MỤC LỤC

MỤC LỤC........................................................................................................................i

LỜI NÓI ĐẦU.................................................................................................................1

Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ MAZ - 630305...........................................3

1.1. Đặc điểm chung của ô tô MAZ-630305.................................................................. 3

1.2. Tính năng kỹ thuật của ô tô MAZ-630305...............................................................5

Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ-630305 .............9

2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống phanh...............................................9

2.1.1. Công dụng............................................................................................................9

2.1.2. Phân loại.............................................................................................................. 9

2.1.3. Yêu cầu................................................................................................................ 9

2.2. Đặc điểm dẫn động phanh khí nén xe MAZ-630305............................................. 10

2.3. Các hệ thống phanh trên ô tô MAZ-630305.......................................................... 12

2.4. Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của hệ thống.............................................. 14

2.4.1. Cấu tạo chung.................................................................................................... 14

2.4.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống....................................................................... 15

2.5. Kết cấu các cụm thuộc dẫn động phanh............................................................... 19

2.5.1. Cơ cấu phanh....................................................,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,............ 19

2.5.2. Máy nén khí ...................................................,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,............ 21

2.5.3. Bộ điều chỉnh áp suất ...............................................,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,................ 22

2.5.4. Van phanh 2 tầng..................................................,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,.............. 24

2.5.5. Bộ điều hoà lực phanh............................................................,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,.... 27

2.5.6. Van phanh tay. .....................................................................................,............. 31

2.5.7. Van bảo vệ 4 mạch............................................................................,................ 33

2.5.8. Bầu phanh kiểu 20 cùng với bộ tích trữ năng lượng.......................................... 35

2.5.9. Các cụm thuộc hệ thống phanh bổ trợ............................................................... 37

2.5.10. Van phanh rơ moóc dẫn động hai dòng............................................................ 40

2.5.11. Đầu nối kiểu A và B........................................................................................... 43

2.5.12. Hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS).......................................................... 44

Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH Ô TÔ MAZ-630305 .........48

3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm............................................................. 48

3.1.1. Mục đích, nội dung tính toán............................................................................... 48

3.1.2. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu............................................................... 48

3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh.................................................................... 50

3.2.1. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P₁, P₂........................ 50

3.2.2. Xác định mô men phanh của cơ cấu phanh........................................................ 53

3.2.3. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh.................................... 57

Chương 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ-630305 ......62

4.1. Yêu cầu trong sử dụng hệ thống phanh................................................................. 62

4.1.1. Khi xe chưa nổ máy................................................................................,.............62

4.1.2. Khi xe nổ máy........................................................................................,............. 62

4.1.3. Khi xe đang chạy trên đường......................................................................,........62

4.1.4. Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh......................................................................63

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật ...............................................................................................63

4.2.1. Bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên......................................................................63

4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1.................................................................................................64

4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2.................................................................................................65

4.3. Sửa chữa hệ thống phanh......................................................................................71

4.3.1. Sửa chữa cơ cấu phanh......................................................................................71

4.3.2. Sửa chữa dẫn động phanh................................................................................. 72

4.3.3. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục................................................ 73

KẾT LUẬN.................................................................................................................... 79

TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................ 80

LỜI NÓI ĐẦU

Trên con đường xây dựng Quân đội theo hướng chính quy, tinh nhuệ, từng bước hiện đại đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, ngành Xe máy Quân đội ngày càng được hiện đại hoá bằng cách nâng cao chất lượng nghiên cứu, hiệu quả khai thác và cải tiến những phương tiện hiện có phù hợp với nhu cầu, tính năng chiến, kỹ thuật của từng loại phương tiện. Đồng thời được trang bị thêm những chủng loại xe mới bảo đảm cho các hoạt động thường xuyên, nhiệm vụ huấn luyện, diễn tập và sẵn sàng chiến đấu.

Tuy nhiên, hiện nay Quân đội ta đang quản lý, sử dụng một lượng lớn ô tô quân sự hệ I (do Liên Xô cũ sản xuất) như UAZ, GAZ, ZIL, URAL, KRAZ,... đã qua nhiều năm sử dụng, có nhiều chủng loại, tiêu tốn nhiều nhiên liệu. Bên cạnh đó, việc quản lý, bảo quản, sử dụng ô tô ở các đơn vị còn nhiều hạn chế. Vì vậy, ô tô nhanh bị hư hỏng, xuống cấp, mất đồng bộ trước thời hạn, không đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật.

Thực tiễn cho thấy, trong các hoạt động của Quân đội, nhu cầu vận chuyển vật chất, trang bị bằng ô tô vận tải bảo đảm cho các nhiệm vụ có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong thời bình cũng như thời chiến, bởi ô tô vận tải không chỉ đáp ứng yêu cầu vận chuyển vật chất, hàng hoá mà còn bảo đảm cho việc thực hiện chức năng như những vũ khí trực tiếp chiến đấu trên chiến trường như các loại ô tô đặc chủng, ô tô kéo pháo, ô tô tích hợp gắn các thiết bị thông tin liên lạc có tính cơ động cao, đơn giản, nhanh chóng và an toàn, trên địa hình phức tạp, điều kiện hoạt động khắc nghiệt.

Ô tô vận tải trong Quân đội luôn đòi hỏi phải có khả năng cơ động tác chiến cao, khả năng hành quân lâu dài với vận tốc lớn, tính năng thông qua cao và hoạt động tốt trong mọi điều kiện khí hậu khác nhau, đáp ứng được các yêu cầu trong chiến đấu. Từ những yếu tố trên cho thấy, hệ thống phanh (HTP) là một trong những yếu tố quyết định bảo đảm tính cơ động và có vai trò quan trọng góp phần nâng cao tính năng thông qua của các ô tô nói chung và các ô tô vận tải nói riêng.

Do đó, để khai thác, sử dụng tốt các loại ô tô vận tải đặc biệt là HTP trên xe ô tô vận tải trong Quân đội với điều kiện địa hình nước ta, đòi hỏi mỗi cán bộ kỹ thuật ngành ô tô phải nắm chắc đặc điểm kết cấu, tính năng tác dụng của các loại ô tô quân sự để từ đó quản lý, khai thác cũng như bảo dưỡng, sửa chữa đạt chất lượng và hiệu quả cao nhất.

Đồ án tốt nghiệp “Khai thác hệ thống phanh ô tô MAZ-630305” không nằm ngoài mục đích đó. Đồ án phần nào đáp ứng được yêu cầu nhằm trang bị và hỗ trợ cho cán bộ kỹ thuật quản lý trang bị, khai thác ô tô MAZ-630305 - một loại xe vận tải có tính năng việt dã cao, phù hợp với hoạt động quân sự.

Xuất phát từ những điều kiện nêu trên. Đồ án thực hiện theo các nội dung chính sau:

Lời nói đầu;

Chương 1. Giới thiệu chung về ô tô MAZ-630305;

Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh ô tô MAZ-630305;

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh ô tô MAZ-630305;

Chương 4. Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh ô tô MAZ-630305;

Kết luận.

Đồ án đã được thực hiện dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo:  ThS………..….., các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự, khoa Động Lực.

Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng chắc chắn đồ án sẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót do hạn chế về mặt kiến thức và kinh nghiệm thực tế. Vì vậy tôi rất mong được sự chỉ bảo của các thầy, sự góp ý của các đồng chí để tôi hoàn thiện kiến thức trong công tác sau này.

Xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                                                   Hà Nội, ngày ... tháng ... năm 20...

                                                                                                                                    Học viên thực hiện

                                                                                                                                    ......................

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ MAZ - 630305

1.1. Đặc điểm chung của ô tô MAZ-630305

Ô tô MAZ-630305 là loại ô tô vận tải hạng nặng, có công thức bánh ô tô là 6x4, là một loại ô tô vận tải có tính năng thông qua cao. Ô tô được thiết kế để hoạt động trong điều kiện từ +45^oC đến -40^oC, độ ẩm không khí lên tới 80% ở nhiệt độ 20^oC, mật độ bụi 1.0g/cm³, tốc độ gió 20m/s ở độ cao không quá 3000m so với mực nước biển. Những ô tô tải co kí hiệu “T” được sản xuất dành riêng cho những nước nhiệt đới và thời tiết có nhiệt độ từ -10^oC đến +45^oC và độ ẩm 80% ở nhiệt độ 27^oC.

Động cơ kiểu Diesel, 4 kỳ, 8 xy lanh, được bố trí hình chữ V, được sản xuất tại nhà máy ô tô Yaroslavl. Động cơ có biên độ an toàn lớn, đáng tin cậy và có tuổi thọ cao. Trong xe động cơ được đặt theo chiều dọc.

Hệ thống truyền lực kiểu cơ khí, có cấp, bố trí theo sơ đồ thông qua gồm:

Ly hợp >> bộ chia (hộp số phụ đặt trước hộp số chính) >> hộp số chính >> truyền động các đăng >> cầu chủ động.

Phần vận hành gồm khung ô tô, hệ thống treo, hệ thống chuyển động.

Khung ô tô kiểu hai dầm dọc, có sáu dầm ngang, phía trước có chắn đòn và phía sau có kết cấu để kéo moóc.

Hệ thống treo: Gồm treo trước và treo sau. Treo trước kiểu phụ thuộc có phần tử đàn hồi là nhíp, giảm chấn ống tác dụng hai chiều. Treo sau là treo cân bằng có phần tử đàn hồi là nhíp và phần tử hướng là 6 thanh giằng.

Hệ thống chuyển động: Gồm bánh ô tô và lốp. Bánh ô tô không có đĩa vành, lốp loại Radial (hướng kính), kí hiệu lốp 260-508P, áp suất hơi lốp 4,3KG/cm².

Hệ thống lái kiểu cơ khí có trợ lực thuỷ lực gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

Cơ cấu lái kiểu vít đai ốc - thanh răng cung răng tỷ số truyền cơ cấu lái là 20 có bộ truyền bánh răng côn tỉ số truyền bằng một.

Dẫn động lái cơ khí gồm vành lái, cọc lái, trục lái, các đăng trục lái, đòn quay đứng, cam quay, thanh lái dọc, đòn quay ngang thanh lái ngang và các khớp nối (Rôtuyn).

Cabin lật, kiểu kín, 3 chỗ, có điều chỉnh ghế lái.

1.2. Tính năng kỹ thuật của ô tô MAZ-630305

Tính năng kỹ thuật của ô tô MAZ-630305 được thể hiện ở bảng 1.1

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ-630305

2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống phanh

2.1.1. Công dụng

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn bảo đảm giữ cố định xe trong thời gian dừng xe.

2.1.2. Phân loại

Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh:

- Theo chức năng của hệ thống phanh: Hệ thống phanh công tác, hệ thống phanh dừng, hệ thống báo hiệu sự cố và kiểm tra, hệ thống phanh bổ trợ, hệ thống phanh dự trữ.

- Theo cách bố trí cơ cấu phanh: phanh bánh xe và phanh trục truyền.

- Theo kết cấu của cơ cấu phanh: Phanh guốc, phanh dải, phanh đĩa.

2.1.3. Yêu cầu

Hệ thống phanh cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:

- Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm, tức là phải có gia tốc phanh chậm dần cực đại.

- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô khi phanh.

- Điều khiển nhẹ nhàng, tức là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay cần phanh không lớn.

- Thời gian chậm tác dụng nhỏ, tức là truyền động phanh có độ nhạy lớn.

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.

- Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc lực trên cần phanh với lực phanh trên bánh xe.

2.2. Đặc điểm dẫn động phanh khí nén xe MAZ-630305

Trên xe MAZ-630305 sử dụng hệ thống phanh chống bó cứng ABS (viết tắt của từ Anti-Locking Brake System) là hệ thống an toàn trên xe ô tô.

ABS là hệ thống phanh điều khiển điện tử có tính năng ngăn hãm cứng bánh xe trong tình huống khẩn cấp cần giảm tốc.

Trên xe MAZ-630305 sử dụng dẫn động phanh khí nén dẫn động phanh loại hai đường dẫn.

Dẫn động phanh khí nén được sử dụng trên các ô tô vận tải loại trung bình, loại lớn, đặc biệt lớn và rơ moóc. Ở dẫn động phanh khí nén để dẫn động các cơ cấu phanh người ta sử dụng năng lượng của khí nén, lái xe chỉ cần sinh lực để điều khiển van phân phối khí nén.

Tùy theo cách liên kết xe kéo với rơ moóc mà dẫn động phanh khí nén có thể là dẫn động một đường dẫn hoặc hai đường dẫn.

Trong dẫn động khí nén một đường dẫn: Giữa dẫn động phanh ô tô kéo và dẫn động phanh rơ moóc được nối bằng một ống dẫn mềm, tín hiệu để phanh rơ moóc làm việc là sự giảm áp suất trong đường ống điều khiển (đường dẫn ra rơ moóc) đến áp suất khí trời. Tùy theo mức độ giảm áp suất mà cường độ phanh rơ moóc tăng lên. Điều khiển khí nén để phanh ô tô và rơ moóc được tiến hành nhờ một van phanh 2 tầng, 1 tầng van điều khiển sự tăng áp suất trên đường ống dẫn động phanh ô tô kéo, tầng van còn lại điều khiển sự giảm áp suất ra rơ moóc.

2.3. Các hệ thống phanh trên ô tô MAZ-630305

Trên ô tô MAZ-630305 được trang bị bốn hệ thống phanh làm việc độc lập:

+ Hệ thống phanh công tác.

+ Hệ thống phanh dự bị.

+ Hệ thống phanh dừng.

+ Hệ thống phanh phụ.

- Hệ thống phanh công tác dùng để giảm tốc độ của ô tô hoặc dừng hẳn ô tô. Các cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác được lắp trên toàn bộ sáu bánh của ô tô. Cơ cấu dẫn động của hệ thống phanh công tác thuộc loại hai đường ống dẫn động. Dẫn động phanh được điều khiển nhờ bàn đạp phanh và tác động lên hai nhánh dẫn động các bầu phanh riêng biệt cho các bánh ô tô ở cầu trước, cầu giữa và cầu sau.

- Hệ thống phanh dự bị dùng để giảm từ từ tốc độ hoặc dừng hẳn khi ô tô đang chuyển động mà hệ thống phanh công tác bị hỏng một phần hoặc hỏng hoàn toàn.

- Hệ thống phanh dừng bảo đảm phanh khi ô tô đang đứng yên trên bề mặt nằm ngang cũng như khi ô tô đậu ở khoảng dốc và khi vắng mặt người lái.

- Hệ thống nhả phanh khi gặp sự cố dùng để nhả bộ tích lũy năng lượng kiểu lò xo khi bộ tích lũy tự động làm việc và dừng hẳn ô tô vì rò khí nén trong các đường ống dẫn động. Cơ cấu dẫn động nhả phanh sự cố được nhân đôi: ngoài cơ cấu trong cả bốn bộ tích lũy năng lượng kiểu lò xo. Do đó có thể nhả phanh bằng hệ thống cơ.

Các thông số kỹ thuật của hệ thống phanh ô tô MAZ-630305 như bảng 2.1.

2.4. Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của hệ thống

2.4.1. Cấu tạo chung

Xe ô tô được trang bị hệ thống phanh công tác, hệ thống phanh dừng, hệ thống phanh dự bị và hệ thống phanh bổ trợ.

Mặc dù những hệ thống phanh này có các phần tử chung, nhưng chúng làm việc không phụ thuộc vào nhau và bảo đảm hiệu quả phanh cần thiết trong mọi điều kiện khai thác.

Ngoài ra xe ô tô còn được trang bị hệ thống báo hiệu khi có sự cố và các dụng cụ kiểm tra để theo dõi sự hoạt động của dẫn động khí nén.

2.4.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống

Dẫn động khí nén gồm bốn mạch riêng được phân tách với nhau bởi van bảo vệ bốn mạch. Mỗi mạch hoạt động độc lập với các mạch khác, kể cả khi có hư hỏng xuất hiện. Mạch I dẫn động các cơ cấu phanh công tác của trục trước gồm một phần của van bảo vệ bốn mạch 14, bình chứa của mạch I cùng với cảm biến tụt áp suất 3 (lắp ở khoang phía dưới của van phanh 31), một phần của đồng hồ đo áp suất hai kim , khoang dưới của van phanh hai tầng 31, các bộ điều biến 10 của ABS, van kiểm tra đầu ra A, hai bầu phanh 1, các cơ cấu phanh trục trước của xe ô tô, các đường ống và các ống mềm giữa các cơ cấu đó.

Mạch III dẫn động các cơ cấu của hệ thống phanh dừng gồm một phần của van bảo vệ bốn mạch 14, bình chứa của mạch III cùng với van kiểm tra đầu ra C, cảm biến tụt áp suất trong mạch 26, một phần của van thông hai đường chính 17, van tăng tốc 20 cùng với công tắc của bộ phận báo hiệu sử dụng hệ thống phanh dừng, van điều khiển hệ thống phanh dừng 6, van kiểm tra đầu ra B, các ống mềm giữa các cơ cấu đó, van điều khiển phanh rơ moóc và hai đầu tự động của dẫn động (hai dòng) các hệ thống phanh rơ moóc.

Dẫn động phanh khí nén của xe kéo và của rơ moóc nối hai đường chính: đường cung cấp và đường điều khiển phanh của dẫn động hai đường dẫn. Các đầu nối được lắp trên xà ngang phía sau của khung xe.

Hệ thống phanh công tác: Khi điền đầy hệ thống phanh, không khí từ các bình chứa của mạch I và II, đi đến các khoang tương ứng của van phanh 31. Khi đạp lên bàn đạp phanh không khí từ khoang phía dưới của van phanh đi vào các bầu phanh 1 làm cho cơ cấu phanh của các bánh xe trên trục trước đi vào hoạt động. Từ khoang phía trên của van không khí được cấp với tư cách là tác nhân điều khiển đến van tăng tốc 20, nó mở van này ra và khí nén từ các bình chứa của mạch II được cấp vào các bầu phanh 21 làm cho cơ cấu phanh của các bánh xe ở cầu trung gian và cầu sau được đi vào hoạt động. Đồng thời từ cả hai khoang của van phanh khí nén theo các đường riêng biệt được đưa đến van điều khiển phanh rơ moóc cùng với dẫn động hai đường dẫn.

2.5. Kết cấu các cụm thuộc dẫn động phanh

2.5.1. Cơ cấu phanh

a. Công dụng

Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo mô men phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng trong quá trình phanh.

b. Kết cấu

Kết cấu của cơ cấu phanh được thể hiện như hình 2.3

Cơ cấu phanh guốc chốt tựa cùng phía chuyển dịch lên các guốc là như nhau. Do sử dụng cam phanh đối xứng cho nên khi dịch chuyển cam quay về hai phía của hai guốc phanh như nhau.

Các guốc phanh tựa tự do lên các bánh lệch tâm của trục, đầu kia tì vào cam phanh dưới tác dụng của lò xo kéo 20. Trục vít 24 bắt cố định với răng bánh vít 25, tạo thành cụm trục vít, bánh vít, khi xoay trục vít không tịnh tiến được là nhờ bi hãm và lò xo hãm. Bánh vít 25 phía trong có moay ơ then hoa để ăn khớp với trục then hoa của cam phanh. Hai phía của cam phanh tỳ vào hai con lăn 16 đẩy guốc phanh.

2.5.3. Bộ điều chỉnh áp suất

a. Công dụng

Van điều áp có tác dụng duy trì áp suất của khí nén ở một giá trị xác định (6,5 đến 7,5 KG/cm²). Khi áp suất trong hệ thống vượt quá giới hạn này van điều áp sẽ hoạt động và có tác dụng phản hồi để lúc đó máy nén khí làm việc ở chế độ không tải.

b. Kết cấu

Kết cấu của cơ cấu phanh được thể hiện như hình 2.5

c. Nguyên lý làm việc

Khi áp suất trong hệ thống nhỏ hơn 6,5KG/cm² không khí từ máy nén khí theo cửa I, tới lưới lọc 2, theo các rãnh dẫn khí 9,12 đến van ngược 10 vào bình chứa khí nén, theo rãnh dẫn khí 8 vào khoang A nằm phía dưới của piston tùy động 7. Lúc này van xả 4 mở, van nạp 11 đóng. Khí nén từ máy nén khí đi vào bình khí nén.

Khi áp suất trong bình khí nén giảm 6,5 KG/cm² lực nén của lò xo cân bằng 5 đẩy piston 7 đi xuống, van nạp 11 đóng lại, van xả 4 mở khí nén trong khoang B thoát ra ngoài khí quyển qua cửa 2. Đồng thời van giảm tải 1 đóng lại và khí nén tiếp tục cung cấp vào bình khí nén.

2.5.5. Bộ điều hoà lực phanh

a. Công dụng

Bộ tự động điều hoà lực phanh dùng để tự động thay đổi áp suất khí nén trong các bầu phanh các bánh ô tô hai cầu sau tuỳ thuộc vào tải trọng tác dụng lên các bầu khi phanh. Nhờ vậy tăng được khả năng bám của bánh ô tô với đường, cho phép bảo đảm ổn định chuyển động của ô tô khi phanh.

b. Kết cấu

Kết cấu của cơ cấu phanh được thể hiện như hình 2.9.

Bộ điều hoà lực phanh cấu tạo gồm: Van 1, cần đẩy 4 của van cùng với cơ cấu dẫn động (khớp cầu 7), piston 2 với các cánh nghiêng 3, màng 4 nối với         piston 2 và được ép vào phần trên và dưới của thân, piston 8, piston dẫn hướng 9 của cần đẩy 5 của van, giá 10 cùng với các cánh nghiêng 11 và ống nối ghép 12. Các cánh nghiêng 3 của piston và của giá có chiều ngược nhau so với trục piston. Theo ống nối ghép 12, khí nén đi vào dưới piston 8. Piston 8 luôn đảm bảo sự tiếp xúc thường xuyên và mềm giữa khớp 7 và cần đẩy 5.

2.5.6. Van phanh tay

a. Công dụng

Van phanh tay dùng để điều khiển bộ tích trữ năng lượng lò xo của dẫn động phanh và phanh dự trữ.

b. Kết cấu

Kết cấu van phanh tay được thể hiện trên hình 2.12.

Gồm: thân van 2, nắp 7 với tay gạt, piston tuỳ động, van xả 10, cần đẩy 9, vòng 5, chụp dẫn hướng 8, lò xo cân bằng 3, lò xo 1, 4, 6, tương ứng với van, cần và chụp dẫn hướng.

2.5.8. Bầu phanh kiểu 20 cùng với bộ tích trữ năng lượng

a. Công dụng

Bầu phanh kiểu 20 cùng bộ tích trữ năng lượng lò xo dùng để đưa cơ cấu phanh bánh ô tô các cầu sau vào làm việc khi các hệ thống phanh công tác,phanh dừng, phanh dự trữ làm việc.

b. Kết cấu

Kết cấu van phanh tay được thể hiện trên hình 2.14.

Kết cấu của nó được phân làm hai phần chính là bầu phanh kiểu 20 và xi lanh với lò xo của bộ tích trữ năng lượng đặt trên bầu phanh. Bầu phanh gồm có thân phanh, trong thân 1 có cần 13, một đầu cần được nối với van phanh, lò xo 15 dùng để hồi vị đĩa chặn 12, giữa màng 11 và thân 1 là khoang nối với van phanh.

2.5.9. Các cụm thuộc hệ thống phanh bổ trợ

a. Cơ cấu phanh động cơ

Kết cấu van phanh tay được thể hiện trên hình 2.16.

Gồm có thân 1, van 3, trục 4 cùng với đòn quay 2 bắt với xilanh khí nén.

Công dụng: Cơ cấu hãm động cơ sử dụng dạng vam được đặt trên đường ống xả dùng để giàm tiết diện thông qua trên đường ống xả nhằm mục đích  chuyển động cơ về chế độ phanh.

b. Xilanh khí nén

Công dụng: Xi lanh khí nén có nhiệm vụ là cơ cấu chấp hành, dẫn động đóng, mở van trên đường ống thải và dẫn động đòn ở bơm cung cấp nhiên liệu.

Kết cấu van phanh tay được thể hiện trên hình 2.17.

c. Van khí nén

Công dụng: Van khí nén với điều khiển nút bấm dùng để cung cấp và cắt khí nén. Trên ô tô đặt 2 van: một van để điều khiển cơ cấu đóng mở van trên đường ống xả, một van để điều khiển hệ thống nhả phanh sự cố của hệ thống phanh dừng.

Kết cấu van phanh tay được thể hiện trên hình 2.18.

2.5.11. Đầu nối kiểu A và B

Đầu nối kiểu A cho phép ta nối thông đường khí nén của ô tô kéo với
rơ moóc khi A gắn với B và ngăn cách đường dẫn khí nén ô tô kéo với khí quyển khi không nối A không nối với B. Đầu nối kiểu B cho phép thông mạch khí nén từ ô tô kéo sang rơ moóc khi B được gắn với A và thông với khí quyển khi B không gắn với A.

2.5.12. Hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS)

Trên xe MAZ-630305 được lắp hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS) kiểu 4S/4M (4 bộ cảm biến/4 kênh điều khiển) của hãng “WABCO”

Chức năng chủ yếu của hệ thống là tự động duy trì chế độ phanh ô tô tối ưu mà không có sự hãm cứng (trượt lết) các bánh xe và không phụ thuộc vào điều kiện đường sá khi phanh, trơn trượt hay khô ráo

Cấu tạo của ABS

Cấu tạo của ABS gồm các cảm biến vận tốc góc quay các bánh xe, các bộ điều khiển áp suất phanh, van điện từ ngắt hệ thống phanh bổ trợ, khối điều khiển điện tử (ECU - ABS), các rơ le, khối cầu chì, các cáp nối, đèn chẩn đoán và phím chẩn đoán.

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH Ô TÔ MAZ-630305

3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm

3.1.1. Mục đích, nội dung tính toán

Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh nói riêng được tiến hành đối với hệ thống phanh hoăc cơ cấu phanh cụ thể. Mục đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng hệ thống phanh và chất lượng phanh ô tô.

Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh gồm có các nội dung chính: Đánh giá hiệu quả phanh và mức độ sử dụng trọng lượng bám khi phanh xe. Xác định khả năng làm việc của cơ cấu phanh.

3.1.2. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu

Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh được thể hiện trên hình 3.1, hình 3.2.

Số liệu đầu vào:

+ Chiều cao trọng tâm xe: hg = 1,8 (m)

+ Chiều dài cơ sở của xe: L = 4160 + 700 (mm)

+ Tải trọng tác dụng lên các bánh xe trước ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang: G­₁ = 6500 (KG)

+ Tải trọng tác dụng lên các bánh xe sau ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang: G₂₃ = 18000 (KG)

+ Tải trong khi xe khi đầy tải: G = 24500 (KG)

+ Tải trọng móc kéo: G_rm = 42000(KG)

+ Gia tốc cực đại: J_pmax = 6 (m/s²)

+ Gia tốc trọng trường: g = 9,8 (m/s­­­­­²)

+ Hệ số bám của bánh xe với mặt đường: φ = 0,7

+ Hệ số biến dạng của lốp: λ₁ = 0,932

+ Chiều rộng prôfil của lốp: B = 0,26 (m)

+ Cơ cấu phanh bánh trước:

Góc từ trục đứng đến đầu tấm ma sát trước β₁ = 33⁰;

Góc từ trục đứng đến cuối tấm ma sát trước β₂ = 147⁰; β₀ = 114⁰

Góc từ trục đứng đến đầu tấm ma sát sau β₁ = 33⁰;

Góc từ trục đứng đến cuối tấm ma sát sau β₂ = 147⁰; β₀ = 114⁰

+ Cơ cấu phanh bánh giữa và bánh sau:

Guốc trước: β₁ = 33⁰; β₂ = 147⁰; β₀ = 114⁰

Guốc sau: β₁ = 25⁰; β₂ = 155⁰; β₀ = 130⁰

3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh

3.2.1. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P₁, P₂

Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích màng bầu phanh. Lực do bầu phanh sinh ra tỷ lệ với áp suất khí nén đưa đến bầu phanh. Theo tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học” ta có áp suất khi nén đi vào bầu phanh xe: p = 6,5 (KG/cm²).

Gọi lực tác dụng lên màng bầu phanh là P, ta có:

P = p₀.S_M                                             (3.1)

Thay D = 11(cm); d = 7(cm) vào công thức (3.2), (3.1) ta có lực đẩy tác dụng lên các guốc phanh là: P = 420(KG)

Ta có: M_t = P. l_k = 52,5 (KGm)

Từ (3.3) ta tính được: P₁ = 5147 (KG) ;  P₂ = 1853 (KG).

3.2.2. Xác định mô men phanh của cơ cấu phanh

3.2.2.1. Xác định mô men phanh thực tế

Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P₁, P₂ các má phanh được đẩy ra ép các má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mô men phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.

Để xác định được mô men phanh cần xác định quy luật phân bố áp suất trên cung má phanh và tùy theo sự thừa nhận quy luật phân bố áp suất khác nhau mà ta có công thức tính toán khác nhau.

a. Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh

- Đối với cơ cấu phanh bánh trước đã tính được: δ = δ₁ = 0⁰, ρ = 0,28 (m)

- Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và bánh sau:

+ Đối với guốc trước:     β₁ = 33⁰; β₂ = 147⁰; β₀ = 114⁰

+ Guốc sau:                    β₁ = 25⁰; β₂ = 155⁰; β₀ = 130⁰

Các thông số như cơ cấu phanh bánh trước do đó ta có được δ₂ = δ₁ = 0⁰

- Với cơ cấu phanh bánh sau:

+ Đối với guốc trước, các thông số như cơ cấu phanh bánh trước nên ta được ρ₂ = ρ₁ = 0,28 (m)

+ Đối với guốc sau: β₁ = 25⁰; β₂ = 155⁰; β₀ = 130⁰; r_t = 0,24 (m)

Thay các giá trị vào công thức (3.5) ta được:  ρ₂ = 0,29

b. Xác định mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra

Đối với cơ cấu phanh bánh trước:   a = c = 0,18 (m).

Thay các giá trị vào công thức tính mô men phanh bánh trước ta được:

Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và bánh sau:

Tương tự như trên ta có: µ = 0,3; ρ₂ = 0,29(m);

a = c = 0,18(m); θ = 16,7⁰; δ₂ = 0⁰.

Thay các giá vào công thức trên ta có: M_p2 = M_p3 = 1177 (KGm).

Vậy mômen thực tế toàn xe là: M_p = M_p1 + M_p2 + M_p3 = 3480 (KGm).

3.2.2.2. Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

a. Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau tương ứng

Từ hình 3.1 ta có:

L=4,16+0,7

a = G₂. L/G = 3,57 (m)                                                                            (3.9)

b = L – a = 1,29 (m)                                                                                (3.10)

Thay số vào công thức (3.7) và (3.8) ta được:

m₁ = 1,85

m₂ = 0,69

b. Xác định bán kính tính toán của bánh xe

Theo tài liệu “ Kết cấu tính toán ô tô quân sự ” ta có:

r_k = λ₁.r (m)                                            (3.11)

r_k : bán kính tính toán của bánh xe (m);

r : bán kính thiết kế của bánh xe (m)

Cũng theo tài liệu “kết cấu tính toán ô tô quân sự” ta tinh được bán kính thiết kế của bánh xe như sau: r = 0,514 (m)

λ₁ : hệ số biến dạng của lốp với λ₁ = 0,932.

Thay các giá trị trên vào công thức (3.11) ta được: r_k = 0,479 (m)

c. Xác định mômen phanh yêu cầu

Do ô tô MAZ-630305 có cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe nên mô men phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của một bánh xe ở các cầu là:

Theo tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự” tập V ta có:

M_p = P_p.r_k                                          (3.12)

+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước:  M_p1 = 2016 (KGm)

+ Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và sau: M_p2 = M_p3 = 1041 (KGm)

Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là: M_p = M_p1 + M_p2 + M_p3 = 4098 (KGm)

* Nhận xét: Qua kết quả tính toán ta thấy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là 4098 (KGm) và mô men phanh thực tế của toàn xe là 3480 (KGm).

3.2.3. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh

3.2.3.1. Tính toán xác định công ma sát riêng.

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ô tô ở vận tốc ban đầu nào đó.

Gọi F₂ là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc phanh có góc ôm β₀ = 130⁰.

F_∑ = F₁ + F₂ (m²)

Thay các giá trị vào (3.14) ta được:  F₁ = 0,534 (m²); F₂ = 0,305 (m²)

Thay các giá trị vào công thức (3.13) ta được: l_ms = 4550 (KNm/m²)

Trị số công ma sát riêng cho phép xe tải: [l_ms] = 3000 ÷ 7000 (KNm/m²)

Do vậy công ma sát riêng tính trên thỏa mãn điều kiện cho phép.

3.2.3.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh.

Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều, ta xác định giá trị áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức [I,41] tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự” ta có:

+ Đối với cầu trước: theo tính toán ở phần trên ta có:

M_t = 1126 (KG.m); µ = 0,3; r_t = 0,24 (m); b = 0,14 (m); β₀ = 1,99 (rad).

+ Đối với cầu giữa và cầu sau ta có:

M_t = 1177 (KGm); µ = 0,3; r_t = 0,24(m); b = 0,14(m); β₀ = 1,99 (rad).

Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng: [p] = 1,0 ÷ 2,0 (MN/m²).

So sánh kết quả tính được P_p1 = 1,15 (MN/m²) và P_p2 = 1,2 (MN/m²) với tiêu chuẩn cho phép ta thấy má phanh đảm bảo độ bền trong quá trình làm việc.

3.2.3.3. Xác định tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh.

Theo kết quả tính toán ở mục 3.2.3.1 ta có: F_∑=0,839(m²);

Thay các giá trị trên vào công thức (3.16) ta được: q = 3,4.10⁴ (Kg/m²)

Tỷ số này cho phép đối với ô tô vận tải: [q] = 2,5 ÷ 3,5.10⁴ (Kg/m²)

So sánh kết quả tính được q = 3,4.10⁴ (Kg/m²) với tiêu chuẩn cho phép ở trên ta thấy má phanh đảm bảo.

3.2.3.4. Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh.

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác. 

Ta lấy vận tốc của tang phanh khi bắt đầu phanh V = 30 (km/h) cho đến khi dừng hẳn. Thay các giá trị vào công thức (3.18) ta được: T = 13,6 ⁰C

Theo tiêu chuẩn cho phép độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh với tốc độ ban đầu v₁ = 30 (km/h) đến khi dừng hẳn v₂ = 0 (km/h) không được vượt quá 15 ⁰C, mà ta tính được độ tăng nhiệt độ của cơ cấu phanh xe MAZ-630305 trong trường hợp này là T = 13,6 ⁰C vậy cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MAZ-630305

4.1. Yêu cầu trong sử dụng hệ thống phanh

4.1.1. Khi xe chưa nổ máy

Khi xe ô tô không chuyển động và chưa nổ máy thì ta cần kiểm tra hệ thống an toàn, ta cần kiểm tra xem các ống nối và các đường ống có kín khít hay không và khi mà các khớp nối bằng ống nối bị rò rỉ thì sẽ gây cho áp suất trong hệ thống bị giảm và kéo theo hiệu quả phanh bị giảm sút gây nguy hiểm cho người và xe.

4.1.3. Khi xe đang chạy trên đường

Khi xe đang hoạt động trên đường thì người lái cần thường xuyên chú ý đến đồng hồ báo áp suất hơi trong hệ thống. Khi quan sát thấy có hiện tượng sụt áp suất trong hệ thống phanh cần dừng xe lại để kiểm tra và xử lý kịp thời, khi hoạt động nếu phanh xe cảm giác khó ăn hơn và má phanh bị dính dầu, nước thì cần rà phanh để đảm bảo khả năng tin cậy khi phanh.

4.1.4. Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh

Khi sử dụng bất kì hệ thống nào trên xe ô tô thì không nên đột ngột tác dụng lực vào hệ thống. Hệ thống phanh cũng như vậy, không nên tác dụng đột ngột lên phanh chân hay phanh tay làm cho xe bị giật và làm cho bị lết bánh xe dẫn đến mòn lốp không đều và hiệu quả phanh không cao.

4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật

4.2.1. Bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên

- Kiểm tra trạng thái của các ống mềm liên kết hệ thống phanh của rơ moóc.

- Xả nước ngưng ra khỏi các bình chứa của hệ thống (sau khi hết ca làm).

- Khi xem xét các ống mềm của hệ thống phanh không được để các ống xoắn và va chạm vào các gờ sắc nhọn của các chi tiết khác.

- Để khắc phục những chỗ hở trên đầu nối, cần phải thay các đầu hỏng hoặc vòng bịt kín của chúng.

4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1

- Xem xét bên ngoài các phần tử và theo những hướng dẫn của các dụng cụ có trên ô tô để kiểm tra độ hoàn hảo của hệ thống phanh, khắc phục những hư hỏng.

- Điều chỉnh hành trình các cần của các buồng hãm.

- Thay cồn trong bộ chống đông khi nhiệt độ bên ngoài thấp hơn 5⁰C tương ứng với tiến độ vận hành (đối với bộ chống đông có sức chứa 0,2l cần phải thay cồn một lần trong một tuần, còn đối với bộ chống đông có sức chứa 1l thì cần phải thay cồn một lần trong một tháng).

- Điều chỉnh hành trình của cần bằng cách quay trục 1 của trục vít tay đòn điều chỉnh sau khi vặn nới chốt định vị 4 ra 2 đến 3 vòng. Quay trục để cho hành trình của cần nhỏ nhất.

4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2

- Kiểm tra khả năng hoạt động của cơ cấu dẫn động khí nén thuộc hệ thống phanh theo các van kiểm tra cửa ra.

- Xem xét bên ngoài, kiểm tra chốt chẻ của các chốt cần các buồng hãm.

- Siết chặt các ê cu bắt chặt các buồng hãm lên giá đỡ.

- Điều chỉnh bàn đạp phanh so với sàn buồng lái để đảm bảo hành trình toàn phần của tay đòn khóa hãm.

- Kiểm tra khả năng hoạt động cơ cấu dẫn động phanh khí nén và nhằm xác định các thông số ra của áp suất không khí trong mạch nhờ có áp kế kiểm tra và các dụng cụ sẵn có trong buồng lái (áp kế hai kim và khối đèn kiểm tra hệ thống phanh). Cần phải kiểm tra theo các van kiểm tra đầu nối kiểu “ПAЛM” của đường dẫn động hai ống dẫn và kiểu A của đường dẫn liên kết thuộc cơ cấu phanh một ống dẫn rơ moóc.

- Sau khi tay gạt khóa 2 ở vị trí cố định thẳng đứng, ấn nút 5 nhả phanh sự cố. Áp suất trong van kiểm tra các cần của các buồng hãm cơ cấu thuộc cần trung gian và cần sau phải trở về vị trí ban đầu.

- Nhả nút nhả phanh sự cố, áp suất trên van kiểm tra cửa ra E phải tụt xuống bằng 0.

- Ấn lên khóa 4 của cơ cấu thuộc hệ thống phanh phụ. Cần của xylanh khí nén 36 điều khiển các bướm ga và xylanh khí nén 8 tắt tiếp nhiên liệu phải được kéo ra ngoài. Áp suất khí trong buồng hãm của rơ moóc (rơ moóc một cầu) phải bằng 58,8 ÷ 68,6 kPa (0,6 ÷ 0,7 KG/cm²).

4.3. Sửa chữa hệ thống phanh

4.3.1. Sửa chữa cơ cấu phanh

Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má và trống phanh, gãy các lò xo khứ hồi về hoặc kẹt trục guốc phanh thì cần phải tháo rời các chi tiết của cơ cấu để kiểm tra, sửa chữa.

4.3.2. Sửa chữa dẫn động phanh

Những hư hỏng chính của cơ cấu dẫn động phanh xe KAMAZ là: các chi tiết cơ cấu khuỷu trục thanh truyền của máy nén khí và cơ cấu van bị mòn, rách màng của van phanh và bầu phanh, xước van và đế van, cần bị cong, lò xo gẫy hoặc mất tính đàn hồi, mòn ống lót và lỗ lắp cần bẩy. Trong máy nén khí, vòng bi van và đế van bị mòn, rò rỉ ở đệm khít đuôi trục khuỷu, rách màng của   cơ cấu mang tải. Các chi tiết khuỷu trục thanh truyền và cơ cấu van được sửa như các chi tiết tương tự động cơ. Khi đệm khít của đuôi trục khuỷu bị rò rỉ thì tháo cơ cấu ra cọ rửa các chi tiết bằng dầu hỏa hoặc nhiên liệu diesel.

4.3.3. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục

Trong quá trình sử dụng hệ thống phanh MAZ-630305 có thể gặp một số vấn đề về truyền dẫn khí nén, dẫn tới hệ thống phanh hoạt động không hiệu quả hoặc ngừng hoạt động. Dưới đây tổng hợp một số hư hỏng thường gặp, hiện tượng, nguyên nhân, phương pháp khắc phục như bảng 4.1.

KẾT LUẬN

Sau một thời gian nghiên cứu thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã học để thực hiện nhiệm vụ đồ án, được sự hướng dẫn tận tình, chu đáo của thầy giáo: ThS……..…….., sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn Ô tô Quân sự - Khoa Động lực, cùng với sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của tôi đã hoàn thành được các nội dung sau:

1. Trong chương 1 trình bày khái quát chung về xe MAZ-630305 và đặc tính kỹ thuật cơ bản của xe.

2. Trong chương 2 tập trung tiến hành phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe và các cụm cơ bản của nó.

3. Trong chương 3 tiến hành tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh trên xe MAZ-630305.

4. Trong chương 4 trình bày các nội dung chính trong bảo dưỡng khai thác hệ thống phanh xe MAZ-630305 cũng như các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục chúng.

Sau khi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án, tôi đã củng cố lại được kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác thực tế tạo thuận lợi cho bản thân trong công việc sau này, cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn kết cấu của các hệ thống phanh khác.

Tuy nhiên do kiến thức và kinh nghiệm thực tế của bản thân còn nhiều hạn chế nên trong đồ án không tránh khỏi sai sót. Kính mong các thầy giáo chỉ bảo để đề tài hoàn chỉnh hơn.

Tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của thầy giáo : ThS………..….., cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô Quân sự để tôi hoàn thành đồ án này.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô – máy kéo. Tập 2 (phần 2). Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp – 1968.

[2]. TS Nguyễn Phúc Hiểu – TS Vũ Đức Lập. Lý thuyết ô tô Quân sự. Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2002.

[3]. Nguyễn Văn Kiều. Thủy khí động lực kỹ thuật. Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2002.

[4]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô Quân sự” tập V: HỆ THỐNG PHANH. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1998.

[5]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ô tô quân sự. Tập 2. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995.

[6]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ô tô quân sự phần hình vẽ. Tập 2. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995.

[7]. PGS.TS Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 2005.

[8]. Trần Hữu Quế. Vẽ kỹ thuật cơ khí. Tập 1. Nhà xuất bản giáo dục. Hà Nội – 2006.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"