MỤC LỤC
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU 7
Chương 1: GIỚI THIỆU HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG 9
1.1. Dẫn động phanh thủy lực. 11
1.2. Trợ lực phanh chân không. 14
Chương 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG 18
2.1. Phân tích kết cấu dẫn động thủy lực. 18
2.1.1. Xy lanh chính. 19
2.1.2. Đường ống dẫn dầu phanh. 22
2.1.3. Xy lanh công tác. 26
2.1.4. Các cơ cấu phụ. 29
2.2. Phân tích bộ trợ lực chân không. 33
2.2.1. Bầu trợ lực chân không. 34
2.2.2. Cụm van điều khiển. 35
Chương 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG 44
3.1. Tính toán kiểm nghiệm lực trợ lực. 44
3.1.1. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp khi chưa tính trợ lực. 44
3.1.2. Lực trợ lực cần thiết của bộ cường hoá chân không. 45
3.1.3. Lực tác dụng cần thiết của bộ trợ lực. 45
3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh guốc. 46
3.2.1. Tính toán lực tác dụng lên guốc phanh. 47
3.2.2. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 48
3.2.3. Tính toán công ma sát riêng. 52
3.2.4. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh. 53
3.2.5. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh. 53
3.2.6. Các thông số đầu vào cho tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh. 54
3.2.7. Kết quả tính toán kiểm nghiệm và nhận xét 56
Chương 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG 62
4.1. Những biến đổi xảy ra trong quá trình khai thác sử dụng. 62
4.2. Các yêu cầu và chú ý trong quá trình khai thác, sử dụng. 63
4.2.1 Các yêu cầu cơ bản trong quá trình khai thác, sử dụng. 63
4.2.2. Những chú ý trong quá trình khai thác, sử dụng. 64
4.2.2.1. Khi kiểm tra hệ thống phanh. 64
4.2.2.2. Khi khai thác, sử dụng. 65
4.3. Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh. 66
4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên. 67
4.3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1. 67
4.3.3.Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2. 68
4.3.4. Hướng dẫn kiểm tra, điều chỉnh trong quá trình khai thác. 68
4.3.4.1. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh. 68
4.3.4.2. Hướng dẫn kiểm tra và điều chỉnh khe hở má phanh – tang phanh. 70
4.3.4.3. Xả không khí (xả khí) trong hệ thống dẫn động phanh. 71
4.3.4.4. Xúc rửa hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực. 73
4.3.4.5. Kiểm tra độ kín khít của hệ thống. 73
4.3.5. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng. 74
4.4. Những hư hỏng thông thường, tìm hiểu nguyên nhân và biện pháp khắc phục. 74
KẾT LUẬN.. 77
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 78
MỞ ĐẦU
Lịch sử ngành công nghiệp ô tô đã trải qua hơn một trăm năm, nó không ngừng đánh dấu những bước phát triển từ các dòng xe sơ khai nhất chạy bằng hơi nước đến các loại xe hiện đại như ngày nay, nhằm đáp ứng và phục vụ nhu cầu ngày càng phát triển của đời sống con người trong cuộc sống hiện đại.
Ngày nay ôtô được các hãng sản xuất hàng đầu trên thế giới nghiên cứu phát triển, trong đó sự an toàn cho người và xe bao giờ cũng được quan tâm và chú trọng hàng đầu khi nghiên cứu và chế tạo, do đó việc phát triển ôtô ngày càng an toàn, tiện dụng, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe theo ý muốn. Nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển.
Do sự phát triển ngày càng cao của ngành ôtô dẫn đến hệ thống phanh ngày càng hoàn thiện để đảm bảo tính năng an toàn cho người sử dụng ôtô. Từ hệ thống phanh cơ khí đơn thuần rồi đến hệ thống phanh thủy lực có trợ lực và đến bây giờ ta đã có hệ thống phanh chống bó cứng bánh xe (hệ thống ABS) … Các hệ thống phanh đó đã trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất trong một chiếc ô tô hiện nay.
Xuất phát từ vai trò quan trọng của hệ thống phanh, chúng ta cần tổ chức khai thác tốt đồng thời đánh giá được thực trạng chất lượng của chúng để có biện pháp sử dụng thích hợp. Trong điều kiện hiện nay chúng ta cần nắm chắc kết cấu và phương pháp sử dụng chúng sao cho hiệu quả cao nhất.
Đề tài “Khai thác hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không” đặt ra là cần thiết và mang ý nghĩa thực tiễn.
Ngoài phần mở đầu và kết luận. Nội dung của đồ án đề cập đến 4 chương với chương 1 giới thiệu về hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không, chương 2 đi vào phân tích kết cấu hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không. Chương 3 đi vào kiểm nghiệm lực trợ lực và tính toán hiêu quả phanh cơ cấu phanh của hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không trên xe UAZ-31512. Và chương 4 sẽ là hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng, sữa chữa hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không.
Trong quá trình làm đồ án em nhận được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: TS………………., cùng các thầy giáo trong bộ môn. Nhưng do trình độ bản thân, kinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận được sự góp ý của các thầy để đồ án được hoàn thiện hơn!
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………
Chương 1
GIỚI THIỆU HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG
Trên ô tô được trang bị hệ thống phanh để bảo đảm cho xe chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, qua đó nhằm nâng cao năng suất vận chuyển của xe. Hầu hết các ôtô hiện nay thường bố trí hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc và dẫn động phanh bằng thuỷ lực, khí nén hoặc phối kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén.
Hệ thống phanh thủy lực đơn giản gồm có nguồn năng lượng, dẫn động phanh và cơ cấu phanh. Được mô tả bằng sơ đồ khối như hình dưới.
Dẫn động phanh làm nhiệm vụ truyền dẫn năng lượng từ nguồn đến cơ cấu phanh và điều khiển năng lượng này trong quá trình truyền để phanh xe với các cường độ phanh khác nhau. Dẫn động phanh gồm các phần tử chủ yếu sau:
+ Cơ cấu điều khiển là xy lanh phanh chính được liên hệ với bàn đạp phanh, có chức năng tạo lên áp suất dầu để truyền năng lượng điều khiển từ bàn đạp tới xy lanh phanh công tác. Phía trên xy lanh phanh chính lắp đặt bầu chứa dầu, đảm bảo luôn luôn điền đầy dầu trong dẫn động.
+ Cơ cấu truyền gồm có các ống dẫn, các đầu nối ghép. Có thể sử dụng các kiểu dẫn động một dòng, hoặc nhiều dòng từ xy lanh phanh chính tới xy lanh công tác. Đối với kiểu dẫn động một dòng (UAZ - 469) thì áp suất tại các xy lanh phanh công tác là như nhau. Tuy nhiên sử dụng dẫn động một dòng độ tin cậy không cao, vì nếu trên đường ống hoặc mối ghép bị rò rỉ thì toàn bộ hệ thống không làm việc.
1.1. Dẫn động phanh thủy lực
Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phanh thủy lực được thể hiện trên hình 1.2.
a) Cấu tạo
Hệ thống dẫn động phanh thủy lực bao gồm cơ cấu phanh có các guốc phanh (4,6), với các lò xo kéo (7), chốt tựa của guốc (8). Tang phanh được cố định trên moay ơ bánh xe và quay cùng với bánh xe. Guốc phanh một đầu cố định lên giá qua khớp quay với chốt tựa (8), đầu kia của guốc tỳ vào đòn bẩy của piston xy lanh công tác. Lò xo kéo (7) có tác dụng kéo guốc phanh tách khỏi tang phanh khi thôi phanh. Dẫn động phanh gồm xy lanh phanh chính (2), xy lanh công tác (3, 5), các đường ống dẫn (9), bàn đạp phanh (1). Trong các đường ống dẫn và các khoang trong xy lanh chính và xy lanh công tác ở bánh xe được điền đầy chất lỏng.
b) Nguyên lý làm việc
Hệ thống làm việc ở 2 trạng thái: khi phanh và nhả phanh.
+ Ở trạng thái khi phanh
Người lái tác dụng lên bàn đạp phanh (1) qua thanh đẩy tác dụng lên piston ở xy lanh phanh chính (2) ép dầu đến đường ống (9) và đến xy lanh công tác (3, 5). Dầu có áp suất cao (khoảng 5 - 8 MPa) sẽ tác dụng lên piston ở xy lanh phanh bánh xe (3, 5) đẩy guốc phanh (4, 6) ép sát vào tang phanh. Khi phanh với cường độ phanh bình thường áp suất trong dẫn động vào khoảng 2 - 4 MPa.
+ Ở trạng thái nhả phanh
Người lái bỏ tác dụng lên bàn đạp phanh (1), dưới tác dụng hồi vị của lò xo kéo piston ở xy lanh chính quay về vị trí ban đầu. Lò xo kéo (7) ở cơ cấu phanh kéo các guốc (4, 6) tách ra khỏi tang phanh, đồng thời đưa các piston của xy lanh phanh bánh xe (3, 5) trở về vị trí ban đầu. Chất lỏng (dầu phanh) được dồn về xy lanh phanh chính (2).
Dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng có thể được bố trí theo các sơ đồ khác nhau (hình 1.3). Trong hệ thống có thể sử dụng xy lanh chính loại kép có 2 piston. Hoặc xy lanh chính có 1 piston như ở hệ thống phanh dẫn động một dòng kết hợp cùng với bộ chia để cung cấp dầu cho các dòng dẫn động. Nhờ vậy khi dòng nào đó bị hỏng ô tô vẫn được phanh bằng dòng dẫn động kia để đảm bảo an toàn, tuy nhiên khi đó hiệu quả phanh giảm.
1.2. Trợ lực phanh chân không
Trong nhiều tình huống lái xe, người tài xế phải sử dụng phanh thường xuyên và trên một số xe, khi phanh cần phải tác động lên bàn đạp một lực khá lớn. Một số xe lớn, được trang bị hệ thống phanh 4 bánh, nếu không có bộ phận trợ lực thì rất ít tài xế có khả năng phanh xe trong điều kiện phanh gấp. Bộ phận trợ lực (khuyếch đại công suất) làm giảm lực tác động lên bàn đạp nhưng vẫn duy trì cảm giác và độ nhạy phanh không trợ lực. Trên một số xe, phanh trợ lực đang được trang bị như một điều kiện trang bị tiêu chuẩn nhưng cũng có những xe sự trang bị là tuỳ ý.
Người tài xế có thể tăng hoặc giảm công suất phanh bằng cách tăng hoặc giản lực tác dụng lên bàn đạp. Chế độ trợ lực sẽ xảy ra khi lực tác dụng lên đủ lớn để “đè” hoàn toàn đĩa phản lực. Lúc này, áp lực lên bàn đạp sẽ được truyền thông qua đĩa phản lực tới thanh đẩy thuỷ lực với áp lực ở ngõ ra của trợ lực chân không.
Trong quá trình phanh, áp suất trong buồng chân không sẽ tăng lên.
Ở trạng thái nhả, lò xo trở về của màng sẽ làm chuyển động tấm đỡ màng và van điều khiển về phía sau của trợ lực chân không. Khi đó, lò xo van điều khiển sẽ định vị van điều khiển vì vậy van khí đóng và van chân không mở. Chân không cụm ống nạp sẽ đi vào hai phía của màng bằng nhau (hình 1.5).
Khi phanh lực từ bàn đạp thông qua thanh đẩy van sẽ đẩy vào phần bên trong của van, thông qua đĩa phản lực, tới màng. Đĩa phản lực sẽ bị nén và cho phép cần đẩy van thay đổi vị trí trong nòng của nó để thực thi hai tác động riêng rẽ. Đầu tiên là van chân không đóng, dòng lưu thông từ một phía của màng tới phía bên kia được đóng lại. Tác động thứ hai là mở van khí, vì vậy không khí có thể đi vào buồng sau của trợ lực chân không, điều này tạo ra sự chênh lệch áp suất ở hai phía màng (hình 1.6), màng sẽ chuyển động về phía áp suất thấp gây ra tác động phanh. Khi ở trạng thái duy trì phanh, áp suất ở mỗi phía của màng và lực trên xilanh chính sẽ không thay đổi (hình 1.7).
Nếu động cơ chết máy, trợ lực chân không sẽ làm việc bình thường ít nhất trong một chu kỳ. Nó vẫn tạo ra sự trợ lực trong một vài lần đạp phanh, nhưng mỗi lần phanh không khí nạp nhiều dần nên lượng chân không giảm dần. Vì thế mỗi chu kỳ tiếp theo sự trợ lực càng yếu.
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG
2.1. Phân tích kết cấu dẫn động thủy lực
Dẫn động thủy lực bao gồm xilanh chính (tạo dầu áp suất cao), đường ống dẫn dầu phanh và xilanh công tác (thực hiện quá trình phanh). Ngoài ra để báo rò rỉ của dầu phanh người ta còn lắp thêm bộ phận báo tín hiệu, điều chỉnh áp suất dầu đến các xilanh công tác khi tải trọng thay đổi người ta dùng bộ điều chỉnh áp suất.
2.1.1. Xy lanh chính
Xy lanh chính của hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không hiện nay là xy lanh kép, có một bình chứa dầu ( hình 2.2) hoặc hai bình chứa dầu riêng biệt ( hình 2.3) cung cấp dầu cho hai đường ống dẫn dầu đến cơ cấu phanh cầu trước và cơ cấu phanh cầu sau.
Nhiệm vụ của xy lanh phanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh và trợ lực nếu có thông qua thanh đẩy và thanh nối tác động vào piston tạo ra dầu có áp suất cao, đồng thời đi vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền tới các xy lanh công tác ở các bánh xe. Các buồng của xy lanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từ bình dầu được bố trí trên thân xy lanh.
a) Kết cấu
Trên hình 2.3 thể hiện kết cấu xy lanh chính gồm các bộ phận
- Thân xy lanh: được đúc bằng gang xám, trên thân có gia công các lỗ bù dầu, lỗ thông qua, lỗ bù dầu có đường kính nhỏ hơn lỗ thông qua, thân xilanh đồng thời là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác, đường kính xy lanh dxl=27+0,027 mm, có các lỗ ren để bắt ống nối đường dầu đi các xilanh công tác.
b) Nguyên lý làm việc
Xy lanh chính (hình 2.3) làm việc ở 3 trạng thái là chưa phanh, đạp phanh và nhả phanh.
+ Ở trạng thái chưa phanh
Khi người lái chưa tác dụng lực lên bàn đạp phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị piston nằm ở phía tận cùng bên phải chưa đẩy dầu áp suất cao đi tới các xilanh công tác để phanh các bánh xe.
+ Khi thôi phanh
Khi người lái không tác dụng lực lên bàn đạp phanh, dưới tác dụng của các lo xo hồi vị ở guốc phanh, xilanh tạo ra sự chênh lệch áp suất phía trước và phía sau piston làm lá van hoa thị mở ra dầu thông qua lỗ bù dầu trên piston qua khe hở giữa cúp ben và thành xy lanh bổ sung vào phía trước piston tạo điều kiện cho piston nhanh chóng trở về trạng thái ban đầu.
2.1.2. Đường ống dẫn dầu phanh
Đường ống dẫn dầu trong hệ thống phanh thường là ống đồng, ống thép và ống mềm. Ống đồng, thép được sử dụng cho những đường truyền dung dịch từ xilanh chính đến xilanh bánh xe hay xilanh phanh đĩa. Hiện nay ống thép được sử dụng rộng rãi hơn do chịu áp lực tốt hơn, giá thành rẻ hơn nhưng cũng có nhược điểm là khó tạo hình hơn ống đồng. Ống mềm được sử dụng ở những đoạn gần hệ thống treo phía trước và phía sau ở chỗ có chuyển động tương đối giữa thân xe và các bánh xe (hình 2.4).
Ống dẫn bằng thép phải được làm loe để thực hiện sự liên kết áp lực cao không rò rỉ. Có hai kiểu làm loe khác nhau được sử dụng. Theo truyền thống, kiểu làm loe kép 450 theo tiêu chuẩn SAE được thực hiện ở đầu ống này được khoá chặt vào bệ ống bằng một đai ốc loe đảo ngược (Hình 2.6).
Cả hai loại đai ốc loe đảo ngược và đai ốc loe (ISO) đều sử dụng ren ngoài, các đai ốc loe phẳng được sử dụng phổ biến ở đường ống ga gia đình và sử dụng ren trong (hình 2.8).
Đai ốc kích thước tiêu chuẩn sử dụng với ống 16 inch và đai ốc 8 inch ren; ống 1/4 inch (6,4 mm), đai ốc 7/16 inch ren. Các nhà chế tạo thường sử dụng ống thép với đai ốc ngoại cỡ cho những vị trí nhất định để bảo đảm cho thiết bị ráp chính xác vào cụm đường ống.
Ống dẫn mềm có chiều dài khác nhau và sử dụng một trong ba dạng đầu nối khác nhau: ren ngoài, ren trong, hoặc đầu nối với bulông có đường dẫn dầu (hình 2.12). Loại ren ngoài là ren hệ mét hoặc hệ SAE, được làm kín bằng ron đồng, hoặc được làm kín bằng bệ hình côn tại phía đầu ren. Loại ren trong phổ biến hơn gồm có bulong khoan lỗ dẫn dầu sử dụng khối nối dạng vòng. Một bulông khoan lỗ đặt biệt được dùng để chuyển dung dịch từ khớp nối đến cụm thiết bị nơi ống mềm được nối vào. Một cặp đệm bằng đồng, mỗi cái cho một phía, được lắp vào để làm kín.
2.1.3. Xy lanh công tác
Đối với cơ cấu phanh guốc thì xilanh công tác được đúc bằng gang xám, có đường kính trong xy lanh D =32+0,027 mm, có lỗ ren M10 x1- 6H để bắt van xả khí, lỗ ren M12 x1,5- 6H để lắp đầu nối đường dẫn dầu đồng thời có lỗ để lắp chốt tựa, hình dáng và cấu tạo xy lanh bánh trước được thể hiện trên hình 2.13.
2.1.4. Các cơ cấu phụ
a) Cơ cấu báo tín hiệu
Dùng để kiểm tra và báo hiệu cho lái xe biết về hiện tượng hở một trong những đường dẫn dầu thuỷ lực tới cơ cấu phanh của bánh xe, để người lái đưa ra các biện pháp khắc phục.
Ưu điểm: Nhỏ gọn, có độ nhạy cao.
Nhược điểm: Chế tạo phức tạp.
* Nguyên lý hoạt động
Bộ phận báo tín hiệu hoạt động ở 2 trạng thái là chưa báo hỏng và báo hỏng.
Ở trạng thái chưa báo hỏng thì hai piston (6,7) ở vị trí cân bằng, khi đó áp suất dầu trên hai đường ống dẫn đến cơ cấu phanh cầu trước và cơ cấu phanh cầu sau bằng nhau, van bi chưa đóng công tắc, đèn trên bảng táp lô tắt.
b) Bộ điều chỉnh áp suất
Bộ điều chỉnh áp suất được sử dụng để giảm áp suất thuỷ lực đi vào các xy lanh bánh xe phía sau, vì khi phanh gấp trọng lượng xe có khuynh hướng dồn về cầu trước vì vậy trọng lượng phân bố lên cầu sau giảm, các bánh xe cầu sau có khả năng bị bó cứng và bị trượt. Điều này đặc biệt rõ ràng khi ôtô có cơ cấu phanh tang trống ở phía sau và cơ cấu phanh đĩa ở phía trước.
Ta có:
P1max, P2max - Lực phanh lớn nhất ở các bánh xe trước và sau.
Z1, Z2 - Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe trước và sau khi phanh.
Do trong hệ thống phanh thường, tỷ lệ lực phanh ở các bánh xe trước và sau có giá trị không đổi, nên trong hệ thống phanh của UAZ - 31602 có bố trí bộ tự điều chỉnh áp suất ở các bánh xe theo tải trọng tác dụng lên các cầu trong quá trình phanh nhằm nâng cao hiệu quả phanh và độ ổn định của ôtô khi phanh.
Kết cấu bộ điều chỉnh áp suất được thể hiện trên hình 2.18.
Khi rà phanh hoặc phanh xe ở tốc độ thấp, sự chuyển dịch tải trọng từ cầu sau lên cầu trước không đáng kể nên piston (1) không dịch chuyển; dầu phanh từ xy lanh chính theo đường ống vào khoang (a) của bộ điều chỉnh, đến khoang (b), ra mạch sau đi phanh 2 bánh sau. Bộ điều chỉnh áp suất không làm việc.
2.2. Phân tích bộ trợ lực chân không
Bộ trợ lực chân không bao gồm bầu trợ lực và cụm van điều khiển. Hai thành phần này được bố trí tách nhau như trên xe GAZ-66 hình 2.20 và bố trí liền khối như trên xe UAZ-31512 như trên hình 2.21.
2.2.1. Bầu trợ lực chân không
Bầu trợ lực chân không có nhiệm vụ dùng để trợ lực cho người lái khi đạp phanh. Bầu trợ lực có rất nhiều kiểu như kiểu màng mềm, kiểu piston, kiểu màng cuộn, kiểu ống xếp. Bầu trợ lực chân không có đường kính tương đối lớn, khoảng 6 đến 11 in (15 đến 28cm) vỏ bằng kim loại và được chia thành hai buồng kín bằng màng cao su mềm (hình 2.23).
Một số bầu trợ lực có màng kép (hình 2.24). Hai màng riêng rẽ và các tấm đỡ được lắp đặt cùng chuyển động và cùng tác động lên cùng một thanh đẩy thuỷ lực. Một vách ngăn được đặt giữa hai màng vì thế sẽ có thêm hai buồng áp suất. Bầu trợ kép sẽ tạo ra sự trợ lực gấp hai lần booster đơn cùng đường kính và dài hơn loại đơn khoảng 20%.
2.2.2. Cụm van điều khiển
Cụm van điều khiển có nhiệm vụ đóng mở van chân không và van khí trời để tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa 2 khoang của bầu trợ lực tạo lực đẩy trợ lực cho người lái xe. Cách bố trí cụm van điều khiển tách rời bầu trợ lực được thể hiện trên hình 2.20 còn trong hình 2.21 là cách bố trí cụm van điều khiển nằm trong bầu trợ lực.
a) Cấu tạo của bộ trợ lực
Đối với bộ trợ lực có bầu trợ lực và cụm van điều khiển tách rời nhau như trên xe GAZ-66 thì cấu tạo được thể hiện trên hình 2.25.
Trợ lực phanh gồm có bầu trợ lực được chia làm hai khoang bởi màng (4) (Khoang khí trời A và khoang chân không B) có xy lanh thủy lực (17) với cơ cấu tùy động tác dụng thuận (cụm van điều khiển) và van một chiều nối với cổ hút của động cơ.
Khoang khí trời A của bầu trợ lực được nối thông với khoang trên của cơ cấu tùy động nhờ ống mềm (42), còn khoang chân không B của bầu trợ lực được nối với đường ống nạp của động cơ qua van một chiều. Ở xy lanh thủy lực (17) có đai ốc (12) là phần dẫn hướng của thanh đẩy (18) của piston (20). Thanh đẩy (18) và piston (20) bị hạn chế dịch chuyển về bên trái bằng vòng tựa của piston (16). Thanh đẩy (18) được nối với piston (20) bằng chốt nằm trong lỗ ở đầu thanh đẩy. Giữa chốt và lỗ trên đầu thanh đẩy có khe hở nhất định.
Đồng thời các ngăn đó được thông với nhau với nhau qua van chân không (25), việc đóng mở van chân không được tiến hành nhờ thanh đẩy (32) và lò xo van, lò xo (4) có xu hướng đẩy piston về vị trí tận cùng bên phải, thanh nối (7) được nối trực tiếp với tổng phanh.
b) Nguyên lý làm việc
* Trạng thái làm việc khi phanh của bầu trợ lực chân không xe GAZ-66 được thể hiện trên hình 2.27.
Bầu trợ lực làm việc ở 4 trạng thái là không phanh, đạp phanh, giữ phanh và nhả phanh.
+ Ở trạng thái không phanh
Khi người lái không tác dụng vào bàn đạp phanh thì không có dầu áp suất cao tác động vào piston cụm van điều khiển (12), lúc đó van khí trời (6) đóng do lực tỳ của lò xo (5) và van chân không (9) mở nối thông các khoang A, B, D với nhau và nối với cổ hút của động cơ. Do áp suất các khoang bằng nhau và dưới tác dụng của lò xo hồi vị (21) nên màng trợ lực (2) bị đẩy về vi trí tận cùng bên trái. Đây là trạng thái không phanh.
+ Ở trạng thái giữ phanh
Khi người lái dừng chân phanh (giữ nguyên mức độ đạp bàn đạp phanh) ở vị trí nào đó, piston (14) sẽ tiếp tục chuyển dịch một chút sang phải vì van khí trời (6) vẫn mở. Do vậy mà ở khoang dưới piston (12) áp suất sẽ giảm đi và màng (11) sẽ hạ xuống do sức can của lò xo (5,7) cho đến khi van khí trời (6) đóng lại và van chân không (9) lúc này vẫn đóng. Độ chênh áp giữa hai khoang A và B sẽ không đổi nên màng (2), thanh (19) và piston (14) không chuyển dịch nữa, áp suất dầu trong đường ống đến xy lanh công tác sẽ giữ giá trị không đổi, mô men phanh ở các bánh xe sẽ giữ nguyên giá trị của nó.
* Trạng thái làm việc khi phanh của bầu trợ lực chân không xe UAZ-31512 trên hình 2.26 được thể hiện ở 4 trạng thái: không phanh, đạp phanh, giữ phanh, nhả phanh.
+ Ở trạng thái không phanh
Khi người lái không đạp bàn đạp phanh, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị (4, 21) thì van chân không mở ra thông các khoang I, II, III, IV với nhau và thông với cổ hút của động cơ trong khi đó van khí trời đóng lại cắt đường thông với khí trời. Áp suất trong các khoang lúc này là chân không. Do áp suất trong các khoang bằng nhau nên các màng piston (18, 22) ở vị trí cân bằng của lò xo hồi vị (4). Đây là trạng thái không phanh của bầu trợ lực.
+ Ở trạng thái giữ phanh
Khi người lái giữ bàn đạp phanh, dưới tác dụng của dẫn động cơ khí làm cho cần (32) giữ nguyên vị trí và giữ cả piston van (29). Trong khi đó van không khí vẫn mở nên khí trời vẫn tiếp tục đi vào các khoang I, III do đó các piston màng (18, 22) vẫn di chuyển sang trái. Cùng lúc này thì van khí trời dần dần khép lại cho đến khi đóng lại hoàn toàn thì 2 màng piston không dịch chuyển nữa tại vị trí người lái giữ phanh. Tại thời điểm này các khoang I, III không thông với khí trời đồng thời khoang I, III không thông với II, IV. Kết thúc trạng thái giữ phanh.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG
3.1. Tính toán kiểm nghiệm lực trợ lực
Các thông số của hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không: D - Đường kính xy lanh chính (D = 27 [mm]); Db – Đường kính của xilanh bầu trợ lực (D = 190 [mm]); Tỷ số truyền bàn đạp (ibđ = 3,7).
3.1.1. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp khi chưa tính trợ lực
Ta có:
D: Đường kính xilanh chính (D = 27 [mm]);
p : Áp suất dầu làm việc của hệ thống (p = 5000.103 [N/m2]);
ibđ : Tỉ số truyền bàn đạp (ibđ = 3,7);
Thay số vào công thức (3.1) ta được: Pbd = 904,48 N
Trong khi đó lực phanh lớn nhất mà người lái tạo ra là khoảng 300 N. Như vậy cần thiết phải có trợ lực.
3.1.2. Lực trợ lực cần thiết của bộ cường hoá chân không
Khi có trợ lực thì công thức tổng quát tổng quát tính các lực cần thiết phải có để thực hiện quá trình phanh khẩn cấp với lực phanh lớn nhất yêu cầu.
Pbđ – lực đạp phanh (lấy Pbđ = 300 [N]);
Ptl – Lực của bộ trợ lực [N];
ibđ – Tỷ số truyền bàn đạp (ibđ = 3,7);
itl – Tỷ số khuếch đại, tính từ xy lanh trợ lực đến pittông của xy lanh cung cấp dầu cho các xilanh công tác (itl = 1);
D – Đường kính xy lanh chính (D = 0,027 [m]);
p – Áp suất dầu làm việc của hệ thống (p = 5000.103 [N/m2]).
Từ công thức (3.2) ta xác định được lực yêu cầu của bộ trợ lực : Ptl = 2118,86 N
Vậy muốn trợ lực cho người lái thì bộ trợ lực phải tạo ra một lực lớn hơn hoặc ít nhất phải bằng 2118,86 [N].
3.1.3. Lực tác dụng cần thiết của bộ trợ lực
Lực trợ lực được tạo ra nhờ nguyên lý chênh lệch áp suất giữa hai ngăn bầu trợ lực.
Ta có:
Ptl – lực của bộ trợ lực [N];
Db – đường kính của xilanh bầu trợ lực. D = 190 [mm];
A – độ chệnh lệch chân không, A= 0,065 [MN/m2].
Từ công thức (3.3) ta suy ra đường kính của xilanh bầu trợ lực là: Plt = 3684 N
So sánh với yêu cầu thì lực trợ lực của bầu chân không đảm bảo trợ lực cho người lái.
3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh guốc.
Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh được thể hiện trên hình 3.1.Với đặc điểm cơ cấu phanh ở cầu trước (sử dụng cơ cấu phanh chốt tựa khác phía lực đẩy bằng nhau) khác cơ cấu phanh cầu sau (sử dụng cơ cấu phanh chốt tựa cùng phía lực đẩy lên hai guốc bằng nhau). Vì vậy đồ án phải tính toán cho cả hai cầu, để xác định những thông số như: xác định mô men thực tế và mô men phanh yêu cầu.
Ta có:
a- Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh bánh trước; b- Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh bánh sau.
a,c: Là khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến xy lanh phụ [mm];
d: Là khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến chốt tựa xy lanh phụ [mm];
P: Là lực tác dụng lên guốc phanh [N] ;
Để đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh được kiểm tra đánh giá thông qua tính toán xác định công ma sát riêng, áp suất trên bề mặt má phanh, tính nhiệt cho quá trình phanh.
3.2.1. Tính toán lực tác dụng lên guốc phanh
Do đường kính của xy lanh cơ cấu phanh trước và phanh sau bằng nhau nên lực tác dụng lên guốc phanh là như nhau.
Ta có:
P: Là lực tác dụng lên guốc phanh [N] ;
d: Là đường kính xy lanh phanh bánh xe [m] ;
pi: Là áp suất trong xy lanh phanh chính, cũng là áp suất dầu trong đường ống dẫn tới xy lanh phanh bánh xe [N/m2]
3.2.2. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
a) Xác định mô men phanh thực tế của cơ cấu phanh
Dưới tác dụng của lực lên má phanh P = P1 = P2 các má phanh được đẩy ra ép má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mô men phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.
Áp suất tại điểm nào đó trên cung má phanh tỷ lệ với biến dạng hướng kính của điểm ấy khi phanh, nghĩa là má phanh tuân theo định luật Húc.
Bỏ qua biến dạng của guốc phanh và tang phanh mà chỉ có tấm ma sát bị biến dạng khi phanh.
a, c: Là khoảng cách từ tâm CCP đến XLP [mm].
b) Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bất kỳ điều kiện nào, lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:
- Lực phanh cực đại tác dụng lên một bánh xe cầu trước và cầu sau: Theo tài liệu [III] ta có:
+ Đối với cầu trước
+ Đối với cầu sau
3.2.4. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh
Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với má phanh hiện nay, giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng: [q] = 1,5 - 2,0 MN/m2
3.2.5. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác, một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí.
Ta có:
G: Là trọng lượng của ô tô khi đủ tải [N] ;
V1,V0: Là vận tốc khi bắt đầu phanh và vận tốc cuối quá trình phanh [km/h];
mt: Là khối lượng của tang trống và các chi tiết bị nung nóng . Ta lấy mt= 32 [kg];
C: Là nhiệt dung riêng của vật liệu làm tang phanh. Đối với thép và gang thì C=500 [J/kg.độ];
F1: Là diện tích làm mát của tang trống nhanh [m2];
K: Là hệ số truyền nhiệt giữa tang trống phanh và không khí;
t: Là thời gian phanh [s].
Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V=30 [km/h] cho đến khi dừng hẳn không được vượt quá 15 0C.
3.2.6. Các thông số đầu vào cho tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh
Căn cứ vào tài liệu hướng dẫn sử dụng, cũng như các tiêu chuẩn quy định của ngành xe mà ta có các thông số đầu vào như bảng sau.
3.2.7. Kết quả tính toán kiểm nghiệm và nhận xét
Từ những thông số ở trên, thay vào các công thức (từ công thức 3.4 - 3.22) ta nhận được các kết quả như bảng sau
a) Qua kết quả nhận được ở bảng ta có nhận xét
Mô men phanh do cơ cấu sinh ra lớn hơn mô men yêu cầu của cơ cấu phanh. Vậy mô men phanh của cơ cấu phanh xe UAZ-31512 thoả mãn yêu cầu.
Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh càng bị nóng nhiều và má phanh chóng bị hỏng.
Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V=30 km/h cho đến khi dừng hẳn không được vượt quá 15 0C. Vậy độ tăng nhiệt độ ta tính được của xe UAZ-31512 thoả mãn điều kiện đã cho.
b) Các chỉ tiêu đánh giá quá trình phanh xe
Để đánh giá chất lượng phanh xe ta có thể dùng các thông số đặc trưng sau: Gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian phanh quãng đường phanh, lực phanh và lực phanh riêng tại các bánh xe.
+ Gia tốc chậm dần khi phanh
Đây là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng quá trình phanh ôtô. Khi phân tích các lực tác dụng lên ôtô, khi phanh ta thiết lập được phương trình cân bằng lực.
Từ biểu thức (3.31) ta thấy rằng lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám. Như vậy về mặt lý thuyết mà nói, trên mặt đường nhựa khô nằm ngang, lực phanh riêng cực đại có thể đạt được giá trị 75 - 80%. Trong thực tế giá trị đạt được thấp hơn nhiều (khoảng 45 - 65%).
Trong các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh thì chỉ tiêu quãng đường phanh là đặc trưng nhất và có ý nghĩa quan trọng nhất, vì quãng đường phanh cho phép người lái hình dung được vị trí xe có thể dừng trước một chướng ngại vật mà họ buộc phải sử trí để khỏi xảy ra tai nạn khi người lái phanh xe ở tốc độ ban đầu nào đấy.
Chương 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH
THỦY LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG
4.1. Những biến đổi xảy ra trong quá trình khai thác sử dụng
Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình chuyển động của ô tô, nó đảm bảo an toàn cho hàng hoá, hành khách và phương tiện. Hệ thống phanh tốt giúp nâng cao tốc độ trung bình, nâng cao năng suất, hạ giá thành vận chuyển. Trong quá trình sử dụng chất lượng của hệ thống phanh giảm dần.
* Những biến đổi xảy ra làm giảm tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh trong quá trình khai thác sử dụng hệ thống phanh:
- Mòn hư hỏng các tiết bộ phận dẫn động, gãy các lò xo hồi vị, mòn piston – xy lanh ( chính, phụ ) nứt vỡ bẹp các đường ống dẫn dầu, không khí lọt vào hệ thống phanh…
- Dầu bị lão hóa biến chất các phớt cao su bị trương lão hóa, cúp ben hỏng chảy dầu.
4.2. Các yêu cầu và chú ý trong quá trình khai thác, sử dụng
Trong quá trình khai thác các yêu cầu và chú ý trong quá trình sử dụng có ý nghĩa rất quan trọng. Nó được nhà sản xuất thử nghiệm trước khi đưa ra sản xuất hàng loạt để sản phẩm đáp ứng được hết mục đích sử dụng, đạt được hiệu quả cao nhất.
4.2.1 Các yêu cầu cơ bản trong quá trình khai thác, sử dụng
Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ô tô . Do vậy phải chấp nhận những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là đối với ô tô hoạt động ở tốc độ cao. Các yêu cầu như sau.
- Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe khẩn cấp trong bất kỳ tình huống nào. Khi phanh đột ngột, xe phải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất tức là có gia tốc phanh cực đại .
- Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ô tô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh trên bàn đạp phải tỷ lệ với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cần thiết. Hiệu quả phanh cao phải kèm theo khi phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn giữ ổn định chuyển động của xe.
- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh (lốp xe, moay ơ) phải dễ dàng điều chỉnh thay thế các chi tiết hư hỏng.
4.2.2. Những chú ý trong quá trình khai thác, sử dụng
4.2.2.1. Khi kiểm tra hệ thống phanh.
- Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
- Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ôtô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết khác một cách tuỳ tiện.
4.2.2.2. Khi khai thác, sử dụng.
- Tránh phanh đột ngột để lết bánh xe trên đường làm lốp nhanh mòn và hiệu quả phanh không cao.
- Trong sử dụng phải thường xuyên kiểm tra sự làm việc của hệ thống để phát hiện sớm và khắc phục kịp thời những hư hỏng .
- Trường hợp phanh ôtô bị hỏng nhất thiết phải kéo bằng thanh cứng.
- Không giật mạnh phanh tay khi xe chưa dừng hẳn gây nguy hiểm.
- Dầu phanh có hại đến đường tiêu hoá và mắt nên trong quá trình sử dụng phải đảm bảo các nguyên tắc an toàn.
- Không được tắt máy khi xe xuống dốc.
+ Phải để cho động cơ hoạt động để tạo ra độ chân không cho trợ lực phanh, nếu không thì trợ lực sẽ không làm việc được, làm cho người lái điều khiển nặng nề, gây ra nguy hiểm cho người, hàng hoá và xe.
- Khi xe chuyển động lên xuống dốc dài.
+ Trước khi cho xe chuyển động lên hoặc xuống dốc dài nhất thiết phải dừng xe để kiểm tra tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh.
+ Toàn bộ hệ thống phanh phải sạch sẽ, đảm bảo độ kín, không bị chảy dầu
+ Phanh phải có hiệu lực và hiệu lực đều ở tất cả các bánh xe, không có hiện tượng bó phanh.
4.3. Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh
Trong quá trình khai thác, sử dụng hệ thống phanh luôn có những thay đổi về trạng thái, khả năng làm việc, giảm hiệu quả dần sau một thời gian sử dụng của hệ thống. Các thay đổi này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó hao mòn chi tiết theo thời gian sử dụng giữ vai trò quan trọng nhất. Để ngăn chặn các hư hỏng, làm giảm sự thay đổi về trạng thái, duy trì tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh phải tiến hành “ Bảo dưỡng kỹ thuật ”.
Bảo dưỡng hệ thống phanh cũng tuân thủ theo đầy đủ các cấp bảo dưỡng kỹ thuật ôtô đó là:
- Bảo dưỡng thường xuyên.
- Bảo dưỡng định kỳ cấp 1.
- Bảo dưỡng định kỳ cấp 2.
4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên.
- Bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên được tiến hành theo từng chuyến công tác hoặc từng ngày hoạt động của ôtô, do người lái trực tiếp thực hiện.
- Trước khi xe ra khỏi nhà xe: Kiểm tra ốc hãm, chốt hãm, dầu trợ lực, sự rò rỉ của hệ thống phanh cũng như sự làm việc của hệ thống phanh.
4.3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1.
- Thực hiện bảo dưỡng 1 phải làm đầy đủ mọi công việc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm.
- Kiểm tra tình trạng làm việc của hệ thống phanh như: sự làm việc linh hoạt của cơ cấu dẫn động điều khiển, kiểm tra và điều chỉnh khe hở giữa tang phanh và má phanh. Kiểm tra số lượng và chất lượng dầu và sự làm kín của hệ thống.
- Khắc phục các hư hỏng phát hiện thấy trong quá trình bảo dưỡng.
4.3.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2.
- Khi thực hiện bảo dưỡng 2 phải làm đầy đủ các công việc của bảo dưỡng định kỳ cấp 1 và làm thêm các nội dung sau:
+ Kiểm tra sự làm việc của hệ thống phanh, kiểm tra độ mòn của guốc phanh. Nếu mòn mặt nút T của guốc phanh thì hàn đắp gia công tại lỗ 24.
+ Kiểm tra độ mòn của má phanh. Khi các má phanh mòn, chiều dày má phanh nhỏ hơn 1,5 mm thì phải thay tấm ma sát mới. Kiểm tra độ mòn, độ bong của tang phanh (nếu cần thì láng lại tang phanh).
+Kiểm tra tình trạng làm việc của toàn bộ hệ thống phanh, chạy thử phanh nằm trong tiêu chuẩn (vận tốc thử phanh 50 km/h -Quãng đường phanh 29,2 m).
4.3.4. Hướng dẫn kiểm tra, điều chỉnh trong quá trình khai thác
4.3.4.1. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh.
Hành trình tự do (HTTD) của bàn đạp phanh là khoảng dịch chuyển của bàn đạp (khi chịu lực tác động) mà chưa có tác dụng phanh xe.. HTTD là để triệt tiêu các khe hở, độ hở ở trong hệ thống phanh kể từ khi bắt đầu đạp bàn đạp phanh đến khi má phanh áp sát vào tang trống để thực hiện quá trình phanh. Hành trình tự do giúp cho quá trình phanh được an toàn hơn.
- Hành trình tự do nhỏ dễ gây bó phanh, dễ gây nên sự phanh không theo ý muốn khi có sự rung xóc ngẫu nhiên.
- Hành trình tự do lớn làm giảm hiệu quả phanh, tăng thời gian phanh. Trong quá trình làm việc hành trình tự do ngày càng tăng.
a) Cách kiểm tra:
- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh bằng thước chữ “T” chuyên dùng đặt thước vuông góc với sàn xe và song song với hành trình dịch chuyển của bàn đạp phanh vấu tì trên thước nằm ở mép dưới của bàn đạp. Dùng tay ấn bàn đạp dịch chuyển đi xuống đến khi cảm thấy nặng thì dừng lại.
- Kiểm tra xem có không khí lọt vào trong dầu hay không.
b) Cách điều chỉnh
- Trong quá trình làm việc kiểm tra HTTD bàn đạp phanh không đúng tiêu chuẩn thi ta tiến hành điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài của cần đẩy của piston trên xy lanh chính.
- Khắc phục hết sự dơ dão của hệ thống dẫn động.
4.3.4.2. Hướng dẫn kiểm tra và điều chỉnh khe hở má phanh – tang phanh
Có thể sử dụng một trong hai phương pháp kiểm tra sau đây để kiểm tra và điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh: Đó là phương pháp ứng dụng (kinh nghiệm) và phương pháp dùng thước căn lá.
- Tang phanh và má phanh càng mòn thì khe hở giữa chúng càng tăng, hành trình tự do bàn đạp phanh càng lớn. Nhằm khôi phục trị số qui định khe hở giữa tang trống và má phanh d = 0,2¸ 0,25 mm.
4.3.4.3. Xả không khí (xả khí) trong hệ thống dẫn động phanh.
- Dầu phanh có lẫn không khí sẽ làm giảm hiệu quả phanh, thậm chí còn làm mất khả năng phanh hoàn toàn. Vì vậy trong sử dụng cần phải xả hết khí trong hệ thống phanh thuỷ lực.
* Trình tự xả khí được tiến hành như sau:
+ Tháo mũ chụp cao su ở van xả khí (bánh xe xa xy lanh chính nhất ), lắp vào đó một ống cao su 400 – 500 mm, đầu còn lại của ống cao su được cắm ngập vào trong bình thuỷ tinh có chứa dầu phanh cùng loại (mức dầu khoảng 0,3 – 0,5 lít). Một người ngồi trên buồng lái đạp bàn đạp phanh 5 đến 6 lần cho đến khi thấy “cứng” chân thì giữ nguyên bàn đạp phanh tại đó. Người ở bên dưới xoay van xả khí ra 3/4 đến một vòng ren, (chú ý khi vặn phải từ từ). Dầu phanh có lẫn bọt khí sẽ theo ống cao su chảy vào bình thuỷ tinh (Hình 4.3).
- Tiến hành xả khí ở xy lanh công tác trên các bánh xe còn lại theo thứ tự vừa mô tả ở trên.
4.3.4.4. Xúc rửa hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực.
Khi thay mới các chi tiết trong hệ thống phanh, thay dầu phanh cũ đã lẫn nhiều tạp chất hoặc khi thay dầu phanh khác loại, khi làm sạch xy lanh, piston, cúp pen phanh… nhất thiết phải tiến hành súc rửa hệ thống phanh. Cách tiến hành như sau:
Gắn một đầu ống cao su vào van xả khí ở xy lanh công tác nào đó xa xy lanh chính nhất. Đầu còn lại cắm ngập trong bình thuỷ tinh có chứa một ít dầu phanh.
Xoay van xả khí ra một vòng rồi đạp bàn đạp phanh liên tục để đẩy hết dầu phanh trong hệ thống ra bình thuỷ tinh, sau đó vặn chặt van xả khí lại. Tiếp tục làm như vậy với các bánh xe còn lại.
4.3.5. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng
- Toàn bộ hệ thống phải sạch sẽ, bảo đảm độ kín: Không bị rò, chảy dầu.
- Khi vận hành, phanh phải có hiệu lực và có hiệu lực đều ở tất cả các bánh xe: không có hiện tượng bó phanh.
- Hành trình tự do bàn đạp phanh đảm bảo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật quy định.
4.4. Những hư hỏng thông thường, tìm hiểu nguyên nhân và biện pháp khắc phục.
Những nguyên nhân chính gây hư hỏng hệ thống phanh và cách khắc phục chúng được trình bày tóm tắt trong bảng sau.
KẾT LUẬN
Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp với sự nỗ lực của bản thân sau một thời gian nghiên cứu thực tế và các giáo trình, tài liệu chuyên ngành, cùng với sự giúp đỡ chỉ bảo tận tình của thầy giáo: TS ……………., cùng các thầy giáo trong bộ môn ôtô, đồ án tốt nghiệp “Khai thác hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không” đã được hoàn thành đúng thời gian và đảm bảo chất lượng. Đồ án tập trung đi sâu vào các nội dung sau:
- Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không.
- Tính toán kiểm nghiệm lực trợ lực và cơ cấu phanh chính trên ô tô UAZ - 31512
- Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không.
Qua quá trình nghiên cứu, tìm hiểu đặc điểm kết cấu đồ án đã phân tích rõ đặc điểm cấu tạo, nguyên lý hoạt động, đánh giá được ưu, nhược điểm của hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không; Quá trình tính toán kiểm nghiệm lực trợ lực và cơ cấu phanh chính của xe ôtô UAZ - 31512, tiến hành xác định được các thông số đánh giá chất lượng, khả năng làm việc, độ tin cậy của cơ cấu phanh chính, những thông số này đều nằm trong giới hạn cho phép, đủ độ tin cậy. Tuy nhiên đồ án mới chỉ dừng lại ở việc tính toán kiểm nghiệm lực trợ lực và cơ cấu phanh chính và đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu mà chưa xét tới các ảnh hưởng của những yếu tố khác như cụm van điều khiển, tải trọng phân bố khi phanh .v .v. Trên cơ sở đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh, kết hợp với tìm hiểu giáo trình, tài liệu về kỹ thuật bảo dưỡng sửa chữa ôtô, đồ án đã đưa ra phần hướng dẫn khai thác sử dụng, bảo dưỡng hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không với đầy đủ nội dung về các phần bảo dưỡng trong quá trình sử dụng và khai thác, đảm bảo đúng theo yêu cầu của nhiệm vụ đồ án.
Quá trình làm đồ án do kiến thức của bản thân còn hạn chế không tránh khỏi những sai sót, rất mong nhận được sự chỉ bảo giúp đỡ của các thầy giáo cũng như sự góp ý của đồng chí để bản đồ án hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[I] - Nguyễn Hữu Cẩn; Phan Đình Kiên.
Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo tập 3.
Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà Nội 1985.
[II] - PGS.TS. Nguyễn Phúc Hiểu; PGS.TS. Vũ Đức Lập.
Lý thuyết Xe Quân Sự.
Nhà xuất bản quân đội nhân dân Việt Nam - 2002.
[III] - PGS.TS Vũ Đức Lập.
Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ôtô quân sự”
Tập 5: Hệ thống phanh.
[IV] - PGS.TS. Vũ Đức Lập; TS. Phạm Đình Vi.
Cấu tạo ôtô quân sự.
Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội 1995
[V] - TS. Hoàng Đình Long.
Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô.
Nhà xuất bản giáo dục, Hà Nội 2002
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"