MỤC LỤC

MỤC LỤC.......................................................................................................................................i

LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................................................... 1

DANH MỤC HÌNH VẼ.................................................................................................................. 2

DANH MỤC BẢNG...................................................................................................................... 4

CHƯƠNG 1. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ KAMAZ – 43266.....................5

1.1. Giới thiệu chung ô tô KAMAZ – 43266.............................................................................. 5

1.1.1.. Đặc điểm chung của ô tô KAMAZ - 43266.........................................................................5

1.1.2. Các thông số kỹ thuật của ô tô KAMAZ – 43266 ...............................................................6

1.1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính trên ô tô KAMAZ – 43266........................................10

1.2. Kết cấu hệ thống phanh ôtô KAMAZ – 43266.................................................................. 12

1.2.1. Công dụng, yêu cầu hệ thống phanh ................................................................................12

1.2.2. Cấu tạo chung, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ô tô KAMAZ – 43266 ................14

1.2.3. Kết cấu của các cơ cấu chính trong hệ thống phanh ô tô KAMAZ – 43266...................... 21

1.2.4. Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS.......................................................................... 50

CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ KAMAZ – 43266.......... 58

2.1. Sơ đồ tính toán các thông số ban đầu............................................................................. 58

2.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P₁, P₂.................................. 60

2.3. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh........... 63

2.3.1 Xác định mômen phanh thực tế......................................................................................... 63

2.3.2 Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh........................................................................ 65

2.4. Tính toán khả năng làm việc của cơ cấu phanh............................................................. 68

2.4.1 Tính  toán xác định công ma sát riêng............................................................................... 68

2.4.2   Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh........................................................... 69

2.4.3   Tính toán xác định tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh................70

2.4.4   Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh.................................................... 71

CHƯƠNG 3. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ KAMAZ – 43266............73

3.1.  Một số điểm chú ý trong quá trình sử dụng xe KAMAZ – 43266...................................73

3.1.1.   Khi xe chưa nổ máy........................................................................................................ 73

3.1.2.   Khi xe nổ máy................................................................................................................. 73

3.1.2.   Khi xe đang chạy trên đường......................................................................................... 73

3.1.4.   Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh................................................................................. 73

3.2.  Bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén............................................................................... 74

3.2.1.   Bảo dưỡng thường xuyên ............................................................................................. 74

3.2.2.   Bảo dưỡng cấp 1............................................................................................................ 74

3.2.3.   Bảo dưỡng cấp 2............................................................................................................ 75

3.3.  Các hư hỏng và sửa chữa hệ thống phanh................................................................... 82

3.3.1.   Các hư hỏng của hệ thống phanh.................................................................................. 82

3.3.2.   Sửa chữa các hư hỏng của hệ thống phanh.................................................................. 87

KẾT LUẬN................................................................................................................................. 90

TÀI LIỆU THAM KHẢO..............................................................................................................91

LỜI NÓI ĐẦU

Trong thời kỳ đất nước ta đang tiến hành sự nghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa, ô tô và ngành công nghiệp ô tô đang đóng góp một vai trò quan trọng, to lớn. Ngành ô tô đã và đang giữ một vị trí quan trọng trong hoạt động và phát triển của xã hội, ô tô được sử dụng phổ biến trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân nói chung và trong lĩnh vực quốc phòng nói riêng.

Trong Quân đội ta đang sử dụng nhiều loại xe vận tải, phần lớn là các xe của Liên Xô trước đây. Trong đó dòng xe KAMAZ là dòng xe tải đa công dụng để chuyên chở hoặc có thể kéo các loại trang bị vũ khí hoặc thiết bị quân sự. Tuy nhiên hiện nay khi mà điều kiện đường giao thông chậm được cải tiến cũng như trình độ nhận thức, ý thức của người tham gia giao thông còn hạn chế, thì vấn đề an toàn giao thông là một vấn đề của toàn xã hội. Đối với lĩnh vực xe quân sự thì điều kiện hoạt động có phần đặc biệt hơn đó là thường xuyên làm việc ở địa hình rừng núi, điều kiện không đường thì vấn đề điều khiển xe và đảm bảo an toàn là một vấn đề hết sức quan trọng.

Trên xe hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động của xe là hệ thống phanh, chỉ tiêu an toàn của xe được đánh giá bằng hiệu quả phanh. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần tạo điều kiện cho người lái xe điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe theo ý muốn trên mọi địa hình khác nhau. Sau khi được trang bị kiến thức cơ bản về chuyên ngành xe quân sự em được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp: “Khai thác hệ thống phanh trên ô tô KAMAZ – 43266”. Nội dung chính của đồ án bao gồm các phần sau:

Chương 1: Phân tích kết cấu hệ thống phanh ô tô KAMAZ - 43266.

Chương 2: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô KAMAZ - 43266.

Chương 3: Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh ô tô KAMAZ - 43266.

Do thời gian có cùng với kiến thức và kinh nghiệm còn ít, nên trong đồ án không tránh khỏi các khiếm khuyết. Em mong nhận được sự nhận xét và đóng góp ý kiến của các thầy để đồ án của em được hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo : Tiến sĩ …………….. và các thầy giáo trong khoa Ô Tô, Trường Sĩ quan Kỹ thuật Quân sự đã giúp đỡ em trong quá trình thực hiện đồ án này.

Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                                                                    TP. HCM, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                                                  Học viên thực hiện

                                                                                                                                                 …………………

CHƯƠNG 1

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ KAMAZ – 43266

1.1. Giới thiệu chung ô tô KAMAZ – 43266.

1.1.1. Đặc điểm chung của ô tô KAMAZ – 43266.

Ô tô KAMAZ được sản xuất hành loạt và bán ra thị trường từ năm 1976 và gia nhập thị trường Việt Nam từ năm 1978. Trong quá trình sản xuất, xe không ngừng được cải tiến kết cấu đồng bộ, nâng cao chất lượng và độ tin cậy, từng bước hoàn thiện kinh nghiệm vận hành và sửa chữa xe.

Các thế hệ xe KAMAZ mới được giới thiệu ra thị trường Việt với lượng tiêu hao nhiên liệu thấp, động cơ mạnh mẽ và bền bỉ, sử dụng công nghệ lắp lẫn nên dễ thay thế và sửa chữa, một chi tiết phụ tùng có thể sử dụng cho nhiều mẫu xe KAMAZ. Xe tải KAMAZ là những xe hiện đại có kết cấu ưu việt, áp dụng công nghệ tiên tiến và được kiểm tra nghiêm ngặt trong quá trình sản xuất.

KAMAZ – 43266 là dòng xe mới nhất đã được cập cảng về Việt Nam. Xe phù hợp hoạt động trên nhiều loại địa hình, đặc biệt là đường đồng bằng.

1.1.2. Các thông số kỹ thuật của ô tô KAMAZ – 43266

Thông số kỹ thuật cơ bản của xe KAMAZ – 43266 như bảng 1.

1.1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính trên ô tô KAMAZ – 43266

1.1.3.1 Động cơ

Xe KAMAZ – 43266 sử dụng động cơ Diesel, tăng áp kiểu KAMAZ – 740.31-240 (Euro-2) bốn kỳ, 8 xi lanh, bố trí hình chữ V, góc nhị diện bằng 90⁰, công suất lớn nhất 176 kW (240 mã lực) ở số vòng quay trục khuỷu 2200 vg/ph. Mô men xoắn lớn nhất 932 Nm ở số vòng quay trục khuỷu 1500 vg/ph. Tỉ số nén: 16,5. Dung tích công tác: 10,85 l. Đường kính xi lanh/ Hành trình piston: 120/120 (mm).

Thứ tự làm việc của các xi lanh là 1-5-4-2-6-3-7-8.

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Bơm dầu cao áp.

- Hệ thống bôi trơn: Theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng bức kết hợp với vung té.

- Hệ thống làm mát: Làm mát bằng nước kín, phương pháp tuần hoàn cưỡng bức.

1.1.3.2 Hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực: kiểu cơ khí, có cấp, bố trí theo sơ đồ thông qua gồm ly hợp, bộ chia, hộp số chính, truyền động các đăng, cầu chủ động.

-  Ly hợp: ma sát khô, hai đĩa, thường đóng. Đĩa bị động có giảm chấn xoắn, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động mở ly hợp bằng thủy lực có trợ lực nén khí.

- Bộ chia (hộp số phụ): cấp hai, bố trí trước hộp số chính, dẫn động bằng cơ khí.

1.1.3.3 Phần vận hành

Phần vận hành: Gồm khung ô tô, hệ thống treo, hệ thống chuyển động

-  Khung ô tô kiểu hai dầm dọc, có sáu dầm ngang, phía trước có đòn chắn và phía sau có kết cấu kéo móc.

Hệ thống treo: Treo trước là treo phụ thuộc loại nhíp nửa e líp, có các giảm chấn dạng ống lồng thủy lực. Một đầu có vấu cố định, một đầu được nối với ổ đỡ trượt. Treo sau là treo phụ thuộc loại nhíp nửa e líp, có các giảm chấn dạng ống lồng thủy lực. 

1.1.3.5 Hệ thống điện

Hệ thống cung cấp điện: Nguồn là bộ 2 ắc quy 12V/190A.h đấu nối tiếp, máy phát điện 28V/1000W điện đấu song song với ắc quy.

Hệ thống tín hiệu: Tín hiệu phanh, báo sự cố, xi nhan, các đèn báo nguy, còi điện và còi hơi.

Hệ thống chiếu sáng: Đèn pha cốt, đèn kích thước, đèn sáng phụ, đèn soi biển số.

1.2. Kết cấu hệ thống phanh ô tô KAMAZ – 43266

1.2.1. Công dụng, yêu cầu hệ thống phanh

1.2.1.1 Công dụng

Hệ thống phanh trên ô tô là một trong những hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô, với những công dụng sau:

- Giảm dần tốc độ hoặc dừng hẳn xe lại khi xe đang chuyển động.

- Giữ xe đứng yên trên đường dốc trong khoảng thời gian dài mà không cần có sự có mặt của người lái xe.

Hệ thống phanh ô tô có thể được gọi tên khác nhau tùy theo công dụng: Phanh chính, phanh đỗ, phanh dự phòng, phanh chậm dần.

- Phanh chính thường được điều khiển bằng chân được sử dụng để giảm tốc độ hoặc dừng hẳn xe trong khi chuyển động.

- Phanh đỗ (còn gọi là phanh tay hay phanh dừng) thường được điều khiển bằng tay nhờ đòn kéo hoặc đòn xoay, sử dụng để giữ xe ở trạng thái đứng yên trên đường dốc (không tự trôi) trong thời gian dài.

- Phanh dự phòng: Là hệ thống phanh dùng để dự phòng, phanh xe khi hệ thống phanh chính bị hư hỏng.

1.2.1.2. Yêu cầu

Hệ thống phanh trên ô tô là một hệ thống quan trọng. Hiệu quả hoạt động của nó có ảnh hưởng lớn đến khả năng an toàn, chất lượng vận tải do vậy các yêu cầu luôn luôn được bổ sung, hoàn thiện.

Có thể tóm tắt yêu cầu bằng những nội dung chính sau:

- Đảm bảo hiệu quả phanh cao: Có thể điều khiển theo ý muốn hay có quãng đường phanh ngắn nhất, gia tốc chậm dần của ô tô cao.

- Quá trình phanh phải êm dịu, sự thay đổi gia tốc phanh phải đều đặn, nhằm đáp ứng tính điều khiển, tính ổn định của ô tô trong mọi trạng thái hoạt động,

- Hiệu quả phanh ít thay đổi kể cả khi phanh liên tục nhiều lần.

- Có độ tin cậy cao, ngay cả trong trường hợp có một phần của hệ thống phanh hư hỏng thì hệ thống vẫn có khả năng dừng ô tô.

- Phanh chính và phanh phụ có hệ thống dẫn động độc lập và không gây ảnh hưởng xấu lẫn nhau.

1.2.2. Cấu tạo chung, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ôtô KAMAZ – 43266

1.2.2.1. Cấu tạo chung hệ thống phanh ô tô KAMAZ – 43266

Trên ô tô KAMAZ – 43266 được trang bị 4 hệ thống phanh: 

- Hệ thống phanh công tác.

- Hệ  thống phanh dừng.

- Hệ thống phanh dự trữ.

- Hệ thống phanh bổ trợ.

Kết cấu hệ thống phanh khí nén được trang bị trên xe KAMAZ – 43266 được thể hiện trên hình 1.2, bao gồm:

- Nguồn cung cấp năng lượng: máy nén khí 9, các bình khí nén 15,18,19,23.

- Bộ phận điều chỉnh: Điều chỉnh áp suất 10, bộ điều hòa lực phanh 28.

- Bộ phận điều khiển: Tổng van phanh 1, van phanh tay tác dụng ngược 14, van nhả phanh sự cố 16, các van điều khiển phanh rơ moóc và bán moóc.

- Bộ phận chấp hành gồm các bầu phanh bánh xe cầu trước 7, các bầu phanh kép cầu sau 30, các bầu phanh bánh xe rơ moóc và các xi lanh 11,13.

- Mạch dẫn động thứ nhất (I) (Hình 1.3):

-  Mạch dẫn động thứ hai (II) (Hình 1.4):

Cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu sau và ra phanh rơ moóc. Mạch này gồm bình chứa khí nén 1 (Hình 1.4), tầng trên của van phanh 3, công tắc tín hiệu phanh, bộ điều hòa lực phanh 6, modun ABS và các bầu phanh kép của các bánh xe cầu sau 9.

- Mạch dẫn động thứ tư (IV) (Hình 1.6):

Cung cấp khí nén cho dẫn động hệ thống phanh bổ trợ và cho các bộ phận tiêu thụ khí nén khác như: Còi, hệ thống gạt mưa, xy lanh dẫn động ngắt cung cấp nhiên liệu… cho động cơ. Mạch này gồm có: Bình chứa khí nén 2, van điều khiển dẫn động dòng 4, xi lanh 5 để dẫn động ngắt cung cấp nhiên liệu và xi lanh 7 để dẫn động van chuyên dùng trên đường ống xả.

1.2.2.2. Nguyên lý làm việc của dẫn động phanh khí nén ôtô KAMAZ – 43266

a. Trạng thái ôtô chuyển động không phanh.

Khí nén từ bình chứa III được đưa đến từ tầng dưới của van bảo vệ 4 ngả, từ bình chứa IV đến tầng trên của van bảo vệ 4 ngả, từ bình chứa II đến van phanh tay, tiếp tục đến van gia tốc nạp đầy vào các xi lanh cùng với bộ tích trữ năng lượng lò xo để giữ chúng ở vị trí nhả phanh, từ bình IV đến van phanh kiểu nút bấm điều khiển hệ thống phanh phụ, từ van bảo vệ 4 ngả đến van nhả phanh sự cố 1.

b. Phanh xe bằng hệ thống phanh công tác (phanh chính).

Việc phanh xe bằng hệ thống phanh công tác được thực hiện bằng cách đạp vào bàn đạp phanh. Lực tác dụng lên bàn đạp qua hệ thống đòn, thanh sẽ truyền đến tổng phanh và van bảo vệ 4 ngả. Khi đó khí nén từ bình chứa II đến tầng dưới của van phanh đi qua van hạn chế áp suất đến các bầu phanh ở các bánh xe cầu trước. Đồng thời khí nén từ bình chứa IV đến tầng trên của van bảo vệ 4 ngả, qua bộ điều hòa lực phanh đến các bầu phanh của các bánh xe 2 cầu sau.

d. Phanh ôtô bằng hệ thống phanh dự trữ.

Phanh ôtô sử dụng bằng hệ thống phanh dự trữ trong trường hợp hệ thống phanh công tác có sự cố hoặc hư hỏng. Sự làm việc của hệ thống phanh dự trữ khi phanh và nhả phanh ôtô tương tự như sự làm việc của hệ thống phanh dừng, nhưng cường độ phanh phụ thuộc vào góc quay của tay gạt trên van phanh tay 14.

e. Phanh ôtô bằng hệ thống phanh bổ trợ.

Phanh ôtô bằng hệ thống phanh bổ trợ được thực hiện bằng cách giữ nút ấn ở trong suốt thời gian phanh. Khi đó khí nén từ bình II đến van 12 và vào các xi lanh 11, 13. Cần của xi lanh 11 được ghép nối với thanh răng bơm cao áp và cần của xi lanh 13 được ghép nối với đòn dẫn động trục của van đóng đường ống xả động cơ. 

1.2.3. Kết cấu của các cơ cấu chính trong hệ thống phanh ô tô KAMAZ – 43266

1.2.3.1. Máy nén khí

a. Công dụng

Tạo ra nguồn khí nén có áp suất cao cung cấp cho các bình khí để thực hiện quá trình điều khiển và quá trình phanh.

b. Kết cấu

Máy nén khí trên xe ô tô KAMAZ – 43266 là máy nén khí kiểu piston 2 xi lanh 1 cấp. Chuyển động của trục khuỷu máy nén khí được lấy từ trục khuỷu của động cơ đốt trong thông qua hệ thống truyền động các bánh răng.

1.2.3.2. Bộ điều chỉnh áp suất

a. Công dụng

Bộ điều chỉnh áp suất dùng để điều chỉnh áp suất khí nén trong hệ thống; phòng ngừa quá tải vì áp suất dư cho hệ thống khí nén; khử nước và dầu cho khí nén; bơm lốp cho các bánh xe. Bộ điều chỉnh áp suất có tác dụng rất lớn cho hệ thống phanh khí nén, được lắp điều chỉnh áp suất từ nguồn máy nén khí trước khi cung cấp cho toàn hệ thống. 

b. Kết cấu

Kết cấu của bộ điều chỉnh áp suất có hút ẩm được thể hiện trên Hình 1.8.

Bộ điều chỉnh áp suất trên ô tô KAMAZ - 43266 được chế tạo theo kiểu bi. Cửa IV được nối với máy nén khí, cửa II nối với bình ngưng khí nén, cửa I, III thông với khí quyển.

Van xả 4 và van nạp 14 kiểu bi được điều khiển bởi xi lanh tùy động 8. Piston giảm tải 14 lắp kín với thân tạo thành khoang A. Piston 14 đóng mở cửa 1 qua thanh đẩy 16.

c. Nguyên lý làm việc

+ Cơ cấu phanh được điều khiển bằng hệ thống dẫn động khí nén từ bình khí nén qua tổng van phanh tới các bầu phanh, trong hệ thống phanh cơ cấu phanh là phần chấp hành.

+ Khi không phanh: Dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, các má phanh được giữ chặt không cho bung về phía trống phanh. Khe hở giữa má phanh và tang phanh tùy từng loại xe.

1.2.3.4. Kết cấu điều chỉnh cơ cấu phanh

Trên sơ đồ kết cấu ta thấy vít 24 bắt cố định với trục của nó tạo thành trục vít, khi xoay trục vít không tịnh tiến được là nhờ bi hãm và lò xo hãm 9. Trục vít 24 ăn khớp với bánh vít 25, bánh vít 25 phía trong có moay ơ then hoa để ăn khớp với trục then hoa của cam phanh. Hai phía của cam phanh tỳ vào hai con lăn 16 đẩy guốc phanh.

1.2.3.6. Van phanh 2 tầng

a. Công dụng

Van phanh 2 tầng dùng để điều khiển hệ thống phanh chân của ô tô với 2 dòng dẫn động, dòng I (dẫn động các cơ cấu phanh trước) và dòng II (dẫn động các cơ cấu phanh sau, giữa). Van tổng phanh được nối với bàn đạp phanh bằng các đòn dẫn động cơ khí.

b. Kết cấu

Cấu tạo của van tổng phanh gồm: Thân dưới 6 và thân trên 11 được lắp ghép với nhau bằng bu lông, giá 13 dùng để lắp chặt van tổng phanh trên khung ô tô. Trên thân van có các lỗ A, B, C, D trong đó: A nối với bình chứa của dòng II, B nối với bình chứa của dòng I, C nối với cơ cấu chấp hành của dòng II, D được nối thông với cơ cấu chấp hành của dòng I. 

c. Nguyên lý làm việc

Khi chưa đạp phanh: các lò xo của các pít tông đẩy các pít tông 8, 9, 23 ở vị trí trên cùng của nó, do vậy van dưới 5, van trên 25 sẽ đóng cửa nạp ở trên thân van tổng phanh và mở cửa xả ở trên cần đẩy 10. Các lỗ C, D được nối thông với khí trời qua cần đẩy 10 và lỗ xả 1, đồng thời lỗ C được ngăn cách với lỗ A, lỗ D được ngăn cách với lỗ B.

Khi đạp phanh: Đòn bẩy 17 quay quanh chốt 15 nên con lăn 18 đẩy con đội 14 dịch chuyển xuống dưới. Con đội tác dụng qua đĩa đàn hồi 21 và vòng cao su 22 đẩy pít tông 23 dịch chuyển, pít tông sẽ bịt kín cửa xả trên cần đẩy 10 và cần đẩy mở van trên 25, lỗ C nối thông với lỗ A và ngăn cách với khí trời. Khí nén được dẫn từ bình chứa của dòng II qua các lỗ A và C tới các cơ cấu chấp hành để phanh ô tô ở các bánh ô tô sau và giữa.

1.2.3.8. Van phanh tay

a. Công dụng

Van phanh tay dùng để điều khiển bộ tích trữ năng lượng lò xo của dẫn động phanh và phanh dự trữ. Theo nguyên lý làm việc thì van phanh tay thuộc loại van tác dụng ngược  –  nó điều khiển các cơ cấu khí nén làm việc khi xả khí nén.

b. Kết cấu

Trên thân van có các lỗ A, B, C trong đó: B nối thông với khí trời, C nối với bình chứa khí nén của dòng III, A nối với phần điều khiển của van gia tốc. Pít tông 11 lắp di trượt trong thân, trong pít tông có van 10, lò xo van 1. Cần 7 tỳ trên chụp dẫn hướng 6 do sức căng của lò xo 3, chụp dẫn hướng 6 có mặt nghiêng tỳ trên mặt nghiêng của cam 4 do sức căng của lò xo 5, cam 4 được lắp cố định trong thân van bằng các chốt.

1.2.3.10. Van gia tốc

a. Công dụng

Van gia tốc có tác dụng làm giảm thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh dừng và phanh dự trữ nhờ việc rút ngắn đường nạp khí nén vào bình tích trữ năng lượng lò xo và đường xả khí từ chúng ra khí quyển.

b. Kết cấu

Kết cấu van gia tốc được thể hiện trên Hình 1.19

Cấu tạo van gia tốc gồm buồng điều khiển 2, piston 3, van xả 1, van nạp 4 và lo xo 5 của van nạp. Và các cửa I dẫn khí nén đến bình tích trữ năng lượng, cửa II là cửa thông với khí quyển, cửa III đẫn đến bình khí nén, cửa IV dẫn đến van phanh tay.

c. Nguyên lý làm việc

Van gia tốc làm việc ở hai trạng thái: Trạng thái phanh và trạng thái không phanh. Khi phanh, van gia tốc đảm bảo tính tùy động để thực hiện phanh ô tô theo ý định của người lái.

Ở vị trí ban đầu piston 3 ở vị trí dưới, van xả 1 được đóng lại van nạp 4 mở ra. Cửa I được ngăn cách với khí quyển II và các piston của bình tích trữ năng lượng đều chịu áp lực của khí nén.

1.2.3.12. Bầu phanh kép

a. Công dụng

Giúp tạo lực phanh để má phanh và trống phanh tác dụng với nhau tốt hơn, ngoài ra phanh tay cũng được sử dụng ở loại này. Được sử dụng chủ yếu ở cầu xe chủ động.

Bầu phanh kép dùng để đưa cơ cấu phanh bánh xe các cầu sau vào làm việc khi các hệ thống phanh công tác, phanh dừng, phanh dự trữ làm việc.

b. Kết cấu

Kết cấu bầu phanh kép cùng bình tích năng  được mô tả trên hình 1.23.

Kết cấu của nó được phân làm hai phần chính là bầu phanh kiểu 20 và xi lanh với lò xo của bộ tích trữ năng lượng đặt trên bầu phanh. Bầu phanh gồm có thân phanh, trong thân 1 có cần 11, một đầu cần được nối với van phanh, lò xo 12 dùng để hồi vị đĩa chặn 10, giữa màng 9 và thân 1 là khoang nối với van phanh. 

c. Nguyên lý làm việc

Bầu phanh cầu sau làm việc ở hai trạng thái: trạng thái phanh và trạng thái không phanh. Trong trạng thái phanh có trạng thái tùy động, có thể tiến hành phanh ô tô bằng hệ thống phanh công tác, phanh dừng và phanh dự trữ. Ngoài ra trong quá trình phanh còn có trường hợp xảy ra hư hỏng trong mạch dẫn động khí nén.

Ở vị trí ban đầu (khi chưa phanh) (Hình 1.24a), khí nén chỉ có ở xi lanh bộ tích trữ năng lượng. Dưới tác dụng của khí nén làm lò xo của bộ tích trữ năng lượng bị nén lại, thực hiện quá trình không phanh.

1.2.3.13. Kết cấu và nguyên lý làm việc của các cụm thuộc hệ thống phanh bổ trợ

a. Cơ cấu hãm động cơ

Cơ cấu hãm động cơ sử dụng dạng van được đặt trên đường ống xả dùng để giảm tiết diện thông qua trên đường ống xả nhằm mục đích chuyển động cơ về chế độ phanh. 

b. Xi lanh khí nén

Xi lanh khí nén có nhiệm vụ là cơ cấu chấp hành, dẫn động đóng, mở van trên đường ống thải và dẫn động đòn ở bơm cung cấp nhiên liệu.

c. Van khí nén kiểu nút bấm

Van khí nén với điều khiển nút bấm dùng để cung cấp và cắt khí nén. Trên ô tô đặt 2 van: Một van để điều khiển cơ cấu đóng mở van trên đường ống xả, một van để điều khiển hệ thống nhả phanh sự cố của hệ thống phanh dừng.

1.2.4. Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS.

Để tránh cho các lốp không bị bó cứng và làm mất khả năng quay vô lăng trong khi phanh khẩn cấp, nên lặp lại động tác đạp và nhả bàn đạp phanh nhiều lần. Tuy nhiên, không có thời gian để thực hiện việc này khi phanh khẩn cấp.

Hệ thống ABS dùng một máy tính để xác định tình trạng quay của bánh xe trong khi phanh và có thể tự động đạp nhả phanh.

1.2.4.1. Đặc điểm hệ thống ABS

ABS (Anti-lock Braking System) là hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh. ABS điều khiển áp suất phanh để duy trì lực bám dọc và bám ngang của bánh xe với mặt đường ở mức cao, nhờ đó nâng cao tính ổn định hướng chuyển động của ô tô khi phanh, duy trì khả năng dẫn hướng và giảm quãng đường phanh. 

ABS khí nén là hệ thống phức tạp, chủ yếu được nhập khẩu nguyên bộ theo dòng xe nhập khẩu, đặc biệt là dòng xe KAMAZ – 43266 mới được nhập về hiện nay, do đó đòi hỏi phải nghiên cứu để có thể khai thác và sử dụng phát huy tối đa hiệu quả, đặc biệt trong lĩnh vực Quân sự.

1.2.4.2. Các bộ phận hệ thống ABS

a. Cảm biến tốc độ

Trên xe sử dụng bốn cảm biến tốc độ: Hai cho cầu trước, hai cho cầu sau. Cảm biến đo tốc độ được hình thành theo nguyên tắc làm việc của máy phát tốc độ xoay chiều, với sơ đồ nguyên lý trình bày trên (Hình 1.28).

b. Bộ điều khiển trung tâm (ECU)

Bộ điều khiển trung tâm (Hình 1.29) bao gồm: Bộ tiếp nhận và chuyển đổi tín hiệu vào, bộ vi xử lý (Micoroprocessor) làm việc theo các chương trình định sẵn, các bộ nhớ và bộ truyền tín hiệu ra, các đầu nối.

c. Van điều khiển áp suất khí nén

Van được lắp trên khung xe tại bốn vị trí tương  ứng với việc bố trí các đường ống dẫn khí. Miêu tả hình dáng bên ngoài của van điều khiển áp suất khí nén trên Hình 1.30, ngoài vỏ van có hai cửa dẫn khí nén, một cửa thoát khí và một cổng cắm đầu nối điện 3 dây.

e. Sơ đồ cấu trúc ABS trên ô tô KAMAZ 43266

Nguyên lý hoạt động của cả hệ thống: Khi người lái tiến hành đạp bàn đạp phanh, khí nén từ bình khí nén tới van phanh hai dòng 12, sau đó truyền tới van điều khiển áp suất trước 10 và van điều khiển áp suất sau 22. ECU ABS nhận tín hiệu từ cảm biến bánh xe để điều khiển các van điều khiển áp suất hoạt động theo các chế độ phù hợp với tín hiệu nhận được từ cảm biến. 

CHƯƠNG 2

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ KAMAZ – 43266

2.1. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu

* Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh:

Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh như hình 2.1.

Các số liệu đầu vào như bảng 2.

2.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P₁, P₂

Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích màng bầu phanh. Để tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1, P2; theo tài liệu [4] ta có áp suất khí nén đi vào bầu phanh xe: p = 65 [N/cm²]

Gọi lực tác dụng lên màng bầu phanh là P_th ta có:

P_th = p.S_M                                          (2.1)

Trong đó:

S_M : Là diện tích làm việc của bầu phanh  [cm²].

p : là áp suất trong bầu phanh [N/cm²].

S_M = π/12(D² +  D.d + d²)                           (2.2)

Thay D = 11 [cm]; d = 7 [cm]  ta có lực đẩy tác dụng lên cần bầu phanh là:

P = 4200 [N]

Mô men xoắn cần thiết M_t sinh ra trục quay để trực tiếp ép các guốc phanh với truyền động cơ khí và cam có cánh tay đòn cố định được xác định theo công thức:

M_t = (P₁ + P₂)d_k/2                               (2.3)

Tương đương:                

P₁ + P₂  =  2M_t/d_k                                 (2.4)

Ta có: M_t = P.l_k = 4200.14,5.10^-2 = 609 [Nm]

Vậy ta có : P₁ + P₂ = 2M_t/d_k = 81200 [ N]

Khi áp suất trên bề mặt má phanh phân bố theo quy luật hình sin, theo công thức I.38 tài liệu [4] ta có:

P = p_max.sinβ

Thay số vào ta có: ρ = 0,29

Từ [2.2] và [2.3] ta tính được: P₁ = 19778 (N) ; P₂ = 61422 (N)

2.3. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

2.3.1. Xác định mô men phanh thực tế

Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P₁, P₂ các má phanh được đẩy ra ép các má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mômen ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mômen phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.

2.3.1.1. Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh

- Đối với cơ cấu phanh bánh trước: từ mục (2.2) ta đã tính được:

δ = δ₁ = 0⁰ và ρ = 0,29 (m)

- Đối với cơ cấu phanh bánh bánh sau:

+ Đối với guốc trước: β₁ = 33⁰; β₂ = 147⁰; β₀ = 114⁰

+ Guốc sau: β₁ = 25⁰; β₂ = 155⁰; β₀ = 130⁰

- Các thông số như cơ cấu phanh bánh trước do đó ta có được: δ₂ = δ₁ = 0⁰

 - Với cơ cấu phanh bánh trước: guốc trước và guốc sau như nhau nên theo mục (2.2) ta có: ρ = ρ₁ = 0,29 (m)

- Với cơ cấu phanh bánh sau:

+ Đối với guốc trước: các thông số như cơ cấu phanh bánh trước nên ta được

ρ₂ = ρ₁ = 0,29 (m)

+ Đối với guốc sau: β₁ = 25⁰; β₂ = 155⁰; β₀ = 130⁰; r_t = 0,255 (m)

Thay các giá trị vào công thức [2.5] ta được: p₂ = 0,304 (m)

2.3.1.2. Xác định mô men do cơ cấu phanh sinh ra

Đối với cơ cấu phanh bánh trước là cơ cấu phanh guốc chốt tựa cùng phía và chuyển dịch của các guốc như nhau.

Ta có:

µ : hệ số ma sát giữa tang phanh và má phanh, với vật liệu má phanh là Ferado đồng và vật liệu tang phanh bằng gang. Nên theo tài liệu ta chọn µ = 0,3 vì vậy ta có tgθ = 0,3  θ = 16,7⁰.

P₁, P₂ : lực tác dụng lên guốc phanh trước và sau theo tính toán ở phần trên ta được P1 = 19778 (N); P2 = 61422 (N)

Các số liệu cầu trước θ = 16,7⁰; δ = 0; ρ = 0,29 (m); a = c = 0,17 (m). thay các giá trị vào công thức tính mômen phanh bánh trước ta được:

M_p1  = 13533 (Nm).

- Đối với cơ cấu phanh bánh sau:

Tương tự như trên ta có: µ = 0,3; ρ₂ = 0,304 (m); a = c = 0,17 (m); θ = 16,7⁰; δ₂ = 0⁰. Thay các giá vào công thức trên ta có:

M_p2 = 14186 (Nm).

Vậy mômen thực tế toàn xe là:       

M_p = M_p1 + M_p2 = 13533 + 14186 = 27719 (Nm).

2.3.2. Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

2.3.2.1. Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau tương ứng

Từ hình 2.1 ta có:

L = 4,2 (m)

a = G₂.L/G = (9445.4,2)/15700 = 2,71 (m)

b = L – a = 4,2 – 2,71 = 1,49 (m)   (2.10)

Thay số vào công thức [2.8] và [2.9] ta được:

m₁ = 1,565

m₂ = 0,64

2.3.2.2. Xác định bán kính tính toán của bánh xe.

Theo tài liệu [3] ta có:

r_k = λ₁.r (m)                                           (2.11)

Thay các giá trị trên vào công thức [2.11] ta tính được bán kính tính toán  của mỗi bánh xe: r_k = 0,932.0,533 = 0,497 (m)

2.3.2.3. Xác định mômen phanh yêu cầu

Do ôtô KAMAZ – 43266 có cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe nên mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của một bánh xe ở các cầu là:

Theo tài liệu [4] ta có:

M_p = P_p.r_k                                   (2.12)

+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước: M_p1 = 31849.0,497 = 15829 (Nm)

+ Đối với cơ cấu phanh bánh sau: M_p2 = 22859.0,497 =  11361 (Nm)

Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là:

M_p = M_p1 + M_p2 = 15829 + 11361 = 27190 (Nm)

* Nhận xét:

Qua kết quả tính toán ta thấy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là 27190 (Nm) và mô men phanh thực tế của toàn xe là 27719 (Nm).

Như vậy mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. Do đó hệ thống phanh xe ô tô KAMAZ – 43266 đảm bảo an toàn trong quá trình chuyển động.

2.4. Tính toán khả năng làm việc của cơ cấu phanh

2.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ô tô ở vận tốc ban đầu nào đó.

Gọi F₂ là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc có góc ôm β₀ = 130⁰.

F_∑ = F₁ + F₂ (m²);

Thay các giá trị vào công thức [2.13] ta được: L_m1 = 5574 (KNm/m²);

Trị số công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh của ô tô tải là: L_ms = 3000 ÷ 7000 (KNm/m²);

Do vậy công ma sát riêng tính trên thỏa mãn điều kiện cho phép.

2.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh

Hiệu quả phanh phụ thuộc khá nhiều vào cách chọn góc ôm β₀. Nếu β₀ quá lớn sẽ làm cho áp suất  phân bố trên mặt má phanh không đều. Nếu phanh thường xuyên theo chu kỳ mô men phanh sẽ giảm khi tăng góc ôm β₀ do nhiệt độ tang phanh tăng nhiều.

+ Đối với cầu trước: theo tính toán ở phần trên ta có:  M_t = 13533 (Nm); 

µ = 0,3; r_t = 0,255 (m); b = 0,14 (m); β₀ = 1,99 (rad); thay các số liệu trên vào công thức [2.15] ta được: p_p1 = 1,62 (MN/m²)

+ Đối với cầu sau ta có: M_t = 14186 (Nm); µ = 0,3; r_t = 0.255 (m); b = 0,14 (m); β₀ = 2,27 (rad); thay các số liệu này vào công thức [2.15] ta được: p_p2 = 1,78 (MN/m²)

Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng: [p] = 1,5 ÷ 2,0 (MN/m²).

So sánh kết quả tính được p_p1 = 1,62 (MN/m²) và p_p2 = 1,78 (MN/m²) với tiêu chuẩn cho phép ta thấy má phanh đảm bảo độ bền trong quá trình làm việc.

2.4.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh

Thời gian phục vụ của má phanh còn được đánh giá bằng tỷ số trọng lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh q (N/m²) được xác định theo công thức (I.42) tài liệu [4].

Theo kết quả tính toán ở mục trên ta có: M = 15700 (N);  F_∑ = 0,588 (m²);

Thay các giá trị trên vào công thức [2.16] ta được: q = 2,67.10⁵  (N/m²)

Tỷ số này cho phép đối với ô tô vận tải như sau: [q] = 2,5 ÷ 3,5.10⁵  (N/m²)

So sánh kết quả tính được q = 2,67.10⁵ (N/m²) với tiêu chuẩn cho phép ở trên ta thấy má phanh đảm bảo.

2.4.4. Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác. Một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng nhiệt khi phanh do lực P_p gây lên sau quãng đường phanh dS và thời gian phanh dt.

Ta lấy vận tốc của tang phanh khi bắt đầu phanh V = 30 (km/h) cho đến khi dừng hẳn. Thay các giá trị vào công thức [2.18] ta được:  T = 1,01 ⁰C 

Theo tiêu chuẩn cho phép độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh với tốc độ ban đầu v₁ =30 (km/h) đến khi dừng hẳn v₂ = 0 (km/h) không được vượt quá 15 ⁰C, mà ta tính được độ tăng nhiệt độ của cơ cấu phanh xe KAMAZ-43266 trong trường hợp này là T = 1,01 ⁰C vậy cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.

CHƯƠNG 3

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ KAMAZ - 43266

3.1. Một số điểm chú ý trong quá trình sử dụng ô tô KAMAZ  -  43266

3.1.1. Khi xe chưa nổ máy

Khi xe ô tô không chuyển động và chưa nổ máy thì ta cần kiểm tra hệ thống an toàn, ta cần kiểm tra xem các ống nối và các đường ống có kín khít hay không và khi mà các khớp nối bằng ống nối bị rò rỉ thì sẽ gây cho áp suất trong hệ thống bị giảm và kéo theo hiệu quả phanh bị giảm sút gây nguy hiểm cho người và xe.

3.1.2. Khi xe nổ máy

Trước hết ta cần kiểm tra áp suất khí trong hệ thống bằng cách quan sát đồng hồ áp suất trên buồng lái (táp lô), trên đồng hồ chỉ áp suất khí nén cho phép xe chạy vào khoảng (5,2 5,4) kG/cm²  trở lên. Đồng thời khi muốn cho xe chạy cần đạp thử phanh xem độ làm việc của bàn đạp phanh và thử lực phanh trên bàn đạp bằng cảm giác, nếu bàn đạp phanh không có cảm giác thì chứng tỏ dẫn động bị trục trặc. 

3.1.4. Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh

Trong khi sử dụng hệ thống phanh cũng như hệ thống nào trên xe ô tô thì không nên đột ngột tác dụng lực vào hệ thống. Hệ thống phanh cũng như vậy, không nên tác dụng đột ngột lên phanh chân hay phanh tay làm cho xe bị giật và làm cho bị lết bánh xe dẫn đến mòn lốp không đều và hiệu quả phanh không cao.

Do đặc điểm hệ thống phanh là dẫn động bằng khí nén và dòng khí có áp suất cao là do máy nén khí cung cấp do vậy mà khi xuống dốc hay trong trường hợp nào đó không được phép tắt máy vì như vậy thì sẽ làm cho máy nén khí không làm việc đồng thời làm cho toàn bộ hệ thống dẫn động khí nén ngừng làm việc, gây tụt áp suất khí nén trong bình khí nén gây hậu quả khôn lường. Khi xe bị hỏng cần kéo xe bằng cáp cứng vì lúc đó hệ thống phanh không làm việc được. Không giật mạnh phanh tay khi xe chưa dừng hẳn gây nguy hiểm.

3.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén

3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên

- Xả nước ngưng ra khỏi các bình chứa của hệ thống (sau khi hết ca làm).

- Khi xem xét các ống mềm của hệ thống phanh không được để các ống xoắn và va chạm vào các gờ sắc nhọn của các chi tiết khác. Để khắc phục những chỗ hở trên đầu nối, cần phải thay các đầu hỏng hoặc vòng bịt kín của chúng.

- Xả nước ngưng ra khỏi các bình chứa sau khi áp suất trong cơ cấu dẫn động khí nén ở mức định mức bằng cách chuyển cần khóa xả về một bên. Cần phải kéo dần xuống dưới và không ép nó lên trên. Nếu trong nước ngưng có nhiều dầu chứng tỏ máy nén khí bị hỏng.  

3.2.2. Bảo dưỡng cấp 1

 - Làm hết nội dung của bảo dưỡng thường xuyên,

 - Kiểm tra tình trạng và độ kín các ống dẫn của hệ thống phanh, chốt chẻ ở chốt cần đẩy buồng phanh của cơ cấu dẫn động khí nén;

- Kiểm tra hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh. Nếu cần thiết điều chỉnh.

3.2.3. Bảo dưỡng cấp 2

- Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí, mức độ bắt chặt nó vào động cơ và độ căng của dây cu roa. Nếu cần thiết, điều chỉnh độ căng dây cu roa và siết chặt máy nén khí. Kiểm tra tình trạng và độ kín của các ống dẫn và các khí cụ của hệ thống phanh, sự hoạt động của van an toàn.

- Nếu cần thiết khắc phục sự dò không khí hoặc dầu phanh. Kiểm tra cơ cấu dẫn động của khoá phanh và mức độ bắt chặt van với sat xi. Kiểm tra sự hoạt động của xi lanh phanh chính ở ôtô có cơ cấu dẫn động phanh kiểu thuỷ lực. Bắt chặt các bình không khí nén.

- Sau khi tay gạt khóa 2 ở vị trí cố định thẳng đứng, ấn nút 34 nhả phanh sự cố. Áp suất trong van kiểm tra các cần của các buồng hãm cơ cấu thuộc cần trung gian và cần sau phải trở về vị trí ban đầu.

- Nhả nút nhả phanh sự cố, áp suất trên van kiểm tra cửa ra E phải tụt xuống bằng 0.

- Cuối cùng, cần phải kiểm các đặc tính phanh của ô tô trên giá thử phanh kiểu CTex-3.

- Áp suất tắt (bật) các đèn kiểm tra cần phải xác định cho tất cả các mạch trong cơ cấu dẫn động khí nén. Muốn thế cần phải đấu các áp kế kiểm tra lên các bình chứa 18, 19, 21 và 22 của tất cả các mạch, khởi động động cơ và làm cho áp suất không khí lên tới mức định mức.

3.3. Các hư hỏng và sửa chữa hệ thống phanh

3.3.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh

Hệ thống phanh bị hư hỏng sẽ làm cho phanh không ăn hoặc ăn lệch, gây mất an toàn khi xe chạy. Một số hư hỏng còn gây kẹt bánh xe ở các mức độ khác nhau làm cho xe chạy không bình thường và có thể dẫn tới các hư hỏng khác.

Các hiện tượng hư hỏng và cách chẩn đoán nguyên nhân của hệ thống phanh dùng cơ cấu phanh tang trống được tóm tắt trong bảng 3.

3.3.2. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống phanh

3.3.2.1. Sửa chữa cơ cấu phanh                 

Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má và trống phanh, gãy các lò xo khứ hồi về hoặc kẹt trục guốc phanh thì cần phải tháo rời các chi tiết của cơ cấu để kiểm tra, sửa chữa.

Nếu dán má phanh bằng keo phải làm thật sạch bề mặt má và guốc phanh bằng vải ráp hoặc đá mài rồi dùng  xăng hoặc axêtôn tẩy sạch dầu mỡ. Bôi đều một lớp keo BC – 10T mỏng và giữ nhiệt độ trong phòng khoảng 15 20 phút (lặp lại hai lần).

3.3.2.2. Sửa chữa dẫn động phanh

Những hư hỏng chính của cơ cấu dẫn động phanh xe KAMAZ – 43266 là: Các chi tiết cơ cấu khuỷu trục thanh truyền của máy nén khí và cơ cấu van bị mòn, rách màng của van phanh và bầu phanh, xước van và đế van, cần bị cong, lò xo gãy hoặc mất tính đàn hồi, mòn ống lót và lỗ lắp cần bẩy. Trong máy nén khí, vòng bi van và đế van bị mòn, rò rỉ ở đệm khít đuôi trục khuỷu, rách màng của cơ cấu mang tải. 

KẾT LUẬN

Sau hơn một thời gian nhận và hoàn thiện đồ án tốt nghiệp với đề tài “Khai thác hệ thống phanh trên ô tô KAMAZ – 43266”. Với sự cố gắng, nỗ lực của bản thân cùng sự hướng dẫn tận tính của các thầy giáo trong khoa ô tô và đặc biệt là sự giúp đỡ, hướng dẫn nhiệt tình từ thầy : Tiến sĩ ………………. Em đã cơ bản hoàn thành xong nhiệm vụ làm đồ án của mình. Qua quá trình làm đồ án, em đã có thêm nhiều kinh nghiệm về công tác bảo dưỡng, sửa chữa, khai thác hệ thống phanh xe, nâng cao thêm trình độ chuyên môn kỹ thuật. Cùng với đó là thu được các kết quả cụ thể như sau:

Chương 1: Phân tích kết cấu hệ thống phanh KAMAZ – 43266.

Chương 2: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe KAMAZ – 43266.

Chương 3: Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh xe KAMAZ – 43266.

Nhưng do thời gian hạn chế, tài liệu bổ sung không nhiều và trình độ bản thân chưa cao nên em mới chỉ nghiên cứu, hoàn thiện đồ án ở nội dụng tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh; khai thác hệ thống phanh chứ chưa tiến tới nghiên cứu các cụm chi tiết, các hệ thống khác trên xe và không thể tránh khỏi những thiếu sót. Do đó, trong thời gian tới em cần tìm hiểu thêm các tài liệu về xe KAMAZ – 43266 để có phương pháp sử dụng và khai thác tốt hơn, hiệu quả hơn trong quá trình sử dụng xe sau này.

Qua đó em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo: Tiến sĩ ………………. trưởng khoa Ô tô, Trường Sĩ quan Kỹ thuật Quân sự, cùng các thầy giáo trong khoa Ô tô đã tận tình giúp đỡ em trong suốt quá trình làm đồ án, em xin cảm ơn đã chỉ bảo, hướng dẫn cho em. Kính mong sự giúp đỡ nhiều hơn của các thầy và các đồng chí.

Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ôtô - máy kéo. Tập 2 (phần 2). Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1968.

[2]. GS.TSKH Nguyễn Hữu Cẩn. Phanh ô tô - cơ sở khoa học và thành tựu mới. Nhà xuất bản giao thông vận tải. Hà Nội-2004.

[3]. TS Nguyễn Phúc Hiểu - TS Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô Quân sự . Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2002.

[4]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ôtô Quân sự” tập V: HỆ THỐNG PHANH. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1998.

[5]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô quân sự. Tập 2. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995.

[6]. PGS.TS Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 2005.

[7]. TS Hoàng Đình Long. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô. Nhà xuất bản giáo dục. Hà Nội – 2005.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"