MỤC LỤC
MỤC LỤC.. 4
LỜI NÓI ĐẦU... 6
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE Ô TÔ ГАЗ-66.. 8
1.1. Giới thiệu chung về xe ô tô ГАЗ-66. 8
1.2. Tính năng kỹ thuật của xe ô tô ГАЗ-66. 11
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ ГАЗ-66.. .15
2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại của hệ thống phanh trên xe ô tô. 15
2.1.1. Công dụng của hệ thống phanh. 15
2.1.2. Các yêu cầu đối với hệ thống phanh. 15
2.1.3. Phân loại hệ thống phanh. 15
2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh chính trên ô tô ГАЗ-66. 16
2.2.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc chung. 16
2.2.2. Đặc điểm kết cấu các cụm cơ bản. 19
2.3. Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh tay (phanh dừng) 30
2.3.1. Cơ cấu phanh trục truyền lực. 31
2.3.2. Dẫn động phanh tay. 32
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH Ô TÔ ГАЗ-66.. 34
3.1. Sơ đồ tính toán và số liệu ban đầu. 34
3.1.1. Sơ đồ tính toán. 34
3.1.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe ô tô ГАЗ-66. 35
3.2. Tính toán lực tác dụng lên guốc phanh. 37
3.3. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra và mô men phanh cần sinh ra của cơ cấu phanh. 37
3.3.1. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra. 37
3.3.2. Xác định mô men cần sinh ra ở các cơ cấu phanh. 39
3.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 41
3.4.1. Xác định hệ số hiệu quả phanh của từng cơ cấu phanh. 42
3.4.2. Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 42
CHƯƠNG 4. KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ ГАЗ-66.. 48
4.1. Những chú ý cơ bản trong khai thác, sử dụng hệ thống phanh trên xe ô tô ГАЗ-66. 48
4.1.1. Khi kiểm tra hệ thống phanh ô tô ГАЗ-66. 48
4.1.2. Khi khai thác sử dụng. 49
4.2. Nội dung chính bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh ô tô ГАЗ-66. 50
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên. 50
4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1. 51
4.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2. 51
4.3. Kỹ thuật bảo dưỡng hệ thống phanh ô tô ГАЗ-66. 52
4.3.1. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh. 52
4.3.2. Kiểm tra và điều chỉnh khe hở má phanh – tang phanh. 54
4.3.3. Xả khí trong hệ thống dẫn động phanh. 55
4.3.4. Xúc rửa hệ thống phanh dẫn động thủy lực. 57
4.3.5. Kiểm tra, điều chỉnh phanh tay. 58
4.3.6. Kiểm tra độ kín khít của hệ thống. 60
4.4. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng. 60
4.4.1. Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống phanh chính. 60
4.4.2. Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống phanh tay. 60
4.5. Những hư hỏng thông thường, nguyên nhân và biện pháp khắc phục của hệ thống phanh. 61
4.6. Quy trình tháo lắp hệ thống phanh ô tô ГАЗ – 66. 65
4.6.1. Quy trình thay thế xi lanh phanh chính. 66
4.6.2. Quy trình thay thế cúp pen của xi lanh phanh chính. 70
4.6.3. Quy trình thay thế guốc phanh cơ cấu phanh trước. 72
4.6.4. Quy trình khoan tán, thay thế tấm ma sát của guốc phanh. 74
4.6.5. Thay thế xi lanh phanh bánh xe trước và sau. 76
4.6.6. Thay thế cup pen xi lanh phanh bánh xe. 79
KẾT LUẬN... 83
TÀI LIỆU THAM KHẢO... 84
LỜI NÓI ĐẦU
Hiện nay, trong xu thế phát triển mạnh mẽ của xã hội cùng với sự phát triển của nền kinh tế thị trường với nhiều thành phần kinh tế đang hoạt động nhộn nhịp, sự đô thị hoá cao, nhu cầu đi lại trên trục đường giao thông ngày càng lớn. Song do điều kiện đường xá hẹp cho nên vấn đề an toàn giao thông trên đường chiếm một vị trí vô cùng quan trọng, nó là một trong những vấn đề nhức nhối của toàn xã hội đang được đặt ra và cần tìm được một giải pháp hữu hiệu. Đặc biệt là đối với loại xe quân sự phải thường xuyên hoạt động trên đường rừng núi, đèo dốc. Chính vì vậy mà vấn đề an toàn giao thông được đặt ra là một trong những vấn đề bức xúc hàng đầu.
Hệ thống an toàn chuyển động của xe là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng khai thác xe quân sự, nó được đánh giá cụ thể bằng hiệu quả của hệ thống phanh. Trong thời gian gần đây việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trên ô tô được quan tâm nhiều, đồng thời mạng lưới giao thông ngày càng phát triển, chất lượng đường ngày càng được nâng cấp cho phép nâng cao được vận tốc trung bình của xe. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần tạo điều kiện cho người lái xe điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe theo ý muốn trên mọi địa hình khác nhau. Trong thực tế việc khai thác sử dụng xe ô tô ở Việt Nam trong những năm qua cho thấy: do điều kiện thời tiết khí hậu , địa hình và điều kiện chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng còn nhiều hạn chế, do đó hệ thống phanh còn xảy ra một số hư hỏng mang tính chất đặc thù, dẫn đến việc sử dụng xe còn có những khó khăn nhất định.
Trong quá trình học tập chuyên ngành Ô tô quân sự tôi được giao nhiệm vụ làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống phanh ô tô ГАЗ-66”. Mục đích của đồ án này là tìm hiểu phân tích đặc điểm kết cấu, tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính ô tô ГАЗ-66. Từ đó đưa ra những nội dung và biện pháp cần thiết giúp cho việc khai thác sử dụng hệ thống phanh được tốt hơn, nâng cao hiệu quả và tuổi thọ của nó, tăng được khả năng an toàn cho chuyển động của xe trong mọi điều kiện sử dụng. Từ mục đích đó đồ án này tập trung giải quyết các vấn đề:
Mở đầu.
Chương 1: Giới thiệu chung.
Chương 2 : Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh ô tô ГАЗ-66
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh ô tô ГАЗ-66
Chương 4: Khai thác hệ thống phanh ô tô ГАЗ-66
Kết luận.
Trong quá trình làm đồ án em nhận được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: PGS, TS ………….., cùng các thầy giáo trong bộ môn Ô tô quân sự. Nhưng do trình độ bản thân còn hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận được sự góp ý của các thầy để đồ án được hoàn thiện hơn!
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Học viện thực hiện
……………….
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE Ô TÔ ГАЗ-66
1.1. Giới thiệu chung về xe ô tô ГАЗ-66
Xe ô tô ГАЗ-66 loại ô tô tải hạng trung do nhà máy Gorski (Liên Xô) sản xuất năm 1964. Khi sản xuất người ta chú trọng đến đảm bảo chất lượng động lực học tốt, tính năng thông qua cao, tính ổn định chuyển động tốt, điều khiển nhẹ nhàng, đảm bảo độ tin cậy cao và thuận tiện cho việc bảo dưỡng sửa chữa. Các thế hệ trước gồm có ГАЗ-53, ГАЗ-51.
Xe ô tô ГАЗ-66 là loại xe 2 cầu chủ động với công thức bánh xe 4x4, tính năng thông qua cao, tải trọng 2 tấn và kéo được rơ moóc có tải trọng 2 tấn, có tời nên xe ГАЗ-66 có thể hoạt động ở nhiều địa hình phức tạp khác nhau, trong mọi điều kiện khí hậu, thời tiết.
Xe ГАЗ-66 có động cơ đặt phía trước, bên dưới cabin, kiểu bố trí này đảm bảo hệ số sử dụng chiều dài xe lớn, tầm nhìn lái xe thoáng, tải trọng được phân bố cho các cầu tương đối đều. Tuy nhiên để bảo dưỡng sửa chữa động cơ thì phải bố trí cabin lật, đồng thời cách âm, cách nhiệt cho lái xe không tốt.
* Hệ thống truyền lực kiểu cơ khí gồm:
- Ly hợp ma sát khô, một đĩa bị động, tạo lực ép bằng lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động điều khiển thủy lực.
- Hộp số cơ khí 4 cấp, 3 trục dọc, sử dụng đồng tốc ở số truyền 3 và 4, dẫn động điều khiển trực tiếp. Khóa hãm kiểu chốt và con trượt, định vị bi và lò xo, khóa hãm số lùi kiểu bi và cốc.
* Hệ thống lái sử dụng hệ thống lái cơ khí có trợ lực thủy lực, có tỷ số truyền i=20,5.
- Cơ cấu lái kiểu trục vít lõm-con lăn
- Dẫn động lái kiểu cơ khí có trợ lực thủy lực
* Hệ thống phanh gồm có phanh chân và phanh tay.
- Phanh chính (phanh chân) gồm 4 cơ cấu phanh guốc đặt ở các bánh xe với dẫn động thủy lực có trợ lực chân không.
- Phanh tay bố trí ở sau hộp số phân phối, kiểu phanh guốc, dẫn động cơ khí.
* Các thiết bị phụ:
- Hộp trích công suất kiểu cơ khí.
- Tời kiểu tang trống, đặt ngang phía trước xe, giảm tốc trục vít bánh vít. Tời có lực kéo lớn nhất là 3500 N, chiều dài lớn nhất của dây tời là 50m, đường kính dây 22mm.
1.2. Tính năng kỹ thuật của xe ô tô ГАЗ-66
Tính năng chiến kỹ thuật của xe ô tô ГАЗ-66 được thể hiện trong Bảng 1.1.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ ГАЗ-66
2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại của hệ thống phanh trên xe ô tô.
2.1.1. Công dụng của hệ thống phanh
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó, ngoài ra hệ thống phanh còn đảm bảo giữ xe đứng cố định tại một vị trí trong thời gian dài.
2.1.2. Các yêu cầu đối với hệ thống phanh
Hệ thống phanh trên ô tô phải đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau.
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ.
- Có độ tin cậy làm việc cao để ô tô chuyển động an toàn.
- Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh phải nhỏ và đảm bảo phanh xe êm dịu trong mọi trường hợp.
2.1.3. Phân loại hệ thống phanh
Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh trên xe ô tô:
- Theo công dụng hệ thống phanh
+ Hệ thống phanh chính (phanh chân)
+ Hệ thống phanh dừng (phanh tay)
+ Hệ thống phanh dự trữ
- Theo đặc điểm kết cấu dẫn động phanh:
+ Hệ thống phanh dẫn động cơ khí
+ Hệ thống phanh dẫn động khí nén
+ Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực
- Theo đặc điểm kết cấu bộ trợ lực phanh:
+ Dẫn động phanh có trợ lực kiểu chân không.
+ Dẫn động phanh có trợ lực kiểu khí nén.
+ Dẫn động phanh có trợ lực kiểu chân không kết hợp thuỷ lực.
2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh chính trên ô tô ГАЗ-66
Ô tô ГАЗ-66 là xe tải có trọng lượng không lớn, sử dụng hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực, có trợ lực chân không, bố trí cơ cấu phanh guốc chốt tựa khác phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau trên cầu trước và cơ cấu phanh guốc chốt tựa cùng phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau trên cầu sau.
Lực tác dụng từ bàn đạp được truyền đến cơ cấu phanh bằng chất lỏng (dầu).
2.2.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc chung
2.2.1.1. Cấu tạo chung
Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh chính trên xe ô tô ГАЗ-66 được biểu diễn trên Hình 2.1
Cấu tạo của hệ thống phanh chính trên xe ô tô ГАЗ-66 gồm có các phần chính: Dẫn động phanh, cơ cấu phanh và trợ lực phanh.
Cơ cấu phanh gồm có các guốc phanh (4), (6), với các lò xo kéo, chốt tựa của guốc. Tang phanh được cố định trên moay ơ bánh xe và quay cùng với bánh xe. Guốc phanh một đầu cố định lên giá qua khớp quay với chốt tựa, đầu kia của guốc tỳ vào ụ tỳ của pít tông xi lanh công tác. Lò xo kéo có tác dụng kéo guốc phanh tách khỏi tang phanh khi thôi phanh.
2.2.1.2. Nguyên lý làm việc
* Khi chưa phanh: Trong hệ thống tồn tại một áp suất dư có giá trị nhỏ P = (1,04¸1,1) MPa, nên dưới sức căng của lò xo cụm van thì van không khí đóng, van chân không mở. Các khoang của bầu trợ lực và cụm van điều khiển được nối thông với nhau qua van chân không. Khi động cơ làm việc độ chân không trong đường ống nạp làm mở van một chiều, các khoang được nối với đường ống nạp và có độ chân không lớn.
* Khi đạp phanh với lực đạp nhỏ (QBĐ<13 KG): xi lanh chính làm việc tạo nên dầu có áp suất cao được dẫn đến xi lanh trợ lực, áp lực dầu tác dụng lên pít tông xi lanh điều khiển lúc này còn nhỏ chưa thắng được sức căng lò xo cụm van nên van không khí vẫn đóng, van chân không vẫn mở, các chi tiết trong bộ trợ lực vẫn ở vị trí ban đầu. Dầu qua van 1 chiều trong pít tông trợ lực tới các xi lanh công tác thực hiện phanh xe.
* Khi đạp phanh với lực đạp lớn hơn (QBĐ>13 KG): xi lanh chính làm việc tạo nên dầu có áp suất cao dẫn tới xi lanh trợ lực. Lúc này áp lực dầu tác dụng phía dưới pít tông điều khiển đủ lớn thắng được sức căng của lò xo van làm pít tông điều khiển cùng màng cao su dịch chuyển đi lên, van chân không đóng van không khí mở. Khoang trái bầu trợ lực và khoang trên của cụm van điều khiển được nối thông với khí trời qua van không khí và bầu lọc khí.
* Khi thôi phanh: khi thôi tác dụng vào bàn đạp phanh áp suất xi lanh chính giảm, pít tong điều khiển dịch chuyển về vị trí ban đầu, van không khí đóng van chân không mở các khoang của bầu trợ lực và van điều khiển được nối thông với nhau và nối với đường nạp của động cơ. Dưới tác dụng của lò xo côn hồi vị làm cho màng dịch chuyển về vị trí ban đầu, pít tông trợ lực được dịch chuyển về vị trí ban đầu đến khi tấm mở tỳ vào cữ hạn chế sẽ làm mở van một chiều, dầu từ các xi lanh công tác trở về xi lanh chính qua van một chiều thực hiện thôi phanh.
2.2.1.3. Ưu, nhược điểm hệ thống phanh thủy lực
* Ưu điểm
Hệ thống phanh dầu được sử dụng rất phổ biến, trên tất cả các xe du lịch và trên một số xe tải nhẹ bởi các ưu điểm sau:
- Kết cấu đơn giản, thời gian chậm tác dụng nhỏ, hiệu suất cao.
- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu.
* Nhược điểm
- Lực tác dụng lên bàn đạp phanh lớn, (thường phải bố trí thêm bộ trợ lực phanh)
- Hiệu suất truyền động giảm ở nhiệt độ thấp.
2.2.2. Đặc điểm kết cấu các cụm cơ bản.
2.2.2.1. Đặc điểm kết cấu cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra mô men phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng phanh trong quá trình sử dụng.
a. Đặc điểm kết cấu cơ cấu phanh cầu sau
Kết cấu cơ cấu phanh cầu sau xe ô tô ГАЗ-66 được biểu diễn trên Hình 2.2
Qua hình 2.2 và ta thấy cơ cấu phanh cầu sau xe ô tô ГАЗ-66 là cơ cấu phanh kiểu guốc (tang trống), có chốt tựa một phía và lực đẩy lên các guốc phanh bằng nhau. Cơ cấu phanh này có lực đẩy guốc phanh P
= P2 do đường kính pít tông, xi lanh công tác bằng nhau. Kết cấu chính gồm có:
- Mâm phanh (3) thường được dập từ thép lá và được bắt cố định với dằm cầu, nó dùng để gá lắp xi lanh công tác, guốc phanh, cam điều chỉnh .
- Guốc phanh (6) được chế tạo theo phương pháp đúc bằng gang hoặc có thể theo phương pháp dập hàn và có tiết diện chữ T để có khả năng chống mòn tốt.
Như vậy một guốc phanh được định tâm (điều chỉnh) so với tang phanh nhờ chốt quả đào (11) và các đệm lệch (13) của chốt (14). Chuyển dịch ngang của các guốc được hạn chế bởi các đệm tỳ dẫn hướng (5). Đầu trên của các guốc được tỳ vào ụ tỳ của pít tông xi lanh công tác (2).
b. Đặc điểm kết cấu cơ cấu phanh cầu trước.
Kết cấu cơ cấu phanh cầu trước xe ô tô ГАЗ-66 được biểu diễn trên hình 2.3.
Qua hình 2.3 ta thấy cơ cấu phanh cầu trước xe ô tô ГАЗ-66 là cơ cấu phanh kiểu guốc, có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên các guốc phanh như nhau. Kết cấu các chi tiết chính của cơ cấu phanh trước như: mâm phanh, tang phanh, guốc phanh, lò xo kéo cơ bản giống kết cấu của cơ cấu phanh bánh sau. Chỉ khác ở cơ cấu phanh có bố trí riêng hai xi lanh phanh bánh xe (2) và hai chốt tựa (1) riêng cho từng guốc và ở khác phía, mỗi một guốc phanh có một lò xo kéo riêng biệt.
2.2.2.2. Đặc điểm kết cấu dẫn động phanh.
Dẫn động phanh cần phải bảo đảm sự nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời làm việc của các cơ cấu phanh. Đồng thời bảo đảm sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cầu. Mặt khác dẫn động phanh còn phải bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng trên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, bảo đảm hiệu suất làm việc cao.
1. Đặc điểm kết cấu xi lanh chính.
Trong dẫn động phanh thuỷ lực, xi lanh chính dùng để tạo cho dầu có áp suất cao cung cấp cho hệ thống và duy trì áp suất dư trên đường ống.
a. Cấu tạo
Kết cấu xi lanh chính được thể hiện trên hình 2.4
Xi lanh chính được lắp trên giá trong cabin hoặc ở khung xe dưới sàn cabin.
Qua hình 2.4 ta thấy kết cấu xi lanh chính trong hệ thống phanh xe ô tô ГАЗ-66 gồm:
Thân xi lanh (12) chế tạo bằng gang, làm liền với bầu chứa dầu (1) và nối thông với nhau qua lỗ thoát dầu (A), lỗ bù dầu (B). Bầu chứa dầu có nắp đậy (3), nắp đổ dầu (5) và lỗ thông áp (6). Xi lanh, một đầu có lỗ ren để lắp đường ống dẫn dầu tới các xi lanh công tác, mặt trụ trong chế tạo nhẵn bóng để lắp các chi tiết.
Phía trước pít tông có lò xo lá (15), bát cao su làm kín dầu (16), nhờ có lò xo lá mà bát cao su không bịt kín các lỗ ở đầu pít tông tạo thành van một chiều. Trước cửa dầu ra có cụm van thuận, van ngược, van thuận gồm đĩa van (20), lò xo (18), van ngược có đĩa van (19) và lò xo (17). Trong xi lanh và bầu chứa có chứa dầu phanh (Dầu APP - DOT hoặc VH - 32...)
b. Nguyên lý làm việc
Khi phanh: Tác dụng một lực lên bàn đạp, thông qua thanh kéo đẩy cần pít tông (11) dịch chuyển sang trái, đẩy pít tông (14) và bát cao su (16) cùng dịch chuyển nén lò xo van ngược (17). Khi bát cao su bịt kín lỗ thoát dầu (A), dầu phía trước pít tông được nén có áp suất cao đẩy mở van thuận theo đường ống tới các xi lanh công tác ở cơ cấu phanh, thực hiện phanh.
Khi nhả phanh: Thôi tác dụng lực lên bàn đạp, lò xo hồi vị kéo bàn đạp (21) và cần (11) về vị trí ban đầu. Lò xo van ngược đẩy bát cao su và pít tông hồi vị nhanh. Khi bát cao su mở lỗ thoát, van ngược cũng mở, dầu từ các xi lanh công tác qua van ngược và lỗ thoát về bầu chứa, thực hiện nhả phanh.
Áp suất dầu trên đường ống còn P = (0,104¸0,11) Mpa thì van ngược đóng tránh lọt khí vào hệ thống.
2. Đặc điểm kết cấu xi lanh công tác.
Xi lanh công tác có tác dụng: Nhận dầu có áp suất cao từ xi lanh chính tới, tạo lực đẩy lên đầu các guốc phanh.
a. Cấu tạo.
Kết cấu xi lanh công tác được thể hiện trên hình 2.5
Qua hình 2.5a ta thấy cấu tạo xi lanh công tác cầu sau có hai pít tông (6); Thân xi lanh (5) đúc bằng gang, dạng trụ rỗng, lắp chặt với mâm phanh bằng bu lông. Trên thân có vít xả khí (1) và lỗ thông với xi lanh chính bằng đường ống. Trong thân lắp hai pít tông (6), đường kính pít tông 35mm, được đúc bằng hợp kim nhôm có đường kính bằng nhau, mỗi pít tông có một bát cau su (hoặc vòng cao su) làm kín dầu (7) và để tránh bào mòn cho các pít tông, đầu các pít tông có chế tạo các ụ tỳ. Lò xo (8) luôn đẩy các bát cao su và pít tông tỳ sát vào đầu các guốc phanh. Đầu xi lanh có chụp cao su (4) che bụi.
b. Nguyên lý làm việc.
Khi phanh, dầu trong xi lanh công tác có áp suất cao, áp lực của dầu đẩy các pít tông dịch chuyển, tác động một lực vào đầu guốc phanh.
2.2.2.3. Đặc điểm kết cấu bầu trợ lực chân không.
Trong dẫn động thuỷ lực, áp suất làm việc cực đại của chất lỏng khi phanh vào khoảng 5,0 - 8,0 MPa. Để bảo đảm độ tin cậy làm việc thường bố trí trợ lực song song với nguồn năng lượng do lái xe sinh ra. Hệ thống phanh chính của ô tô ГАЗ-66 sử dụng bộ trợ lực chân không với độ chân không lấy ra từ đường nạp của động cơ.
a. Cấu tạo.
Kết cấu bầu trợ lực chân không được thể hiện trên hình 2.6
b. Nguyên lý làm việc.
- Khi chưa phanh: Dầu trong hệ thống có áp suất dư. Pít tông điều khiển (22) nằm tận cùng phía dưới, van không khí đóng, van chân không mở, nối thông các khoang A, B, C, D với nhau. Khi động cơ làm việc van một chiều mở, trong các khoang A, B, C, D có độ chân không. Lò xo (4) đẩy màng cao su (2) và pít tông trợ lực (15) nằm ở tận cùng bên trái, tấm mở đẩy mở van một chiều (14), nối thông xi lanh chính với các xi lanh công tác.
- Khi nhả phanh: Áp suất dầu do xi lanh chính tạo ra trong hệ thống giảm. Lò xo (10) đẩy màng cao su (11) và pít tông điều khiển về vị trí cũ, van không khí đóng, van chân không mở, các khoang A,B,C,D được nối với đường nạp của động cơ. Lò xo (4) đẩy màng cao su (2) và pít tông trợ lực về tận vùng bên trái. Khi tấm mở tỳ vào vòng cữ (17) sẽ đẩy mở van một chiều (14) trong pít tông trợ lực, dầu từ xi lanh công tác qua van một chiều về xi lanh chính, ô tô được nhả phanh.
2.3. Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh tay (phanh dừng)
Phanh tay được lắp ở đầu ra của hộp số phân phối, đảm nhận chức năng của hệ thống phanh dừng. Ưu điểm của hệ thống phanh dừng là đơn giản về dẫn động và tăng được mô men phanh tới bánh xe phanh tương ứng với tỷ số truyền của truyền lực chính. Khi ở cầu xe sử dụng vi sai bánh răng côn đơn giản thì mô men phanh truyền cho bánh xe bên trái và bên phải là như nhau, điều này bảo đảm ổn định cho xe khi phanh. Nhược điểm của hệ thống phanh trục truyền lực là khi phanh, tất cả các chi tiết của hệ thống truyền lực nằm giữa cơ cấu phanh và các bánh xe sẽ chịu tác dụng của mô men phanh. Mặt khác phanh trục truyền lực chỉ thực hiện phanh với các bánh xe chủ động.
Kết cấu hệ thống phanh tay được biểu diễn trên hình 2.7
2.3.1. Cơ cấu phanh trục truyền lực.
2.3.1.1. Cấu tạo
Kết cấu cơ cấu phanh trục truyền được biểu diễn trên hình 2.8
Qua hình 2.7 và hình 2.8 ta thấy cấu tạo cơ cấu phanh trục truyền gồm: Mâm phanh (1) được dập bằng thép, giữ cố định, còn tang phanh sẽ quay cùng với trục các đăng. Thân (2) và (5) được kẹp chặt trên mâm phanh (1). Guốc phanh (3) dưới tác dụng của lò xo kéo (6) đầu dưới được tỳ vào giá tỳ (5) (hình 2.7) và chêm (22) của cơ cấu điều chỉnh (dạng bơi). Chêm (22) có thể dịch chuyển dọc hướng trục khi quay vít điều chỉnh (7).
2.3.1.2. Nguyên lý làm việc
Khi phanh trong trường hợp dừng xe, dưới tác dụng của lực trên cần phanh tay, qua hệ thống đòn dẫn động sẽ tác dụng đẩy thân cơ cấu chứa bi doãng má phanh (15) dịch chuyển vào trong. Các viên bi sẽ đẩy các thanh đẩy (12) và đẩy guốc phanh ép sát vào tang phanh. Mô men phanh sẽ được truyền tới các bánh xe chủ động. Trong kết cấu của cơ cấu phanh, lò xo kéo (4) có lực kéo lớn hơn lò xo (6) nên cơ cấu phanh làm việc có cường hoá khi tiến. Khi phanh, chêm (22) chuyển dịch sang trái và lực ma sát từ guốc bên trái truyền sang guốc bên phải.
2.3.2. Dẫn động phanh tay.
Dẫn động phanh tay của xe ГАЗ-66 là dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh đòn. Để tiến hành phanh, sử dụng năng lượng của người lái (điều khiển bằng tay). Ưu điểm chính của dẫn động cơ khí là có độ tin cậy làm việc cao, độ cứng của dẫn động không thay đổi khi phanh lâu dài.
2.3.2.1. Cấu tạo
Qua hình 2.7 ta thấy dẫn động phanh tay bao gồm: cần kéo dẫn động phanh tay (4), thanh kéo dẫn động phanh tay (1), trên thanh kéo có các răng để ăn khớp với cơ cấu định vị, nó được bọc bởi vỏ thép bảo vệ (2). Cơ cấu định vị thanh kéo (3) dạng bánh cóc để đảm bảo giữ cho thanh kéo (1) không bị tụt xuống dưới khi phanh, nhằm đảm bảo an toàn khi phanh. Đòn trung gian (21) một đầu gắn với thanh kéo (1) nhờ khớp quay, một đầu nối với nạng (20) của thanh dẫn động, đòn này quay trên trục quay gắn với giá.
2.3.2.2. Nguyên lý làm việc
Khi phanh, người lái kéo cần kéo (4), thông qua thanh kéo dẫn động (1) làm cho đòn trung gian (21) quay quanh trục, đồng thời kéo thanh dẫn động (19). Thanh dẫn động dịch chuyển làm cho đòn dẫn động (17) quay quanh trục của nó, đầu còn lại đẩy thân chứa bi cơ cấu doãng má phanh (15) dịch chuyển vào trong.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH Ô TÔ ГАЗ-66
3.1. Sơ đồ tính toán và số liệu ban đầu
3.1.1. Sơ đồ tính toán
*Các lực tác dụng lên ô tô khi phanh được biểu diễn trên hình 3.1
*Các lực tác dụng lên cơ cấu phanh guốc được thể hiện trên hình 3.2
Ta có:
- P1, P2: Lực đẩy tác dụng lên guốc phanh trước và sau. [N]
- Y1, Y2: Hợp lực pháp tuyến tác dụng từ tang phanh lên tấm ma sát guốc phanh trước và sau. [N]
- U1, U2: Phản lực tác dụng từ chốt tựa lên guốc phanh trước và sau. [N]
- a: Khoảng cách từ tâm CCP đến XLP. [m]
- c: Khoảng cách từ tâm CCP đến chốt tưạ. [m]
- d: Khoảng cách từ tâm CCP đến chốt tựa chung. [m]
3.1.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe ô tô ГАЗ-66
Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe ô tô được thể hiện trên bảng 3.1. TL[6]
3.2. Tính toán lực tác dụng lên guốc phanh
Do đường kính của xi lanh phanh công tác bánh trước và bánh sau bằng nhau cho nên lực tác dụng lên các guốc phanh là như nhau.
Ta có:
- P: lực tác dụng lên guốc phanh. [N]
- p: áp xuất dầu trong xi lanh phanh. [KG/cm2]
- d1: đường kính xi lanh phanh công tác. d1 = 0,035 (m) = 3,5 (cm)
Trong tính toán kiểm nghiệm người ta xác định p0 bằng phương pháp thực nghiệm, đối với xe ГАЗ-66 ta lấy : p0 = 80 (KG/cm2).
Thay số vào công thức 3.1 ta có: P = 7546,83 N
3.3. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra và mô men phanh cần sinh ra của cơ cấu phanh
3.3.1. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra
Giả thiết:
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh
- Hợp lực pháp tuyến Y tác dụng từ tang phanh lên tấm ma sát đặt tại giữa cung ma sát.
Ta có:
- p: áp suất trên bề mặt má phanh theo chiều dài. [[KG/cm2]
- b: góc ôm của má phanh. [độ]
- r: bán kính tang phanh. [m]
- B: chiều rộng má phanh. [m]
Đối với loại xe ГАЗ-66 ta có:
P = 7546,83 (N), a = c = 0,15 (m)
e = 0,16 (m), u = 0,35 , rt = 0,19 (m)
Thay các thông số vào công thức (3.5) và (3.7) trên ta có:
Mps = 2332,56 (N.m)
Mpt= 3203,89 (N.m)
* Tổng mô men phanh do các cơ cấu phanh sinh ra là:
Mp = 2.(Mpt + Mps) (3.8)
Thay các thông số trên vào công thức 3.8 ta có: Mp = 2.(3203,89 + 2332,56) =11072,9 (N.m)
3.3.2. Xác định mô men cần sinh ra ở các cơ cấu phanh.
Mô men cần sinh ra ở các cơ cấu phanh của ô tô phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ô tô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả thì mô men phanh cần sinh ra sẽ tỷ lệ với tải trọng phân bố lên các bánh xe và phụ thuộc vào hệ số bám của lốp với mặt đường. Khi ô tô chuyển động, tải trọng phân bố lên các bánh xe thay đổi phụ thuộc vào gia tốc chậm dần hoặc gia tốc khi tăng tốc.
Ta có:
- G: trọng lượng ô tô khi đầy tải. [KG]
- R, R: phản lực của đường tác dụng lên các bánh xe trước và sau ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang. [N]
- L: chiều dài cơ sở ô tô. [m]
- h: chiều cao trọng tâm ôtô. [m]
- g: gia tốc trọng trường. [m/s2]
- J: gia tốc phanh cực đại. [m/s2]
- La, Lb: khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô đến các cầu. [m]
Đối với ô tô có cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mô men cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh tương ứng ở các cầu trước và sau sẽ là:
Theo bảng 3.1 ta có các thông số cơ bản sau đây:
G =5800 (KG) = 56898 (N) L = 3,30 (m)
Lb =1,56 (m) g = 9,81 (m/s2 )
O = 0,7 La = 1,74 (m)
hg =1,25 (m) Jpmax= 6 (m/s2).
Thay các thông số trên vào các công thức 3.12 và 3.13 tương ứng trên ta có:
Mp1= 6873,55 (N.m)
Mp2= 2884,45 (N.m)
*Tổng mô men phanh cần sinh ra ở các cơ cấu phanh là:
M’p = 2.(Mp1 + Mp2) (3.16)
Thay các thông số trên vào công thức 3.16 ta có
Mp = 2.(6873,55 + 2884,45) = 19516 (N.m)
Tổng hợp các kết quả tính toán kiểm nghiệm mô men phanh được chỉ ra trong bảng 3.2.
3.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh
Trong các bước trên, các kích thước của cơ cấu phanh được chọn sơ bộ trên cơ sở bố trí chung và các điều kiện đưa ra cho từng loại cơ cấu phanh. Kích thước má phanh được chọn trên cơ sở bảo đảm công ma sát riêng, áp suất trên bề mặt má phanh, tỷ số trọng lượng toàn bộ ô tô trên diện tích toàn bộ các má phanh và chế độ làm việc của phanh.
Vì vậy sau khi xác định các thông số kích thước của cơ cấu phanh cần thiết tính toán kiểm tra khả năng làm việc của chúng.
3.4.1. Xác định hệ số hiệu quả phanh của từng cơ cấu phanh
Ta có:
- Mp: mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra. [N.m]
- P1, P2 : lực tác dụng lên guốc phanh trước và sau. [N]
Đối với xe ГАЗ-66 ta có các thông số sau:
P1 = P2 = P = 7546,83 (N) rt = 0,19 (m)
Mpt = 3203,89 (N.m) Mps = 2332,56 (N.m)
Thay các giá trị trên vào công thức 3.17 ta tìm được hệ số hiệu quả phanh:
Với cầu trước: Ke = 1,11
Với cầu sau: Ke = 0,81
Vậy các cơ cấu phanh đảm hiệu quả phanh theo yêu cầu.
3.4.2. Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh
Khả năng làm việc của cơ cấu phanh được đánh giá qua các thông số sau:
* Công ma sát riêng (lms).
* Áp suất trên bề mặt má phanh (p).
* Tỷ số khối lượng toàn bộ ôtô trên tổng diện tích ma sát của các má phanh (q).
* Độ tăng nhiệt độ của tang phanh trong quá trình phanh (AT).
3.4.2.1. Tính toán xác định công ma sát riêng:
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ô tô ở vận tốc ban đầu nào đó.
Ta có:
- G: trọng lượng toàn bộ ô tô khi đủ tải. [KN]
- V: vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh. [m/s]
- F: tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh.
- g: gia tốc trọng trừơng.
Do giả thiết áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh nên ta có D = β0
Theo thông số thiết kế (bảng 3.1) ta có:
DT = 2,094
DS = 2,094
F= 4.b(DT + DS).rt = 4.0,08(2,094 + 2,094).0,19 = 0,255 (m2)
G =56,898 (KN)
V0 =16,7 (m/s)
Thay số vào công thức 3.18 trên ta có: lms = 3235 (KN.m/m2).
Thoả mãn yêu cầu ôtô tải: [ lms ] = 3000 -7000 [KN.m/m2]
Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh càng bị nóng nhiều và má phanh chóng bị hỏng.
3.4.2.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh
- Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều
Ta có:
- p: áp suất trên bề mặt má phanh. [MN/m2]
- rt: bán kính tang phanh. [m]
- B: chiều rộng của má phanh. [m]
Thay các giá trị vào công thức 3.19 ta có
Đối với phanh trước: pt = 1,51 (MN/m2)
Đối với phanh sau: ps = 1,1 (MN/m2)
Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay thì: p = 1,0 - 2,0 (MN/m) .
3.4.2.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng toàn bộ ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh.
Thời hạn phục vụ của má phanh còn được đánh giá bằng tỷ số .
Ta có:
- M: khối lượng toàn bộ ô tô. [KG]
- Fz: tổng diện tích của bề mặt ma sát của các má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh.
Đối với xe ГАЗ-66 ta có các giá trị:
M = 5800 (KG) ; Fz = 0,255 (m2)
Thay các giá trị vào công thức 3.20 ta được : q = 2,27.104 (KG/m2)
Giá trị cho phép: [q] =1,5 - 2,5.104 (KG/m2), kết quả thoả mãn điều kiện cho phép.
3.4.2.5. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh
Hiện tượng tự xiết (tự phanh) của cơ cấu phanh xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh. Trong trường hợp như vậy thì mô men phanh Mvề phương diện lý thuyết mà nói sẽ tiến tới vô cùng.
Xét biểu thức: u = 0,243
Qua kết quả chứng tỏ không thoả mãn tự xiết, phanh làm việc êm dịu.
Vậy qua các kết quả tính toán kiểm nghiệm trên ta thấy cơ cấu phanh chính xe ô tô ГАЗ-66 đủ khả năng hoạt động tốt trong điều kiện Việt Nam.
CHƯƠNG 4
KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ ГАЗ-66
4.1. Những chú ý cơ bản trong khai thác, sử dụng hệ thống phanh trên xe ô tô ГАЗ-66.
Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình chuyển động của ô tô, nó đảm bảo an toàn cho hàng hóa, hành khách và phương tiện. Hệ thống phanh tốt giúp nâng cao tốc độ trung bình, nâng cao năng suất, hạ giá thành vận chuyển. Trong quá trình sử dụng chất lượng của hệ thống phanh giảm dần.
4.1.1. Khi kiểm tra hệ thống phanh ô tô ГАЗ-66.
Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo chuyển động của ô tô. Do vậy phải đáp ứng những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là đối với ô tô hoạt động ở tốc độ cao.
Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết khác tùy tiện.
4.1.2. Khi khai thác sử dụng.
- Tránh phanh đột ngột để lết bánh xe trên đường làm lốp nhanh mòn và hiệu quả phanh không cao.
- Giảm thiểu việc phanh xe với tốc độ quá lớn hoặc phanh liên tục vì như vậy sẽ làm cơ cấu phanh nóng lên, làm giảm hệ số ma sát của phanh đồng thời làm cho các chi tiết của hệ thống phanh nóng lên, làm giảm tuổi thọ cho các chi tiết và làm giảm chất lượng của quá trình phanh.
- Trong sử dụng phải thường xuyên kiểm tra sự làm việc của hệ thống để phát hiện sớm và khắc phục kịp thời những hư hỏng.
4.2. Nội dung chính bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh ô tô ГАЗ-66.
Trong quá trình khai thác, sử dụng hệ thống phanh luôn có những thay đổi về trạng thái, khả năng làm việc, giảm hiệu quả dần sau một thời gian sử dụng của hệ thống. Các thay đổi này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó hao mòn chi tiết theo thời gian sử dụng giữ vai trò quan trọng nhất. Để ngăn chặn các hư hỏng, làm giảm sự thay đổi về trạng thái, duy trì tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh phải tiến hành “Bảo dưỡng kỹ thuật”.
Bảo dưỡng hệ thống phanh cũng tuân thủ theo đầy đủ các cấp bảo dưỡng kỹ thuật ô tô đó là:
- Bảo dưỡng thường xuyên.
- Bảo dưỡng định kỳ cấp 1.
- Bảo dưỡng định kỳ cấp 2.
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.
Bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên được tiến hành theo từng chuyến công tác hoặc từng ngày hoạt động của ô tô, do người lái xe trực tiếp thực hiện:
- Trước khi xe ra khỏi nhà xe: Làm sạch toàn bộ các cụm chi tiết của hệ thống phanh. Kiểm tra ốc hãm, chốt hãm, dầu trợ lực, sự rò rỉ của hệ thống phanh cũng như sự làm việc của hệ thống phanh.
- Trên đường đi: Kiểm tra độ nóng của tang phanh (Kiểm tra bằng cảm giác của tay khi sờ vào tang phanh nếu thấy quá nóng là bó phanh vì vậy phải điều chỉnh lại), kiểm tra sự rò rỉ dầu, rơ lỏng của hệ thống.
4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1.
- Kiểm tra tình trạng làm việc của hệ thống phanh như: Sự làm việc linh hoạt của cơ cấu dẫn động điều khiển, kiểm tra và điều chỉnh khe hở giữa tang phanh và má phanh (phanh chân và phanh tay). Kiểm tra số lượng và chất lượng dầu phanh và sự làm kín của hệ thống.
- Bổ sung mỡ vào các vị trí quy định.
4.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2.
- Kiểm tra sự làm việc bình thường của hệ thống phanh.
- Kiểm tra guốc phanh nếu nứt vỡ phải thay thế, tuyệt đối không sử dụng guốc phanh bị nứt, vỡ.
- Kiểm tra má phanh: Dùng búa 250g kiểm tra sự bắt chặt của má phanh và guốc phanh (tiếng kêu đanh, chắc) nếu nới lỏng phải thay thế.
- Xiết chặt các chi tiết của phanh tay.
- Bổ sung dầu vào xi lanh phanh chính, thay dầu phanh 1÷2 lần/năm.
- Xả khí cho hệ thống phanh.
4.3. Kỹ thuật bảo dưỡng hệ thống phanh ô tô ГАЗ-66.
4.3.1. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh.
Hành trình tự do (HTTD) của bàn đạp phanh là khoảng dịch chuyển của bàn đạp (khi chịu lực tác động) mà chưa có tác dụng phanh xe.
HTTD quá nhỏ hoặc không có dễ gây nên hiện tượng bó phanh, dễ gây lên hiện tượng tự phanh không theo ý muốn khi có sự rung xóc ngẫu nhiên.
4.3.1.1. Chuẩn bị
- Dụng cụ tháo lắp: Clê 12, 14, 17, 19; Búa 300 gam; Kìm thường.
- Dụng cụ kiểm tra: thước chữ T
4.3.1.2. Kiểm tra.
- Kiểm tra sự làm việc bình thường của hệ thống phanh.
- Lật tấm lót sàn ca bin.
- Đặt thước sao cho đế thước vuông góc với sàn ca bin, thân thước song song với hành trình dịch chuyển. Dùng phấn đánh dấu vị trí đo.
- Kéo vấu dưới của thước tỳ sát phía dưới ở vị trí đầu bàn đạp phanh, vấu trên tỳ sát vấu dưới.
4.3.1.3. Điều chỉnh.
- Khắc phục hết độ rơ dão của hệ thống dẫn động.
- Nếu HTTD sai lệch nhỏ thì tiến hành điều chỉnh ở vị trí chốt lệch tâm bằng cách:
+ Dùng Clê 17 nới ốc hãm
+ Dùng Clê 19 xoay ốc lệch tâm (13) – Hình 2.4 theo chiều kim đồng hồ làm giảm khe hở δ giữa đầu cần đẩy đến đáy lõm của pít tông xi lanh phanh chính sẽ làm giảm HTTD và ngược lại.
4.3.2. Kiểm tra và điều chỉnh khe hở má phanh – tang phanh.
4.3.2.1. Chuẩn bị
- Dụng cụ tháo lắp: Clê 14, 17, 19; Kích 5 tấn: 01 chiếc
- Vật tư đảm bảo: Dẻ lau: 0,2 Kg; Khay đựng: 01 chiếc
4.3.2.2. Kiểm tra.
Đối với xe ô tô ГАЗ – 66 không có vị trí kiểm tra bằng căn lá vì vậy tiến hành kiểm tra bằng kinh nghiệm.
Tang trống phanh và má phanh càng mòn thì khe hở giữa chúng càng tăng, hành trình tự do bàn đạp phanh càng lớn.
4.3.3. Xả khí trong hệ thống dẫn động phanh
Dầu phanh có lẫn không khí sẽ giảm hiệu quả phanh, thậm chí còn làm mất khả năng phanh hoàn toàn. Vì vậy trong sử dụng cần phải xả hết khí trong hệ thống.
4.3.3.1. Chuẩn bị.
- Dụng cị tháo lắp: Clê 10, 17, 19
- Vật tư đảm bảo: Dẻ lau: 0,2 Kg; Khay đựng: 02 chiếc; Dầu phanh: 1 lít; Ống cao su dài 400÷500mm: 01 chiếc.
4.3.3.2. Tiến hành.
Trước hết xả khí phải rửa sạch cặn bẩn ở xi lanh chính và bầu dầu, đồng thời bổ sung cho đủ mức dầu quy định trên xi lanh chính. Khi đổ dầu phải tháo ống làm kín, mở nút xả dầu để khi đổ dầu vào bình dầu không khí từ xi lanh chính lọt qua van thông.
4.3.5. Kiểm tra, điều chỉnh phanh tay
Hệ thống phanh tay của ô tô ГАЗ – 66 là loại dẫn động cơ khí, có cơ cấu phanh kiểu guốc. Trong quá trình sử dụng phanh tay, má phanh bị mài mòn, khe hở má phanh và tang phanh tang lên làm cho phanh tay kém tác dụng (phanh không “ăn” hoặc “ăn” không chặt).
4.3.5.1. Chuẩn bị
Dụng cụ tháo lắp: Kích 5 tấn: 01 chiếc; Clê 14, 17, 19
Vật tư đảm bảo: Dẻ lau: 0,2 Kg; Khay đựng: 01 chiếc;
4.3.5.2. Kiểm tra
Trước khi kiểm tra điều chỉnh hành trình phanh tay cần đỗ ô tô ở vị trí bằng phẳng, nền đủ cứng, kê chèn ô tô chắc chắn.
- Đưa tay gài số (chính, phụ) và tay gài cầu trước về vị trí trung gian.
- Kích một bánh xe sau lên cách mặt đất 3÷5 cm hoặc tháo trục truyền động khỏi tang phanh tay (có thể quay được tang phanh một cách nhẹ nhàng).
4.3.5.3. Điều chỉnh
Với ô tô ГАЗ – 66 việc điều chỉnh hành trình phanh tay là sự kết hợp giữa điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh với điều chỉnh chiều dài cần kéo bằng cách:
- Xoay nạng điều chỉnh (20) để thay đổi chiều dài thanh kéo (19) (Hình 2.7). Muốn tăng hành trình phanh tay phải xoay nạng (20) theo chiều vặn ra và ngược lại muốn giảm hành trình phanh tay phải xoay nạng (20) theo chiều vặn vào.
- Việc điều chỉnh khe hở má phanh - tang phanh tay được thực hiện bằng cách xoay vít điều chỉnh (7). Vặn vít (7) theo chiều ren vào sẽ làm giảm khe hở và ngược lại vặn theo chiều ren ra sẽ làm tăng khe hở.
4.4. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng
4.4.1. Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống phanh chính
- Toàn bộ hệ thống phải sạch sẽ, bảo đảm độ kín, không bị rò chảy dầu.
- Khi vận hành, phanh phải có hiệu lực và có hiệu lực đều ở tất cả các bánh xe, không có hiện tượng bó phanh.
- Hành trình tự do bàn đạp phanh phải đảm bảo đúng tiêu chuẩn quy định.
4.4.2. Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống phanh tay
- Cơ cấu phanh phải sạch sẽ, định vị chắc chắn.
- Điều khiển nhẹ nhàng, linh hoạt, hành trình phanh tay đúng tiêu chuẩn quy định.
- Phanh tác dụng tốt, không nóng (không bó phanh), không phát sinh tiếng kêu.
4.5. Những hư hỏng thông thường, nguyên nhân và biện pháp khắc phục của hệ thống phanh.
Những nguyên nhân chính gây hư hỏng hệ thống phanh và cách khắc phục được trình bày tóm tắt trong bảng 4.1 và 4.2
4.6. Quy trình tháo lắp hệ thống phanh ô tô ГАЗ – 66
Hiện nay trong quân đội ta cơ bản các loại VKTBKT được trang bị từ thời chiến tranh. Do thời tiết khí hậu, do quá trình sử dụng trong thời gian dài nên đã hư hỏng xuống cấp nhiều. Việc sửa chữa, thay thế, khắc phục hư hỏng VKTBKT là một nhiệm vụ cấp thiết của người cán bộ cũng như nhân viên kỹ thuật để đảm bảo hệ số kỹ thuật và hoàn thành mọi nhiệm vụ trên giao. Ngành xe máy đóng vai trò chung trong nhiệm vụ đó, việc đảm bảo kỹ thuật là nhiệm vụ trung tâm của công tác kỹ thuật, khắc phục những hư hỏng xe máy đảm bảo thực hiện nghị quyết 50 của Quân ủy QSTW về "Quản lý, khai thác VKTBKT tốt, bền, an toàn tiết kiệm và an toàn giao thông". Việc sửa chữa xe máy tại đơn vị là nhiệm vụ của từng chiến sĩ, nhất là trách nhiệm của những người làm công tác kỹ thuật.
4.6.1. Quy trình thay thế xi lanh phanh chính
Xi lanh phanh chính được thay thế (tháo ra) trong trường hợp gặp các hư hỏng sau đây:
- Mòn bề mặt làm việc của xi lanh gây ra sự dò rỉ dầu phanh mà không thể khắc phục bằng thay các đệm phớt chắn dầu.
- Tróc rỗ bề mặt làm việc của xi lanh hoặc pít tông và rách cúp pen gây ra kẹt dính pít tông trong xi lanh.
4.6.2. Quy trình thay thế cúp pen của xi lanh phanh chính
Phiếu nguyên công N02
Dụng cụ và thiết bị: Clê 9x11; 10x12; 12x14; 14x17; 17x19; Clê tròng 17, 24; Tô vít A 150x0,5; kìm dẹt hỗn hợp 150; êtô nguội I-150; bình đựng dầu phanh; bình đựng dầu; khay; ống mềm để xả dầu; bơm lốp; thước lá kim loại 300 mm.
4.6.3. Quy trình thay thế guốc phanh cơ cấu phanh trước
Guốc phanh của cơ cấu phanh cùng với tấm ma sát được thay thế (hoặc tháo ra) khi gặp các hư hỏng sau đây:
- Mòn tấm ma sát, khi đó khoảng cách từ bề mặt tấm ma sát đến đầu đinh tán nhỏ hơn 0,5 mm.
- Có sự hư hỏng cơ khí, phá vỡ sự làm việc bình thường của hệ thống phanh.
4.6.5. Thay thế xi lanh phanh bánh xe trước và sau
Xi lanh phanh bánh xe được thay thế (hoặc tháo ra) khi gặp các hư hỏng sau đây:
- Có vết nứt hoặc gãy vỡ trong xi lanh.
- Mòn các ren của xi lanh.
- Mòn hoặc tróc rỗ bề mặt làm việc của xi lanh và pít tông
4.6.6. Thay thế cup pen xi lanh phanh bánh xe
Cúp pen xi lanh phanh bánh xe được thay thế trong trường hợp chúng bị mòn, trương nở hoặc bị rách. Dấu hiệu bên ngoài của hư hỏng này là sự chảy dầu phanh, bó phanh hoặc phanh không làm việc.
KẾT LUÂN
Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp tuy thời gian không nhiều, song với sự nỗ lực của bản thân cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: PGS, TS ……………. cùng các thầy giáo trong bộ môn Ô tô Quân Sự, đồ án tốt nghiệp đã được hoàn thành đúng thời gian và đảm bảo chất lượng. Đồ án tập trung đi sâu vào các nội dung sau:
Mở đầu.
Chương 1: Giới thiệu chung.
Chương 2 : Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh ô tô ГАЗ-66
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh ô tô ГАЗ-66
Chương 4: Khai thác hệ thống phanh trên ô tô ГАЗ-66
Kết luận.
Quá trình tính toán kiểm nghiệm các chi tiết đều đảm bảo nằm trong giới hạn cho phép, độ tin cậy cao. Tuy nhiên, đồ án mới dừng lại ở tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh và đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu mà chưa xét tới các ảnh hưởng của các yếu tố khác như bầu trợ lực, cụm van điều khiển.v.v..
Quá trình làm đồ án do kiến thức còn hạn chế , tài liệu khó, thời gian có hạn nên không tránh khỏi những sai sót, tôi rất mong nhận được sự chỉ bảo giúp đỡ của các thầy giáo và góp ý của đồng đội để bản thân tôi được hoàn thiện hơn trong các nội dung tiếp theo cũng như quá trình công tác ở đơn vị sau này.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Phúc Hiểu. Lý thuyết Ô tô Quân sự - NXBQĐND - 2002
2. Ngô Khắc Hùng. Kết cấu tính toán ô tô - NXBGTVT - 2008
3. Vũ Đức Lập & Phạm Đình Vy. Cấu tạo Ô tô Quân sự. Tập 2 (lí thuyết) - HVKTQS - 1995
4. Vũ Đức Lập & Phạm Đình Vy. Cấu tạo Ô tô Quân sự. Tập 2 (hình vẽ) - HVKTQS - 1995
5. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học. Tập 5: Hệ thống phanh - HVKTQS - 1998
6. Vũ Đức Lập. Sổ tay tính năng tra cứu kỹ thuật ô tô - HVKTQS - 2003
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"