MỤC LỤC

MỤC LỤC. 4

LỜI NÓI ĐẦU.. 6

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG XE ÔTÔ ZIL-131. 8

1.1. Giới thiệu chung xe ôtô ZIL-131. 8

1.2. Tính năng kỹ chiến thuật xe ôtô ZIL-131. 10

1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính của xe ôtô ZIL-131. 14

1.3.1. Động cơ. 14

1.3.2. Hệ thống truyền lực. 14

1.3.3. Hệ thống điều khiển. 14

1.3.4. Bánh xe. 15

1.3.5. Hệ thống điện. 15

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH  KẾT CẤU HỆ THỐNG  PHANH XE ÔTÔ ZIL-131. 16

2.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu đối với hệ thống phanh xe ôtô. 16

2.1.1. Công dụng, phân loại 16

2.1.2. Yêu cầu. 17

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe ôtô ZIL-131. 17

2.2.1. Hệ thống phanh chính. 17

2.2.2. Hệ thống phanh dừng. 31

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN  KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE ÔTÔ ZIL-131  35

3.1. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu. 35

3.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh  P₁ , P₂ 37

3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh  40

3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế. 40

3.3.2. Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 43

3.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 46

3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng. 46

3.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh. 47

3.4.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng toàn bộ ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh. 48

3.4.4. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh. 49

3.4.5. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh. 50

CHƯƠNG 4: KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE ÔTÔ ZIL-131. 51

4.1. Những chú ý cơ bản trong khai thác, sử dụng hệ thống phanh trên xe ô tô ZIL-131  51

4.1.1. Khi kiểm tra hệ thống phanh. 51

4.1.2. Khi khai thác sử dụng. 51

4.2. Nội dung chính bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe ôtô ZIL-131. 52

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên. 53

4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1. 53

4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2. 54

4.2.4. Nội dung công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh trên xe ôtô ZIL-131  55

4.3. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh xe ôtô ZIL - 131. 60

4.3.1. Đối với hệ thống phanh chính. 60

4.3.2. Đối với hệ thống phanh dừng. 62

4.4. Quy trình tháo lắp hệ thống phanh xe ô tô ZIL-131. 64

4.4.1. Quy trình thay thế tổng van phanh. 64

4.4.2. Quy trình thay guốc phanh bánh xe. 66

4.4.3. Quy trình thay màng bầu phanh. 68

4.4.4. Quy trình thay tang trống phanh tay. 69

4.4.5. Quy trình thay guốc phanh tay. 70

KẾT LUẬN.. 72

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 73

LỜI NÓI ĐẦU

   Trong giai đoạn hiện nay, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới đã và đang phát triển không ngừng và ngày càng thu hút được những thành tựu rất to lớn, được ứng dụng rộng rãi vào phát triển kinh tế và quốc phòng.

   Đất nước ta đang trong thời kỳ đổi mới với mục tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá, xây dựng nền kinh tế phát triển, nền quốc phòng vững mạnh. Trong bối cảnh chung đó, Ngành Xe - Máy Quân đội ta đã và đang không ngừng nâng cao chất lượng khai thác, sử dụng, bảo dưỡng trang bị, đi sâu vào chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn đối với lực lượng làm công tác quản lý, khai thác, sử dụng xe máy trong quân đội.

   Chính điều đó mới đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao với sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá nói chung của đất nước trong giai đoạn hiện nay và từng bước hiện đại hoá quân đội, nâng cao sức chiến đấu và sẵn sàng chiến đấu.

   Trong quân đội ta đang quản lý, khai thác và sử dụng nhiều loại xe ô tô sản xuất tại Liên Xô cũ ví dụ: KRAZ...; URAL...; ZIL..; GAZ…; UAZ.... Để quản lý, khai thác, sử dụng tốt các trang bị Xe-Máy trong quân đội phù hợp với điều kiện địa hình Việt Nam và đặc thù hoạt động quân sự. Mỗi cán bộ kỹ thuật Ngành Xe-Máy phải nắm chắc đặc điểm kết cấu, tính năng kỹ chiến thuật, các phương pháp bảo dưỡng, sửa chữa, phục hồi chi tiết. Đảm bảo tốt tình trạng kỹ thuật trang bị Xe-Máy luôn luôn sẵn sàng hoạt động, hoàn thành tốt mọi nhiệm vụ được giao.

   Với mục đích đó, đề tài: “Khai thác hệ thống phanh trên xe ô tô ZIL-131” phần nào đáp ứng được tính thiết thực trong quá trình khai thác sử dụng xe ZIL-131 tại đơn vị cơ sở. Đây cũng sẽ là tài liệu bổ ích cho cán bộ làm công tác quản lý trang bị, khai thác xe ôtô ZIL-131, một loại xe vận tải có tính năng kỹ chiến thuật cao phù hợp và rất thông dụng trong hoạt động quân sự tại Việt Nam.

   Với mục đích ý nghĩa trên, đề tài đi sâu vào giải quyết một số nội dung sau:

- Lời nói đầu.

- Chương 1: Giới thiệu chung xe ô tô ZIL-131.

- Chương 2: Phân tích  kết cấu hệ thống phanh xe ô tô ZIL-131.

- Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính xe ô tô ZIL-131.

- Chương 4: Khai thác hệ thống phanh xe ô tô ZIL-131.

- Kết luận.

   Qua một thời gian thực hiện với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: PGS.TS...................  và các thầy trong bộ môn Ôtô Quân sự, Khoa Động lực tôi đã hoàn thành nội dung đồ án đ­ược giao. Do hiểu biết của bản thân còn hạn chế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu xót, rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đồ án đ­ược hoàn thiện hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG XE ÔTÔ ZIL-131

1.1. Giới thiệu chung xe ôtô ZIL-131

Ôtô ZIL-131 là ôtô vận tải đư­ợc sử dụng nhiều trong Quân đội, dùng để chuyên chở hàng hoá, các trang thiết bị quân sự và chở bộ đội. Ngoài ra có thể dùng làm xe cơ sở cho các mẫu xe đặc chủng: các xe công trình xa, xe kéo tên lửa và các xe chuyên dùng khác.

Hình dáng ngoài của xe ôtô ZIL-131 được thể hiện ở hình 1.1.

Ôtô ZIL-131 là loại ôtô 3 cầu, với tất cả các cầu là cầu chủ động, tải trọng 3,5 (tấn), do nhà máy Li-kha-trốp của Liên Xô cũ chế tạo thay thế cho các loại xe ZIL-157, ZIL-157K. Ôtô ZIL-131 so với ôtô ZIL-157 có chất lư­ợng kéo tốt hơn, động lực và tính năng thông qua cao hơn. Dạng cải tiến của nó có thể lắp các thiết bị chuyên dùng hoặc thùng kín.

Ôtô ZIL-131 có dự trữ hành trình lớn. Việc ứng dụng các thiết bị thuỷ lực, khí nén trong các thiết bị điều khiển đã giảm nhẹ cư­ờng độ làm việc của ngư­ời lái. Hệ thống treo với bộ nhíp hoàn thiện, giảm chấn ống thuỷ lực, lốp áp suất thấp (điều chỉnh đư­ợc) đã làm tăng độ êm dịu chuyển động và khả năng thông qua của xe trên các loại địa hình.

1.2. Tính năng kỹ chiến thuật xe ôtô ZIL-131

Một số tính năng kỹ, chiến thuật cơ bản của xe ZIL-131 được chỉ rõ trong bảng 1.1.

1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính của xe ôtô ZIL-131

1.3.1. Động cơ

Là động cơ xăng 4 kỳ, xu páp treo, có 8 xy lanh, bố trí hình chữ V.

- Hệ thống bôi trơn: Kiểu hỗn hợp bôi trơn bằng áp suất kết hợp vung té, đáy các te kiểu ướt, bơm dầu kiểu bánh răng, dầu bôi trơn là loại AC8, AC10.

- Hệ thống nhiên liệu: Sử dụng nhiên liệu xăng, chế hoà khí K-88AE, bơm nhiên liệu kiểu màng được dẫn động từ cam lệch tâm trên trục cam và có thể cung cấp nhiên liệu bằng bơm máy và bơm tay được. Có hai thùng nhiên liệu.

1.3.2. Hệ thống truyền lực

- Li hợp: Loại li hợp một đĩa ma sát khô, thường đóng, dẫn động bằng cơ khí, lò xo ép bố trí xung quanh.

- Hộp số: Hộp số chính kiểu cơ khí, 3 trục dọc có 5 số tiến và 1 số lùi, các trục của hộp số được quay trơn trên các vòng bi và được truyền động qua các cặp bánh răng.

Các số truyền II,III, IV, V có bố trí bộ đồng tốc kiểu quán tính hoàn toàn.

- Hộp số phân phối: Kiểu cơ khí không vi sai có hệ thống gài cầu trước bằng điện khí nén, hai cấp.

1.3.3. Hệ thống điều khiển

- Hệ thống lái: Cơ cấu lái kiểu vít đai ốc – thanh răng – cung răng, có trợ lực thuỷ lực.

- Hệ thống phanh: gồm hệ thống phanh chân dẫn động bằng khí nén, phanh tay dẫn động cơ khí.

+ Phanh chân: kiểu tang trống với hai guốc phanh được bố trí ở tất cả các bánh xe, dẫn động phanh chân bằng khí nén.

+ Phanh tay: là loại phanh kiểu tang trống được bố trí trên trục truyền, dẫn động bằng cơ khí.

+ Máy nén khí: kiểu pít tông và nén một cấp, dẫn động máy nén khí bằng dây đai.

1.3.4. Bánh xe

- Số lốp: 6 + 1 (chiếc).

- Cỡ lốp: 12.00 – 20.

- Áp suất: 03 kg/cm².

1.3.5. Hệ thống điện

Sử dụng điện áp toàn mạch: 12V - một chiều.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH  KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE ÔTÔ ZIL-131

2.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu đối với hệ thống phanh xe ôtô

2.1.1. Công dụng, phân loại

2.1.1.1. Công dụng

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn bảo đảm giữ cố định xe trong thời gian dừng xe.

2.1.1.2. Phân loại

Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh:

* Theo chức năng của hệ thống phanh:

- Hệ thống phanh công tác;

- Hệ thống phanh dừng;

* Theo kết cấu của cơ cấu phanh:

- Phanh guốc;

- Phanh dải;

2.1.2. Yêu cầu

Hệ thống phanh dùng để nâng cao khả năng chuyển động an toàn cho ôtô. Để thực hiện được chức năng này hệ thống phanh phải thoả mãn được các yêu cầu sau đây:

- Đảm bảo hiệu quả phanh cao ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ.

- Đảm bảo giữ xe cố định trên dốc ngay cả khi không có mặt lái xe.

- Có độ tin cậy làm việc cao ở bất kỳ chế độ chuyển động nào.

- Tuổi thọ làm việc cao.

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe ôtô ZIL-131

2.2.1. Hệ thống phanh chính

Hệ thống phanh chính dùng để giảm tốc độ chuyển động của xe hoặc dừng hẳn ôtô lại khi đang chuyển động một cách nhanh chóng, hiệu quả, có độ tin cậy cao không phụ thuộc nhiều vào điều kiện chuyển động, tốc độ và tải trọng của xe, điều khiển hệ thống phanh bằng lực tác dụng lên bàn đạp phanh đặt trong buồng lái và liên kết dưới hình thức cơ khí với van phanh, lực phanh tùy thuộc vào lực tác dụng của người lái lên bàn đạp phanh.

2.2.1.1. Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc hệ thống phanh chính

a. Sơ đồ cấu tạo

Sơ đồ hệ thống phanh xe ZIL-131được thể hiện trên hình 2.1.

Qua sơ đồ, ta thấy: hệ thống phanh trên xe ZIL-131 là hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén một đường dẫn. Giữa dẫn động phanh xe kéo và phanh rơ moóc được nối với nhau bằng một ống dẫn mềm, dẫn động điều khiển áp suất khí nén để phanh ôtô và rơ moóc được thực hiện nhờ một van phanh 2 tầng (tổng van phanh được bố trí liền một thân). Một tầng van điều khiển để tăng áp suất trên đường ống dẫn động phanh xe kéo. 

b. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh chính

Không khí  từ bầu lọc gió được đưa vào máy nén khí, từ đây máy nén khí nén đến một áp suất nhất định và đưa đến bình chứa khí nén 13 sau đó qua tổng van 2 và van phanh rơ moóc 10, vào bình chứa khí nén 11. Khi các bình chứa khí nén đủ áp suất quy định thì van điều chỉnh áp suấp 14 đưa máy nén khí 15 về chế độ làm việc không tải. Nếu van điều chỉnh áp suất 14 vì một lý do nào đó mà không làm việc thì lúc này van an toàn 16 làm việc, xả không khí thừa ra ngoài khí trời để đảm bảo an toàn cho hệ thống.

2.2.1.2. Phân tích kết cấu các cụm cơ bản của hệ thống phanh chính

a. Máy nén khí

* Công dụng

Dùng để nén khí có áp suất cao cung cấp cho toàn bộ hệ thống phanh chân. Ngoài ra còn cung  cấp cho các thiết bị phụ khác trên xe như còi hơi, gạt mưa, bơm lốp tự động…

* Kết cấu

Kết cấu máy nén khí được biểu diễn trên hình 2.2.

Qua hình vẽ 2.2 ta thấy: máy nén khí lắp trên xe ôtô ZIL-131 là loại máy nén khí kiểu pít tông, có hai xy lanh nén một cấp. Pít tông  được chế tạo bằng hợp kim nhôm và được lắp ghép với chốt pít tông, lắp ghép dạng bơi, trên pít tông có ba vòng găng, trong đó có hai vòng hơi,  một vòng găng dầu.

b. Bình chứa khí nén

* Công dụng

Bình chứa khí nén có nhiệm vụ là tích trữ năng lượng khí nén cho hệ thống phanh và các thiết bị dùng khí nén khác.

* Kết cấu

Kết cấu bình chứa khí nén được biểu diễn trên hình 2.3.

Trên xe ZIL- 131 có 3 bình chứa khí nén. Bình được chế tạo bằng thép. Trên bình có gia công  các lỗ để bắt các đường ống dẫn khí nén từ máy nén khí tới và có đường dẫn khí nén tới tổng van phanh. Dưới đáy bình có lắp van xả để xả chất ngưng tụ trong bình, dung tích mỗi bình chứa là 20 lít.

d. Van an toàn

* Công dụng

Để đảm bảo an toàn cho hệ thống giữ cho áp suất trong bình khí nén không vượt quá áp suất quy định (khi van điều hòa áp suất bị hỏng).

* Kết cấu

Đặc điểm cấu tạo của van an toàn thể hiện trên hình 2.5.

Trên xe ZIL-131 sử dụng loại van kiểu viên bi, lò xo. Van được lắp ở bình chứa khí nén gần máy nén khí nhất.

Van được điều chỉnh sao cho nó mở khi áp suất trong bình vượt quá giá trị tới hạn (9 – 9,5 kG/cm²).

f. Bầu phanh

* Công dụng

Bầu phanh chính là khối chấp hành của hệ thống phanh dẫn động khí nén, có nhiệm vụ tạo lực ép lên cần đẩy để quay được cam phanh của cơ cấu phanh.

* Kết cấu

Bầu phanh của bánh xe được thể hiện trên hình 2.7.

Màng phanh làm bằng vải cao su cùng với đĩa tỳ, cần đẩy và hai lò xo lắp ở giữa vỏ và nắp bắt với nhau bằng các bu lông. Cần đẩy 3 của bầu phanh được ghép nối với đòn điều chỉnh 11 nhờ nạng 10 và chốt.

g. Van phanh rơ moóc

* Công dụng

Khóa phanh rơ moóc dùng để điều khiển phanh rơ moóc, bán rơ moóc hoặc kéo pháo, kết hợp với tổng phanh để thực hiện phanh rơ moóc, đồng thời tự động phanh rơ moóc, khi rơ moóc bị đứt tuột khỏi xe.

* Kết cấu

Đặc điểm cấu tạo của khoá phanh rơ moóc được thể hiên trên hình 2.8.

* Nguyên lý làm việc

 Khi chưa phanh: Khí nén từ máy nén khí sẽ qua khoang I nén màng cao su 2 đồng thời đóng van nạp 5 mở van xả 9, nối thông bầu phanh rơ moóc với môi trường. Đồng thời cùng van nạp 14 mở, nạp khí nén vào bình chứa của rơ móc.

 Khi đạp phanh: Áp suất trong khoang I giảm khí nén trong bình qua đường AM vào khoang II nén màng cao su 2 lên phía trên thông qua trục sẽ đóng van 9 mở van nạp 5 nối thông bình khí nén qua khoang II đến khoang III và ra bầu phanh thực hiện phanh rơ moóc.

h. Cơ cấu phanh

* Công dụng

Cơ cấu phanh là cơ cấu chấp hành trong hệ thống phanh, nó tạo ra mômen phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng phanh trong quá trình phanh xe.

* Kết cấu:  Cơ cấu phanh bánh xe được thể hiện trên hình 2.9

Trên hình 2.9 thể hiện kết cấu cơ cấu phanh cầu sau của xe ZIL-131 có biên dạng cam kiểu thân khai.

2.2.2. Hệ thống phanh dừng

Phanh tay được sử dụng khi dừng xe, đỗ xe trên dốc hoặc khi xe không hoạt động, không có người lái trên xe. Nghiêm cấm không được sử dụng phanh tay thường xuyên khi xe đang chuyển động bình thường, không có tình huống phức tạp xảy ra đột ngột, vì nó nhanh chóng làm phá hỏng hệ thống truyền lực và dễ gây ra hiện tượng làm xe quay vòng tại chỗ, dễ gây lật đổ xe.

2.2.2.1. Cấu tạo  hệ thống phanh dừng

Đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh dừng (phanh tay) được thể hiện trên hình 2.10.

a. Cơ cấu phanh

Qua hình 2.10 ta thấy: Cơ cấu phanh dừng gồm có guốc phanh 2 được tán với tấm ma sát bằng các đinh tán nhôm lắp với đệm tỳ guốc phanh 14, hai guốc phanh tỳ trên chốt quay 8 của guốc phanh. Giá của phanh tay được bắt chặt vào vỏ hộp số phân phối bằng các bu lông.

b. Dẫn động phanh

Dẫn động phanh dừng trên xe ZIL-131 là loại dẫn động cơ khí gồm hệ thống các thanh đòn điều khiển bằng tay. Cơ cấu phanh là dạng tang trống với hai guốc phanh đặt đối xứng nhau được bắt chặt vào thành sau của hộp số phân phối bằng các bu lông.

2.2.2.2. Nguyên lý làm việc hệ thống phanh dừng

Khi phanh người lái kéo cần phanh 30, qua hệ thống đòn dẫn động làm quay cam phanh 13, đẩy guốc phanh áp sát vào tang phanh hãm trục truyền các rãnh răng 26 hãm hệ thống dẫn động ở vị trí đang phanh. Đồng thời qua thanh đăng không cho quay. Thả tay khỏi cần 30 thì vấu hãm linh động 27 sẽ rơi vào kéo chữ U 25 làm dịch chuyển thanh kéo dẫn động phanh tay 28 (thanh kéo 28 liên động với tổng phanh) nhờ vậy các bánh xe của rơ moóc cũng được phanh. 

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN  KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE ÔTÔ ZIL-131

3.1. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu

* Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh được thể hiện trên hình 3.1.

Trong đó:

- G: Trọng lượng xe  [KG]

- P_j: Lực quán tính  [N]

- P_P1, P_P2, P_P3: Lực cản lăn ở các bánh xe;

- R₁, R₂, R₃: Phản lực pháp tuyến từ mặt đường  [N]

- h_g: Chiều cao trọng tâm xe  [m]

- a: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước  [m]

- b: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến trục cân bằng  [m]

- L: Khoảng cách từ tâm cầu trước đến tâm trục cân bằng  [m]

- P₁ , P₂: Lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh  [N]

* Các số liệu ban đầu:

- Chiều cao trọng tâm xe h_g = 1,420  [m]

- Chiều dài từ tâm cầu trước đến tâm trục cân bằng L = 3,975 [m]

- Tải trọng tác dụng lên cầu trước ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang G₁ = 3060 [KG]

- Tải trọng tác dụng lên trục cân bằng ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang G₂ = 7125 [KG]

- Trọng lượng ôtô khi đầy tải G = 10185 [KG]

- Gia tốc cực đại J_pmax = 6 [m/s²]

- Gia tốc trọng trường g = 9,8 [m/s²]

- Hệ số bám của bánh xe với mặt đường j = 0,7

- Hệ số biến dạng của lốp l₁ = 0,93

- Bán kính tang phanh r_t  = 0,21 [m]

- Chiều rộng má phanh b = 0,1 [m]

3.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh  P₁ , P₂

Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích tiếp xúc của bầu phanh. Lực do bầu phanh sinh ra tỷ lệ với áp suất khí nén được đưa đến bầu phanh và phụ thuộc vào hành trình cần bầu phanh. Ta biết áp suất khí nén đi vào bầu phanh xe: p= 6,5 [KG/cm²] = 65 [N/cm²]

Gọi lực tác dụng lên màng bầu phanh là P_th ta có :

P_th = p_.S_M                                                   (3.1)

Ta có:

S_M: Diện tích làm việc của bầu phanh [cm²]

p: Áp suất trong bầu phanh [N/cm²]

Thay số vào biểu thức 3.2, ta có: P_th=79,55.65 = 5171 [N ]

Theo tài liệu [IV], mô men xoắn cần thiết M_t sinh ra trên trục quay để trực tiếp ép các guốc phanh với truyền động cơ khí và cam có cánh tay đòn cố định.

Ta có:

d_k: Đường kính vòng tròn cơ sở biên dạng cam = 3 [cm]

P₁, P₂: Lực ép cần thiết tác dụng lên guốc phanh trước và sau

l_k: Chiều dài cần cam ép =12,5 [cm]

M_t= P_th.l_k                                                 (3.5)

Thay số vào biểu thức 3.5, ta được:

Vậy ta có hệ hai phương trình: P₁+P₂ = 43091,7 [N] 

Giải hệ phương trình ta được:

P₁=10020,7 [N]     

P₂=33071   [N]     

3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế

Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P₁, P₂ các má phanh được đẩy ra ép má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mô men phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.

Thừa nhận quy luật phân bố áp suất trên cung má phanh là quy luật phân bố hình sin (q=q_max.sinb) với sự phân bố áp suất (hình 3.4) ta có giả thuyết tính toán như sau:

- Áp suất tại một điểm nào đó trên cùng má phanh tỷ lệ với biến dạng hướng kính của điểm ấy khi phanh.

- Bỏ qua biến dạng của guốc phanh và tang phanh mà chỉ có tấm ma sát bị biến dạng khi phanh.

3.3.1.1.Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh (d, r)

- Đối với cơ cấu phanh bánh trước: Vì guốc trước và guốc sau như nhau mà từ mục (3.2) ta đã tính được d=d₁=0⁰, r=0.246 [m]

- Đối với cơ cấu phanh bánh sau:

+ Guốc trước và guốc sau như nhau có các giá trị:  b₁=30⁰, b₂=150⁰,  b­­­₀ =120⁰

3.3.1.2. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra

- Đối với cơ cấu phanh bánh xe cầu trước:

Ta có:

m- Hệ số ma sát giữa tang phanh và má phanh, với vật liệu má phanh là Ferado đồng và vật liệu tang phanh bằng gang. Nên ta chọn m=0.37, tgq=0.35 suy ra q=19,29⁰

P₁, P₂- Lực tác dụng lên guốc phanh trước và sau theo tính toán ở mục 3.2 ta có:

P₁=10020,7 [N]     

P₂=33071   [N]     

Các giá trị ta đã biết ở cầu trước q=19,29⁰; d₁=0⁰; r=0.246 [m]; a=0,18 [m]; c=0,17 [m]

Thay các giá trị này vào công thức (3.9) ta được:  M_p1 = 7622,24 [Nm]

- Đối với cơ cấu phanh bánh xe cầu sau:

Các thông số của cơ cấu phanh bánh xe cầu sau giống các thông số của cơ cấu phanh cầu trước, chỉ khác giá trị d_k  = 2  [cm].

Giải hệ phương trình trên ta được:

P^’₁=15030,8                                    [N]

P^’₂=49606,7                                    [N]

Thay các giá trị vừa tìm được vào công thức (3.11) ta được: M_p1 =11433,4 [Nm]

Vậy, mô men phanh thực tế sinh ra:

M_tt =M_p1 +M_p2 = 7622,24 + 11433,4=19055,64  [Nm]               (*)

3.3.2. Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bấy kỳ điều kiện nào, lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:

Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh của ôtô đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ôtô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.

3.3.2.1. Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước, cầu sau tương ứng

Ta có:

h_g: Chiều cao trọng tâm xe    [m]

g: Gia tốc trọng trường         [m/s²]

J_pmax: Gia tốc cực đại             [m/s²]

a, b: Khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ôtô đến câu trước, và trục cân bằng [m].

Thay các giá trị vào công thức (3.12) và 3.13) ta được:   

m₁ = 1,716

m₂ = 0,694

* Lực phanh cực đại có thể tác dụng lên một bánh xe ở các cầu là:

+ Đối với cầu trước: P_p1 = 18378,4 [N]

+ Đối với cầu sau: P_p2 = 8653,3 [N]

3.3.2.2. Xác định bán kính tính toán của bánh xe

Kí hiệu của lốp xe ZIL-131 là: 12.00-20

Trong đó:

d- Là đường kính trong của lốp  [m]

H- Là chiều cao của lốp  [m]

B- Là chiều rộng của lốp, vì là lốp Tô rô ít nên B=H

Ta có: d =20.25,4.10^-3= 0,5  [m]

B =12.25,4.10^-3= 0,3 [m])

r- Bán kính thiết kế của bánh xe [m].

Ta tính được bán kính thiết kế của bánh xe theo công thức sau:

r = 0,5.d+B                                                                            (3.17)              

Thay số vào công thức (3.17) ta được: r = 0,5.0,5+0,3=0,55   [m]

λ₁  : Hệ số biến dạng của lốp. Ta chọn λ₁ = 0,93.

Thay số vào công thức (3.18) ta được: r_k= 0,93.0,55 = 0,51  [m]

3.3.2.3. Xác định mô men phanh yêu cầu                                    

Ở mỗi bánh xe đều có một cơ cấu phanh công tác. Do đó mô men phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh là:

M_p=P_p.r_k                                                                                            (3.18)

+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước

Thay các giá trị đã biết vào công thức (3.18), ta được: M_pt  = 18378,4. 0,51 =9373 [Nm]

+ Đối với cơ cấu phanh bánh cầu sau

Thay các giá trị đã biết vào công thức (3.18), ta được: M_ps  = 8653,3. 0,51= 4413,2 [Nm]

Vậy, mô men phanh yêu cầu ở các bánh xe:

M_yc =M_pt +M_ps = 9373+4413,2=13786,2      [Nm]                     (**)

Kết luận: Từ (*) và (**) ta thấy mô men phanh thực tế M_tt của xe lớn hơn mô men phanh yêu cầu M_yc của xe. Do vậy hệ thống phanh đảm bảo an toàn cho xe hoạt động trong các điều kiện.

3.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh

3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ôtô khi phanh ôtô  ở vận tốc ban đầu nào đó.

Ta có:

G: Trọng lượng toàn bộ ôtô khi đủ tải G=101850  [N]

V₀: Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh

F_Σ: Tổng diện tích bề mặt ma sát trong 6 cơ cấu phanh;

Ta có:                                                                F_Σ = 6.L.b  [m²]                                     (3.20)

b: Là chiều rộng má phanh: b=0,1 [m]

L: Là chu vi của má phanh trong một cơ cấu. [m]

Thay số vào công thức (3.20) ta có:

F_Σ = 6.0,879.0,1=0,527 [m²]

Thay các giá trị vào công thức (3.19) ta được:   l_ms =  671,1 [KNm/m²]                                        

Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh là:

 [l_ms]= 3000 - 7000  [KNm/m²]

Kết luận: Từ kết quả tính toán ta có l_ms<[l_ms]. Do vậy cơ cấu phanh trên đảm bảo điều kiện công ma sát riêng cho phép.

3.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh

Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào vật liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay, giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng [p] = 1,5 - 2,0 [MN/m²].

Kết luận: So sánh các giá trị áp suất trên bề mặt má phanh của cầu trước và cầu sau với giá trị áp suất trên bề mặt má phanh cho phép ta thấy: p₁,p₂< [p]. Do đó cơ cấu phanh của cả hệ thống đảm bảo điều kiện làm việc an toàn.

3.4.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng toàn bộ ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh.

Thời hạn phục vụ của má phanh còn được đánh giá bằng tỷ số q: 

Ta có:

G. Là trọng lượng toàn bộ của ô tô. G=10185  [KG]

F_Σ. Là tổng diện tích của bề mặt ma sát của các má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh. Theo tính toán ở mục (3.4.1) ta biết: F_Σ=0.527  [m²]

Thay số vào công thức (3.23) ta được: q =1,93.10⁴

Kết luận: Từ kết quả tính toán ta có được tỷ số khối lượng toàn bộ ô tô trên tổng diện tích ma sát của má phanh q nhở hơn giá trị cho phép [q]=2,5-3,5.10⁴ [KG/m²]. Do đó cơ cấu phanh đảm bảo làm việc an toàn.

3.4.4. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác, một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí. Theo tài liệu [IV], phương trình nhiệt cân bằng nhiệt khi phanh do lực phanh P_P gây lên sau quãng đường phanh dS và thời gian dt.

Ta có:

G­_t­- Khối lượng tang phanh và các chi tiết của tang phanh có liên quan  tới tang phanh. G­_t­=12 [Kg]

C- Nhiệt dung riêng của vật liệu làm tang phanh

C = 0,125 [Kcal/ Kg.độ]

dt- Độ tăng nhiệt độ của tang phanh sau thời gian dt. [ ⁰C]

T- Hiệu nhiệt độ giữa tang phanh và không khí. [ ⁰C ]

F_t- Diện tích bề mặt làm mát của tang phanh. [ m² ]

K₀- Hệ số truyền nhiệt giữa tang phanh và không khí. [W/m².1⁰K ]

Z- Số bánh xe có cơ cấu phanh.

V- Vận tốc vòng của tang phanh. [m/s]

Giả sử ta phanh xe ở điều kiện

+ Nhiệt độ môi trường T₁ = 30⁰C

+ Với vận tốc phanh V₀ = 30 (Km/h) = 8,333 (m/s)

Thay số vào công thức (3.25) ta có: A = 1⁰C

Kết luận: Theo kết quả tính toán thì độ tăng nhiệt độ sau mỗi lần phanh xe là A =1 (⁰C) nhỏ hơn giá trị cho phép là 15 (⁰C). Như vậy cơ cấu phanh đảm bảo điều kiện làm việc an toàn.

3.4.5. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh.

Hiện tượng tự xiết (tự phanh) xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của cơ cấu doãng má phanh lên tang phanh. Trong trường hợp như vậy thì mô men phanh M_t về phương diện lý thuyết mà nói sẽ tiến đến vô cùng. 

Kết luận: Từ kết quả tính toán trên ta thấy giữa hai giá trị μ tính toán với μ thực tế là khác nhau. Do đó trong cơ cấu phanh của xe ZIL-131 không xảy ra hiện tượng tự xiết.

Kết luận chung: Với các thông số kết cấu của hệ thống phanh xe ZIL-131, theo tính toán kiểm nghiệm ở trên các cơ cấu phanh đảm bảo làm việc an toàn, có độ tin cậy, tuổi thọ và hiệu quả phanh cao. Đảm bảo được mọi điều kiện cho phép khi làm việc ở môi trường khí hậu Việt Nam.

CHƯƠNG 4

KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE ÔTÔ ZIL-131

4.1. Những chú ý cơ bản trong khai thác, sử dụng hệ thống phanh trên xe ô tô ZIL-131

Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình chuyển động của ô tô, đảm bảo an toàn cho hàng hóa, hành khách và phương tiện. Hệ thống phanh tốt giúp nâng cao tốc độ trung bình, nâng cao năng suất, hạ giá thành vận chuyển. Trong quá trình sử dụng chất lượng của hệ thống phanh giảm dần. 

4.1.1. Khi kiểm tra hệ thống phanh

- Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo chuyển động của ô tô. Do vậy phải đáp ứng những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là khi ô tô hoạt động ở tốc độ cao.

- Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.

- Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép.

4.1.2. Khi khai thác sử dụng

- Tránh phanh đột ngột để lết bánh xe trên đường làm lốp nhanh mòn và hiệu quả phanh không cao.

- Giảm thiểu việc phanh xe với tốc độ quá lớn hoặc phanh liên tục vì như vậy sẽ làm cơ cấu phanh nóng lên, làm giảm hệ số ma sát của phanh đồng thời làm cho các chi tiết của hệ thống phanh nóng lên, làm giảm tuổi thọ cho các chi tiết và làm giảm chất lượng của quá trình phanh.

- Trong sử dụng phải thường xuyên kiểm tra sự làm việc của hệ thống để phát hiện sớm và khắc phục kịp thời những hư hỏng.

4.2. Nội dung chính bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe ôtô ZIL-131

Trong quá trình khai thác, sử dụng hệ thống phanh luôn có những thay đổi về trạng thái, khả năng làm việc, giảm dần hiệu quả sau một thời gian sử dụng. Các thay đổi này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó hao mòn chi tiết theo thời gian sử dụng giữ vai trò quan trọng nhất. Để ngăn chặn các hư hỏng, làm giảm sự thay đổi về trạng thái, duy trì tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh phải tiến hành “Bảo dưỡng kỹ thuật”. 

Bảo dưỡng hệ thống phanh cũng tuân thủ theo đầy đủ các cấp bảo dưỡng kỹ thuật, đó là:

- Bảo dưỡng thường xuyên.

- Bảo dưỡng định kỳ cấp 1.

- Bảo dưỡng định kỳ cấp 2.

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên

4.2.1.1. Chu kỳ

 Bảo dưỡng hàng ngày, bảo dưỡng trước khi xe đi công tác, bảo dưỡng trên đường, bảo dưỡng khi xe đi công tác về.

4.2.1.2. Nội dung

- Kiểm tra độ kín các chỗ nối cơ cấu và khả năng làm việc của hệ thống phanh, độ bắt chặt trục guốc phanh, bầu phanh.

- Kiểm tra trạng thái của các ống mềm liên kết hệ thống phanh của rơ moóc (đối với đoàn ôtô, kéo rơ moóc).

4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1

4.2.2.1. Chu kỳ

Thực hiện khi xe chạy được từ 1200 km.

4.2.2.2. Nội dung

Làm công việc bảo dưỡng thường xuyên và tiến hành các nội dung công việc sau:

- Xem xét bên ngoài các phần tử và dùng các dụng cụ có trên xe để kiểm tra độ hoàn hảo của hệ thống phanh, khắc phục những hỏng hóc.

- Bơm mỡ vào các vị trí bôi trơn của các tay đòn, khớp nối; điều chỉnh lại các cơ cấu  phanh.

4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2

4.2.3.1. Chu kỳ

Thực hiện khi xe chạy được từ 6000 km.

4.2.3.2. Nội dung

Thực hiện các công việc của bảo dưỡng cấp 1 và tiến hành thêm các nội dung sau:

- Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí, mức độ bắt chặt của nó vào động cơ và độ căng của dây đai. Nếu cần thiết, điều chỉnh độ căng dây đai và xiết chặt máy nén khí. Kiểm tra tình trạng và độ kín của các ống dẫn của hệ thống phanh, sự hoạt động của van an toàn, nếu cần thiết khắc phục sự rò rỉ khí nén.

- Kiểm tra cơ cấu dẫn động của tổng van phanh và mức độ bắt chặt của tổng van phanh với sát si. Kiểm tra, bắt chặt các bình chứa khí nén.

Phanh tay coi là tốt, nếu ôtô dừng trên sườn dốc 16% mà không bị trôi.

Bôi trơn trục cơ cấu doãng, trục cần hãm và trục cốt má phanh tay, dùng mỡ YC-1 và YC-2.

4.2.4. Nội dung công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh trên xe ôtô ZIL-131

4.2.4.1. Kiểm tra, điều chỉnh phanh tay

Thường xuyên kiểm tra sự bắt chặt và kiểm tra, điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống. Khi độ mòn tấm ma sát tăng thì sẽ làm tăng hành trình tự do của phanh tay. Hành trình tự do được quy về răng trên thanh hãm, theo quy định từ 2-5 răng. Việc điều chỉnh được tiến hành theo các bước sau (Hình 2.10):

1. Tháo càng có ren 13, thanh kéo 22 dẫn động ra.

2. Đẩy cần (tay phanh) 30 tận cùng về phía trước.

3. Chiều dài thanh kéo 22 cùng với càng cua 23 điều chỉnh sao cho khi lắp vào thanh kéo từ 2- 5 răng trên thanh hãm mà phanh ăn là được và khi đẩy phanh tay về phía trước tang phanh quay tự do không sát vào tấm ma sát.

4.2.4.2. Kiểm tra, điều chỉnh phanh chân

Thường xuyên kiểm tra khe hở giữa má phanh và tang phanh.

Trong quá trình sử dụng do má phanh bị mòn, làm cho khe hở tăng lên, do đó ta phải điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và tang trống.

Điều chỉnh từng phần: Trong quá trình sử dụng khi không phải tháo các chi tiết của cơ cấu phanh ra ta có thể điều chỉnh từng phần. Như hành trình trục bầu phanh, điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống.

4.2.4.3. Kiểm tra, điều chỉnh máy nén khí

Cần phải kiểm tra xiết chặt ốc bắt máy nén khí vào động cơ, bắt pu li, độ căng dây đai, đường ống dẫn khí nén.

Kiểm tra xiết lại ốc mặt máy của máy nén khí với lực xiết vào khoảng 1,2-  1,7 KGm. Sau 800.000 - 100.000 km thì cần phải tháo mặt máy của máy nén khí ra để kiểm tra đỉnh pít tông, các van, van trượt, đế van, van không khí để làm sạch, cũng như kiểm tra độ kín khít các van, sự làm việc của van điều hoà áp suất trong hệ thống.

Nếu van không khí tiếp xúc không tốt với đế do bị vỡ, rỗ, sứt mẻ thì phải thay mới, khi thay mới phải kiểm tra độ tiếp xúc của van.

Cần phải kiểm tra độ kín của trục trượt của van điều hoà áp suất.

4.2.4.4. Kiểm tra, điều chỉnh van điều chỉnh áp suất

Khi có sự thay đổi áp suất trong hệ thống, có thể do mòn vòng đệm làm kín van trượt của bộ giảm tải. Nếu sau khi khắc phục độ kín khít mà áp suất trong hệ thống vẫn không đảm bảo tiêu chuẩn thì cần tháo van điều hoà áp suất. Rửa sạch các chi tiết bằng xăng hoặc dầu hoả, dùng dẻ sạch lau khô sau đó lắp và điều chỉnh lại.

Nếu trên bề mặt bi cầu (van) và đế van có vết xước, rỗ phải rà lai nếu không được phải thay mới.

4.2.4.5. Bảo dưỡng kỹ thuật van an toàn

Yêu cầu van phải không rò khí. Để khắc phục rò khí người ta tiến hành tháo rửa bằng xăng (hoặc dầu hoả) lau khô, trên bề mặt van (bi và đế) không có hiện tượng rỗ, sứt mẻ.

4.2.4.6. Bảo dưỡng kỹ thuật tổng van phanh

Thường xuyên kiểm tra độ kín khít, kiểm tra sự làm việc của tổng van phanh và sự làm sạch của chúng khỏi dầu mỡ. Cần phải làm sạch các chụp bảo vệ cao su và độ bắt chặt các nắp của tổng phanh cũng như làm sạch bụi bẩn bám vào bề mặt làm việc của chúng để tránh dẫn đến hư hỏng các chi tiết, cần phải lọc sạch không khí đưa vào tổng van phanh cũng như các tạp chất như  hơi  nước, dầu, mỡ đồng thời không cho dầu mỡ bám vào các chi tiết bằng cao su của tổng phanh, nếu không sẽ dẫn đến bị hư hỏng cao su.

4.2.4.7. Bảo dưỡng kỹ thuật bầu phanh

Bầu phanh dùng để dẫn động phanh chân của ôtô, nếu cần phải kiểm tra độ kín khít của bầu phanh. Để tiến hành kiểm tra: khi hệ thống đang có áp suất, ta đặt lên bàn đạp phanh 1 lực, khí nén sẽ xuống bầu phanh và kiểm tra độ kín khít ở các vị trí xung quanh mới lắp ghép bầu phanh, lỗ của trục bầu phanh, lỗ ở trên bầu phanh và vị trí nối ống dẫn với bầu phanh.

4.3. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh xe ôtô ZIL - 131

4.3.1. Đối với hệ thống phanh chính

Đối với hệ thống phanh chính xe ôtô ZIL-131, quá trình khai thác có thể xảy ra các hư hỏng và sự cố được thể hiện trong bảng 4.1.

4.3.2. Đối với hệ thống phanh dừng

Đối với hệ thống phanh dừng xe ôtô ZIL-131, quá trình khai thác có thể xảy ra các hư hỏng và sự cố được thể hiện trong bảng 4.2.

4.4. Quy trình tháo lắp hệ thống phanh xe ô tô ZIL-131

Hiện nay trong quân đội ta cơ bản các loại VKTBKT đ­ược trang bị từ thời chiến tranh, đã qua sử dụng nhiều năm. Do thời tiết khí hậu, quá trình sử dụng trong thời gian dài nên đã hư­ hỏng xuống cấp nhiều. Việc sửa chữa, thay thế, khắc phục hư­ hỏng VKTBKT là một nhiệm vụ cấp thiết của ng­ười cán bộ cũng như  nhân viên kỹ thuật, để đảm bảo hệ số kỹ thuật và hoàn thành mọi nhiệm vụ được giao. Ngành Xe - Máy đóng vai trò chung trong nhiệm vụ đó. 

4.4.1. Quy trình thay thế tổng van phanh

Tổng van phanh đ­ược thay thế (tháo ra) trong trư­ờng hợp gặp các h­ư hỏng sau đây:

- Không kín. Đặc điểm bên ngoài là lọt khí qua lỗ xả và ở các chỗ bắt nắp với thân.

- Các hư hỏng cơ khí của thân, cần và màng của khóa làm tổng van phanh không làm việc bình thường.

4.4.2. Quy trình thay guốc phanh bánh xe

Guốc phanh bánh xe được tháo rat hay khi có các hư hỏng sau:

1. Má phanh bị mòn, khi đó khoảng cách từ bề mặt má phanh đến đầu đinh tán nhỏ hơn 0,5 mm.

2. Các hư hỏng cơ khí của má phanh phanh ảnh hưởng đến hoạt động bình thường của má phanh bánh xe.

4.4.3. Quy trình thay màng bầu phanh

Màng bầu phanh được tháo ra thay khi có các hư­ hỏng sau đây:

- Màng hỏng, thấy rò lọt khí qua lỗ của thân bầu phanh.

- Hư hỏng cơ khí của thân và nắp bầu phanh.

4.4.5. Quy trình thay guốc phanh tay

Guốc phanh tay được tháo ra khi có các hư hỏng sau đây:

1. Bề mặt má phanh bị mòn, khi đó khoảng cách từ bề mặt má phanh đến đỉnh đinh tán nhỏ hơn 0.5 mm.

2. Các hư hỏng cơ khí khác của guốc phanh ảnh hưởng đến sự làm việc bình thường của phanh tay.

KẾT LUẬN

   Qua thời gian nghiên cứu làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống phanh trên xe ô tô ZIL-131”. Bằng những kiến thức tích luỹ trong thời gian học tập tại trường, kết hợp với quá trình khảo sát thực tế tại Nhà máy Z151 và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: PGS, TS …………… cùng các thầy giáo trong bộ môn Ôtô Quân sự, đồ án tốt nghiệp đã được hoàn thành đúng thời gian và bảo đảm chất lượng.

   Sau khoảng thời gian làm đồ án, bản thân tôi đã củng cố lại được kiến thức đã học và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác thực tế tại đơn vị, cũng như biết cách xây dựng một đề tài nghiên cứu khoa học.

   Đề tài này có ý nghĩa thực tiễn cao. Trong quá trình làm đòi hỏi phải nghiên cứu, phải có kinh nghiệm lâu năm. Với thời gian và điều kiện có hạn, bản thân kiến thức, kinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Kính mong các thầy giáo và các đồng chí đóng góp, xây dựng giúp tôi để đề tài được hoàn chỉnh hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: PGS, TS …………… cùng các thầy giáo trong bộ môn Ôtô Quân sự - Khoa Động lực - Học viện Kỹ thuật Quân sự đã giúp tôi hoàn thành đồ án này!

                                ..., ngày …  tháng …. năm 20…

                           Học viên thực hiện

                        ……………..

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[I]. Vũ Đức Lập - Phạm Đình Vi

Cấu tạo ô tô quân sự (tậpII) - Học viện Kỹ thuật Quân Sự  - 1995.

[II]. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập

Lý thuyết ô tô quân sự - Nhà xuất bản Quân đội nhân dân - 2002.

[III]. Ngô Khắc Hùng

Kết cấu tính toán ô tô - NXBGTVT - 2008.

[IV]. Vũ Đức Lập

Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân sự” - Tập V: Hệ thống phanh - Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1998.

[V] Vũ Đức Lập

Sổ tay tính năng tra cứu kỹ thuật ô tô - Học viện Kỹ thuật Quân sự - 2003.

[VI]. Tổng cục kỹ thuật

Ô tô ZIL-131 - Hướng dẫn sửa chữa tại đơn vị - Tổng cục kỹ thuật - 2000.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"