MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.................................................................................................. 1

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE SUZUKI SWIFT.................... 3

1.1 Giới thiệu chung và lịch sử phát triển xe Suzuki Swift............................. 3

1.2 Thông số kỹ thuật xe Suzuki Swift.......................................................... 5

1.3 Giới thiệu chung về các hệ thống của xe Suzuki Swift.............................. 7

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE SUZUKI SWIFT         9

2.1 Công dụng, yêu cầu của hệ thống phanh.................................................. 9

2.2 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Suzuki Swift.................. 10

2.2.3 Dẫn động phanh.................................................................................. 19

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE SUZUKI SWIFT.. 38

3.1 Mục đích tính toán kiểm nghiệm............................................................ 38

3.2 Xác định mô men phanh yêu cầu........................................................... 39

3.4 Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh.... 46

3.4.1 Tính toán xác định công ma sát riêng.................................................. 46

CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE SUZUKI SWIFT  50

4.1 Các chú ý với người sử dụng.................................................................. 50

4.2 Bảo dưỡng hệ thống phanh.................................................................... 51

4.3 Một số hư hỏng...................................................................................... 53

4.4 Quy trình tháo, lắp một số cụm cơ bản.................................................. 62

KẾT LUẬN.. 72

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 73

MỤC LỤC……74

LỜI NÓI ĐẦU

Xã hội đã có nhiều thay đổi kể từ lúc nó được hình thành, và càng ngày xã hội lại càng hoàn thiện hơn và tốt đẹp hơn. Trong nền công nghiệp ô tô cũng vậy kể từ lúc chiếc ô tô đầu tiên ra đời vào đầu thế kỉ XIX. Đến nay nó đã có nhiều thay đổi và tất nhiên là thay đổi có kế thừa và phát triển.

Nước ta đang trên đà phát triển, đặc biệt là ngành công nghiệp, trong đó ngành công nghiệp ô tô cũng rất được chú trọng và phát triển. Nó được cho thấy bởi sự xuất hiện của nhiều hãng ô tô nổi tiếng được lắp ráp tại Việt Nam như HYUNDAI, TOYOTA, HONDA, SUZUKI... Do đó vấn đề đặt ra ở đây cho một người kỹ sư là phải nắm rõ được kết cấu của các cụm, các hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh tế trong điều kiện ở Việt Nam.

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy, ngoài ra hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian dừng xe. Đối với ô tô, hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất, bởi vì nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao,cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển.

Vì vậy, trong quá trình học tập về chuyên ngành cơ khí ô tô tại Học viện Kỹ thuật Quân Sự em đã được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài:

“Khai thác hệ thống phanh trên xe Suzuki Swift”

Nội dung bản thuyết minh:

Lời nói đầu

Chương 1. Giới thiệu chung về xe Suzuki Swift

Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe Suzuki Swift

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Suzuki Swift

Chương 4. Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh xe Suzuki Swift

Qua việc nghiên cứu trên một xe cụ thể như vậy đã giúp em rèn luyện thêm được nhiều kỹ năng tính toán, tra cứu tài liệu và tiếp cận dần với công việc cụ thể của một người kỹ sư trong tương lai.

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE SUZUKI SWIFT

1.1 Giới thiệu chung và lịch sử phát triển xe Suzuki Swift

Hãng xe Suzuki là một thương hiệu nổi tiếng thuộc công ty Mô tô Suzuki Nhật Bản. Đây là một công ty đa quốc gia chuyên sản xuất và phân phối các loại phương tiện giao thông từ xe mô tô, ô tô, xe tải đến các loại container đầu kéo… Hiện nay hãng có đến 15 nhà máy sản xuất ô tô đặt tại 14 quốc gia và 113 nhà phân phối đặt tại 119 quốc gia trên toàn thế giới trong đó có Việt Nam.

Suzuki Swift thế hệ đầu sử dụng động cơ xăng G13B 1.3 lít 4 xi lanh 1298cc cho công suất 87 mã lực. Sau đó, phiên bản nâng cấp đầu tiên đã nhận được động cơ K12M 1.2 lít mới cùng với bánh răng sửa đổi, thiết kế hệ thống treo nâng cấp, giúp xe nâng cao khả năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải theo tiêu chuẩn mới.

1.2 Thông số kỹ thuật xe Suzuki Swift

Bảng thông số kỹ thuật xe Suzuki Swift (phiên bản GL) như bảng 1.1.

1.3 Giới thiệu chung về các hệ thống của xe Suzuki Swift

1.3.1 Giới thiệu chung về động cơ

Động cơ sử dụng trên xe Suzuki Swift 1.2L công suất 83 mã lực tại 6000 vòng/phút, mô men xoắn 108 Nm tại 4400 vòng/phút.

Đặc biệt, theo số liệu từ nhà sản xuất thì Swift chỉ tiêu thụ 3.6l/100km ngoài đô thị và khoảng 4.6l/100km cho cung đường hỗn hợp.

1.3.2 Hệ thống truyền lực

Được bố trí luôn trong cụm hộp số (Transaxle) bao gồm một bộ truyền bánh răng trụ và vi sai bánh răng côn đối xứng ở cầu trước.

 Các đăng: sử dụng khớp các đăng đồng tốc bi kiểu Birfield và Tripod để truyền lực cho bánh xe chủ động ở cầu trước dẫn hướng.

1.3.3 Hệ thống lái

Hệ thống lái sử dụng cơ cấu lái bánh răng thanh răng có trợ lực điện.

1.3.4 Hệ thống phanh

Hệ thống phanh của xe Suzuki Swift gồm hệ thống phanh chính và hệ thống phanh dừng.

Hệ thống phanh chính xe Suzuki Swift được trang bị hệ thống chống bó cứng bánh xe phanh ABS với cơ chế phân bổ lực điện tử giúp bánh xe không bị bó cứng và ổn định ngay cả khi phanh gấp ở trên đường trơn trượt.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE SUZUKI SWIFT

Hệ thống phanh là một trong những hệ thống hết sức quan trọng góp phần quyết định đến tính an toàn giao thông. Trong vận chuyển đặc biệt là để đảm bảo an toàn giao thông, theo thống kê của một số quốc gia Châu Á thì trong tai nạn giao thông đường bộ thì nguyên nhân do hư hỏng, trục trặc ở hệ thống phanh chiếm 40 - 45 %.

2.1 Công dụng, yêu cầu của hệ thống phanh

2.1.1 Công dụng hệ thống phanh

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái, giữ cho ô tô dừng ở ngang dốc trong thời gian dài, hoặc cố định xe trong thời gian dừng tùy ý.

2.1.2 Yêu cầu của hệ thống phanh

Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.

- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp xảy ra để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ô tô.

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn.

2.2 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Suzuki Swift

2.2.1 Giới thiệu chung hệ thống phanh trên xe Suzuki Swift

a. Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát:

Hệ thống phanh chính của xe Suzuki Swift sử dụng dẫn động bằng  thủy lực, trợ lực chân không, hai dòng độc lập chéo nhau (một dòng dẫn động cho bánh trước bên phải, bánh sau bên trái và một dòng cho bánh trước bên trái, bánh sau bên phải).

b. Nguyên lý làm việc chung

Khi người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh một lực nhất định nào đó, áp suất thủy lực được phát triển từ bầu trợ lực chân không đến xylanh chính và truyền đến các xy lanh bánh xe

2.2.2. Phân tích kết cấu các cụm cơ bản.

a. Cơ cấu phanh trước và nguyên lý hoạt động

Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con và du lịch có vận tốc cao và nó cũng được sử dụng trên xe Suzuki Swift. Cơ cấu phanh đĩa được dùng cho cầu trước, kết cấu gọn nhẹ mà vẫn đem lại hiệu quả phanh tối đa. Cầu sau trang bị cơ cấu phanh tang trống.

Kết cấu cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên hình 2.3

* Nguyên lý hoạt động.

Nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh bánh trước được biểu diễn trên hình 2.5.   

- Khi không đạp phanh: Do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau.

- Khi đạp phanh (có thêm trợ lực chân không) sẽ tạo ra áp suất dầu từ xy lanh chính đến các pít tông xy lanh phanh bánh xe, làm cho các má phanh đĩa, kẹp vào cả hai bên của rôto phanh đĩa, làm các bánh xe giảm tốc độ.

* Cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má phanh.

Sơ đồ tự điều chỉnh khe hở má phanh được thể hiện trên hình 2.6.

Vì vòng bít (cao su) của pít tông tự động điều chỉnh khe hở của má phanh, nên không cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực làm dịch chuyển pít tông và đẩy đệm đĩa phanh vào rôto phanh đĩa. Trong lúc pít tông dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của pít tông thay đổi hình dạng. Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của pít tông trở lại hình dạng ban đầu của nó, làm cho pít tông rời khỏi đệm của đĩa phanh. 

b. Cấu tạo cơ cấu phanh sau

* Nguyên lý hoạt động

Khi người lái xe đạp bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu dẫn động, đầu của guốc phanh tì vào xilanh phanh chuyển động gần về phía tang phanh. Khi các bề mặt tấm ma sát của guốc phanh sát vào mặt của tang phanh, lực ma sát suất hiện. Nếu bánh xe chuyển động thì lực ma sát này sinh ra mô men chống lại chiều chuyển động của bánh xe, như vậy quá trình phanh thực hiện.

c. Cấu tạo cơ cấu phanh dừng

* Nguyên lý làm việc

- Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng vao cần kéo phanh, chốt điều chỉnh nằm ở vị trí bên phải, đế bi chưa tác dụng vào các viên bi, dưới tác dụng của lò xo kéo guốc phanh và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định.

- Khi phanh xe: Người lái kéo cần phanh, dây cáp dịch chuyển sang trái kéo theo chạc điểu chỉnh thông qua đòn bẩy làm đế bi dịch chuyển đẩy các viên bi tì sát vào guốc phanh, đẩy guốc phanh và má phanh ép sát vào tang phanh thực hiện phanh xe, nếu để.

2.2.3 Dẫn động phanh

a. Xy lanh chính

* Nhiệm vụ

Xy lanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực.

Xy lanh chính có hai buồng chứa hai pít tông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai đường dẫn động.

* Cấu tạo

Xy lanh phanh chính là xy lanh kép, tức là trong xy lanh phanh có hai pít tông, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt, dẫn đến 2 nhánh phanh.

Thân xy lanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.

* Nguyên lý hoạt động

Nguyên lý chung: Khi đạp bàn đạp phanh, lực bàn đạp truyền qua cần đẩy đến xy lanh chính, đẩy pít tông trong xy lanh, tạo ra dầu có áp lực cao, lực của áp suất thủy lực bên trong xy lanh chính được truyền qua các đường ống dầu phanh đến các xy lanh phanh bánh xe. Thực hiện quá trình phanh.

* Khi rò rỉ dầu ở các dòng phanh

- Rò rỉ dầu phanh ở dòng phanh đến cơ cấu phanh trước bên phải và cơ cấu phanh sau bên trái (sau pít tông thứ nhất) thể hiện trên hình 2.13.

Khi nhả bàn đạp phanh pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái nhưng không tạo ra áp suất thủy lực ở phía sau. Do đó pít tông số 1 nén lò xo phản hồi tiếp xúc với pít tông số 2, và đẩy pít tông số 2 làm tăng áp suất thủy lực ở đầu trước xy lanh chính, tác động vào hai trong các phanh bằng lực từ phía trước của xy lanh.

Rò rỉ dầu phanh ở dòng phanh đến cơ cấu phanh trước bên trái và cơ cấu phanh sau bên phải (sau pít ttông thứ hai) thể hiện trên hình 2.14.

b. Bộ trợ lực chân không

* Nhiệm vụ và yêu cầu của bộ trợ lực chân không.

Bộ trợ lực chân không dùng để nâng cao hiệu quả quá trình phanh và cải thiện điều kiện làm việc của người lái xe khi động cơ hoạt động. Bộ trợ lực phải đảm bảo tạo ra tác dụng trợ lực mà không làm mất đi cảm giác lên bàn đạp phanh của người lái, độ nhạy cao và có tính tùy động.

* Cấu tạo trợ lực chân không

Kết cấu bộ trợ lực chân không trên xe Suzuki Swift được biểu diễn dưới (hình 2.15).

* Nguyên lý hoạt động

- Khi chưa đạp phanh (cửa A mở, cửa B đóng, hình 2.16).

Van khí được nối với cần điều khiển van và bị kéo sang phải bởi lò xo đàn hồi van khí. Van điều khiển bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển, vì vậy không khí ở bên ngoài sau khi đi qua lọc khí bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi.

- Khi đạp phanh

+ Giai đoạn 1 (cửa A đóng, cửa B đóng, hình 2.17).

Khi đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van khí làm cho nó dịch chuyển sang trái. Van điều khiển bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển nên nó cũng dịch chuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không làm đóng cửa A. Vậy đường thông giữa hai buồng bị bịt lại.

+ Giai đoạn 2 (cửa A đóng, cửa B mở, hình 2.18).

Khi van khí dịch chuyển tiếp sang trái, nó tách khỏi van điều khiển. Vì vậy không khí lọt được vào buồng áp suất thay đổi qua cửa B (sau khi đi qua lọc khí). Sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi làm pittông dịch chuyển sang trái. 

c. Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS)

Hệ thống hãm cứng phanh xe (ABS) là hệ thống điều khiển áp suất dầu xi lanh phanh của tất cả 4 bánh xe để ngăn việc hãm cứng các bánh xe khi phanh.

Cho phép dừng xe khi phanh gấp trong khi vẫn đảm bảo được tối đa tính năng ổn định và lái ngay cả trên đường vòng.

* Cấu tạo, nguyên lý làm việc các bộ phận của ABS

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe được thể hiện dưới hình 2.22.

* Cấu tạo

Cảm biến tốc độ bánh xe trước và sau bao gồm một nam châm vĩnh cửu gắn với một lõi thép từ, trên lõi có cuộn dây tín hiệu, một rôto cảm biến dạng bánh răng số lượng của các vấu răng trên bánh xe tuỳ thuộc vào từng kiểu xe.

* Nguyên lý làm việc

Giữa lõi thép từ và các vấu răng của rôto có khoảng cách A. Khi rôto cảm biến gắn cùng bánh xe ôtô quay sẽ làm cho mạch từ của nam châm vĩnh cửu khép kín qua lõi thép và cuộn dây luôn thay đổi về chiều và giá trị. Vì vậy phát sinh trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều có đặc tính như hình 2.20d. Tín hiệu điện áp này sẽ được gửi về ABS-ECU để phân tích và xác định trạng thái của bánh xe ô tô khi phanh.

2.2.4 Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh chính xe Suzuki Swift

- Khi chưa phanh: Do không có lực phanh nên hai má phanh tách đều, không ép sát vào đĩa phanh.

- Khi phanh xe: Người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh thông qua cơ cấu dẫn động tác động vào píttông xi lanh chính làm hai píttông dịch chuyển sang trái, khi hai píttông đi qua lỗ bù thì thể tích bên trái píttông giảm, áp suất tăng làm van hoa thị đóng các lỗ trên píttông, dầu có áp suất cao chuyển đến xi lanh công tác làm cho píttông xi lanh công tác dịch chuyển ép tấm ma sát vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE SUZUKI SWIFT

3.1 Mục đích tính toán kiểm nghiệm

Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh nói riêng được tiến hành đối với hệ thống phanh hoăc cơ cấu phanh cụ thể. Mục đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng hệ thống phanh và chất lượng phanh ôtô. 

Nội dung tính toán :

+ Xác định mômen phanh yêu cầu.

+ Xác định mômen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra.

+ Tính toán các chỉ tiêu phanh.

+ Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh.

Các thông số phục vụ cho việc tính toán.

3.2 Xác định mô men phanh yêu cầu

Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh lớn nhất tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều kiện đó lực phanh sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe.

M_p1 - Mômen ở cơ cấu phanh trước ;P_p1 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh trước ;M_p1 - Mômen ở cơ cấu phanh sau ;P_p1 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh sau ;M_f1 , M_f2 - Mô men cản lăn ;P_f1 , P_f2 - Lực cản lăn;P_w – Lực cản không khí;P_j -  Lực quán tính;G -Trọng lượng ô tô.

Theo phần trên ta có ký hiệu lốp: 165/65R14       

- r : Là bán kính thiết kế.

- H : Chiều cao profile lốp , H = 0,65.B = 0,65.165 =107,25 [mm].

- d : Đường kính vành bánh xe , d = 14 inch = 14.25,4 = 355,6 [mm].

Toạ độ trọng tâm của xe : b = 1589  [mm]

3.2.1 Mô men phanh yêu cầu đối với cơ cấu phanh bánh xe

Quan hệ mô men phanh giữa cầu trước và cầu sau

Quan hệ mômen phanh giữa cầu trước và cầu sau như bảng 3.2.

Qua bảng trên ta thấy :

Hệ số bám của bánh xe với đường tỷ lệ thuận với mômen phanh sinh ra ở các cầu.

Khi hệ số bám của bánh xe với đường có giá trị lớn hơn thì mômen phanh sinh ra ở cầu trước lớn hơn mômen phanh sinh ra ở cầu sau

Mô men phanh sinh ra tỷ lệ thuận với lực phanh trên các cầu

Do vậy khi không có bộ điều chỉnh lực phanh các bánh xe sau sẽ bị hảm cứng và trượt trước làm giảm hiệu quả phanh, làm mất tính ổn định và điều khiển của xe.

3.3 Tính toán các chỉ tiêu phanh

Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.

Trong đó:

- t₁: là thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh tức là từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào đĩa phanh. Thời gian này đối với phanh dầu là t₁ = 0,3s.

- t₂: thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Thời gian này đối với phanh dầu t₂ = (0,5-1) s. Ta chọn t₂ = 0,7 s

- t_pmin: thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại. Trong thời gian này lực phanh hoặc gia tốc chậm dần không đổi.

3.3.1 Gia tốc chậm dần khi phanh

Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ôtô.

Thay các số liệu vào, ta được: j_max = 7,848 m/s²

3.3.2 Thời gian phanh

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt.

Giả sử v₀= 30 [km/h] = 8,33 [m/s]

Thay các số liệu vào ta được: v₁ = 5,5865 [m/s]

=> t = 7,1710 s

3.3.3 Quãng đường phanh

Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô. các nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định.

Quãng đường phanh thực tế là:

s_p = s₁ + s₂ = 7,690 + 1,988 = 9,678 [m]

3.4 Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh

Khả năng làm việc của cơ cấu phanh được đánh giá qua các thông số sau:

- Công ma sát riêng (l_ms)

- Áp suất trên bề mặt má phanh (p)

- Nhiệt phát ra trong quá trình phanh.

3.4.1 Tính toán xác định công ma sát riêng

G - trọng lượng toàn bộ ôtô khi đủ tải (kN)

Theo tài liệu hướng dẫn thiết kế ta có:

Dt=2,094 (góc ôm )

Ds=2,094 (góc ôm )

F=4.b(Dt+Ds).R =4.0,035(2,094+2,094).0,1=0,059(m²)

G = 13,39 (kN)

V₀=22 (m/s)

=> Thoả mãn yêu cầu ôtô con: [l_m]=4000-15000 [kNm/m²]

* Nhận xét: thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh càng bị nóng nhiều và má phanh chóng bị hỏng.

3.4.2 Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh

Dt - góc ôm của má phanh (B₀)

R - bán kính tang phanh

b - chiều rộng của má phanh

Đối với phanh sau: p_s=187  (N/cm²)

Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay thì: p = 150¸200 (N/cm)

Đối với phanh guốc mà mỗi guốc có điểm cố định riêng rẽ, góc ôm B₀ = 90-100⁰ là thích hợp, do đó tăng hiệu quả phanh và giảm hao mòn má phanh. Nếu góc ôm nhỏ hơn 90⁰thì má phanh hao mòn rất nhanh.

3.4.3 Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh

Trong quá trình phanh động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng ở trống phanh và một phần thoát ra môi trường không khí.

- G = 920 (kg) - khối lượng của ôtô.

- g = 9,81 (m/s²) - gia tốc trọng trường.

-V₁,V₂  - tốc độ đầu và cuối khi phanh, V₁=30 (km/h);V₂=0(km/h).

- m_t =12 (Kg) - khối lượng các trống phanh và các chi tiết bị nung nóng.

- t⁰ - sự tăng nhiệt độ của trống phanh so với môi trường không khí.

- F_t: - diện tích làm mát của trống phanh.

- k_t - hệ số truyền nhiệt của trống phanh và không khí

- t - thời gian phanh.

Khi phanh ngặt ở thời gian ngắn, ta có thể bỏ qua phần năng lượng truyền ra ngoài không khí. Do đó ta có thể xác định sự tăng nhiệt độ trống phanh như sau: t = 14,12 (độ)

Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V= 30 Km/h cho đến khi dừng hẳn không vượt quá 15C  Þ  đảm bảo điều kiện.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE SUZUKI SWIFT

4.1 Các chú ý với người sử dụng

Như đã biết hệ thống phanh là 1 hệ thống quyết định đến sự an toàn của người lái cũng như hành khách và hàng hóa trên xe. Do đó người sử dụng xe cần chú ý kiểm tra sơ bộ hệ thống phanh trước khi cho xe hoạt động, bằng mắt thường có thể kiểm tra đường ống dẫn, cơ cấu phanh, hoặc mức dầu thông qua đèn báo…

Tránh để dính dầu mỡ vào đĩa phanh.

Khi xe đi qua nước làm ướt cơ cấu phanh thì cần rà phanh ngay sau đó để tránh hiện tượng phanh không ăn.

Duy trì áp suất lốp các bánh theo quy định và để áp suất các bánh bằng nhau gây tình trạng phanh không đều nhau.

Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.

Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép,

4.2 Bảo dưỡng hệ thống phanh

4.2.1 Hình thức và chu kì bảo dưỡng

a. Hình thức

- Kiểm tra tổng hợp khi xe dừng

- Kiểm tra hệ thống cần bẩy chuyển động có dễ dàng không, không được vướng các nắp tôn ở buồng lái.

- Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy

Trước khi cho xe chạy chính thức trên mặt đường để điều chỉnh và thử hệ thống phanh cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10 – 15[km]/hệ thống phanh) đạp thử phanh chân bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh chân có ăn tốt không hệ thống tay lái có làm lệch xe khi phanh không.

Sau khi hai yêu cầu trên đã đảm bảo rồi tiến hành thử xe trên mặt đường.

- Kiểm tra hệ thống phanh chân :

Cho xe chạy một quãng dài khoảng 15-20 km rồi từ từ dừng lại (không sử dụng phanh chân). Xuống sờ các đĩa phanh nếu thấy nóng tức là điều chỉnh khe hở bị bó sát cần điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.

b. Chu kỳ bảo dưỡng

Nội dung này được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động, hay khi dừng nghỉ. Do lái xe trực tiếp thực hiện.

- Làm sạch bên ngoài các cụm chi tiết của hệ thống.

- Kiểm tra độ kín khít của hệ thống dẫn động chân không và thủy lực.

4.3 Một số hư hỏng

4.3.1 Một số hư hỏng thường gặp

Trong quá trình sử dụng, hệ thống phanh có một số hư hỏng, những hiện tượng, nguyên nhân, và hư hỏng được thể hiện qua bảng 4.1.

4.3.2 Kiểm tra hệ thống ABS

Khi công tắc điện bật thì đèn ABS sẽ xuất hiện và tắt sau 2s. Nếu có hiện tượng xảy ra đối với hệ thống, đèn sẽ sáng liên tục và cần kiểm tra khắc phục theo các bước như bảng 4.2.

4.4 Quy trình tháo, lắp một số cụm cơ bản

4.4.1 Quy trình tháo

Quy trình tháo cơ cấu phanh được thể hiện qua bảng 4.5.

KẾT LUẬN

Trong phạm vi đồ án tốt nghiệp đại học, với những kiến thức đã được học tại Học viện và được sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy giáo: TS…………., các thầy trong bộ môn xe quân sự, các thầy trong khoa động lực và toàn thể các bạn cùng lớp, tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp có đề tài là:

“Khai thác hệ thống phanh trên xe Suzuki Swift”

Qua các nội dung đã được tìm hiểu về hệ thống phanh trên xe SUZUKI SWIFT tôi thấy nó có nhiều ưu điểm, làm việc ổn định và tin cậy, phù hợp với địa lý Việt Nam.

Trong quá trình khai thác hệ thống phanh, bản thân tôi cũng mở mang thêm nhiều kiến thức bổ ích giúp cho công việc thực tế sau này. Vì thời gian khai thác đề tài không nhiều, kiến thức bản thân còn hạn chế nên trong nội dung đồ án không thể tránh những thiếu sót nhất định. Tôi rẩt mong được sự chỉ bảo và các ý kiến đóng góp để đồ án được hoàn thiện hơn.

Tôi xin chân thành cám ơn!

                                                                                           Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                 Sinh viên thực hiện

                                                                                                ……………

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh. Lý thuyết ô tô máy kéo,NXB KHKT, 1996

2. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo. Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1971.

3. Nguyễn Sĩ Đỉnh. Hướng dẫn thiết kế đồ án môn học “Kết cấu tính toán ô tô” tập 1: Tính toán thiết kế ly hợp. Hà Nội -2015.

4. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô quân sự. Tập 1. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995.

5. Nguyễn Hoàng Nam, Nguyễn Quốc Điệt. Giáo trình cơ sở khai thác xe quân sự. Tập 1. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 2006.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"