MỤC LỤC

MỤC LỤC.. 4

MỞ ĐẦU.. 6

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE UAZ - 3162. 8

1.1. Khái quát chung về xe UAZ - 3162. 8

1.2. Các thông số và tính năng kỹ thuật của xe UAZ - 3162. 10

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HTP XE UAZ - 3162. 13

2.1. Công dụng và yêu cầu của hệ thống phanh trên ô tô. 13

2.1.1. Công dụng. 13

2.1.2. Yêu cầu. 13

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe UAZ - 3162. 14

2.2.1. Hệ thống phanh chân. 14

2.2.2. Hệ thống phanh tay. 35

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE UAZ - 3162  42

3.1. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả quá trình phanh. 43

3.1.1. Gia tốc chậm dần khi phanh. 43

3.1.2. Thời gian phanh. 44

3.1.3. Quãng đường phanh. 45

3.2. Các sơ đồ tính toán và các thông số đầu vào. 46

3.2.1. Sơ đồ tính toán. 46

3.2.2. Các thông số đầu vào. 47

3.3. Nội dung tính toán. 49

3.3.1. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát và guốc phanh. 49

3.3.2. Xác định MM phanh thực tế và MM phanh yêu cầu của CCP. 50

3.3.3. Tính toán xác định công ma sát riêng. 58

3.3.4. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh. 60

3.3.5. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh. 61

CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH   63

4.1. Bảo dưỡng hệ thống phanh ô tô UAZ - 3162. 63

4.1.1. Những công việc chính trong BDKT HTP  xe UAZ - 3162. 63

4.1.2. Kỹ thuật bảo dưỡng hệ thống phanh xe UAZ - 3162. 67

4.1.3. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng hệ thống phanh. 72

4.2. Những hư hỏng thường gặp khi khai thác và cách khắc phục của hệ thống phanh ô tô UAZ - 3162. 73

4.2.1. Những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục. 73

4.2.2. Kiểm tra sửa chữa các chi tiết 78

4.2.3. Yêu cầu kỹ thuật, kiểm tra tổng hợp HT phanh chân, phanh tay. 80

KẾT LUẬN.. 82

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 84

MỞ ĐẦU

   Lịch sử ngành công nghiệp ô tô đã trải qua hơn một trăm năm, nó không ngừng đánh dấu những bước phát triển từ các dòng xe sơ khai nhất chạy bằng hơi nước đến các loại xe hiện đại như ngày nay, nhằm đáp ứng và phục vụ nhu cầu ngày càng phát triển của đời sống con người trong cuộc sống hiện đại.       

   Ngày nay ôtô được các hãng sản xuất hàng đầu trên thế giới nghiên cứu phát triển, trong đó sự an toàn cho người và xe bao giờ cũng được quan tâm và chú trọng hàng đầu trong công việc nghiên cứu và chế tạo, do đó việc phát triển ôtô ngày càng an toàn, tiện dụng, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe theo ý muốn. Nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển.

   Do sự phát triển ngày càng cao của ngành ôtô dẫn đến hệ thống phanh ngày càng hoàn thiện để đảm bảo tính năng an toàn cho người sử dụng ôtô. Do đó sự phát triển từ hệ thống phanh guốc dẫn đến sự ra đời của hệ thống phanh đĩa, hệ thống chống bó cứng bánh xe (hệ thống ABS) … Các hệ thống phanh đó đã trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất trong chuyển động của ô tô và ngày nay nó cũng trở thành một trong những tiêu chuẩn để đánh giá về đời ôtô.

   Xuất phát từ vai trò quan trọng của hệ thống phanh, chúng ta cần tổ chức khai thác tốt đồng thời đánh giá được thực trạng chất lượng của chúng để có biện pháp sử dụng thích hợp. Trong điều kiện hiện nay chúng ta cần nắm chắc kết cấu và phương pháp sử dụng chúng sao cho hiệu quả cao nhất.

   Xe ôtô UAZ - 3162 là một trong những kiểu xe chỉ huy được sử dụng nhiều trong quân đội nhân dân Việt Nam hiện nay và trong tương lai vì vậy việc khai thác hệ thống phanh sao cho hiệu quả nhất là điều tất yếu trong việc sử dụng và vận hành xe nhằm đảm bảo được sự an toàn. Đề tài “Khai thác hệ thống phanh trên xe UAZ - 3162” đặt ra là cần thiết và mang ý nghĩa thực tiễn.

   Với mục đích đó, đề tài đi sâu vào những vấn đề cơ bản sau:

Chương 1: Giới thiệu chung về xe UAZ - 3162.

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe UAZ - 3162.

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe UAZ - 3162.

Chương 4: Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống phanh.

Kết luận:

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE UAZ - 3162

1.1. Khái quát chung về xe UAZ - 3162

Ôtô UAZ - 3162 là loại xe có tính việt dã cao, 02 cầu chủ động công thức bánh xe (4x4) trên cơ sở xe UAZ - 3160, UAZ – 31602 và được sản xuất từ năm 2000, đã được nhập vào nước ta vài năm trở lại đây, vỏ xe bằng kim loại kiểu thùng liền có 5 cửa gồm mỗi bên hai cửa vào và một cửa ở phía sau .

Hình dáng bên ngoài của xe được thể hiện trên hình 1.1.

Ôtô UAZ - 3162 dùng để vận chuyển người và hàng hóa trong mọi điều kiện địa hình và đường xá. Xe được thiết kế chế tạo để khai thác sử dụng trong điều kiện nhiệt độ môi trường từ (- 45^oC ÷ 40^oC) và độ ẩm tương đối trung bình trong năm đến 80% tương ứng với nhiệt độ là 15^oC và nồng độ bụi trong không khí đến 1,0g/m³, tốc độ gió đến 20m/s, có thể sử dụng ở những vùng có độ cao 4000m so với mực nước biển và có thể vượt đèo ở độ cao đến 4650m (khi thay đổi đặc tính kéo động lực tương ứng).

1.2. Các thông số và tính năng kỹ thuật của xe UAZ - 3162

Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe được chỉ ra trong bảng 1.1

CHƯƠNG 2

 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE UAZ – 3162

2.1. Công dụng và yêu cầu của hệ thống phanh trên ô tô

2.1.1. Công dụng

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy theo yêu cầu của người lái, ngoài ra hệ thống phanh còn dùng để giữ ôtô dừng tại một vị trí trong khoảng thời gian dài.

2.1.2. Yêu cầu

Để đảm bảo các chức năng trên thì hệ thống phanh cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất trong bất kỳ chế độ chuyển động nào.

- Phanh êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh.

-  Đảm bảo độ tin cậy làm việc cao, điều khiển nhẹ nhàng và có tính tùy động cao.

- Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh nhỏ.

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe UAZ - 3162

2.2.1. Hệ thống phanh chân

2.2.1.1. Sơ đồ nguyên lý

Hệ thống phanh chính trên xe UAZ - 3162 gồm có: Cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước và cơ cấu phanh tang trống ở cầu sau. Dẫn động phanh kiểu thủy lực, có trợ lực chân không với 02 dòng tách biệt từ xy lanh phanh chính: một dòng đến cơ cấu phanh bánh trước, một dòng đến cơ cấu phanh bánh sau. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính được thể hiện ở hình 2.1.

2.2.1.2. Nguyên lý làm việc

* Khi chưa đạp phanh

Đối với phanh trước (Phanh đĩa): Do không có lực phanh nên hai má phanh cách đều nhau, không ép sát vào đĩa phanh.

Đối với phanh sau (Phanh tang trống): Dưới tác dụng của lò xo hồi vị, đầu guốc phanh tì sát vào gối tựa ở các piston xy lanh công tác, áp suất dầu trong hệ thống bằng áp suất dư trước trong xy lanh chính, mặt ngoài của tấm ma sát không ép sát vào mặt trong của tang phanh. 

* Khi đạp phanh

Người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh thông qua cơ cấu dẫn động, cơ cấu dẫn động tác động vào piston xy lanh phanh chính, làm hai piston dịch chuyển sang trái, khi hai piston đi qua lỗ bù dầu thì thể tích bên trái của hai piston giảm, dẫn đến áp suất phía trước hai piston tăng lên, van hoa thị đóng các lỗ trên hai piston, dầu có áp suất cao chuyển đến các xy lanh công tác làm cho các piston xy lanh công tác dịch chuyển ép tấm ma sát vào đĩa phanh (phanh trước), guốc phanh quay quanh chốt tựa đẩy má phanh ép sát vào mặt trong của tang phanh (phanh sau), thực hiện quá trình phanh xe. 

* Khi thôi đạp phanh

Người lái thôi tác dụng lên bàn đạp phanh, dưới tác dụng lực của các lò xo hồi vị và sự chênh lệch áp suất làm hai piston của xy lanh phanh chính dịch chuyển sang phải, dầu từ xy lanh phanh công tác hồi về bình chứa dầu.

- Phanh trước (phanh đĩa): Do không có lò xo hồi vị, hai tấm ma sát không ép sát vào đĩa là nhờ khi xe chuyển động đĩa phanh quay lắc đẩy hai tấm ma sát tách rời đĩa phanh, tạo khe hở giữa má phanh và đĩa phanh, đảm bảo yêu cầu thực hiện khi thôi phanh.

- Phanh sau (phanh tang trống): Dưới tác dụng của lò xo hồi vị sẽ kéo guốc phanh trở về vị trí ban đầu tạo khe hở giữa mặt ngoài má phanh và mặt trong của tang phanh đảm bảo yêu cầu thực hiện khi thôi phanh.

2.2.1.3. Dẫn động phanh

Dẫn động phanh chính: Làm nhiệm vụ nhận lực tác dụng của người lái từ bàn đạp phanh, truyền qua các cơ cấu, ép và tạo áp suất cho dầu từ xy lanh phanh chính, thông qua các đường ống dẫn dầu truyền dầu áp suất cao vào các xy lanh công tác và đẩy các piston của các xy lanh công tác dịch chuyển để ép các má phanh (phanh đĩa) vào đĩa phanh, đẩy các guốc phanh quay quanh chốt tựa của nó (phanh tang trống), ép sát mặt ngoài của má phanh vào mặt trong của tang phanh để thực hiện quá trình phanh.

a. Xy lanh phanh chính

* Chức năng:

Nhận lực từ bàn đạp phanh tạo ra dầu có áp suất cao qua 2 đường dẫn động truyền tới các xy lanh công tác ở các bánh xe.

* Đặc điểm kết cấu:

Xy lanh phanh chính của xe UAZ - 3162 được thể hiện trên hình 2.3 (a và b)

Các buồng của xy lanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từ bình chứa dầu gắn trên xylanh.

Thân xy lanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua đồng thời gia công các lỗ ren để nối với các đường ống dẫn dầu, các lỗ ren để gá đặt với các chi tiết khác. Đường kính xy lanh d₀ = 28 ^{+ 0,021}mm.

Piston: Có hai piston ở trong xy lanh, mỗi piston có một lò xo hồi vị riêng, piston được chế tạo bằng nhôm đúc và có rãnh để lắp gioăng làm kín (18), trên mỗi piston có 8 lỗ để dẫn dầu trong hành trình trả về, phía đuôi của piston (17) rỗng để chứa đầu cần đẩy, có tác dụng nhận lực từ cần đẩy cùng với xy lanh và các chi tiết khác tạo ra dầu có áp suất cao trong hệ thống, vị trí tương đối của piston (11) được bảo đảm nhờ ống lót hạn chế (14) và vít hãm (15). Đường kính của piston d = 28_{- 0,040}^{- 0,020} mm.

* Nguyên lý hoạt động:

Khi không đạp phanh dưới tác dụng của các lò xo đẩy các piston về phía bên phải, piston sơ cấp (17) tỳ sát vào vòng chặn (19). Vị trí của piston thứ cấp (11) được thiết lập nhờ sự cân bằng của hai lò xo và bu lông chặn (12). Khi đó các khoang của xy lanh chính được thông với bầu chứa dầu vì lúc nay 02 bát cao su gắn ở đầu của 02 piston đều nằm ở giữa 02 lỗ bù và lỗ vào. Áp suất trong dẫn động phanh bằng áp suất dư trong hệ thống: P_dư = 0,5÷1 KG/cm².

b. Cơ cấu tín hiệu

* Chức năng:

Dùng để kiểm tra và báo hiệu cho lái xe biết về hiện tượng một trong các đường dẫn dầu thủy lực tới cơ cấu phanh của các bánh xe bị hở hoặc bị rò rỉ.

* Đặc điểm kết cấu:

Từng khoang của cơ cấu tín hiệu nằm cả hai phía piston, được liên kết với các đường dẫn dầu ra các bánh xe phía trước và ra các bánh xe phía sau. Khi hở bất cứ đường ống dẫn dầu nào thì đèn tín hiệu trong cabin sẽ sáng lên báo hỏng.

Từng khoang của cơ cấu tín hiệu nằm ở cả hai phía piston, được liên kết với một trong những đường dầu nhờ các đường ống dẫn tương ứng.

Trên hình 2.4 biểu diễn cấu tạo của bộ phận báo tín hiệu được lắp trên xe chỉ huy UAZ - 3162.

* Nguyên lý hoạt động:

Hệ thống làm việc ổn định tức là không có rò rỉ dầu ở các xy lanh, đường ống dẫn và các đường ống nối, áp suất ở hai dòng dẫn động bằng nhau, khi đó piston của bộ phận báo tín hiệu sẽ ở vị trí cân bằng, bi của công tắc điều khiển đèn tín hiệu sẽ nằm trên rãnh của piston, công tắc đèn ở vị trí ngắt, đèn tín hiệu không sáng.

c. Bộ trợ lực chân không

* Chức năng:

Bộ trợ lực chân không dùng nâng cao hiệu quả quá trình phanh xe và cải thiện điều kiện làm việc của lái xe khi điều khiển xe hoạt động trên đường.

* Đặc điểm kết cấu:

Sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang III và IV của bộ trợ lực, còn khoang I và II khi phanh được thông với khí trời.

Kết cấu bộ trợ lực chân không trên xe UAZ - 3162 được biểu diễn trên hình 2.5.

Trên xe UAZ - 3162 sử dụng bộ trợ lực chân không loại: Bầu trợ lực, xy lanh phanh chính và cơ cấu tùy động bố trí đồng trục thành một khối.

Qua hình 2.5 ta thấy cấu tạo bộ trợ lực chân không gồm hai khoang ngăn cách nhau nhờ vách ngăn (17), mỗi khoang được chia thành hai ngăn nhờ piston kiểu màng (2) và (24). Các piston được liên kết với nhau qua thanh nối (7). Hai ngăn I và II thông với khí trời, hai ngăn III và IV thông với cổ hút của động cơ, đồng thời các ngăn đó được nối với nhau qua van chân không (25), việc đóng mở van chân không nhờ thanh đẩy (32) và lò xo van, lò xo (4) có xu hướng đẩy piston về phía tận cùng bên phải, thanh nối (7) được nối trực tiếp với xy lanh chính.

d. Bộ điều chỉnh áp suất

* Chức năng:     

Bộ điều chỉnh áp suất được sử dụng để giảm áp suất thuỷ lực đi vào các xy lanh bánh xe phía sau, vì khi phanh gấp trọng lượng xe có khuynh hướng dồn về cầu trước vì vậy trọng lượng phân bố lên cầu sau giảm, các bánh xe cầu sau có khả năng bị bó cứng và bị trượt. Điều này đặc biệt rõ ràng khi ôtô có cơ cấu phanh tang trống ở phía sau và cơ cấu phanh đĩa ở phía trước.

Ta có:

P_1max, P_2max - Lực phanh lớn nhất ở các bánh xe trước và sau.

Z₁, Z₂ - Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe trước và sau khi phanh.

Do trong hệ thống phanh thường, tỷ lệ lực phanh ở các bánh xe trước và sau có giá trị không đổi, nên trong hệ thống phanh của UAZ - 3162 có bố trí bộ tự điều chỉnh áp suất ở các bánh xe theo tải trọng tác dụng lên các cầu trong quá trình phanh nhằm nâng cao hiệu quả phanh và độ ổn định của ôtô khi phanh.

* Đặc điểm kết cấu:

Kết cấu bộ điều chỉnh áp suất được thể hiện trên hình 2.6

Bộ điều chỉnh áp suất phanh xe UAZ - 3162 có vỏ (1) được bắt chặt với giá (2), đòn đàn hồi (5) (Hình 2.7). Giá (2) liên kết cứng với khung xe bằng các bu lông. Piston (1) (Hình 2.6) có dạng trục bậc lắp trong xy lanh tạo thành các khoang a, b, c. Khoang (a) thông với mạch dầu từ xy lanh phanh chính, khoang (b) thông với mạch dầu đi phanh 02 bánh sau, khoang (c) thông với mạch dầu phanh 02 bánh trước, đồng thời khoang (c) cũng thông với lỗ xả khí (16).

e. Xy lanh công tác

* Xy lanh phanh bánh trước: Được chế tạo từ gang xám, có đường kính trong xy lanh d_xl = 48 ^{+ 0,021} mm, có lỗ ren để bắt van xả khí, lỗ ren để lắp đầu nối đường ống dẫn dầu. Xy lanh và piston nhận lực thông qua phần dẫn động truyền tới má phanh.

* Xy lanh phanh bánh sau: Được đúc bằng gang xám, có đường kính trong xy lanh d_xl = 28 ^{+ 0,021}mm, có lỗ ren để bắt van xả khí, xy lanh công tác cùng với piston nhận lực thông qua phần dẫn động truyền tới guốc phanh.

Kết cấu thân xy lanh công tác phanh bánh sau được thể hiện trên hình 2.8.

g. Piston công tác

* Piston của xy lanh phanh bánh trước: Được đúc bằng hợp kim nhôm, có đường kính ngoài D_ps = 48mm.

* Piston của xy lanh phanh bánh sau: Được đúc bằng hợp kim nhôm, có đường kính ngoài D_ps = 28mm, trên mặt trụ ngoài có lỗ lắp gối tựa bằng thép A12 có độ cứng không nhỏ hơn 60 HRC để tránh mòn cho piston. Piston cùng với xy lanh truyền lực từ phần dẫn động đến guốc phanh. Ngoài ra trong xy lanh còn có 2 vòng tỳ để xác định vi trí  piston, đồng thời để tự điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh.

2.2.1.4.Cơ cấu phanh

a. Cơ cấu phanh bánh trước

Cơ cấu phanh bánh trước của ô tô UAZ - 3162 là cơ cấu phanh đĩa, cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát ít thay đổi hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống. Điều này giúp cho các bánh xe bị phanh làm việc ổn định hơn, nhất là ở tốc độ cao.

Cơ cấu phanh đĩa xe UAZ - 3162 có giá đặt xy lanh di động bố trí một piston. Giá xy lanh di động được gắn trên các trục nhỏ dẫn hướng. Khi phanh, áp suất dầu đẩy piston vào má phanh, ép má phanh vào đĩa phanh, đồng thời đẩy giá của xy lanh trượt trên trục dẫn hướng để ép má phanh bên kia vào đĩa phanh. Các tấm ma sát có thể tự lựa trong giá đỡ của xy lanh.

Cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên hình 2.10b.

* Đĩa phanh: Được chế tạo từ gang xám, bề mặt làm việc được mài phẳng, trên đĩa phanh có các rãnh xuyên tâm để tạo thành bề mặt có các lỗ thoát nhiệt và được đặt sát ổ bi moay ơ. Trên xe UAZ - 3162 sử dụng loại đĩa có rãnh xuyên tâm. Kết cấu của đĩa phanh được thể hiện trên hình 2.11

* Tấm má phanh: Xương có dạng phẳng được chế tạo từ thép lá dày 2÷3 mm và tấm ma sát dày từ 9÷10 mm. 

b. Cơ cấu phanh bánh sau

Trên xe UAZ - 3162 là loại loại cơ cấu phanh guốc có chốt tựa cùng phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau.

Trên hình 2.13 là sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh guốc có chốt tựa cùng phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau.

Đặc điểm của cơ cấu phanh loại này là có lực đẩy guốc phanh bằng nhau P₁=P₂  do đường kính piston xy lanh công tác bằng nhau. Nhưng mômen ma sát ở trên guốc phanh trước lớn hơn mômen guốc phanh sau. 

- Ưu điểm: Hiệu quả phanh của cơ cấu phanh tạo ra sẽ là như nhau khi xe tiến và lùi.

- Nhược điểm: Đây là cơ cấu phanh không cân bằng do đó các ổ đỡ bánh xe sẽ chịu các tải trọng phụ phát sinh trong quá trình phanh xe.

Kết cấu cơ cấu phanh bánh sau xe UAZ - 3162 được thể hiện trên hình 2.14

* Tang trống phanh: được đúc bằng gang, mặt trong được gia công nhẵn để tiếp xúc với tấm ma sát. Tang phanh có lỗ để lồng qua đầu trục và lỗ để bắt với moay ơ bánh xe và quay cùng bánh xe. 

* Mâm phanh: Được chế tạo bằng thép, hình tròn có gân gờ để tăng cứng vững, có lỗ để lắp chốt tựa, là chi tiết để gá xy lanh công tác, guốc phanh, lò xo, đồng thời bảo vệ các chi tiết bên trong. 

* Má phanh: Làm bằng Ferado để tăng hệ số ma sát có khả năng chịu nhiệt và chống mòn cao, các má phanh được tán bằng đinh tán với guốc phanh, má phanh có chiều dày 5,5 mm, có chiều rộng 50mm và đường kính ngoài là 280^+0,210mm, góc ôm má trước là β = 120^o, góc ôm má sau là β = 80^o. Kết cấu má phanh được thể hiện trên hình 2.18.

2.2.2.1. Chức năng

Hệ thống phanh tay của ôtô UAZ - 3162 dùng để dừng, hãm ôtô trên địa hình mặt đường phẳng, dốc... giữ xe cố định trong thời gian tùy ý.

2.2.2.2. Đặc điểm kết cấu

Hệ thống phanh tay của xe ôtô UAZ - 3162 là loại phanh guốc, có chốt tựa một phía được bố trí sau hộp số phân phối, dẫn động bằng cơ khí, với kết cấu mở dạng chêm và điều khiển bằng tay.

2.2.2.3. Nguyên lý làm việc

Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng lực vào cần kéo phanh, chạc điều chỉnh (17) nằm ở bên phải (hình 2.21). Đế bi (10) chưa tác dụng vào các viên bi (16), dưới tác dụng của lò xo kéo (14) má phanh cách mặt trong của tang phanh một khoảng nhất định (hình 2.22).

Khi phanh xe: Người lái kéo cần phanh, làm cho dây cáp (7) dịch chuyển sang trái kéo chạc điều chỉnh (17) (hình 2.21). Thông qua đòn bẩy (18) làm đế bi (10) dịch chuyển đẩy các viên bi (16) tì sát vào các cơ cấu đẩy (9), đẩy các đầu guốc phanh (18) dịch chuyển ép má phanh tỳ sát vào mặt trong của tang trống phanh, tạo ra mômen phanh, thực hiện quá trình phanh xe. Khi đó cần kéo phanh được cố định bằng cá hãm (hình 2.22).

2.2.2.4. Phân tích kết cấu các chi tiết cơ bản

a. Guốc phanh

Được chế tạo bằng thép, có hai guốc là loại chốt tựa một phía, đầu trên tựa vào cơ cấu nhả, đầu dưới tựa vào cơ cấu điều chỉnh, trên mặt trụ có gia công các lỗ để gá lò xo hồi vị của guốc phanh và cơ cấu điều chỉnh. Kết cấu guốc phanh được thể hiện trên hình 2.23

b. Má phanh

Được chế tạo bằng Ferado, có 8 lỗ cố định với guốc phanh bằng đinh tán, má phanh có tác dụng cùng tang phanh tạo ra mômen ma sát lớn. Các đinh tán có yêu cầu thấp hơn má phanh 1,5÷2mm, để bảo đảm quá trình làm việc của hệ thống được bình thường. Kết cấu má phanh tay được thể hiện trên hình 2.24.

d. Chốt đẩy cơ cấu phanh (con đội)

Được chế tạo bằng thép 20, có độ cứng 60HRC, có đường kính D = 15 mm. Kết cấu chốt đẩy (con đội) cơ cấu phanh được thể hiện trên hình 2.26

g. Vành điều chỉnh  và cá hãm phanh tay

- Vành điều chỉnh: Được chế tạo bằng thép 35, trên có gia công lỗ Φ10 mm để lắp chốt, lỗ gia công then hoa và lỗ ren M12 - 6H.

- Cá hãm phanh tay: Chế tạo bằng thép 20, có độ cứng đạt 48÷56HRC, trên có gia công lỗ A để bắt bu lông và gia công các răng. Kết cấu cá hãm phanh tay được thể hiện trên hình 2.28.

h. Vỏ cơ cấu điều chỉnh phanh tay

Chế tạo bằng gang rèn, trên lỗ lắp chốt đẩy gia công ren M10 - 6H. Kết cấu vỏ cơ cấu điều chỉnh phanh tay được thể hiện trên hình 2.29.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH  XE UAZ 3162

3.1. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả quá trình phanh

Để đánh giá hiệu quả quá trình phanh xe, ta có thể dùng các thông số đặc trưng sau: Gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian phanh, quãng đường phanh, lực phanh tại các bánh xe.

3.1.1. Gia tốc chậm dần khi phanh

Đây là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng quá trình phanh ô tô. Khi phân tích các lực tác dụng lên ô tô, khi phanh ta thiết lập phương trình cân bằng lực. Theo tài liệu [2] ta có:

P_j = P_f + P_p + P_w ± P_i                                            (3.1)

Với δ là hệ số tính đến ảnh hưởng các khối lượng quay của ô tô.

- M: khối lượng của ô tô [kg].

- P_j: Lực quán tính [N].

- P_p: Lực phanh sinh ra ở các bánh xe [N].

- P_f: Lực cản lăn [N].

- P_w: Lực cản không khí [N].

- P_i: Lực cản dốc [N].

Khi phanh trên đường bằng, lực cản dốc sẽ bằng không, lực phanh sẽ chiếm 98% của tổng các lực cản trong quá trình phanh. Do vậy ta có thể coi lực phanh sẽ cân bằng với lực quán tính nghĩa là:     

P_j = P_p                                       3.2)

Khả năng tiếp nhận lực phanh ở các bánh xe phụ thuộc rất nhiều vào khả năng bám của các bánh xe với đường, theo tài liệu [2] ta có:

P_pmax = P_φ= G.φ                         (3.3)

Để tăng gia tốc chậm dần, khi phanh phải giảm δ. Vì vậy khi phanh đột ngột, người lái cần phải ngắt li hợp để tách động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực, lúc đó δ sẽ giảm và J_pmax sẽ tăng.

  Gia tốc chậm dần phụ thuộc vào hệ số bám giữa lốp với mặt đường mà trị số bám lớn nhất: φ_max = (0.75 ÷ 0.80) trên đường nhựa tốt. Nếu coi   δ = 1 và gia tốc trọng trường g = 10m/s² thì gia tốc chậm dần cực đại khi phanh trên đường nhựa tốt, khô, nằm ngang có thể đạt trị số lớn nhất  J_pmax=(7.5 ÷ 8.0) (m/s^2­).

3.1.2. Thời gian phanh

Thời gian phanh cũng là thông số quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh, thời gian phanh càng nhỏ thì hiệu quả phanh càng tốt. 

Khi phanh xe cho đến khi dừng hẳn thì V₂ = 0, ta có thời gian phanh nhỏ nhất như sau.

3.1.3. Quãng đường phanh

Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh của ô tô. So với các chỉ tiêu khác thì chỉ tiêu này lái xe có thể nhận biết trực quan và dễ dàng tạo điều kiện cho lái xe xử lý tốt khi phanh trên đường.

Từ công thức (3.9), ta thấy quãng đường phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô lúc bắt đầu phanh (theo hàm bậc hai). Phụ thuộc vào hệ số bám của bánh xe với mặt đường.

3.2. Các sơ đồ tính toán và các thông số đầu vào

3.2.1. Sơ đồ tính toán

Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh được thể hiện trên hình (3. 1),(3. 2),(3. 3)

G. Trọng lượng ô tô; P_p1,P_p2. Lực kéo tiếp tuyến; P_f. Lực cản lăn; P_j. Lực quán tính; P_w. Lực cản không khí; h_g. Chiều cao trọng tâm xe; L. Chiều dài cơ sở; a. Khoảng cách tương đối từ trọng tâm xe đến cầu trước; b. Khoảng cách tương đối từ trọng tâm xe đến cầu sau.

3.2.2. Thông số đầu vào

Các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính của hệ thống phanh xe UAZ - 3162 chỉ ra ở bảng 3.1.

3.3. Nội dung tính toán

3.3.1. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát và guốc phanh

* Cơ cấu phanh trước:

Ta có:

P₁ : Lực tác dụng lên tấm ma sát [N];

d₁ : Đường kính xy lanh phanh bánh xe cầu trước [cm];

p_i : Áp suất dầu lớn nhất trong dẫn động [N/cm²].

Thay số: P₁ = 12419,93 [N]    

* Cơ cấu phanh sau:

Do đường kính của xy lanh cơ cấu phanh sau bằng nhau nên lực tác dụng lên guốc phanh là như nhau. 

Ta có:

P₂ : Lực tác dụng lên guốc phanh. [N]

d₂ : Đường kính xi lanh phanh bánh xe cầu sau. [cm]

p_i : Áp suất dầu lớn nhất trong dẫn động (N/cm²).

Giá trị áp suất dầu lớn nhất trong dẫn động (p_i) cho phép trong giới hạn 5000 ÷ 8000 KN/m². Giá trị áp suất càng lớn thì hệ thống càng gọn, nhưng khả năng bao kín sẽ khó khăn hơn.

Thay số: P2 = 4226,226  [N]    

3.3.2. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

3.3.2.1. Mô men phanh thực tế của cơ cấu phanh

a. Đối với cơ cấu phanh trước (phanh đĩa)

Dưới tác dụng của lực P = P₁ các má phanh được đẩy ra, ép sát vào mặt đĩa phanh. Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và đĩa phanh (mô men phanh) có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.

Ta có:

M_P1 : Mô men phanh của cơ cấu phanh đĩa [Nm];

P₁ : Lực ép má phanh vào đĩa phanh [N];

Z : Số lượng bề mặt ma sát cho một cơ cấu phanh đĩa (ta có Z = 2);

R_tb : Bán kính trung bình của đĩa phanh [m] (ta có R_tb = 0,106m);

u : Hệ số ma sát giữa tấm ma sát và đĩa phanh, với vật liệu là Ferađô đồng, vật liệu đĩa phanh là gang xám nên ta chọn µ = 0,35.

Thay các giá trị đã biết vào công thức (3.13) ta được:  M_p1 = 926 [N].

Vậy ta xác định được mô men phanh thực tế sinh ra ở cơ cấu phanh đĩa (phanh trước) là: M_p1 = 926 [N].

b. Đối với cơ cấu phanh sau (phanh tang trống)

Dưới tác dụng của lực P = P₂ các guốc phanh được đẩy ra, ép sát má phanh vào mặt trong của tang trống phanh. Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và tang phanh (mô men phanh) có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.

Để xác định được mô men phanh, cần xác định qui luật phân bố áp suất trên cung má phanh và tuỳ theo sự thừa nhận qui luật phân bố áp suất khác nhau mà ta có công thức tính toán khác nhau.

* Tính toạ độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh

- Với qui luật phân bố áp suất là qui luật hình sin (q = q_max . sinβ) nên xác định góc δ (góc tạo bởi giữa trục (X - X) và hướng của lực pháp tuyến N). Theo tài liệu [1] ta có:

Ta có:

d : Góc tạo bởi lực N và trục X - X [độ];

β₀ : Góc ôm của má phanh [độ];

β₁ : Góc từ trụ đứng đến đầu tấm ma sát [độ];

β₂ : Góc từ trụ đứng đến cuối tấm ma sát [độ].

+ Đối với guốc trước: β₁ = 25⁰; β₂  = 145⁰; β₀  = 120⁰  = 2,09 rad.

Thay vào các giá trị vào công thức (3.14) ta được: e_gt = 3⁰            

+ Đối với guốc sau: β₁ = 45⁰; β₂  = 125⁰; β₀  = 80⁰  = 1,4 rad.

Thay các giá trị vào công thức (3.14) ta được: e_gs = 4⁰   

Mô men phanh của cơ cấu phanh sau được xác định theo công thức:

M_p2 = M^gt_p2 + M^gs_p2      

Trong đó:

M_p2 : Mô men phanh của cơ cấu phanh sau;

M^gt_p2 : Mô men phanh của guốc trước;

M^gs_p2 : Mô men phanh của guốc sau;              

- Mô men phanh của guốc trước M^gt_p2

Các số liệu của guốc trước:

θ = 10⁰; δ_gt = 3⁰; P₂ = 4226,226 [N]; ρ_gt  = 0,179m; a = c = 0,115m.

Thay các giá trị vào công thức (3.16) ta có: M^gt_p2 = 941 Nm

- Mô men phanh của guốc sau M^gs_p2

Tương tự như trên ta có:

µ = 0,35; P₂ = 4226,226 [N]; θ = 10⁰; ρ_gs = 0,176m; a = c = 0,115m.

Thay các giá trị trên vào công thức (3.17) ta được: M^gs_P2 = 870 [Nm]

Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là: M_P2 = 941 + 870 = 1811 [Nm]

Do đó mô men thực tế của toàn xe là: M_P  = M_P1 + M_P2 = 926 + 1811 = 2737 [Nm]

3.3.2.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bất kỳ điều kiện nào, lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:

- Lực phanh cực đại tác dụng lên một bánh xe cầu trước và cầu sau: 

Ta có:

G : Trọng lượng ôtô khi đầy tải [N] (với G = 25300 N);

G₁, G₂ : Tải trọng tương ứng (phản lực của đường) tác dụng lên bánh xe trước và sau ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang [N];

m₁, m₂ : Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau khi phanh;

a, b  : Khoảng cách tương ứng tính từ trọng tâm ôtô đến các cầu [m] (với a  1,399m; b = 1,001m);

L : Chiều dài cơ sở của xe [m] (với L = 2,4m);

φ : Hệ số bám giữa lốp và mặt đường (φ = 0,7÷0,8) chọn j = 0,7.

Thay số ta được:

m₁ = 1,66

m₂ = 0,47

Thay các giá trị vào công thức (3.20) và (3.21) ta có:

M^yc_P = M^yc_P1 + M^yc_P2

=> M^yc_p = 842 + 2127 = 2969  [Nm]

Với những thông số ban đầu, qua tính toán kiểm nghiệm ta xác định được mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu được thể hiện dưới bảng 3.2

3.3.3 Tính toán xác định công ma sát riêng

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng ôtô ở vận tốc ban đầu nào đó, theo tài liệu [5] ta có:

- G : Trọng lượng của toàn bộ ôtô khi đầy tải G = 25300 [N];

- v₀ : Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh [m/s]; Lấy V_max = 30 km/h = 8,33 m/s;

- g : Gia tốc trọng trường g = 9,81 m/s²;

- F_z: Tổng diện tích toàn bộ má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh của ôtô; F_z= F₁ + F₂ + F₃ [m²]

- Gọi F₁ là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh có góc ôm β₀ =120⁰;

- Gọi F₂ là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh có góc ôm β₀ = 80⁰;

- Gọi F₃ là tổng diện tích bề mặt của 2 má phanh đĩa: F₃ = 2F_mp

F_mp : Diện tích tấm ma sát [m²]

R : Bán kính ngoài của tấm ma sát [m] (với R = 148mm = 0,148m);

r : Bán kính trong của tấm ma sát [m] (với r = 65mm = 0,065m);

b : Góc ôm của má phanh trước [độ] (với b = 60⁰ = 1,04 rad);

Vậy ta có tổng diện tích bề mặt của 2 má phanh là: F₃ = 2.0,00919 = 0,0184 m²

Thay các giá trị vào công thức (3.27) ta được:

- F₁ = 2. 0,14 . 2,0944 . 0,05 = 0,029 m².

- F₂ = 2. 0,14 . 1,396 . 0,05 = 0,0195 m².

Vậy tổng diện tích toàn bộ má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh của ôtô là: F_z= 0,029 + 0,0195 + 0,0184 = 0,0669 m².

  Thay các giá trị tính được vào công thức (3.25) ta có: L_ms = 1337,47  [kNm/m²].

  Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh như sau:

Ô tô du lịch [L_ms] = 4000 ÷ 15000  [kNm/m²].

  Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả điều kiện cho phép.

  Thời gian phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng cao, tang phanh càng bị nóng, má phanh chóng bị hỏng.

3.3.4. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh

Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều. Theo tài liệu [1] ta có:

- M_p : Mômen sinh ra ở một cơ cấu phanh [Nm];

- µ : Hệ số ma sát;

- β₀ : Góc ôm má phanh [rad];

- r_t : Bán kính trong của trống phanh [m];

- b : Chiều rộng má phanh [m].

Áp suất cho phép trên bề mặt má phanh phụ thuộc bởi vật liệu má phanh và tang trống phanh. Áp suất này thay đổi trong hạn rộng. Đối với các má phanh hiện nay dùng cho ôtô du lịch áp suất cho phép khi phanh với cường độ cực đại nằm trong giới hạn từ 1,0 ÷ 2,0.10⁶ N/m²

* Đối với phanh cầu trước: q₁ = 1297796,59 [N/m^2`]

* Đối với phanh cầu sau: q₂ = 1715810 [N/m^2`]

Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh thì:  [q] ≥ q = 1,2 ÷ 2,0 [MN/m²].

Do đó áp suất trên bề mặt tính toán các má phanh thoả mãn.

3.3.5. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của tang trống phanh và đĩa phanh và các chi tiết khác một phần thoát ra môi trường không khí. 

Ta có:

- G : Trọng lượng của ô tô [N] (với G = 25300 [N]);

- g : Gia tốc trọng trường [m/s²] (với g = 9.81[m/s²]);

- v₁,v₂ : Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối của quá trình phanh [m/s]. Lấy v₁ = 30 [km/h] = 8,33 [m/s]; v₂ = 0.

- m_t : Khối lượng của tang trống phanh và đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng (lấy m_t  = 32kg).

- C : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng. Đối với thép và gang thì C = 500 [J/kg.độ]

- t: Sự tăng nhiệt độ của tang trống phanh và đĩa phanh so với môi trường không khí [^oK].

- F_t : Diện tích làm mát tang trống phanh [m²].

- K : Hệ số truyền nhiệt giữa trống phanh và đĩa phanh ra không khí.

- t : Thời gian.

Số hạng thứ nhất của phương trình (3.31) là phần năng lượng nung nóng tang trống phanh. Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí. Khi phanh với thời gian ngắn, năng lượng truyền ra môi trường không khí coi như không đáng kể, cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua. 

Thay các giá trị vào công thức (3.32) ta được: t = 5,6⁰C

Khi phanh ở 30km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn 15⁰C (theo tài liệu [5]). Như vậy qua tính toán ta thấy đảm bảo được yêu cầu đề ra.

Kết luận: Như vậy kết quả tính toán kiểm nghiệm ta thấy cơ cấu phanh chính xe UAZ - 3162 đảm bảo được tất cả các yêu cầu và có thể sử dụng trong điều kiện thời tiết, khí hậu và địa hình ở Việt Nam.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH XE UAZ - 3162

4.1. Bảo dưỡng hệ thống phanh ô tô UAZ - 3162

4.1.1. Những nội dung công việc chính trong bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe UAZ - 3162

Với nhãn hiệu xe UAZ - 3162 nhà chế tạo đã có hướng dẫn cụ thể những chú ý trong quá trình sử dụng và những nội dung công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh. Song cơ bản những chú ý trong quá trình sử dụng và những công việc chính trong bảo dưỡng hệ thống phanh bao gồm:

4.1.1.1. Những chú ý trong quá trình sử dụng

- Trong quá trình sử dụng hạn chế phanh đột ngột làm lết bánh xe, sẽ làm cho bánh xe nhanh mòn và hiệu quả phanh không cao.

- Không kéo phanh tay khi xe chưa dừng hẳn.

- Thực hiện công việc bảo dưỡng thường xuyên và định kỳ theo đúng quy định.

4.1.1.2. Bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên

a. Thời gian, lực lượng, địa điểm tiến hành BDKT thường xuyên

- Thời gian: Bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên được tiến hành theo từng chuyến công tác hoặc từng ngày hoạt động của ôtô, do người lái trực tiếp thực hiện.

- Lực lượng: Lực lượng tham gia bảo dưỡng thường xuyên là lái xe, các dụng cụ, phương tiện dùng trong bảo dưỡng đơn giản, chi phí bảo dưỡng thấp nhưng hiệu quả lại rất cao.

b. Những nội dung công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên

* Kiểm tra hệ thống phanh ô tô trước khi đi công tác

- Kiểm tra và làm sạch bên ngoài các bộ phận thuộc hệ thống phanh như: tổng bơn phanh, tang phanh. . .;

- Kiểm tra sự làm việc linh hoạt của cơ cấu dẫn động điều khiển phanh chân, phanh tay và khả năng an toàn của chúng;

- Bơm mỡ vào các vị trí theo quy định;

* Kiểm tra hệ thống phanh ô tô  khi hoạt động và chăm sóc hệ thống phanh khi dừng nghỉ

Khi ô tô hoạt động, người lái cần thường xuyên theo dõi sự làm việc của hệ thống phanh, kịp thời phát hiện các hiện tượng không bình thường để tìm nguyên nhân hư hỏng và khắc phục. Khi dừng nghỉ thì người lái nên chọn vị trí thuận lợi (bằng phẳng, không gây cản trở giao thông. . .) để dừng, nghỉ, kiểm tra, chăm sóc ôtô.

4.1.1.3. Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ

a. Định mức km cho bảo dưỡng định kỳ và lực lượng tiến hành BDKT định kỳ

Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ ô tô là loại bảo dưỡng được tiến hành theo định mức km ô tô hoạt động (hoặc giờ máy nổ).

Theo quyết định 445/QĐ - QP ngày 07/04/1999 của Bộ trưởng Bộ quốc phòng, đối với ô tô đang sử dụng trong Quân đội, bảo dưỡng định kỳ được chia làm hai cấp là BDKT định kỳ cấp 1; BDKT định kỳ cấp 2

b. Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật

Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật là quy định về thời gian (hoặc km) hoạt động để thực hiện “lặp lại” một hoặc một số nội dung công việc chăm sóc, bảo dưỡng đối với ô tô.

Đối với hệ thống phanh của ô tô UAZ - 3162 thì chu kỳ bảo dưỡng được ấn định cụ thể trên bảng 4.1.

c. Những nội dung công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cấp 1

Khi thực hiện bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cấp 1 phải làm đầy đủ các công việc của bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên và làm thêm:

- Kiểm tra điều chỉnh khe hở tang trống - má phanh (phanh chân và phanh tay) theo đúng tiêu chuẩn từ 0,2 ÷ 0,25mm;

- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh theo đúng tiêu chuẩn từ 8 ÷ 20mm;

4.1.2. Kỹ thuật bảo dưỡng hệ thống phanh xe UAZ - 3162

4.1.2.1. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh

Hành trình tự do của bàn đạp phanh là khoảng dịch chuyển của bàn đạp (khi chịu lực tác động) mà chưa có tác dụng phanh xe. Hành trình tự do bàn đạp phanh quá lớn sẽ làm giảm hiệu quả phanh, khi hành trình tự do quá nhỏ hoặc không có dễ gây nên hiện tượng bó phanh.

Trước khi kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh cần chuẩn bị các dụng cụ tháo lắp, dụng cụ kiểm tra cho phù hợp (dụng cụ kiểm tra thường là chữ “T” chuyên dùng và thước lá 500mm).

4.1.2.2. Kiểm tra và điều chỉnh khe hở má phanh - tang phanh

Có thể sử dụng 1 trong 2 phương pháp sau đây để kiểm tra và điều chỉnh khe hở má phanh - tang phanh.

Đó là phương pháp ứng dụng (kinh nghiệm) và phương pháp dùng thước căn lá. Quá trình điều chỉnh dù vận dụng phương pháp nào chăng nữa cũng phải tuân thủ nguyên tắc: Điều chỉnh khe hở phía đầu trục guốc phanh (chốt lệch tâm) trước rồi mới điều chỉnh khe hở phía bơm con.

Điều chỉnh khe hở má phanh - tang phanh phía bơm con. Đối với xe UAZ -  3162 sử dụng cơ cấu tự điều chỉnh.

Phương pháp kiểm tra, điều chỉnh này đơn giản, dễ thực hiện, thời gian thao tác ngắn nhưng độ chính xác không cao và dễ gây hiện tượng phanh “ăn” lệch.

4.1.2.3. Xả không khí trong hệ thống phanh dẫn động thủy lực của xe UAZ - 3162

Dầu phanh có lẫn không khí sẽ làm giảm hiệu quả phanh, thậm chí có thể làm mất phanh hoàn toàn. Vì vậy trong sử dụng cần phải xả hết khí trong hệ thống phanh. 

Đổ đầy dầu vào bầu chứa dầu trên xy lanh chính. Tháo chụp cao su ở van xả khí (bánh xe ở xa xilanh chính nhất), lắp vào đó 1 ống cao su 400 ÷ 500mm. Đầu còn lại của ống cao su cắm ngập trong bình thủy tinh có chứa 0,3 ÷ 0,5 lít dầu phanh cùng loại. Một người trên buồng lái đạp bàn đạp phanh từ 5 cho đến 6 lần, cho đến khi thấy “cứng” chân thì giữ nguyên bàn đạp tại đó. Người ở bên dưới xoay van xả khí ra 3/4 đến 1 vòng ren. Dầu phanh có lẫn bọt khí sẽ theo ống cao su chảy vào bình thủy tinh.

4.1.2.4. Xúc rửa hệ thống phanh dẫn động thủy lực của xe UAZ - 3162

Khi thay mới các chi tiết trong hệ thống phanh, thay dầu phanh cũ đã lẫn nhiều tạp chất hoặc khi thay dầu phanh khác loại, khi làm sạch xi lanh, piston, cupen phanh. . . nhất thiết phải tiến hành xúc rửa hệ thống phanh. Cách tiến hành như sau:

Gắn một đầu ống cao su vào van xả khí ở xi lanh công tác nào đó xa xi lanh chính nhất. Đầu còn lại cắm ngập trong bình thủy tinh có chứa một ít dầu phanh.

Xoay van xả khí ra một vòng rồi đạp bàn đạp phanh liên tục để đẩy hết dầu phanh trong hệ thống ra bình thủy tinh, sau đó vặn chặt van xả khí lại. Tiếp tục làm như vậy đối với các bánh xe còn lại.

4.1.3. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng hệ thống phanh

4.1.3.1. Đối với phanh dừng (phanh chân)

- Toàn bộ hệ thống phải sạch sẽ, bảo đảm độ kín: Không bị chảy dầu.

- Khi vận hành xe, phanh phải có hiệu lực và có hiệu lực đều ở tất cả các bánh xe; không có hiện tượng bó phanh.

- Hành trình tự do bàn đạp phanh phải đảm bảo đúng quy định.

4.1.3.2. Đối với phanh tay

- Cơ cấu phanh bảo đảm sạch sẽ, định vị chắc chắn.

- Điều khiển nhẹ nhàng, linh hoạt, hành trình phanh tay đúng tiêu chuẩn quy định (từ 3 ÷ 5 “tách”).

- Phanh tác dụng tốt, không bó phanh, không phát sinh tiếng kêu.

- Phanh hiệu quả tốt: Xe chở đủ tải đỗ trên dốc 16% không bị tụt dốc.

4.2. Những hư hỏng thường gặp khi khai thác và cách khắc phục của hệ thống phanh ô tô UAZ - 3162

4.2.1. Những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục

Hệ thống phanh là một trong những hệ thống thiết yếu bảo đảm cho việc vận hành xe an toàn trên đường. Bất cứ hư hỏng nào của hệ thống phanh đều làm giảm độ tin cậy sử dụng xe và có thể là nguyên nhân gây tai nạn giao thông khi xe hoạt động.

4.2.2. Kiểm tra, sửa chữa các chi tiết

Trước khi kiểm tra, sửa chữa các chi tiết của hệ thống phanh cần phải tháo, rửa làm sạch các chi tiết của hệ thống. Tiến hành tháo cụm, cơ cấu trên xe xuống và tháo rời chi tiết, rửa làm sạch các chi tiết (dùng xăng, dầu điêzen rửa sạch các chi tiết, thổi khô bằng khí nén).

4.2.3. Yêu cầu kỹ thuật, kiểm tra tổng hợp hệ thống phanh chân, phanh tay

Sau khi tháo, sửa chữa các chi tiết hư hỏng của hệ thống phanh chân, phanh tay ta tiến hành lắp ráp và kiểm tra tổng hợp hệ thống. 

KẾT LUẬN

   Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp, tuy thời gian không nhiều, song với sự nỗ lực của bản thân sau một thời gian nghiên cứu thực tế và các giáo trình, tài liệu chuyên ngành, cùng với sự giúp đỡ chỉ bảo tận tình của thầy giáo: TS ……………., cùng các thầy giáo trong bộ môn ôtô quân sự, đồ án tốt nghiệp “ Khai thác hệ thống phanh trên xe UAZ - 3162 ” đã được hoàn thành đúng thời gian và đảm bảo chất lượng. Đồ án tập trung đi sâu vào các nội dung sau:

   Trong đồ án đã tiến hành phân tích, đánh giá kết cấu hệ thống phanh của xe UAZ-3162, nêu lên các ưu nhược điểm của hệ thống phanh, đồng thời tính toán kiểm nghiệm các thông số của cơ cấu phanh chính xe UAZ-3162. Qua đó thấy rõ khả năng làm việc tốt, độ tin cậy cao của hệ thống phanh, chỉ ra những quy định thiết yếu về chế độ khai thác, bảo dưỡng, biện pháp điều chỉnh trong quá trình bảo dưỡng, các thứ tự tháo lắp cơ bản và những hư hỏng thông thường, nguyên nhân và biện pháp khắc phục.

   Qua quá trình nghiên cứu, tìm hiểu kết cấu đồ án đã phân tích rõ cấu tạo, nguyên lý hoạt động, đánh giá được ưu, nhược điểm của hệ thống phanh xe UAZ - 3162; Quá trình tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính của xe UAZ - 3162, tiến hành xác định được các thông số đánh giá chất lượng, khả năng làm việc, độ tin cậy của cơ cấu phanh chính, những thông số này đều nằm trong giới hạn cho phép, đủ độ tin cậy. Tuy nhiên đồ án mới chỉ dừng lại ở việc tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính và đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu mà chưa xét tới các ảnh hưởng của những yếu tố khác như bầu trợ lực, cụm van điều khiển, .v .v. Trên cơ sở đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh, kết hợp với tìm hiểu giáo trình, tài liệu về kỹ thuật khai thác bảo dưỡng, sửa chưa ôtô, đồ án đã đưa ra phần hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống phanh xe UAZ - 3162 với đầy đủ nội dung về các phần bảo dưỡng, sửa chữa trong quá trình sử dụng và khai thác xe, đảm bảo đúng theo yêu cầu của nhiệm vụ đồ án.

   Quá trình làm đồ án do kiến thức của bản thân còn hạn chế không tránh khỏi những sai sót, rất mong nhận được sự chỉ bảo giúp đỡ của các thầy giáo cũng như sự góp ý của đồng chí để bản đồ án hoàn thiện hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn!

                            …., ngày … tháng … năm 20…

                           Học viên thực hiện

                          …………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, “Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo tập 3”, Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà Nội, 1985.

2. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập, “Lý thuyết Xe Quân Sự”, Nhà xuất bản quân đội nhân dân Việt Nam, 2002.

3. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi “Cấu tạo ôtô quân sự”, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 1995.

4. Cục quản lý xe máy, “Hướng dẫn bảo dưỡng và sửa chữa xe ôtô UAZ 3160”, Nhà xuất bản quân đội nhân dân Việt Nam, Hà Nội, 2003.

5. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ôtô quân sự”, Tập 5 (Hệ thống phanh), Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 1998.

6. Cục quản lý xe máy/Trường THKT xe máy, “ Bảo dưỡng kỹ thuật ô tô” (Tập 1), Trường THKT xe máy, Sơn Tây, 2001.

7. Quân đội nhân dân Việt Nam, “Giáo trình sửa chữa ô tô”, Trường THKT miền trung, Nha Trang, 1996.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"