MỤC LỤC
MỞ ĐẦU......................................................................................................................................................1
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG Ô TÔ MAZ - 5430B2...........................................................................3
1.1. ĐẶC ĐIỂM CHUNG CỦA Ô TÔ MAZ - 5430B2....................................................................................3
1.2. TÍNH NĂNG KỸ THUẬT CỦA Ô TÔ MAZ - 5430B2..............................................................................3
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ - 5430B2 ......................................8
2.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHANH.......................................................8
2.1.1. Công dụng. ........................................................................................................................................8
2.1.2. Phân loại ...........................................................................................................................................9
2.1.3. Yêu cầu..............................................................................................................................................9
2.2. ĐẶC ĐIỂM DẪN ĐỘNG PHANH KHÍ NÉN Ô TÔ MAZ - 5430B2........................................................10
2.3. CÁC HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ - 5430B2..................................................................................10
2.3.1. Hệ thống phanh công tác..................................................................................................................10
2.3.2. Hệ thống phanh dự trữ......................................................................................................................11
2.3.3. Hệ thống phanh bổ trợ( phụ).............................................................................................................11
2.3.4. Hệ thống phanh dừng.......................................................................................................................11
2.3.5. Hệ thống báo hiệu sự cố và kiểm tra................................................................................................12
2.4. CẤU TẠO CHUNG VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ – 5340B2.....12
2.4.1. Cấu tạo chung...................................................................................................................................12
2.4.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống......................................................................................................14
2.5. KẾT CẤU CÁC CỤM THUỘC HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ – 5340B2.........................................17
2.5.1. Máy nén khí ......................................................................................................................................17
2.5.2. Bộ điều chỉnh áp suất .......................................................................................................................19
2.5.3. Van bảo vệ 4 ngả...............................................................................................................................21
2.5.4. Van phanh 2 tầng...............................................................................................................................23
2.5.5. Van gia tốc..........................................................................................................................................27
2.5.6. Van phanh tay.....................................................................................................................................29
2.5.7. Van thông hai ngả..............................................................................................................................30
2.5.8. Bầu phanh..........................................................................................................................................32
2.5.9. Bộ điều hòa lực phanh.......................................................................................................................36
2.5.10. Cơ cấu phanh...................................................................................................................................41
2.5.11. Các cụm thuộc hệ thống phanh bổ trợ.............................................................................................44
2.5.12. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS............................................................................................46
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ – 5340B2 .............................51
3.1. MỤC ĐÍCH, NỘI DUNG TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM...........................................................................51
3.1.1. Mục đích, nội dung tính toán..............................................................................................................51
3.1.2. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu..........................................................................................51
3.2. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH Ô TÔ MAZ - 5340B2 .................................................53
3.2.1. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1, P2......................................................53
3.2.2. Xác định mômen phanh yêu cầu và mômen phanh thực tế của cơ cấu phanh ................................56
3.2.3. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh...................................................................60
CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ – 5340B2......66
4.1. YÊU CẦU TRONG SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH.............................................................................66
4.1.1. Khi xe chưa nổ máy...........................................................................................................................66
4.1.2. Khi xe nổ máy.....................................................................................................................................66
4.1.3. Khi xe đang chạy trên đường.............................................................................................................66
4.1.4. Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh.....................................................................................................67
4.2. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH....................................................................................67
4.2.1. Những công việc chính trong BDKT hệ thống phanh.........................................................................67
4.2.2. Kỹ thuật bảo dưỡng hệ thống phanh..................................................................................................70
4.2.3. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng hệ thống phanh........................................................................74
4.3. KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE (ABS)......................................75
4.3.1. Chế độ chẩn đoán cưỡng bức của ABS.............................................................................................75
4.3.2. Chế độ kiểm tra hệ thống...................................................................................................................76
4.3.3. Hệ thống báo hiệu sự cố và các mã báo trạng thái của các phần tử ABS.........................................77
4.4. SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH..........................................................................................................82
4.4.1. Sửa chữa cơ cấu phanh.....................................................................................................................82
4.4.2. Sửa chữa dẫn động phanh.................................................................................................................87
4.4.3. Những hư hỏng thường gặp của dẫn động khí nén và các biện pháp khắc phục..............................91
KẾT LUẬN....................................................................................................................................................94
TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................................................95
MỞ ĐẦU
Ngày nay, ngành công nghiệp chế tạo ô tô trên thế giới phát triển vượt bậc. Ô tô đã trở thành phương tiện vận chuyển chủ yếu phục vụ cuộc sống của con người. Ở nước ta, quá trình phát triển kinh tế xã hội đang diễn ra hết sức mạnh mẽ, quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước đòi hỏi nhu cầu sử dụng xăng dầu trong nước ngày một gia tăng. Xăng dầu đó chính là một năng lượng không thể thiếu ở bất kì đâu vì vậy nhu cầu vận chuyển xăng, dầu và các hóa chất phục vụ nhu cầu thiết yếu của đời sống con người là rất cần thiết. Không thể phủ nhận được tầm quan trọng vô cùng lớn của dòng xe bồn Xitec chuyên dụng đối với lĩnh vực vận tải nhiên liệu xăng dầu. Chúng không chỉ là phương tiện giúp đảm bảo an toàn cho nhiên liệu xăng và dầu trong quá trình vận chuyển, mà còn được sử dụng như một phương pháp để đong đếm loại hàng hóa đặc biệt này.
Hệ thống an toàn chuyển động của xe là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng khai thác xe Xitec, nó được đánh giá cụ thể bằng hiệu quả của hệ thống phanh. Trong thời gian gần đây việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trên ô tô được quan tâm, đồng thời lưu lượng tham gia giao thông ngày càng nhiều, hệ thống phanh đảm bảo cho phép nâng cao vận tốc trung bình của xe, và an toàn trong khi tham gia giao thông. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần cho người lái xe điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe trên mọi địa hình khác nhau. Trong thực tế việc khai thác sử dụng xe ô tô ở Việt Nam trong những năm qua cho thấy: do điều kiện khí hậu thời tiết, địa hình khi tham gia giao thông và điều kiện chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng còn nhiều hạn chế do đó hệ thống phanh còn xảy ra một số hư hỏng mang tính chất đặc thù, dẫn đến việc sử dụng xe còn gặp khó khăn nhất định.
Tôi được giao nhiệm vụ thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống phanh ô tô MAZ - 5430B2”. Đây là hệ thống phanh khí nén nhiều dòng điển hình được trang bị nhiều cho các xe vận tải. Mục đích của đồ án này là tìm hiểu phân tích đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh, tính toán kiểm nghiệm cụm chi tiết điển hình, từ đó đưa ra những phân tích đánh giá và hướng dẫn sử dụng hệ thống phanh đó trong điều kiện Việt Nam, giúp cho việc khai thác sử dụng hệ thống phanh được tốt hơn, nâng cao hiệu quả và tuổi thọ của nó, tăng được khả năng an toàn của xe trong mọi điều kiện sử dụng. Từ mục đích đó, đồ án gồm những nội dung chính như sau:
Mở đầu
Chương 1. Giới thiệu chung ô tô MAZ - 5430B2;
Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên ô tô MAZ - 5430B2;
Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô MAZ - 5430B2;
Chương 4. Hướng dẫn bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh ô tô MAZ - 5430B2;
Kết luận
Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn: ThS …………….cùng các thầy giáo trong Bộ môn Xe ô tô - Viện cơ khí động lực - HVKTQS đã giúp đỡ tận tình trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp. Mặc dù rất nỗ lực nhưng đồ án không tránh khỏi những thiếu sót do hạn chế về mặt kiến thức của bản thân. Vì vậy tôi rất mong được sự chỉ bảo của các thầy và sự góp ý của các đồng chí để đề tài được hoàn thiện hơn.
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG Ô TÔ MAZ - 5430B2
1.1. ĐẶC ĐIỂM CHUNG CỦA Ô TÔ MAZ - 5430B2
Ô tô MAZ - 5430B2 là dòng xe Xitec được lắp ráp trên cơ sở xe MAZ - 5433, 1 dòng xe tải được nhập khẩu trực tiếp từ tập đoàn MAZ của BELARUS với phần bồn chuyên dụng được làm từ thép hợp kim thấp 09G2S được chia làm 2 phần bằng nhau, mỗi phần có 1 cổ nạp với thiết bị thở và van đáy. Nó được sử dụng để vận tải nhiên liệu xăng, dầu ở các đơn vị trong quân đội.
1.2. TÍNH NĂNG KỸ THUẬT CỦA Ô TÔ MAZ - 5430B2
Tính năng kỹ thuật và các kích thước cơ bản của ô tô MAZ - 5430B2 được thể hiện trong bảng 1.2 và hình 1.2.
Thông số tính năng kỹ thuật cơ bản của ô tô MAZ - 5430B2 như bảng 1.2.
- Phần bồn: gắn với khung phụ vào khung gầm cơ sở không dùng dây đai, mà dùng bu lông thẳng, được tải bằng lo xo. Các thông số tính năng kỹ thuật được thể hiện qua bảng 1.3.
- Các thiết bị được trang bị trên xe gồm:
+ Bình chữa cháy ОП-6 (2 cái)
+ Hộp đựng bình chữa cháy
+ Hộp cát
+ Cục chặn bánh xe
+ Tam giác cảnh bảo
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ - 5430B2
2.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHANH
2.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn bảo đảm giữ cố định xe trong thời gian dừng xe.
2.1.2. Phân loại
Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh:
- Theo chức năng của hệ thống phanh: Hệ thống phanh công tác, hệ thống phanh dừng, hệ thống báo hiệu sự cố, hệ thống phanh bổ trợ, hệ thống phanh dự trữ.
- Theo cách bố trí cơ cấu phanh: phanh bánh xe và phanh trục truyền.
- Theo kết cấu của cơ cấu phanh: Phanh guốc, phanh dải, phanh đĩa.
2.1.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:
- Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm, tức là phải có gia tốc phanh chậm dần cực đại.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng, tức là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay cần phanh không lớn.
- Thời gian chậm tác dụng nhỏ, tức là truyền động phanh có độ nhạy lớn.
2.2. ĐẶC ĐIỂM DẪN ĐỘNG PHANH KHÍ NÉN Ô TÔ MAZ - 5430B2
Trên ô tô MAZ - 5430B2 sử dụng hệ thống phanh được trang bị hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS (viết tắt của từ Anti Lock Brake System) kiểu 4S/4M (4 bộ cảm biến/4 bộ điều khiển) của hãng “WABCO”. ABS là hệ thống phanh điều khiển điện tử có tính năng ngăn hãm cứng bánh xe trong tình huống khẩn cấp cần giảm tốc.
Trên ô tô MAZ - 5430B2 sử dụng dẫn động phanh khí nén 2 dòng tách biệt cầu trước và cầu sau. Dẫn động phanh khí nén được sử dụng trên các ô tô vận tải loại trung bình, loại lớn, đặc biệt lớn và rơ moóc. Ở dẫn động phanh khí nén để dẫn động các cơ cấu phanh người ta sử dụng năng lượng của khí nén, lái xe chỉ cần sinh lực để điều khiển van phân phối khí nén.
2.3.3. Hệ thống phanh bổ trợ( phụ)
Hệ thống phanh bổ trợ của xe ô tô dùng để giảm tải cho các cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác. Hệ thống phanh bổ trợ là cơ cấu phanh kiểu khí động trong hệ thống xả mà khi nó đóng thì các đường ống xả của động cơ bị đóng lại, việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ bị ngắt và bảo đảm nâng cao hiệu quả phanh bằng động cơ.
2.3.4. Hệ thống phanh dừng
Hệ thống phanh dừng bảo đảm phanh xe ô tô đang đứng yên hoặc phanh khi đang trên dốc nghiêng và không có mặt người lái.
Chỉ cho phép sử dụng hệ thống phanh dừng để dừng xe đang chuyển động trong những trường hợp có sự cố, khi hệ thống phanh công tác bị hỏng và để phanh ghìm xe trong những điều kiện đường sá phức tạp, khi chạy trên lớp băng mỏng.
2.3.5. Hệ thống báo hiệu sự cố và kiểm tra
Hệ thống báo hiệu sự cố và kiểm tra gồm hai phần: phát tín hiệu ánh sáng và tín hiệu âm thanh về sự hoạt động của các hệ thống phanh và dẫn động của chúng. Trong các bình chứa của dẫn động có lắp các công tắc đóng mạch báo tụt áp suất; khi áp suất trong các bình chứa không đủ thì chúng đóng mạch các dụng cụ phát tín hiệu bố trí trên tấm pa nen của bảng đồng hồ,cũng như đóng mạch tín hiệu âm thanh (mạch con ve).
2.4. CẤU TẠO CHUNG VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ – 5340B2
2.4.1. Cấu tạo chung
Ô tô MAZ - 5430B2 được trang bị hệ thống phanh công tác, hệ thống phanh dừng, hệ thống phanh dự trữ và hệ thống phanh bổ trợ.
Mặc dù những hệ thống phanh này có các phần tử chung, nhưng chúng làm việc không phụ thuộc vào nhau và bảo đảm hiệu quả phanh cần thiết trong mọi điều kiện.
Trên ô tô MAZ - 5430B2 được trang bị 4 hệ thống phanh:
- Hệ thống phanh công tác.
- Hệ thống phanh dừng.
- Hệ thống phanh dự trữ.
- Hệ thống phanh bổ trợ.
* Sơ đồ bố trí dẫn động phanh khí nén có ABS của ô tô MAZ - 5430B2
Sơ đồ nguyên lý dẫn động phanh khí nén có ABS của ô tô MAZ - 5430B2 như hình 2.2.
2.4.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống
Dẫn động khí nén gồm bốn mạch riêng được phân tách với nhau bởi van bảo vệ bốn mạch 19. Mỗi mạch hoạt động độc lập với các mạch khác, kể cả khi có hư hỏng.
Mạch I dẫn động các cơ cấu phanh bánh xe ở cầu trước gồm một phần của van bảo vệ bốn mạch 19, bình chứa của mạch I 30 cùng với cảm biến tụt áp suất 34 (lắp ở khoang phía dưới của van phanh 33), một phần của đồng hồ đo áp suất hai kim 4, khoang dưới của van phanh hai tầng 33, các bộ điều biến 11 của ABS, van kiểm tra đầu ra A, hai bầu phanh 2, các cơ cấu phanh trục trước của xe ô tô, các đường ống.
Mạch III dẫn động các cơ cấu của hệ thống phanh dừng gồm một phần của van bảo vệ bốn mạch 19, bình chứa của mạch III 21 cùng với van kiểm tra đầu ra C 23, cảm biến tụt áp suất trong mạch 22, một phần của van thông hai đường chính 26, van tăng tốc 24 cùng với công tắc của bộ phận báo hiệu sử dụng hệ thống phanh dừng, van điều khiển hệ thống phanh dừng 8, van kiểm tra đầu ra B 23, các ống mềm giữa các cơ cấu đó.
* Dẫn động khí nén của các hệ thống phanh làm việc như sau: Khí nén từ máy nén khí 10 qua bộ trao đổi nhiệt 12, qua bộ sấy đến van bảo vệ bốn mạch 19 và đến van thông hai đường chính 26, các van này phân phối khí nén về các bình chứa của các mạch độc lập I, II, II, IV và của mạch nhả phanh khẩn cấp.
* Hệ thống phanh công tác.
Khi điền đầy hệ thống phanh, không khí từ các bình chứa của mạch I và II ,đi đến các khoang tương ứng của van phanh 33. Khi đạp lên bàn đạp phanh không khí từ khoang phía dưới của van phanh đi vào các bầu phanh 2 làm cho cơ cấu phanh của các bánh xe trên trục trước đi vào hoạt động. Từ khoang phía trên của van không khí được cấp với tư cách là tác nhân điều khiển đến van tăng tốc 24, nó mở van này ra và khí nén từ các bình chứa của mạch II được cấp vào các bầu phanh 29 làm cho cơ cấu phanh của các bánh xe ở cầu sau được đi vào hoạt động.
* Hệ thống phanh dừng.
Để hãm xe ô tô tại chỗ phải đưa tay van điều khiển hệ thống phanh dừng về vị trí “Hãm”. Khi đó qua đầu ra khí quyển của van không khí từ đường điều khiển của van tăng tốc 24 và từ các đường ống nối đi ra ngoài môi trường xung quanh. Qua đầu ra khí quyển của van tăng áp không khí được xả ra khỏi các xi lanh của các bộ tích trữ năng lượng kiểu lò xo. Các lò xo bị giãn ra làm các cơ cấu phanh của cầu sau được đi vào hoạt động.
2.5. KẾT CẤU CÁC CỤM THUỘC HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ - 5430B2
2.5.1. Máy nén khí
* Công dụng
Tạo ra nguồn khí nén có áp suất cao cung cấp cho các bình khí để thực hiện quá trình điều khiển và quá trình phanh.
* Kết cấu
Máy nén khí được sử dụng trên xe là loại kiểu pít tông, một xi lanh, một cấp nén. Năng suất 380l/ph tại áp suất định mức 0,69 MPa (7kG/cm2) và tại tần số quay của trục khuỷu tương ứng với công suất có ích lớn nhất của động cơ. Máy nén khí được cố định trên mặt đầu phía trước của các te bánh đà động cơ. Chuyển động của trục khuỷu máy nén khí được lấy từ trục khuỷu của động cơ thông qua truyền động các bánh răng.
* Nguyên lý làm việc
Không khí từ ống góp của động cơ đi vào xi lanh của máy nén khí qua van nạp kiểu lá. Không khí bị nén bởi pít tông được đẩy vào hệ thống khí nén qua van tăng áp kiểu lá bố trí ở đầu xi lanh.
Nắp xy lanh được làm mát bằng chất lỏng dẫn từ hệ thống làm mát động cơ đến. Dầu nhờn dẫn đến các bề mặt ma sát của máy nén khí được cung cấp từ đường dầu chính của động cơ đến mặt đầu phía sau của trục khuỷu máy nén khí và theo các rãnh trong trục khuỷu đến thanh truyền. Chốt pít tông và các thành xy lanh được bôi trơn bằng cách vung té dầu.
2.5.3. Van bảo vệ 4 ngả
* Công dụng
Van bảo vệ 4 ngả dùng để phân phối khí nén từ máy nén khí ra đường độc lập: Hai đường dẫn động chính (cho phanh các bánh xe trước và phanh các bánh xe ở hai cầu sau của hệ thống phanh công tác) và hai đường dẫn động phụ dùng cho hệ thống phanh bổ trợ và hệ thống phanh dừng. Mặt khác, nó còn để tự động ngắt mạch bị hư hỏng với mục đích giữ cho các mạch còn lại làm việc.
* Kết cấu
Van bảo vệ bốn ngả gồm có: Thân 14, bốn nắp của thân, bốn van, màng.
Thân 14, nắp thân được cố định vào thân bằng các vít, giữa thân và nắp được làm kín bởi màng đàn hồi. Trong các nắp có các lò xo để duy trì áp suất mở của các van luôn ở khoảng (0,51 ÷ 0,52) MPa.
2.5.4. Van phanh 2 tầng
* Công dụng
Van phanh 2 tầng dùng để điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác của ô tô kéo và dẫn động phanh liên hợp ra rơ moóc( nếu có) khi dùng dẫn động riêng phanh cầu trước và phanh cầu sau.
* Kết cấu
Kết cấu của cơ cấu phanh được thể hiện như hình 2.6
Các phần tử chính của van phanh gồm: Piston tăng tốc 23, van ngăn trên 24, van ngăn dưới 17, píttông tùy động lớn 25 và nhỏ 14, phần tử đàn hồi 26, bàn đạp 1, cần đẩy, đai ốc chặn 8, lò xo 10 và 12 của piston bậc, cần đẩy của piston nhỏ 18.
Ở vị trí ban đầu (bàn đạp phanh ở vị trí tự do hình 2.7.a), các van 24, 17 dưới tác dụng của các lò xo ép đóng van lại; Cửa Z2 phân cách với cửa V2 và cửa Z1 phân cách với cửa V1; cửa Z1 và Z2 được thông với khí quyển qua cửa 20.
Khi đạp bàn đạp phanh hình 2.7.b, lực tác dụng sẽ được truyền đến van phanh và đến cần đẩy 6, phần tử đàn hồi 26 đến piston 25. Piston 25 dịch chuyển xuống dưới, ép lò xo 10 và đóng cửa xả khi nó tiếp xúc với van 24 để ngăn cách cửa Z1 với khí trời, và sau đó mở van 24. Khí nén được cung cấp đến cửa V1 và tiếp tục đi đến điều khiển xi lanh phanh chính của các bánh ô tô sau thực hiện quá trình phanh.
Khi có hư hỏng ở tầng trên của van (không có áp suất ở cửa Z1), tầng dưới được điều khiển bằng cơ khí qua bu lông chặn - (hình 2.7.c) và cần đẩy. Khi đó tác dụng tùy động thực hiện nhờ sự cân bằng của các lực đặt lên cần 1 từ phía trên, bằng áp lực của khí và lò xo 21 tác động lên piston 14 từ phía dưới. Nếu tầng dưới bị hư hỏng (không có áp suất ở cửa Z2), sự làm việc của tầng trên cũng không bị ảnh hưởng.
Khi thôi tác dụng lên bàn đạp phanh, cần 1 dưới tác dụng của phần từ đàn hồi 26 được trở về vị trí ban đầu. Piston bậc 25 chuyển dịch lên trên do lực ép của lò xo 10, van 24 đóng lại, đường khí nén dẫn từ bình chứa đến các cửa Z1 bị ngừng lại. Khi piston 25 tiếp tục dịch chuyển lên phía trên, cửa xả được mở ra và nối thông cửa Z1 với khí quyển qua cửa 20. Áp suất ở cửa Z1, trong khoang A của không gian trên piston tăng tốc 23 giảm đi.
2.5.6. Van phanh tay
* Công dụng
Van phanh tay dùng để điều khiển bộ tích trữ năng lượng lò xo của dẫn động phanh và phanh dự trữ.
* Kết cấu
Gồm: thân van 2, nắp 7 với tay gạt, piston tuỳ động, van xả 10, cần đẩy 9, vòng 5, chụp dẫn hướng 8, lò xo cân bằng 3, lò xo 1, 4, 6, tương ứng với van, cần và chụp dẫn hướng.
* Nguyên lý làm việc
Ở vị trí ban đầu (khi không phanh), chụp dẫn hướng 8 và cần đẩy 9 dưới tác dụng của các lò xo sẽ ở vị trí dưới cùng. Van xả 10, cần 9 tách khỏi đế của piston 11 ngăn cách cửa I và cửa II và nối thông cửa I và cửa III. Khí nén qua lỗ trên piston 11 đi vào khoang a và qua cửa nạp của đế van đến khoang b, từ đó theo rãnh thẳng đứng đi đến của III và tiếp tục đến van gia tốc, bảo đảm cung cấp khí nén đến bình tích năng lò xo. Các lò xo sẽ bị nén.
2.5.8. Bầu phanh
* Công dụng
Các bầu phanh trong hệ thống phanh công tác là những cơ cấu chấp hành dùng để biến đổi năng lượng khí nén thành công để đưa cơ cấu phanh ô tô vào hoạt động. Tùy thuộc vào kết cấu được thực hiện mà bầu phanh được dùng để truyền lực cơ học hoặc áp lực khí nén.
* Kết cấu
Trong mạch thứ nhất (thực hiện phanh bánh xe cầu trước) sử dụng các bầu phanh kiểu 30. Chữ số 30 biểu thị diện tích hiệu dụng của màng đàn hồi tính bằng inch khi cần đẩy bầu phanh có hành trình định mức. Trong mạch thứ hai (thực hiện phanh bánh xe cầu sau) dùng các bầu phanh kiểu 24/20 cùng với các bộ tích trữ năng lượng lò xo.
* Kết cấu của bầu phanh cũng như của bầu phanh có bộ tích năng dạng lò xo được thể hiện trên hình 2.12 và 2.13.
Khoang bên trên màng ngăn thông qua đầu nối 1 trên nắp 2 nối với đường dẫn khí của phanh công tác.
Khoang bên dưới màng ngăn thông với khí quyển thông qua lỗ thoát khí, được khoan trên thân 8 của bầu phanh. Bầu phanh được kẹp chặt vào giá lắp bằng hai bu lông 13, được hàn vào mặt bích 9, chúng được lắp vào thân từ bên trong và ép lên đế thân của lò xo hồi vị 5. Để ngăn bụi bẩn bên trong thân rơi lên thanh nối của bầu phanh, sử dụng túi bảo vệ bằng cao su.
- Bầu phanh có bộ tích năng dạng lò xo (hình 2.13)
* Công dụng
Bầu phanh kiểu 20 cùng bộ tích trữ năng lượng lò xo dùng để đưa cơ cấu phanh bánh ô tô các cầu sau vào làm việc khi các hệ thống phanh công tác, phanh dừng, phanh dự trữ làm việc.
* Kết cấu
- Kết cấu van phanh tay được thể hiện trên hình 2.13.
Kết cấu của nó được phân làm hai phần chính là bầu phanh kiểu 20 và xi lanh với lò xo của bộ tích trữ năng lượng đặt trên bầu phanh. Bầu phanh gồm có thân phanh, trong thân 1 có cần 11, một đầu cần được nối với van phanh, lò xo 12 dùng để hồi vị đĩa chặn 10, giữa màng 9 và thân 1 là khoang nối với van phanh.
Thiết bị nhả phanh cơ khí là vít 6 với ổ chặn 8 được bắt trên cần đẩy 2 của bộ tích trữ năng lượng lò xo. Khi xoay vít 6, piston 3 cùng cần đẩy 2 di chuyển theo hướng nén lò xo làm cẩn đẩy 11 được tự do. Dưới tác dụng của lò xo hồi vị 12, đòn điều chỉnh cam ép cùng với cam ép trở về vị trí không phanh.
2.5.9. Bộ điều hòa lực phanh
* Công dụng
Bộ tự động điều hoà lực phanh dùng để tự động thay đổi áp suất khí nén trong các bầu phanh các bánh xe cầu sau tuỳ thuộc vào tải trọng tác dụng lên các bầu khi phanh. Nhờ vậy tăng được khả năng sử dụng bám của bánh xe với đường, cho phép bảo đảm ổn định chuyển động của ô tô khi phanh.
* Kết cấu
- Kết cấu bộ điều hòa lực phanh được thể hiện như hình 2.15.
Giữa hai phần thân 9 của bộ điều hòa (Hình 2.15) có ép màng cao su 4 được bắt lên piston 2. Piston 2 được chế tạo với các cánh nghiêng hướng kính 11 bên ngoài và chuyển động bên trong thân bộ điều hòa. Các cánh nghiêng hướng kính 3 tương tự được đặt vào giá 10 trong thân. Các cánh nghiêng của piston nằm giữa các cánh nghiêng của giá và chúng có chiều ngược nhau so với trục piston. Trong piston 2 có đặt van 1 cùng với lò xo van.
Bộ điều hòa lực phanh lắp trên ô tô MAZ – 5340B2 là bộ điều hòa hai thông số. Bộ điều hòa lực phanh có ưu điểm tự động điều chỉnh áp suất khí nén trong mạch dẫn động cơ cấu phanh theo tải trọng tác dụng lên cầu sau và cường độ phanh (áp suất điều khiển) nhằm mục đích phanh đồng thời các bánh xe ở các cầu đến giới hạn hãm cứng, đảm bảo ổn định chuyển động của ô tô khi phanh. Vì vậy nó đáp ứng được ở nhiều chế độ tải trọng khác nhau và có thể sử dụng trên nhiều ô tô có tải trọng thay đổi lớn trong quá trình sử dụng.
2.5.10. Cơ cấu phanh
* Công dụng
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo mô men phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng trong quá trình phanh.
* Kết cấu
Cơ cấu phanh ô tô MAZ - 5430B2 là loại cơ cấu phanh guốc (loại tang trống) và được lắp trên moay ơ của tất cả các bánh xe. Cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía, hành trình dịch chuyển bằng nhau. Để giảm mài mòn ở đầu guốc phanh tiếp xúc với cam phanh người ta làm con lăn 16 và được lắp với guốc phanh nhờ trục con lăn. Khác với xe tải nhỏ cơ cấu phanh hay dùng biến dạng cam thân khai, ô tô MAZ - 5430B2 là biến dạng cam là đường Acsimet. Điều chỉnh khe hở má phanh tang trống nhờ chốt lệch tâm 15 và trục vít 24.
Các phản lực X1 = X2, Y1 = Y2. Do sử dụng cam phanh đối xứng cho nên khi dịch chuyển cam quay về hai phía của hai guốc phanh như nhau. Mômen ma sát ở các guốc phanh bằng nhau Mp1 = Mp2.
- Cần điều chỉnh cơ cấu phanh:
* Công dụng
Cần điều chỉnh trên xe dùng để dẫn động cơ cấu phanh trong quá trình làm việc, đồng thời còn có tác dụng điều chỉnh khe hở giữa má phanh với tang phanh.
* Kết cấu
Cần điều chỉnh không tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh với tang phanh nó gồm thân 11 với ống lót 1. Trong thân có bánh răng 6 có lỗ then hoa để lắp với trục quay của cam ép và trục vít ép trên trục quay 5. Để định vị trục quay của trục vít sử dụng cơ cấu hãm, bao gồm bi 4 tỳ vào vết lõm trên trục quay 5 của trục vít dưới tác dụng của lò xo 3 và nút đậy 2. Bánh răng được bởi nắp đậy 10, cố định vào thân 7.
2.5.12. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS
Trên xe được lắp hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS) kiểu 4S/4M (4 bộ cảm biến/4 kênh điều khiển) của hãng “WABCO”
Chức năng chủ yếu của hệ thống là tự động duy trì chế độ phanh ô tô tối ưu mà không có sự hãm cứng (trượt lết) các bánh xe và không phụ thuộc vào điều kiện đường sá khi phanh, trơn trượt hay khô ráo
a, Cấu tạo của ABS
Cấu tạo của ABS gồm các cảm biến vận tốc góc quay các bánh xe, các bộ điều khiển áp suất phanh, van điện từ ngắt hệ thống phanh bổ trợ, khối điều khiển điện tử (ECU - ABS), các rơ le, khối cầu chì, các cáp nối, đèn chẩn đoán và phím chẩn đoán.
* Các cảm biến vận tốc góc
Các cảm biến vận tốc góc kiểu cảm ứng được lắp trong các bánh xe của cầu trước và của cầu sau, gồm rô to hình răng cưa ép vào moay ơ, và cảm biến lắp trên cam quay của trục trước hoặc trên giá đỡ cầu sau.
* Khối điều khiển điện tử
Cùng với vỏ (dùng để bảo vệ khối điều khiển khỏi hơi ẩm và các hư hại cơ học) được cố định ở góc phía dưới bên phải giá lắp các rơ le và các cầu chì, phía sau ghế ngồi lái xe. Khối điều khiển điện tử dùng để xử lý các tín hiệu do các cảm biến vận tốc góc đưa đến, để cấp các tín hiệu điều khiển cho các bộ điều khiển, cho van điện từ ngắt hệ thống phanh bố trợ và cho đèn chẩn đoán, cũng như để chẩn đoán các phần tử của hệ thống.
* Van điện từ
Ngắt hệ thống phanh bổ trợ được lắp trên xà ngang thứ hai và được đưa vào đường chính của hệ thống phanh bổ trợ và khi phanh dùng để ngắt phanh bổ trợ trong trường hợp các bánh xe bị hãm cứng.
Khối cầu chì được lắp dưới tấm pa nen lật và dùng để bảo vệ các phần tử điều khiển bằng điện của ABS.
b, Nguyên lý làm việc của hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS)
Khi đóng mạch cung cấp điện (khi xoay chìa khóa điện về vị trí định vị thứ nhất) thì các đèn chẩn đoán ABS được đóng mạch, khi đó trên bảng đồng hồ sẽ diễn ra quá trình tự động kiểm tra của khối điều khiển điện tử và các mạch điện của các cảm biến, các bộ điều biến và cơ cấu chuyển mạch.
Sơ đồ nguyên lý của ABS trên xe như hình 2.24.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ - 5430B2
3.1. MỤC ĐÍCH, NỘI DUNG TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM
3.1.1. Mục đích, nội dung tính toán
Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh nói riêng được tiến hành đối với hệ thống phanh hoặc cơ cấu phanh cụ thể. Mục đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng hệ thống phanh và chất lượng phanh ô tô.
Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh gồm có các nội dung chính: Đánh giá hiệu quả phanh và mức độ sử dụng trọng lượng bám khi phanh xe; Xác định khả năng làm việc của cơ cấu phanh.
3.1.2. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu
* Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh:
Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh được thể hiện trên hình 3.1 và hình 3.2.
* Số liệu đầu vào:
Các thông số ban đầu bảng 3.1.
3.2. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH Ô TÔ MAZ 5340B2
3.2.1. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1, P2
Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích màng bầu phanh. Trích trang 86 [4] ta có áp suất khí nén đi vào bầu phanh xe: p = 6,5 (KG/cm2).
SM : là diện tích làm việc của bầu phanh [cm2];
p : là áp suất trong bầu phanh [KG/cm2].
Thay D = 11 (cm); d = 7 (cm) ta có lực đẩy tác dụng lên cần bầu phanh là: P = 420 (KG)
Mô men xoắn cần thiết Mt sinh ra trên trục quay để trực tiếp ép các guốc phanh với truyền động cơ khí và cam có cánh tay đòn cố định được xác định theo công thức (trích trang 19 [4]).
dk : là cánh tay đòn, dk = 1,5 (cm);
P1, P2 : là lực ép cần thiết tác dụng lên guốc phanh trước và sau;
lk : là chiều dài cần cam ép, lk = 12,5 (cm).
Ta có: Mt = 53 (KGm)
Vậy ta có: P1 + P2 = 7002 (KG)
Từ đó ta tính được: P1 = 1883 (KG); ; P2 = 5118 (KG)
3.2.2. Xác định mômen phanh yêu cầu và mômen phanh thực tế của cơ cấu phanh
3.2.2.1. Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
1. Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau tương ứng
hg : là chiều cao trọng tâm xe, hg = 1,45 (m) ;
g : là gia tốc trọng trường, g = 9,81 (m/s2);
Jpmax : là gia tốc cực đại, Jpmax = 6,0 ÷ 8,0 (m/s2); Ta chọn Jpmax = 6,0 (m/s2);
a, b : là khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô tới cầu trước và trục cân bằng (m) ;
m1, m2 : là hệ số phân bố tải trọng tương ứng lên cầu trước và trục cân bằng khi phanh.
Thay số vào công thức (3.9) và (3.10) ta được:
m1 = 1,56
m2 = 0,63
Trích trang 13 [4] ta có:
- Đối với bánh xe cầu trước: Pp1 = 3986 (KG)
- Đối với bánh xe cầu sau: Pp2 = 2470 (KG)
2. Xác định bán kính tính toán của bánh xe
rk : là bán kính tính toán của bánh xe (m);
r : là bán kính thiết kế của bánh xe (m);
Theo tài liệu [4] ta tính được: r = 0,420 (m)
λ1 : là hệ số biến dạng của lốp, λ1 = 0,932.
Thay các giá trị trên vào công thức (3.11) ta được: rk= 0,391 (m).
3. Xác định mômen phanh yêu cầu
Do ô tô MAZ - 5430B2 có cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe nên mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của một bánh xe ở các cầu là:
+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước: p1 = 1559 (KGm)
+ Đối với cơ cấu phanh bánh sau: p2 = 966 (KGm)
Vậy mômen phanh yêu cầu của toàn xe là: Mp = 2525 (KGm)
3.2.2.2. Xác định mômen phanh thực tế
Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P1, P2 các má phanh được đẩy ra ép sát vào tang phanh. Khi đó mômen ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mômen phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh.
1. Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh (𝛿, 𝜌)
- Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
Guốc trước và guốc sau như nhau nên theo mục (3.2) ta có: 𝛿2 = 𝛿1 = 00 và
ρ2 = ρ1 = 0,28 (m).
- Đối với cơ cấu phanh bánh sau:
+ Guốc trước: β1 = 330 ; β2 = 1470 ; β0 = 1140.
Các thông số như cơ cấu phanh bánh trước do đó ta có 𝛿1 = 00 và ρ1 = 0,28 (m).
+ Guốc sau: β1 = 250 ; β2 = 1550 ; β0 = 1300.
Thay các giá trị vào công thức (3.6) và (3.7) ta tính được:
δ2 = 00 và ρ2 = 0,29 (m)
Các số liệu cầu trước: θ = 16,70 ; δ = 00; ρ = 0,28 (m); a = c = 0,18 (m).
Thay các giá trị vào công thức (3.8) ta được: Mp1 = 1280 (KGm)
- Đối với cơ cấu phanh bánh sau:
Tương tự như trên ta có:
μ = 0,3; θ = 16,70 ; δ2 = 00; ρ2 = 0,29 (m); a = c = 0,18 (m).
Thay các giá trị vào công thức (3.8) ta được: Mp2 = 1305 (KGm)
Vậy mômen thực tế toàn xe là:
Mp = Mp1 + Mp2 = 1280 + 1305 = 2585 (KGm).
Như vậy mômen phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mômen phanh yêu cầu. Do đó hệ thống phanh ô tô MAZ - 5430B2 đảm bảo an toàn.
3.2.3. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh
3.2.3.1. Tính toán xác định công ma sát riêng
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ô tô ở vận tốc ban đầu nào đó.
G : là trọng lượng toàn bộ ô tô khi đủ tải (KN);
V0 : là vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh (m/s);
g : là gia tốc trọng trường, g = 9,81 (m/s2);
FƩ : là tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh (m2).
Gọi F1 là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc có góc ôm β0 = 1140.
Thay các giá trị vào công thức (3.15) ta được:
F1 = 0,267 (m2)
F2 = 0,305 (m2
FZ = 0,572 (m2
Thay các giá trị vào công thức (3.13) ta được: lms = 3188 (KNm/m2)
Trị số công ma sát riêng cho phép đối với cơ cấu phanh của ô tô tải là: [lms] = 3000 ÷ 7000 (KNm/m2)
So sánh với tiêu chuẩn ta thấy lms<[lms]. Như vậy công ma sát riêng nằm trong giới hạn cho phép.
3.2.3.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh
Thời gian phục vụ của má phanh còn được đánh giá bằng tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh q (KG/m2) được xác định theo công thức (trích trang 33 [4]):
M : là khối lượng toàn bộ ô tô (KG);
FƩ : là tổng diện tích bề mặt ma sát của các má phanh (m2)
Theo kết quả tính toán ở mục 3.4.1 ta có:
M = 18500 (KG) ; FƩ = 0,572 (m2)
Thay các giá trị trên vào công thức (3.17) ta được: q = 2,23. 104 (KG/m2)
Tỷ số này cho phép đối với ô tô vận tải như sau: [q] = 2,5 ÷ 3,5.104 (KG/m2)
So sánh kết quả tính được q = 2,6.104 (KG/m2) với tiêu chuẩn cho phép ở trên ta thấy má phanh đảm bảo.
3.2.3.4. Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác. Một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí.
g : là gia tốc trọng trường (m/s2), g = 9,81 (m/s2);
Ga : là trọng lượng ô tô (KG), Ga = 18500 (KG);
v1, v2 : là vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh [m/s];
Gt : là khối lượng của tang phanh và các chi tiết của tang phanh liên quan tới khối lượng tang phanh (KG), Gt = 110 (KG);
c : là nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng (J/kg.độ), đối với thép và gang ta có c = 500 (J/kg.độ);
Ta lấy vận tốc của tang phanh khi bắt đầu phanh v1 = 40 [km/h] cho đến khi dừng hẳn. Thay các giá trị vào công thức (3.19) ta được:T = 2.11 (0C).
Theo tiêu chuẩn cho phép độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh với vận tốc ban đầu v1 = 40 (km/h) đến khi dừng hẳn v2 = 0 (km/h) không được vượt quá 15 0C, mà ta tính được độ tăng nhiệt độ của cơ cấu phanh xe trong trường hợp này là T = 2,11 0C. Vậy cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.
3.2.3.5. Kiểm tra hiện tượng tự xiết
Hiện tượng tự xiết (tự phanh) xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động của cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh.
Với cơ cấu phanh của Ô tô MAZ - 5430B2 ta có: u; = 0,64
Để xảy ra hiện tượng tự xiết thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh phải đạt 0,64. Trong khi đó hệ số ma sát thực tế μ chỉ đạt 0,3. Như vậy không thể xảy ra hiện tượng tự xiết.
Kết luận tính toán kiểm nghiệm
Qua các kết quả thu được sau khi tính toán kiểm nghiệm, có thể khẳng định rằng hệ thống phanh trên Ô tô MAZ - 5430B2 có chất lượng phanh tốt và khả năng làm việc cơ cấu phanh đảm bảo yêu cầu, đảm bảo thời hạn phục vụ và đủ bền trong điều kiện khai thác của Việt Nam.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ - 5430B2
4.1. YÊU CẦU TRONG SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH
4.1.1. Khi xe chưa nổ máy
Khi xe ô tô không chuyển động và chưa nổ máy thì ta cần kiểm tra hệ thống an toàn, ta cần kiểm tra xem các ống nối và các đường ống có kín khít hay không và khi mà các khớp nối bằng ống nối bị rò rỉ thì sẽ gây cho áp suất trong hệ thống bị giảm và kéo theo hiệu quả phanh bị giảm sút gây nguy hiểm cho người và xe.
4.1.2. Khi xe nổ máy
Trước hết ta cần kiểm tra áp suất khí trong hệ thống bằng cách quan sát đồng hồ áp suất trên buồng lái (táp lô), trên đồng hồ chỉ áp suất khí nén cho phép xe chạy vào khoảng 5,2 ÷ 5,4 KG/cm2 trở lên. Đồng thời khi muốn cho xe chạy cần đạp thử phanh xem độ làm việc của bàn đạp phanh và thử xem lực phanh trên bàn đạp bằng cảm giác; nếu mà bàn đạp phanh không có cảm giác thì chứng tỏ dẫn động bị trục trặc và khi mà hành trình tự do của bàn đạp phanh lớn thì cần chỉnh lại, nếu để hành trình tự do lớn quá 180 mm thì làm giảm quá trình tác dụng phanh do đó gây nguy hiểm cho người và xe, đồng thời khi mà cảm giác hành trình tự do nhỏ hơn 120 (mm) thì làm cho hệ thống phanh làm việc bị đột ngột và xe bị giật.
4.1.4. Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh
Khi sử dụng bất kì hệ thống nào trên xe ô tô thì không nên đột ngột tác dụng lực vào hệ thống. Hệ thống phanh cũng như vậy, không nên tác dụng đột ngột lên phanh chân hay phanh tay làm cho xe bị giật và làm cho bị lết bánh xe dẫn đến mòn lốp không đều và hiệu quả phanh không cao.
4.2. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH
4.2.1. Những công việc chính trong BDKT hệ thống phanh
Bảo dưỡng thường xuyên:
- Xả nước ngưng ra khỏi các bình chứa của hệ thống (sau khi hết ca làm) bằng cách: Sau khi áp suất trong cơ cấu dẫn động khí nén ở mức định mức, kéo xuống và xoay chuyển cần khóa xả về một bên. Nếu trong nước ngưng có nhiều dầu chứng tỏ máy nén khí bị hỏng.
- Khi xem xét các ống mềm của hệ thống phanh không được để các ống xoắn và va chạm vào các gờ sắc nhọn của các chi tiết khác. Để khắc phục những chỗ hở trên đầu nối, cần phải thay các đầu hỏng hoặc vòng bịt kín của chúng.
Bảo dưỡng cấp 2:
- Kiểm tra khả năng làm việc của dẫn động phanh khí nén thông qua các van tại đầu kiểm tra. Kiểm tra các vị trí lắp chốt của các thanh nối bầu phanh bằng cách quan sát bên ngoài. Siết chặt các đai ốc cố định các bầu phanh vào các giá đỡ và các đai ốc của bu lông cố định giá đỡ các bầu phanh vào nắp bảo vệ. Điều chỉnh lại vị trí bàn đạp phanh tương đối so với sàn cabin, đảm bảo hành trình toàn bộ của cần phanh.
- Kiểm tra khả năng hoạt động cơ cấu dẫn động phanh khí nén và nhằm xác định các thông số ra của áp suất không khí trong mạch nhờ có áp kế kiểm tra và các dụng cụ sẵn có trong buồng lái (áp kế hai kim và khối đèn kiểm tra hệ thống phanh). Các van kiểm tra được đặt tại các mạch dẫn động phanh (A)
4.2.2. Kỹ thuật bảo dưỡng hệ thống phanh
a, Kiểm tra và điều chỉnh bàn đạp phanh
Kiểm tra và điều chỉnh đối với bàn đạp phanh bao gồm các mục kiểm tra: Tình trạng bàn đạp, độ cao bàn đạp, hành trình tự do bàn đạp. Một trong những nội dung đó là kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh.
* Điều chỉnh độ cao của bàn đạp phanh (Hình 4.1):
Vị trí phía dưới cuối của bàn đạp phanh điều chỉnh cho bàn đạp phanh hợp với sàn cabin một góc áp sát với tổng phanh, bằng cách nới lỏng đai ốc hãm, xoay ốc điều chỉnh cho đến khi độ cao của bàn đạp nằm trong tiêu chuẩn, siết chặt đai ốc.
* Kiểm tra hành trình tự do bàn đạp phanh (Hình 4.2)
Khi động cơ không hoạt động, đạp bàn đạp phanh vài lần. Sau đó sử dụng thước lá hoặc thước chữ T đặt vuông góc với sàn xe có chiều song song với sự dịch chuyển của bàn đạp.
c, Hiệu chỉnh lực phanh của các bánh xe cầu sau
Sử dụng thiết bị điều hòa lực phanh, thiết bị này được sử dụng để thay đổi áp suất khí nén đi vào bầu phanh, phụ thuộc vào tải trọng của xe và áp suất dẫn động.
- Kiểm tra độ thẳng đứng của thiết bị hiệu chỉnh và tay đòn;
- Kiểm tra độ nằm ngang của cao su đàn hồi;
- Đặt chiều dài của tay đòn 90 5 mm;
4.2.3. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng hệ thống phanh
a, Đối với phanh chân
- Toàn bộ hệ thống phải sạch sẽ, bảo đảm độ kin: Không bị lọt khí.
- Hành trình tự do bàn đạp phanh, áp suất khí nén trong hệ thống phanh phải bảo đảm đúng tiêu chuẩn quy định.
- Điều khiển phanh nhẹ nhàng, linh hoạt, độ tin cậy cao. Hệ thống phanh làm việc nhạy (thời gian chậm tác dụng ngắn).
b, Đối với phanh tay (phanh dừng).
- Cơ cấu phanh bảo đảm sạch sẽ, định vị chắc chắn.
- Điều khiển nhẹ nhàng, linh hoạt.
- Phanh tác dụng tốt, nhạy ở các vị trí
4.3. KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE (ABS)
4.3.1. Chế độ chẩn đoán cưỡng bức của ABS.
ABS có hệ thống tự chẩn đoán để liên tục thực hiện việc kiểm tra khả năng làm việc của riêng nó. Để cưỡng chế việc kiểm tra khả năng làm việc nhằm mục đích tìm kiếm hư hỏng cần có sự tác động của chế độ chẩn đoán cưỡng bức.
- Mã của một lỗi chủ động lặp lại theo chu kỳ được xuất ra sau mỗi 4s cho đến khi khắc phục được hư hỏng đã cho (độ dài của mỗi lần chớp sáng là 0,5 s, tạm dừng giữa các lần chớp sáng 0,5 s, giữa các khối 1,5s). Sau khi khắc phục hư hỏng cần xoay chìa khóa điện lúc đầu về vị trí "0", sau đó về vị trí "I".
4.3.3. Hệ thống báo hiệu sự cố và các mã báo trạng thái của các phần tử ABS.
a, Hệ thống báo hiệu sự cố
* Đồng hồ áp suất khí nén hệ thống phanh
Đồng hồ áp suất khí nén trong hệ thống phanh (hiển thị áp suất khí nén trong hệ thống phanh). Kim phía trên (màu trắng) thể hiện áp suất không khí trong dòng phanh I, kim phía dưới (màu đỏ da cam) áp suất trong dòng phanh II của hệ thống dẫn động phanh, áp suất định mức trong dẫn động khí nén (6,5- 8,0 kG/cm2).
* Các đèn kiểm tra cưỡng bức hệ thống phanh ABS
Phím chẩn đoán ABS được bố trí trên pa nen gắn các công tắc, dùng để kích hoạt chế độ chẩn đoán ABS. Việc sử dụng các phím trong công tác kiểm tra chẩn đoán hệ thống ABS đã trình bày ở phần trên.
b, Bảng mã hư hỏng hệ thống phanh ABS
Mã hư hỏng hệ thống phanh ABS của hãng WABCO như bảng 4.2.
4.4. SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH
Theo khuyến cáo của nhà sản xuất, để giảm độ trục trặc và tăng độ tin cậy trong hoạt động của hệ thống phanh, có những cụm, bộ phận cần phải thay thế cá bắt buộc (không sửa chữa phục hồi) như: Bộ điều chỉnh áp suất; bộ điều chỉnh lực phanh; bầu phanh kiểu 20/20; bầu phanh kiểu 24 (màng); van bảo hiểm một cửa; van bảo hiểm hai cửa; van bảo hiểm bốn cửa; khóa hãm điều khiển bằng tay; van phanh hai tầng; van hạn chế áp suất; van tăng tốc.
4.4.1. Sửa chữa cơ cấu phanh.
Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má và tang nhanh, gãy các lò xo hồi vị hoặc kẹt chốt tựa guốc phanh thì cần phải tháo rời các chi tiết để kiểm tra, sửa chữa.
- Kiểm tra độ linh hoạt của guốc phanh bằng cách dịch chuyển các guốc phanh và kiểm tra sự chuyển động nhẹ nhàng, bề mặt tiếp xúc của guốc phanh và mâm phanh xem có bị mòn quá tiêu chuẩn không, kiểm tra guốc phanh và mâm phanh xem có bị rỉ không.
- Kiểm tra gãy, lòng tuột, độ đàn tính của lò xo hồi vị.
* Đối với tang tang phanh thường bị mòn không đều, gờ xước, nứt vỡ, hỏng các gu dòng bánh xe và các lỗ ren. Khi tang phanh bị hư hỏng như các dạng trên và diện tích tiếp xúc má phanh với tang phanh < 75%, phải tháo ra để sửa chữa. Trước khi kiểm tra tình trạng kỹ thuật, dùng xăng rửa sạch tạng phanh và lau khô.
* Khi tháo bầu phanh cùng với bộ tích trữ năng lượng kiểu lò xo cần phải:
- Đưa tay nắm của van điều khiển hệ thống phanh dừng về vị trí "Hãm";
- Vặn ra hết cỡ vít nhả phanh cơ khí của bộ tích trữ năng lượng kiểu lò xo, lưu ý rằng cần đẩy bầu phanh lúc này phải ở vị trí khi bầu phanh ở trạng thái không phanh;
4.4.3. Những hư hỏng thường gặp của dẫn động khí nén và các biện pháp khắc phục
Những hư hỏng thường gặp của dẫn động khí nén và các biện pháp khắc phục như bảng 4.3.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã học để thực hiện nhiệm vụ đồ án, được sự hướng dẫn tận tình, chu đáo của thầy giáo: ThS, ……………., sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn Xe ô tô- Viện Cơ Khí Động Lực, cùng với sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của tôi đã hoàn thành được các nội dung sau:
Chương 1. Giới thiệu chung ô tô MAZ - 5430B2;
Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên ô tô MAZ - 5430B2;
Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô MAZ - 5430B2;
Chương 4. Hướng dẫn bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh ô tô
MAZ - 5430B2;
Sau khi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án, tôi đã củng cố lại được kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác thực tế tạo thuận lợi cho bản thân trong công việc sau này, cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn kết cấu của các hệ thống phanh khác.
Tuy nhiên do kiến thức và kinh nghiệm thực tế của bản thân còn nhiều hạn chế nên trong đồ án không tránh khỏi sai sót. Kính mong các thầy giáo chỉ bảo để đề tài hoàn chỉnh hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo : ThS, ……………., cùng các thầy giáo trong Bộ môn Xe ô tô để tôi hoàn thành đồ án này.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………….
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô – máy kéo. Tập 2 (phần 2). Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp – 1968.
[2]. TS Nguyễn Phúc Hiểu – TS Vũ Đức Lập. Lý thuyết ô tô Quân sự. Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2002.
[3]. Nguyễn Văn Kiều. Thủy khí động lực kỹ thuật. Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2002.
[4]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô Quân sự” tập V: HỆ THỐNG PHANH. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1998.
[5]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ô tô quân sự. Tập 2. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995.
[6]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ô tô quân sự phần hình vẽ. Tập 2. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995.
[7]. PGS.TS Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 2005.
[8]. Trần Hữu Quế. Vẽ kỹ thuật cơ khí. Tập 1. Nhà xuất bản giáo dục. Hà Nội – 2006.
[9]. Nguyễn Khắc Trai. Chẩn đoán kỹ thuật ô tô. Nhà xuất bản giao thông vận tải. Hà Nội – 2005.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"