanh 

 a) Cấu tạo

Cơ cấu phanh xe KAMAZ – 5511 là loại cơ cấu phanh loại guốc (loại tang trống), cơ cấu có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía và có các guốc phanh dịch chuyển góc như nhau.

 Các phản lực X = X , Y =Y . Do sử dụng cam phanh đối xứng cho nên khi dịch chuyển cam quay về hai phía của hai guốc phanh như nhau. Mômen ma sát ở các guốc phanh bằng nhau m = m_p1

 b) Kết cấu : Sơ đồ cấu tạo như Hình 2.4

Để giảm mài mòn ở đầu guốc phanh tiếp xúc với cam phanh người ta làm con lăn 16 và được lắp với guốc phanh nhờ trục con lăn. Khác với xe tải nhỏ cơ cấu phanh dùng biên dạng cam thân khai, xe KAMAZ – 5511 là biên dạng cam là đường Acximet. Điều chỉnh khe hở má phanh tang trống nhờ chốt lệch tâm 15 và trục vít 24.

c) Nguyên lý làm việc:

+ Khi không phanh: Dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, các má phanh được giữ chặt không cho bung về phía trống phanh.

+ Khi phanh: Cam quay tạo ra áp lực trên đầu guốc phanh để đẩy guốc phanh áp sát vào trống phanh. Khi các má phanh đã tiếp xúc với trống phanh tạo nên mômen phanh hãm bánh xe lại.

d) Kết cấu điều chỉnh

Trên  sơ đồ kết cấu ta thấy trục vít 24 bắt cố định với răng bánh vít 25, tạo thành trục vít, khi xoay trục vít không tịnh tiến được là nhờ bi hãm và lò xo hãm 9. Trục vít 24 ăn khớp với bánh vít 25. Bánh vít 25 phía trong có moay ơ then hoa để ăn khớp với trục then hoa của cam phanh. Hai phía của cam phanh tỳ vào hai con lăn16 đẩy guốc phanh.

2.2.4. Van bảo vệ 3 ngả

a) Công dụng:     

Van bảo vệ 3 ngả dùng để phân phối khí nén từ máy nén khí ra 3 đường độc lập: Hai đường dẫn động chính (cho phanh các bánh xe trước và phanh các bánh xe ở hai cầu sau của hệ thống phanh công tác) và một đường dẫn động phụ dùng cho hệ thống nhả phanh sự cố của hệ thống phanh dừng.

b) Kết cấu:

 Cấu tạo van bảo vệ  ba ngả gồm có: Thân 1, 3 nắp 2 của thân, ba van 3, 6, 8, ba màng 5 và hai van thông qua dùng cho mạch thứ 3.Thân 1, nắp thân 2 được cố định vào thân bằng các bu lông, giữa thân và nắp được làm kín bởi màng đàn hồi 5. Trong các nắp 2 có các lò xo 4 để duy trì áp suất mở của các van 3, 6, 8 luôn ở khoảng  ( 0,51 0,52) MPa. 

c)  Nguyên lý làm việc :

Khí nén từ máy nén khí qua cửa thân đi vào khoang a và khoang b dưới van 3 và van 6 .Khi áp suất trong các khoang này đạt đến 0,52 Mpa thì các van này  thắng được lực lò xo cân bằng 4 sẽ được mở ra.Khí nén qua cửa I và cửa II  đi đến các bình chứa khí nén  của mạch dẫn động  phanh bánh  xe trước và bánh xe sau. Đồng thời với việc bắt đầu nạp vào bình khí nén ,van 7 được mở ra và khí nén được đưa vào khoang d trên van 8.

2.2.6. Bộ tự động điều hoà lực phanh

 a) Công dụng:

Bộ tự động điều hoà lực phanh dùng để tự động thay đổi áp suất khí nén trong các bầu phanh các bánh xe hai cầu sau tuỳ thuộc vào tải trọng tác dụng lên các bầu khi phanh. Nhờ vậy tăng được khả năng sử dụng bám của bánh xe với đường, cho phép bảo đảm ổn định chuyển động của ôtô khi phanh.

b) Kết cấu :

Bộ điều hoà lực phanh cấu tạo gồm (Hình 2.8): Van 1, cần đẩy 4 của van cùng với cơ cấu dẫn động (khớp cầu 7), piston 2 với các cách nghiêng 3, màng 6 nối với piston 2 và được ép vào phần trên và dưới của thân, piston 8, piston dẫn hướng 9 của cần đẩy 4 của van, giá 10 cùng với các cánh nghiêng 11 và ống nối ghép 12. 

c) Nguyên lý làm việc :

Ở vị trí ban đầu, van 1 dưới tác dụng của lò xo ép đế trong piston 2. Cửa I được ngăn cách với cửa II và nối thông với khí quyển qua tầng trên của van phanh. Các bầu phanh của các bánh xe sau thông với cửa II, cần đẩy rỗng 4 và cửa III được thông với khí quyển.

Khi tải trọng tác dụng lên cầu xe có giá trị nhỏ nhất (ôtô không chất tải) thì khoảng cách giữa các cầu và bộ điều hoà lực phanh là lớn nhất, cần 5 với cần đẩy 4 ở vị trị dưới cùng. Do piston 2 chuyển dịch xuống dưới các cánh 3 được hạ xuống thấp hơn các cánh 11 của giá trị 10 và màng 6 phủ lên các cánh nghiêng của piston.

Như vậy, bộ điều hoà lực phanh tự động bảo đảm áp suất ở cửa II và ở các bầu phanh thay đổi tuỳ theo sự thay đổi tải trọng tác dụng lên trục (cầu xe).

Khi nhả phanh, áp suất ở cửa I giảm xuống. Khí nén qua màng 6 tác dụng vào piston 2 từ phía dưới làm piston 2 chuyển dịch lên trên, van 1 được ép vào đế trong piston 2 để đóng cửa nạp. Khi piston 2 tiếp tục chuyển dịch lên trên,van tách khỏi để của cần đẩy, khí nén từ các bầu phanh qua cửa II, cần đẩy rỗng 4 và qua cửa III, thoát ra khí quyển.

2.2.7. Van phanh tay

a) Công dụng:

Van phanh tay dùng để điều khiển bộ tích trữ năng lượng lò xo của dẫn động phanh và phanh dự trữ. Theo nguyên lý làm việc thì van phanh tay thuộc loại van tác dụng ngược – nó điều khiển các cơ cấu khí nén làm việc khi xả khí nén. 

 b) Kết cấu:

Gồm có thân van 2, nắp 7 với tay gạt, piston tuỳ động, van xả 10, cần đẩy 9, vòng 5, chụp dẫn hướng 8, lò xo cân bằng 3, lò xo 1, 4, 6, tương ứng với van, cần và chụp dẫn hướng.

2.2.8. Van gia tốc

a) Công dụng:

Van gia tốc có tác dụng làm giảm thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh dừng và phanh dự trữ nhờ việc rút ngắn đường nạp khí nén vào bình tích trữ năng lượng lò xo và đường xả khí từ chúng ra khí quyển.

b) Kết cấu :

Cấu tạo van gia tốc gồm buồng điều khiển 2, piston 3, van xả 1, van nạp 4 và lo xò 5 của van nạp.Và các cửa I dẫn khí nén đến bình tích trữ năng lượng,cửa II là cửa thông với khí quyển,cửa III đẫn đến bình khí nén ,cửa IV dẫn đến van phanh tay .

2.2.10. Bầu phanh kiểu 20 cùng với bộ tĩch trữ năng lượng

a) Công dụng :

Bầu phanh kiểu 20 cùng bộ tích trữ năng lượng lò xo dùng để đưa cơ cấu phanh bánh xe các cầu sau vào làm việc khi các hệ thống phanh công tác, phanh dừng, phanh dự trữ làm việc.

b) Kết cấu:

 Kết cấu của nó được phân làm hai phần chính là bầu phanh kiểu 20 và xi lanh với lò xo của bộ tích trữ năng lượng đặt trên bầu phanh. Bầu phanh gồm có thân phanh, trong thân 1 có cần 11, một đầu cần được nối với van phanh, lò xo 12 dùng để hồi vị đĩa chặn 10, giữa màng 9 và thân 1 là khoang nối với van phanh. Bộ tích trữ năng lượng có xi lanh 4 được cố định với bầu phanh bằng các bu lông, bên trong xi lanh 4 có cần đẩy 2, bên trong cần đẩy 2 có ổ chặn 8 nối với vít 6 để nhả phanh cơ khí khi cần thiết, piston 3 tì lên cần đẩy 2 nhờ các lò xo 5,..

2.2.11. Van hạn chế áp suất

a) Công dụng :

Dùng để giảm áp suất khí nén trong các bầu phanh của các bánh xe cầu trước khi phanh với cường độ nhỏ, với mục đích cải thiện tính ổn định và tính dẫn hướng..

b) Kết cấu :

Van hạn chế gồm có thân 8, nắp 10. Trong thân và nắp có piston lớn 2 và lò xo 1 có kết cấu sao cho áp suất cửa vào >3,5kG/cm² thì hoạt động, piston nhỏ 3 và lò xo 9, piston nhỏ 3 có diên tích mặt dưới lớn hơn mặt trên để duy trì áp suất tỉ lệ giữa cửa I và II là 0,7/1 cho đến khi áp suất cửa II là 3,5kG/cm² .

c) Nguyên lý làm việc :

Khi không phanh của II được thông với khí quyển ,Piston2 dưới tác dụng lò xo 1 sẽ ở vị trí trên.Các bầu phanh của các bánh xe trước được thông với khí quyển qua cửa I và cửa III của van.Áp suất  ở khoang trên piston nhỏ và dưới chúng là như nhau.Dưới tác dụng  của lò xo 9 van phía trên 4 ép vào đế van  trên piston nhỏ và ngăn van thành 2 khoang.

2.2.12. Kết cấu và nguyên lý làm việc của các cụm thuộc hệ thống phanh bổ trợ.

a) Cơ cấu  hãm động cơ:   

Cơ cấu hãm động cơ sử dụng dạng vam được đặt trên đường ống xả dùng để giàm tiết diện thông qua trên đường ống xả nhằm mục đích chuyển động cơ về chế độ phanh. 

Cấu  tạo gồm có thân 1, van 3, trục 4 cùng với đòn quay 2 bắt với xilanh khí nén. Cần và van nối với nó có 2 vị trí được định vị - dọc theo đường ống thải mà không làm cản trở khí thải thoát ra ngoài khi không thực hiện phanh bằng  động cơ, để tạo ra lực cản trên đường ống thải. 

b) Xilanh khí nén:

Xi lanh khí nén có nhiệm vụ là cơ cấu chấp hành, dẫn động đóng, mở van trên đường ống thải và dẫn động đòn ở bơm cung cấp nhiên liệu.

Các xi lanh này làm việc giống nhau. Khi đưa khí nén tới, piston chuyển dịch và đẩy cần nối với cơ cấu chấp hành. Xi lanh điều khiển dẫn động đóng mở van có đường kính 35mm, còn xilanh dẫn động ngừng cung cấp nhiên liệu có đường kính 30mm.

Chương 3.

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH ÔTÔ KAMAZ - 5511

3.1. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu:

 * Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh:

Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh được thể hiện như hình 3.1.

* Số liệu đầu vào:

Số liệu đầu vào thể hiện như bảng 3.1.

3.2 .Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh 

Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích màng bầu phanh. Theo  “Hướng dẫn thiết kế  môn học” ta có áp suất khí nén đi vào bầu phanh xe: p=6,5 [KG/ ]

Ta có:

S_M: Là diện tích làm việc của bầu phanh  [cm² ].

P: là áp suất  trong bầu phanh [ KG/ ].

Thay  D=11 [cm]; d= 7 [cm]  ta có lực đẩy tác dụng lên cần bầu phanh là : P=420 [KG]

Mô men xoắn cần thiết   sinh ra trục quay để trực tiếp ép các guốc phanh với truyền động cơ khí và cam có cánh tay đòn cố định. 

Ta có : M_t = 420.1,25. =53   [KGm]

Vậy ta có : M_t =7005 [ KG]

c: Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến tâm chốt tựa, c = 18 (cm).

µ : Hệ số ma sát

Khi áp suất trên bề mặt má phanh phân bố theo quy luật hình sin, theo công thức I.38 sách “Hướng dẫn thiết kế môn học” ta có:

Từ [3.2] và [3.3] ta tính được:

P₁ = 3677 (kg)

P₂ = 3328 (kg)

3.3. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.

3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế.

Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P₁, P₂ các má phanh được đẩy ra ép các má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mômen ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mômen phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.

Thừa nhận quy luật phân bố áp suất trên cung má phanh là quy luật phân bố hình sin (q = q_maxsinβ) với sự phân bố áp suất hình 3.3 ta có giả thuyết tính toán như sau:

Áp suất tại một điểm nào đó trên cung má phanh tỷ lệ với biến dạng hướng kính của điểm ấy khi phanh. Bỏ qua biến dạng của guốc phanh và tang phanh mà chỉ có tấm ma sát bị biến dạng khi phanh.

 a) Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh

- Đối với cơ cấu phanh bánh trước: từ mục (3.2) ta đã tính được

δ = δ₁ = 0⁰ và ρ = 0,3 (m).

- Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và bánh sau:

+ Đối với guốc trước: : β₁ = 33⁰; β₂ = 147⁰; β₀ = 114⁰

+ Guốc sau: β₁ = 25⁰; β₂ = 155⁰; β₀ = 130⁰

 - Với cơ cấu phanh bánh trước: guốc trước và guốc sau như nhau nên theo mục (3.2) ta có: ρ = ρ₁ = 0,3 (m)

- Với cơ cấu phanh bánh sau:

+ Đối với guốc trước: các thông số như cơ cấu phanh bánh trước nên ta được ρ₂ = ρ₁ = 0,3 (m)

+ Đối với guốc sau: β₁ = 25⁰; β₂ = 155⁰; β₀ = 130⁰; r_t = 0,24 (m)

Thay các giá trị vào công thức [3.5]  ta được: p₂ = 0,363 m

b) Xác định mô men do cơ cấu phanh sinh ra

+ µ :hệ số ma sát giữa tang phanh và má phanh, với vật liệu má phanh là Ferado đồng và vật liệ tang phanh bằng gang. Nên theo tài liệu ta chọn µ = 0,3 vì vậy ta có tgθ = 0,3 θ = 16,7⁰.

+ P₁, P₂ :lực tác dụng lên guốc phanh trước và sau theo tính toán ở phần trên ta được P₁ = 3677 (kg); P₂ = 3328 (kg).

+ Các số liệu cầu trước: θ = 16,7⁰; δ = 0; ρ = 0,03 (m); a = c = 0,18 (m). thay các gia trị vào công thức tính mômen phanh bánh trước ta được: M_p1  = 1208 (kgm).

- Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và bánh sau:

Tương tự như trên ta có: µ = 0,3; ρ₂ = 0,363 (m); a = c = 0,18 (m);

θ = 16,7⁰; δ₂ = 0⁰. Thay các giá vào công thức trên ta có:

M_p2 = M_p3 = 1461 (kgm).

Vậy mômen thực tế toàn xe là: M_p = M_p1 + M_p2 + M_p3 = 1208 + 1461 + 1461 = 4130 (kgm).

3.3.2. Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.

a) Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau tương ứng là:

hg - chiều cao trọng tâm xe với hg = 1,4 (m);

g - gia tốc trọng trường với  g = 9,81  (m/s²);

J_pmax - gia tốc cực đại với J_pmax = 6,0 – 8,0 (m/s²)

Ta chọn: J_pmax = 6,0 (m/s²);

a, b - khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô tới cầu trước và trục cân bằng (m);

m₁ m_2, - Hệ số phân bố tải trọng tương ứng lên cầu trước và trục cân bằng khi phanh .

Từ hình 3.1 ta có:

L = 2,84+(1,32/2)= 3,5 (m)

a = G₂.L/G = (14450.3,5)/18920=2,67 (m)                                                         

b = L – a = 3,5 – 2,67=0,82 (m) [3.10]

Thay số vào công thức [3.8] và [3.9] ta được:

m₁ = 0,24

m₂ = 0,63

b.Xác định bán kính tính toán của bánh xe.

Theo tài liệu “ Kết cấu tính toán ô tô quân sự ” ta có:

r_k = λ₁.r (m)                                                       [3.11]

Trong đó:

r_k - bán kính tính toán của bánh xe (m);

r - bán kính thiết kế của bánh xe (m)

Cũng theo tài liệu “Kết cấu tính toán ô tô quân sự” ta tinh được bán kính thiết kế của bánh xe như sau: λ₁ – hệ số biến dạng của lốp với λ₁ = 0,932.

Thay các giá trị trên vào công thức [3.11] ta được: r_k = 0,932.0,514 = 0,479 (m).

c.Xác định mômen phanh yêu cầu.

Do ôtô Kamaz-5511 có cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe nên mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của một bánh xe ở các cầu là:

Theo tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự” tập V ta có:

M_p = P_p.r_k                                [3.12]

+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước: M_p1 = 3191.0,479 =  1528 (KGm)

+ Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và sau: M_p2 = M_p3 = 2073.0,479 =  993(KGm)

Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là:

M_p = M_p1 + M_p2 + M_p3 = 1528 + 993 + 993 = 3514 (KGm)

Như vậy mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra  lớn hơn mô men phanh yêu cầu .Do đó hệ thống phanh xe Kamaz-5511 đảm bảo an toàn.

3.4.Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh.

3.4.1.Tính toán xác định công ma sát riêng.

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ô tô ở vận tốc ban đầu nào đó.

Ta có:

G - trọng lượng toàn bộ ô tô khi đủ tải (KN);

V₀ - vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh (m/s);

g - gia tốc trọng trường với g = 9,81 (m/s²);

F_∑ - tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh (m²);

Gọi F₁ là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc có góc ôm β₀ = 114⁰.

Gọi F₂ là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc có góc ôm β₀ = 130⁰.

Suy ra: F_∑ = F₁ + F₂ (m²);

Thay các giá trị vao công thức [3.13] ta được: l_ms = 567,5 (KNm/m²)

Trị số công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh của ô tô tải là: l_ms = 3000 ÷ 7000  (KNm/m²);

Do vậy công ma sát riêng tính trên thỏa mãn điều kiện cho phép.

3.4.2.Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh.

Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều, ta xác định giá trị áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức [I,41] tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự” ta có:

M_t - mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh;

µ - hệ số ma sát;

β₀ - góc ôm của má phanh;

r_t - bán kính tang phanh;

b - chiều rộng má phanh;

+ Đối với cầu trước: theo tính toán ở phần trên ta có: M_t = 1208 (kg.m); 

µ = 0,3; r_t = 0,24 (m); b = 0,07 (m); β₀ = 1,98 (rad); thay các số liệu trên vào công thức [3.15] ta được: P_p1 = 0,99 MN/m²                

+ Đói với cầu giữa và cầu sau ta có: M_t = 1461 (kgm); µ = 0,3;

r_t = 0.24 (m); b = 0,07 (m); β₀ = 1,99 (rad); thay các số liệu này vào công thức [3.15] ta : P_p2 = 0,97 MN/m²         

Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các ma phanh hiện nay giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng: [p] = 1,5 ÷ 2,0 (MN/m²).

So sánh kết quả tính được P_p1 = 0,99 (MN/m²) và P_p2 = 0,97 (MN/m²) với tiêu chuẩn cho phép ta thấy má phanh đảm bảo độ bền trong quá trình làm việc.

3.4.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh.

Thời gian phục vụ của má phanh còn được đánh giá bằng tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh q (kg/m²) được xác định theo công thức (I.42) tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự” ta có:

M - khối lượng toàn bộ ô tô (kg);

F_∑ - tổng diện tích bề mặt ma sát của các má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh (m²);

Theo kết quả tính toán ở mục 3.4.1 ta có: M = 18920 (kg); F_∑ = 0,43 (m²);

Thay các giá trị trên vào công thức [3.16] ta được: [q] =  2,55. 10⁴  (kg/m²) 

Tỷ số này cho phép đối với ô tô vận tải như sau: [q] = 2,5 ÷ 3,5.10⁴  (kg/m²)

So sánh kết quả tính được q = 2,25.10⁴ (kg/m²) với tiêu chuẩn cho phép ở trên ta thấy má phanh đảm bảo .

3.4.4. Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh.

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác. 

Ta có:

g - Gia tốc trọng trường (m/s²), g = 9,81 (m/s²);

G_a - Trọng lượng ô tô (kg), G = 18920 (kg);

v₁, v₂ - Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh (m/s);

G_t - Khối lượng của tang phanh và các chi tiết của tang phanh liên quan tới khôí lượng tang phanh (kg), G_t = 110 (kg);

c - Nhiệt dung riêng của chi tiêt bị nung nóng (J/kg.độ), đối với thép và gang ta có c = 500 (J/kg.độ);

T - Hiệu nhiệt độ giữa tang phanh và không khí (⁰C);

k₀ - Hệ số truyền nhiệt tang trống và không khí (W/m².⁰K);

Ta lấy vận tốc của tang phanh khi bắt đầu phanh V =30 (km/h) cho đến khi dừng hẳn. Thay các giá trị vào công thức [3.18] ta được: T = 1,22 ⁰C

Theo tiêu chuẩn cho phép độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh với tốc độ ban đầu v₁ =30 (km/h) đến khi dừng hẳn v₂ = 0 (km/h) không được vượt quá 15 ⁰C, mà ta tính được độ tăng nhiệt độ của cơ cấu phanh xe KAMAZ-5511 trong trường hợp này là T = 1,22 ⁰C vậy cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ KAMAZ - 5511

4.1.Một số điểm chú ý trong quá trình sử dụng Xe KAMAZ – 5511

4.1.1. Khi xe chưa nổ máy

Khi xe ô tô không chuyển động và chưa nổ máy thì ta cần kiểm tra hệ thống an toàn, ta cần kiểm tra xem các ống nối và các đường ống có kín khít hay không và khi mà các khớp nối bằng ống nối bị rò rỉ thì sẽ gây cho áp suất trong hệ thống bị giảm và kéo theo hiệu quả phanh bị giảm sút gây nguy hiểm cho người và xe.

4.1.2. Khi xe nổ máy

Trước hết ta cần kiểm tra áp suất khí và dầu trong hệ thống bằng cách quan sát đồng hồ áp suất trên buồng lái (táplô), trên đồng hồ chỉ áp suất khí nén cho phép xe chạy vào khoảng (5,2 5,4) kG/cm²  trở lên. 

4.1.3. Khi xe đang chạy trên đường

Khi xe đang hoạt động trên đường thì người lái cần thường xuyên chú ý đến đồng hồ báo áp suất hơi trong hệ thống. Khi quan sát thấy có hiện tượng sụt áp suất trong hệ thống phanh cần dừng xe lại để kiểm tra và xử lý kịp thời, khi hoạt động nếu phanh xe cảm giác khó ăn hơn và má phanh bị dính dầu, nước thì cần rà phanh để đảm bảo khả năng tin cậy khi phanh.

4.1.4. Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh

Trong khi sử dụng hệ thống phanh cũng như hệ thống nào trên xe ô tô thì không nên đột ngột tác dụng lực vào hệ thống. Hệ thống phanh cũng như vậy không nên tác dụng đột ngột lên phanh chân hay phanh tay làm cho xe bị giật và làm cho bị lết bánh xe dẫn đến mòn lốp không đều và hiệu quả phanh không cao.

4.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên

- Xả nước ngưng ra khỏi các bình chứa của hệ thống ( sau khi hết ca làm).

- Khi xem xét các ống mềm của hệ thống phanh không được để các ống xoắn và va chạm vào các gờ sắc nhọn của các chi tiết khác. Để khắc phục những chỗ hở trên đầu nối, cần phải thay các đầu hỏng hoặc vòng bịt kín của chúng.

- Kiểm tra độ kín các chỗ nối cơ cấu dẫn động của phanh và hiệu lực của phanh khi cho xe dừng.

4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1

- Làm hết nội dung của bảo dưỡng thường xuyên,

- Kiểm tra tình trạng và độ kín các ống dẫn của hệ thống phanh, chốt chẻ ở chốt cần đẩy buồng phanh của cơ cấu dẫn động khí nén;

- Bơm mỡ vào để bôi trơn các tay đòn điều chỉnh các cơ cấu phanh cho đến khi nào mỡ mới trồi ra thì thôi.

4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2

- Xem xét bên ngoài, kiểm tra chốt trẻ của các chốt cần các buồng hãm.

- Siết chặt các ê cu bắt chặt các buồng hãm lên giá đỡ.

- Điều chỉnh bàn đạp phanh so với sàn buồng lái để đảm bảo hành trình toàn phần của tay đòn khóa hãm.

- Mạch của cơ cấu dẫn động các cơ cấu phanh công tác của trục trước trên van hạn chế áp suất.

- Mạch của cơ cấu dẫn động các cơ cấu phanh công tác giá sau của ô tô trên dầm dọc phải (nhìn theo chiều chuyển động của ô tô) cả khung ô tô trong vùng cầu sau.

- Sau khi tay gạt khóa 2 ở vị trí cố định thẳng đứng, ấn nút 5 nhả phanh sự cố. Áp suất trong van kiểm tra các cần của các buồng hãm cơ cấu thuộc cần trung gian và cần sau phải trở về vị trí ban đầu.

- Nhả nút nhả phanh sự cố, áp suất trên van kiểm tra cửa ra E phải tụt xuống bằng 0.

- Ấn lên khóa 4 của cơ cấu thuộc hệ thống phanh phụ. Cần của xi lanh khí nén 36 điều khiển các bướm ga và xi lanh khí nén 8 tắt tiếp nhiên liệu phải được kéo ra ngoài.

4.2.4. Bảo dưỡng cấp 3.

- Kiểm tra trạng thái các trống phanh, guốc phanh, các tấm đệm, ló xo giằng và cam nhả, khi tháo moay ơ khắc phục những hỏng hóc.

- Bắt chặt các giá của các bình chứa lên khung. Khi bảo dưỡng kỹ thuật cơ cấu phanh cần phải chú ý đến khoảng cách từ bề mặt các tấm đệm đến mũ đinh tán. Nếu khoảng cách này nhỏ hơn 0,5 mm thì phải thay thế các tấm đệm. Đề phòng dầu mỡ dây lên các tấm đệm, bởi vì tính chất ma sát của các tấm đệm tẩm dầu không thể khôi phục lại bằng cách lau và rửa. 

- Trục cam phải quay được tự do trên giá, không bị kẹt. nếu không cần phải đánh sạch bề mặt tựa của trục và giá, kiểm tra trạng thái các vòng bít kín và bôi mỡ mới cho tay đòn điều chỉnh.

- Trục của trục vít tay đòn điều chỉnh phải quay được tự do, không bị kẹt. Nếu không, càn phải dung xăng của hốc trong của tay đòn rửa sạch sau đó hong khô và bôi mỡ mới cho tay đong điều chỉnh.

4.3. Các hư hỏng và sửa chữa hệ thống phanh

4.3.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh

Hệ thống phanh bị hư hỏng sẽ làm cho phanh không ăn hoặc ăn lệch, gây mất an toàn khi xe chạy. Một số hư hỏng còn gây kẹt bánh xe ở các mức độ khác nhau làm cho xe chạy không bình thường và có thể dẫn tới các hư hỏng khác.

Các hiện tượng hư hỏng và cách chẩn đoán nguyên nhân của hệ thống phanh dùng cơ cấu phanh tang trống được tóm tắt trong bảng 4.1.

4.3.2. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống phanh

a. Sửa chữa cơ cấu phanh:                             

  Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má và trống phanh, gãy các lò xo khứ hồi về hoặc kẹt trục guốc phanh thì cần phải tháo rời các chi tiết của cơ cấu để kiểm tra, sửa chữa.

Nếu dán má phanh bằng keo phải làm thật sạch bề mặt má và guốc phanh bằng vải ráp hoặc đá mài rồi dùng  xăng hoặc axêtôn tẩy sạch dầu mỡ. Bôi đều một lớp keo BC – 10T mỏng và giữ nhiệt độ trong phòng khoảng 15 20 phút (lặp lại hai lần).

b. Sửa chữa dẫn động phanh:

Những hư hỏng chính của cơ cấu dẫn động phanh xe KAMAZ- 5511 là: các chi tiết cơ cấu khuỷu trục thanh truyền của máy nén khí và cơ cấu van bị mòn, rách màng của van phanh và bầu phanh, xước van và đế van, cần bị cong, lò xo gẫy hoặc mất tính đàn hồi, mòn ống lót và lỗ lắp cần bẩy. 

Van phanh hỏng sẽ làm tăng khoảng chạy tự do của bàn đạp phanh đến tận cùng mà vẫn chưa hãm được hoàn toàn các bánh xe chứng tỏ khí nén bị rò rỉ.

KẾT LUẬN

   Trong toàn bộ quá trình phân tích, tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe KAMAZ-5511, ta thấy hệ thống phanh là một bộ phận hết sức quan trọng trong tính toán xe bởi vì độ an toàn của hệ thống phanh ảnh hưởng rất lớn tới chất lượng hoạt động của xe. Hệ thống phnah đảm bảo an toàn của người và xe. Khi xe chuyển động trên các loại đường không bằng phẳng, khả năng an toàn là yếu tố đặt lên hàng đầu.

   Cùng với sự phát triển của công nghệ chế tạo ôtô, hệ thống phanh của ôtô đang dần được hoàn thiện thoả mãn yêu cầu ngày càng cao trong chuyển động của xe về tốc độ, độ an toàn, tính êm dịu…Tuy nhiên với tình hình đất nước và quân đội ta hiện nay vẫn sử dụng nhiều chủng loại xe của Nga và Trung Quốc và một số xe tư bản cho nên việc tìm hiểu quá trình phân tích, tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh  xe KAMAZ-5511, nó quyết định kéo dài tuổi thọ và độ tin cậy và an toàn của xe để đáp ứng với yêu cầu nhiệm vụ đặt ra trong tình hình hiện nay.

   Nghiên cứu, hoàn thành đồ án tốt nghiệp “Khai thác hệ thống phanh ôtô KAMAZ-5511” giúp tôi thấy được khả năng làm việc của hệ thống phanh  và làm rõ được các ưu, nhược điểm của nó. Qua kiểm nghiệm hệ thống phanh xe KAMAZ-5511 ta thấy nó phù hợp với tính năng, công dụng của xe, đảm bảo cho xe hoạt động phát huy tác dụng, hiệu quả, an toàn cho người và trang bị kỹ thuật. Mặt khác giúp mình hiểu biết thêm về kết cấu cũng như tính toán hệ thống phanh nói riêng và cả xe nói chung, làm cơ sở nền tảng cho công tác sau này đạt kết quả tốt hơn.

   Mặc dù trong quá trình làm đồ án tôi đã cố gắng song do bản thân còn nhiều hạn chế nên trong đề tài của tôi không thể tránh khỏi những thiếu sót ,do vậy tôi rất mong sự đóng góp chỉ bảo tận tình của các thầy để đề tài của tôi được hoàn chỉnh hơn.

   Cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo: ThS…………… viên bộ môn Xe quân sự, cùng các thầy trong bộ môn Xe quân sự – Học viện Kỹ thuật cùng toàn thể các đồng chí trong đơn vị đã tận tình giúp đỡ tôi trong quá trình làm đồ án. Kính mong sự chỉ dẫn giúp đỡ  của các thầy và các đồng chí. 

   Tôi xin chân thành cảm ơn.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo. Tập 2 (phần 2). Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp,1968.

[2]. GS.TSKH Nguyễn Hữu Cẩn. Phanh ô tô-cơ sở khoa học và thành tựu mới. Nhà xuất bản giao thông vận tải. Hà Nội-2004.

[3]. TS Nguyễn Phúc Hiểu - TS Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô Quân sự . Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2002.

[5]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “ Kết cấu tính toán ôtô Quân sự” tập V: HỆ THỐNG PHANH. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1998.

[6]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô quân sự. Tập 2. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995.

[7]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô quân sự phần hình vẽ. Tập 2. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995.

[8]. Nguyễn Khắc Trai. Chẩn đoán kỹ thuật ô tô. Nhà xuất bản giao thông vận tải. Hà Nội-2005.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"