MỤC LỤC

Mục lục

Lời nói đầu ..............................................................................................   3

Chương 1: Giới thiệu chung về xe URAL-4320 ......................................   5

1.1. Giới thiệu chung .......................................................................   5

1.2. Các thông số cơ bản của xe URAL-4320......................................   8

Chương 2: Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh trên xe URAL-4320............   12

2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu đối với hệ thống phanh..............   12

2.1.1. Công dụng......................................................................   12

2.1.2. Phân loại.........................................................................   12

2.1.3. Yêu cầu...........................................................................   13

2.2. Tổng quan về hệ thống phanh xe URAL-4320..........................   14

2.2.1. Phanh công tác................................................................   15

2.2.2. Phanh dừng ....................................................................   18

2.2.3. Hệ thống phanh phụ ......................................................   21

2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận phanh công tác trên xe URAL-4320 .............. 22

2.3.1. Máy nén khí....................................................................   22

2.3.2. Bộ tự động điều chỉnh áp suất ........................................   24

2.3.3. Van bảo vệ một ngả........................................................   26

2.3.4. Tổng van phanh..............................................................   28

2.3.5. Cơ cấu phanh..................................................................   31

2.3.6. Van bảo vệ hai ngả..........................................................   32

2.3.7. Xy lanh thủy khí.............................................................   33

2.3.8. Xy lanh công tác.............................................................   35

2.3.9. Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động một dòng........   36

2.3.10. Đầu nối kiểu A và B.....................................................   38

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe URAL-4320.........   40

3.1. Các thông số liên quan đến tính toán kiểm nghiệm ...................   40

3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh .......................................   42

3.2.1. Tính toán chung .............................................................   42

3.2.2. Trường hợp 1 .................................................................   46

3.2.3. Trường hợp 2..................................................................   47

Chương 4: Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống phanh xe URAL-4320 .......... 49

4.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật..........................   49

4.1.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của phanh           49

4.1.2. Những hư hỏng làm cho hệ thống phanh mất tác dụng ...   49

4.2. Kiểm tra, chuẩn đoán tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh...........   50

4.2.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh ......................   51

4.2.2. Các hạng mục kiểm tra, phương pháp chuẩn đoán và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh ...........   52

4.2.3. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân, cách khắc phục..   62

4.2.4. Những hư hỏng của phanh dừng ....................................   67

4.3. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh ..........................   68

4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên ...............................................   68

4.3.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp một ...........................................   68

4.3.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp hai .............................................   68

4.3.4. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh ..........   69

4.3.5. Quy trình bảo dưỡng cơ cấu phanh .................................   73

Kết luận ..................................................................................................   75

Tài liệu tham khảo....................................................................................   76

LỜI NÓI ĐẦU

   Sự phát triển lớn mạnh của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên chở khối lư­ợng lớn hàng hoá và hành khách nhiều hơn. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ô tô trở thành một trong những ph­ương tiện chủ yếu.

   Hiện nay mạng lưới đường sá đang phát triển, mật độ lưu thông trên đường ngày càng cao, ô tô tham gia giao thông ngày càng đa dạng về số lượng, chủng loại với tốc độ cao; cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đ­ường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn cần phải quan tâm. Ở nư­ớc ta những năm gần đây số vụ tai nạn giao thông và số ngư­ời chết do tai nạn giao thông là rất lớn. Theo thống kê của các n­ước thì trong tai nạn giao thông đ­ường bộ 60-70% do con ng­ười gây ra, 10-15% do h­ư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do đ­ường sá xấu. Trong nguyên nhân hư­ hỏng do máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì tỷ lệ tai nạn do các cụm của ô tô gây nên đư­ợc thống kê như­ sau: phanh chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,1%, lái 4,9-19,2%, chiếu sáng 2,3-8,7%, bánh xe 2,5-10%, các hư­ hỏng khác 2-18,2%.

   Từ các số liệu nêu trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Chính vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng đ­ược cải tiến nhiều để đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của đất nước, để khai thác hệ thống phanh có hiệu quả người ta cũng phải tuân theo các qui tắc nhất định.

   Quân đội ta mặc dù có đặc thù riêng, xong cũng không thể tránh khỏi tham gia giao thông trong quá trình hoạt động. Để đảm bảo tham gia giao thông an toàn, không những phải chú trọng việc huấn luyện, bồi dưỡng chặc chẽ đội ngũ lái xe mà các xe trong quân đội cũng cần có sự hoàn thiện về kỹ thuật nâng cao hiệu quả phanh và độ tin cậy của hệ thống phanh xe đang sử dụng.

   Đề tài: “Khai thác hệ thống phanh xe URAL-4320” là một đề tài có tầm quan trọng cao và mang tính cấp thiết. Nội dung đồ án tốt nghiệp được giao gồm:

Lời nói đầu.

Chương 1: Giới thiệu chung về xe URAL-4320.

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe URAL-4320.

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe URAL-4320.

Chương 4: Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống phanh xe URAL-4320.

Kết Luận.

   Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: Th.S…………….. và các thầy trong bộ môn Ô tô quân sự, đồ án đã hoàn thành với nội dung được giao. Do thời gian thực hiện có hạn nên đồ án tốt nghiệp sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đồ án tốt nghiệp đ­ược hoàn thiện hơn.

   Em xin chân thành cám ơn!

                                    Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                               Học viên thực hiện

                              ………………..

Chương 1

 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE URAL-4320

1.1. Giới thiệu chung

Xe URAL-4320 là xe vận tải hạng nặng được trang bị và sử dụng nhiều trong quân đội. Xe được thiết kế, chế tạo tại Liên Xô. Là loại xe có tính năng thông qua cao, có khả năng kéo moóc và hoạt động trên tất cả các loại đường phức tạp cũng như nơi không đường, xe hoạt động tốt ở khoảng nhiệt độ -45⁰C đến 50⁰C. Xe URAL-4320 là xe 3 cầu chủ động, công thức bánh xe 6x6.

Sử dụng ly hợp ma sát khô 2 đĩa, dẫn động cơ khí.

Hệ thống truyền lực cơ khí có cấp với hộp số cơ khí 5 cấp, có đồng tốc các số II, III, IV, V. Tỷ số truyền ở các số lần lượt là: số I - 5,61; số II - 2,89; số III - 1,64; số IV - 1,0; số V - 0,723 và số lùi L - 5,31. Hộp số phân phối cơ khí 2 cấp, có khoá vi sai trụ giữa các trục, phân bố mô men giữa cầu trước và cầu sau theo tỷ lệ 1:2 thường xuyên gài dẫn động cầu trước, số truyền cao: 1,3 và số truyền thấp: 2,15.

Sử dụng hệ thống lái cơ khí, có trợ lực thuỷ lực. Cơ cấu lái trục vít cung răng: trục vít kép và rẻ quạt bên. Tỷ số truyền: 21,5. Cơ cấu trợ lực: thuỷ lực, tác động hai chiều với van điều khiển dạng con trượt, đặt trong vỏ cơ cấu lái. Bơm trợ lực: dạng rô to, phiến gạt tác dụng hai chiều dẫn động từ trục khuỷu của động cơ. Góc đặt bánh xe trước: Góc nghiêng ngoài 10⁰, góc nghiêng ngang của trục chuyển hướng 60⁰, độ doãng của bánh xe 1-3 mm.

Hệ thống phanh công tác kiểu thuỷ khí 2 dòng độc lập - một dòng cho cầu trước và một dòng cho cầu giữa và cầu sau, có cơ cấu phanh tang trống, kiểu guốc có chốt tựa cùng phía lực đẩy lên guốc bằng nhau ở tất cả các bánh. Sử dụng hệ thống phanh dừng dẫn động cơ khí, loại phanh kiểu tang trống được đặt ở hệ thống truyền lực. Sử dụng phanh phụ bằng động cơ. Phanh rơmoóc dẫn động bằng khí nén.

Thiết bị kéo: Phía trước sử dụng móc kéo cứng, phía sau sử dụng cơ cấu kéo - moóc tác dụng hai chiều.

Hệ thống điện theo sơ đồ dây: Một dây, cực âm nối với "mát" của xe. Điện áp định mức 24V.

Máy phát điện: Г - 288, chịu nước, xoay chiều, công suất 1000W. Có thể lắp máy phát 1702.3771.

1.2. Các thông số cơ bản của xe URAL-4320

Thông số cơ bản xe URAL-4320 thể hiện như bàng 1.1.

Chương 2

 ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE URAL-4320 

2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu đối với hệ thống phanh

2.1.1. Công dụng

- Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.

- Bảo đảm cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.

- Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh.

2.1.2. Phân loại

Có 5 loại: phanh chính (phanh chân), phanh dừng (phanh tay), phanh dự trữ, phanh bổ trợ, phanh rơ moóc.

Ngoài ra:

- Theo đặc điểm điều khiển: bằng tay, bằng chân, cần gạt, điện.

- Theo đặc điểm kết cấu cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đĩa, phanh dải.

2.1.3. Yêu cầu

Hệ thống phanh dùng để nâng cao khả năng chuyển động an toàn cho ô tô. Để thực hiện được chức năng này hệ thống phanh phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây:

- Đảm bảo hiệu quả phanh cao trong bất kỳ điều kiện sử dụng nào kể cả khi dừng xe (chỉ tiêu đánh giá: J_pmax, S_pmin, t_p, p_max);

- Độ nhạy cao được đánh giá qua thời gian chậm tác dụng của hệ thống và phụ thuộc kết cấu dẫn động của hệ thống: đối với khí nén là 0,8 - 1s, thủy lực là 0,15 - 0,3s, điện là 0,02 - 0,03s;

2.2. Tổng quan về hệ thống phanh xe URAL-4320

Trên xe URAL-4320 được trang bị 3 hệ thống phanh riêng biệt: Phanh công tác, phanh dừng và phanh phụ. Các hệ thống phanh làm việc độc lập với nhau đảm bảo hiệu quả cao trong mọi điều kiện của quá trình khai thác phanh.

2.2.1. Phanh công tác

Phanh công tác xe URAL-4320 là hệ thống phanh hỗn hợp, kết hợp thuỷ lực và khí nén, nó gồm 2 mạch dẫn động khí nén mắc nối tiếp với 2 mạch dẫn động thủy lực. Mạch dẫn động thứ nhất dẫn động cho cầu trước, mạch dẫn động thứ 2 dẫn cho cầu giữa và cầu sau. Dẫn động khí nén đảm nhận chức năng điều khiển hệ thống, phần thuỷ lực đảm nhận chức năng của bộ phận chấp hành. Phần khí nén dự trữ và tác động lên phần thủy lực. 

Phần dẫn động thủy lực có các ưu điểm:

- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu;

- Xy lanh công tác có kích thước nhỏ gọn;

- Hiệu suất truyền động cao;

Phần dẫn động khí nén có các ưu điểm:

- Lực tác dụng lên bàn đạp rất bé. Trong dẫn động phanh bằng khí nén lực điều khiển trên bàn đạp rất nhẹ nhàng chủ yếu dùng để điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên pít tông xy lanh chính, hiệu suất cao. 

- Trên xe có kết hợp hệ thống phanh khí nén một dòng và hệ thống phanh khí nén hai dòng cho dẫn động phanh rơ moóc nên có thể kết hợp ưu điểm của cả hai hệ thống khí nén trong quá trình điều khiển xe, cụ thể như sau:

+ Đối với hệ thống phanh khí nén một dòng có thể điều khiển riêng rẽ hệ thống phanh ô tô kéo và rơ moóc, hay có thể điều khiển cùng một lúc tuỳ theo yêu cầu sự phanh hợp lý của đoàn xe. Điều này đảm bảo tính ổn định của xe khi phanh;

+ Đối với hệ thống phanh hai dòng là thường xuyên cung cấp không khí cho hệ thống phanh rơ moóc, điều này có ý nghĩa lớn khi phanh thường xuyên hoặc phanh lâu dài.

2.2.2. Phanh dừng 

Hình 2.2 giới thiệu dẫn động phanh dừng của xe URAL-4320. Khi lái xe kéo cần 1, thông qua sự liên kết các cần và các đòn 2,4,8,9,10 làm cho cam quay, cam tác động vào hai má phanh làm hai má phanh dịch chuyển về phía tang phanh quá trình phanh xẩy ra. Khi người lái thả cần về vị trí cũ, quá trình xẩy ra ngược lại, dưới tác động của lò xo kéo, hai guốc phanh được tách ra khỏi tang phanh.

Quá trình phanh được duy trì nhờ răng khóa 2 ăn khớp vào vành răng 3.

Trong quá trình sử dụng khe hở giữa guốc phanh và tang phanh tăng, khe hở này được điều chỉnh nhờ các ốc điều chỉnh ở thanh kéo 4.

2.2.2.1. Công dụng

Phanh dừng dùng để giữ cho xe đứng yên trên đoạn đường nằm ngang hoặc ở trên dốc kể cả khi không có người lái. Dẫn động tay dừng loại cơ khí. Điều khiển nhờ cần phanh nằm ở bên phải ghế lái xe.

2.2.2.2. Cấu tạo phanh dừng

Phanh dừng loại tang trống với hai guốc phanh, tự trợ lực.

2.2.2.3. Nguyên lý làm việc

- Khi phanh, lực được truyền từ đòn điều chỉnh 11 (hình 2.3) qua cần 10, vòng móc 12 đến cần nới 13.

- Khi quay tang trống phanh theo chiều kim đồng hồ, lực dẫn động truyền từ đòn 13 qua cần đẩy 1 đến guốc phanh bên phải 2. Guốc phanh rời khỏi chốt tựa và ép vào tang trống phanh. 

- Theo mức độ mòn của guốc phanh, hành trình của cần 1 (hình 2.2) tăng lên và hiệu quả phanh có thể bị giảm đi. Nếu cần 1 được lắp trên răng thứ 12 của vành răng thì phải điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh - tang trống nhờ chốt lệch tâm và bánh sao. Để điều chỉnh phanh cần phải thực hiện theo các bước:

1. Hạ cần dẫn động 1 (hình 2.2) trong buồng lái xuống hết cỡ.    

2. Tháo thanh 4 (hình 2.2) ra khỏi đòn 8 trên hộp số phụ. Không được điều chỉnh khe hở giữa má và tang trống bằng cách thay đổi chiều dài thanh 4, điều này dẫn đến làm hư hỏng hệ thống phanh tay.

3. Điều chỉnh lại khe hở giữa guốc phanh bên phải và tang trống. Để làm việc này, nới đai ốc hãm 8 (hình 2.3) trên chốt lệch tâm 9 về phía mâm phanh và dùng cờ lê quay chốt theo chiều kim đồng hồ để đạt khe hở 0,3 - 0,5 mm. Khe hở được kiểm tra bằng căn qua khe trên tấm che của phanh. Xiết lại đai ốc hãm chống xoay cho chốt.

5. Kiểm tra hành trình tự do của đòn 8 (hình 2.2) trên hộp số phụ (cho đến khi có lực tăng lên rõ rệt) và kiểm tra trùng của lỗ trên chạc của thanh 4 với lỗ trên đòn 8. Khi cần thiết phải xoay chạc của thanh 4 để trùng lỗ. Lắp chốt và lắp chốt chẻ.

2.2.3. Hệ thống phanh phụ

Xe URAL-4320 sử dụng phanh phụ là phanh chậm dần kiểu xả, làm việc dựa trên cơ sở tạo ra một đối áp ở ống xả động cơ.

Khi phanh phụ làm việc, cửa xả động cơ được đóng tạo một đối áp ở đường xả, đồng thời việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ bị ngắt. Động cơ ở trạng thái như một máy nén khí, không sinh ra công suất mà hấp thụ công suất. 

2.2.3.1. Công dụng

Hệ thống phanh phụ loại nén khí dùng để giảm tốc độ xe trên dốc dài. Phanh phụ dùng để giảm tải cho hệ thống phanh công tác khi xe xuống dốc dài, hoặc khi phải phanh xe với thời gian lâu.

2.2.3.2. Cấu tạo

Cấu tạo phanh phụ (hình 2.4) gồm vỏ 3 và van nắp. Dẫn động van nắp nhờ xy lanh khí nén 1 được bắt lên giá trên vỏ phanh phụ.

2.2.3.3. Nguyên lý làm việc

- Khi cần thiết phanh, dùng chân ấn lên nút van khí nén điều khiển phanh phụ nằm trên sàn buồng lái. Khí nén được đưa vào xy lanh khí nén, pít tông được dịch chuyển làm van nắp đóng lại. Đồng thời sẽ tạo ra tín hiệu cho dẫn động phanh rơ moóc và tiến hành phanh rơ moóc.

- Khi nhấc chân ra khỏi nút ấn, khí nén từ xy lanh thoát ra ngoài khí quyển, cán pít tông dưới tác dụng của lò xo trả sẽ quay đòn và đưa van nắp về vị trí ban đầu.

2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận phanh công tác trên xe URAL-4320

2.3.1. Máy nén khí

2.3.1.1. Công dụng của máy nén khí

Cung cấp khí nén có áp suất cao cho hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí, và các cơ cấu khác.

2.3.1.2. Cấu tạo của máy nén khí

Máy nén khí là loại máy kiểu pít tông, 2 xy lanh 1 cấp, dẫn động máy nén khí kiểu bánh răng từ khối bánh răng phân phối. Píttông làm bằng hợp kim nhôm có chốt kiểu bơi, có các vòng hãm ở đầu chốt để hạn chế sự dịch chuyển dọc trục của chốt.

2.3.1.3. Nguyên lý làm việc của máy nén khí

Khi động cơ làm việc thông qua dẫn động và khối phân phối làm cho trục khuỷu máy nén khí quay, máy nén khí làm việc. Không khí sau khi qua bầu lọc và đường dẫn đi vào khoang dưới của van nạp và bị hút vào xy lanh khi pít tông dịch chuyển xuống phía dưới. 

2.3.2. Bộ tự động điều chỉnh áp suất

2.2.2.1. Công dụng của bộ tự động điều chỉnh áp suất

Bộ tự động điều chỉnh áp suất có nhiệm vụ tự động điều chỉnh áp suất khí nén trong bình khí nén trong khoảng giá trị theo yêu cầu (6,2 - 7,5 KG/cm²).

2.3.2.2. Cấu tạo của bộ tự động điều chỉnh áp suất

Bộ tự động điều chỉnh áp suất bao gồm các bộ phận chính và kết cấu:

- Van ngược là nút nén bằng lò xo.

- Van xả kiểu bi được lắp trong lỗ píttông trong ổ thân píttông cân bằng.

- Van giảm tải hoạt động dưới tác dụng của píttông giảm tải qua thanh đẩy.

2.3.2.3. Nguyên lý hoạt động của bộ tự động điều chỉnh áp suất

Khi áp suất đạt tới 7-7,5 KG/cm², cơ cấu điều chỉnh áp suất nối đường cao áp với khí quyển, còn khi áp suất từ 6,2-6,5 KG/cm² cơ cấu điều chỉnh áp suất tiếp tục làm việc, áp suất trong hệ thống lại tăng lên.

Khi áp suất trong hệ thống lớn hơn 7-7,5 KG/cm², pít tông khắc phục lực đàn hồi của lò xo cân bằng 6 và đi lên đóng van xả 4 lại, van nạp 11 mở và không khí từ khoang A đi vào khoang B. Lúc này pít tông giảm tải 12 đi xuống phía dưới, van giảm tải mở và không khí đi ra ngoài khí quyển bởi áp suất tong rãnh vòng gỉảm xuống nên van ngược 9 đóng lại.

2.3.3. Van bảo vệ một ngả

2.3.3.1. Công dụng của van bảo vệ một ngả

Dùng để duy trì áp suất khí nén trong bình chứa khí nén của ô tô khi áp suất trong mạch cung cấp cho rơ moóc bị giảm do sự cố.

Cản trở sự thoát khí nén từ mạch dẫn động rơ moóc khi có sự cố trong mạch dẫn động phanh xe kéo và tự động phanh rơ moóc lại.

2.3.3.2. Cấu tạo của van bảo vệ một ngả

Van bảo vệ một ngả thể hiện như hình 2.1.

2.3.3.3 Nguyên lý hoạt động của van bảo vệ một ngả

Van lắp trong hệ thống khí nén theo đúng chiều mũi tên dập trên nắp 6 của van chỉ hướng đi của dòng khí.

Trong nắp có vít điều chỉnh 5 được cố định bằng đai ốc hãm. Lực lò xo được thay đổi bằng vít điều chỉnh để thay đổi trị số áp suất thông qua: khi vặn vít vào làm tăng áp suất, khi nới ra là giảm áp suất.

2.3.4. Tổng van phanh

2.3.4.1. Công dụng của tổng van phanh

Tổng van phanh dùng để điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác của xe kéo và dẫn động phanh rơ moóc.

2.3.4.2. Cấu tạo của tổng van phanh

Các đầu ra V₁ và V₂ của tổng van được nối thông với các bình hơi của hai dòng dẫn động phanh chân riêng rẽ. Từ đầu ra Z₁ khí nén được đưa xuống bộ trợ lực khí nén của cầu trước và từ đầu ra Z₂ khí nén được đưa xuống bộ điều hoà lực phanh và bộ trợ lực khí nén của cầu sau và cầu giữa.

Khi đạp vào bàn đạp phanh, lực được truyền qua hệ thống đòn và thanh nối đến cần điều khiển 1 của tổng van phanh và tiếp theo qua con đội 6, đĩa 8 và phần tử đàn hồi đến pít tông tùy động 25. Khi di chuyển xuống dưới, pít tông 25 đầu tiên đóng lỗ xả của van 24 của ngăn trên tổng van phanh và sau đó tách van 24 ra khỏi đế van trong vỏ trên 11, mở đường thông khí nén từ đầu vào V₁ với đầu ra Z₁ và tiếp đến các cơ cấu chấp hành của một trong các dòng. 

Ở tầng van dưới cũng sảy ra quá trình tương tự, khi đó pít tông 23 và 14 dưới phản lực của lò xo và áp suất ở dưới pít tông 14 có xu hướng đi ngược lên tạo trạng thái và vị trí cân bằng với áp suất ở cửa Z1, thông với phía trên pít tông 20, van 17 cũng dịch chuyển lên tạo ra trạng thái đóng kín cửa van 17 về hai phía, duy trì một áp suất cố định trong cửa van 17 và tạo ra lực phanh cố định ở cơ cấu phanh tỉ lệ với lực đạp chân phanh.

2.3.5. Cơ cấu phanh

2.3.5.1. Công dụng của cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là phần cuối cùng trong hệ thống phanh, tại đây lực phanh được sinh ra đảm bảo quá trình phanh.

2.3.5.2. Cấu tạo của cơ cấu phanh

Tang phanh được đúc bằng gang, dạng tang trống được gọi là phanh tang trống, bề mặt trong có hệ số ma sát cao và có khả năng thoát nhiệt tốt.

Guốc phanh được đúc từ gang, tiết diện chữ T để tăng độ cứng. Một đầu của guốc được tì vào xy lanh bánh xe, đầu còn lại cố định vào mâm phanh bằng chốt lệch tâm. Trên mặt của guốc phanh có các má phanh có hệ số ma sát cao, có tính ổn định nhiệt đảm bảo cho quá trình phanh. Các má phanh được liên kết với guốc phanh nhờ các đinh tán nhôm hoặc đồng.

2.3.5.3. Nguyên lý hoạt động của cơ cấu phanh

Khi người lái xe đạp bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu dẫn động, đầu của guốc phanh tì và xy lanh phanh chuyển động gần về phía tang phanh. Khi các bề mặt tấm ma sát của guốc phanh sát vào mặt của tang phanh, lực ma sát suất hiện. Nếu bánh xe chuyển động thì lực ma sát này sinh ra mô mem chống lại chiều chuyển động của bánh xe, như vậy quá trình phanh thực hiện.

2.3.7. Xy lanh thuỷ khí

2.3.1.1. Công dụng của xy lanh thủy khí

Dưới tác dụng của khí nén tạo lực đẩy cần thiết để thực hịên quá trình phanh xe.

2.2.6.2.Cấu tạo xy lanh thủy khí

Cấu tạo xy lanh thủy khí thể hiện như hình 2.5

2.3.7.3. Nguyên lý hoạt động

Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp chân phanh. Khoá van mở, khí nén có áp suất cao từ bình chứa khí nén qua  khoá phanh, theo đường ống dẫn tới xy lanh thuỷ khí ép lò xo trả về sang trái thông qua cần đẩy pít tông ép lò xo lại, đồng thời dưới tác dụng của dầu tạo nên áp suất cao ép đẩy hai pít tông trong xy lanh công tác ở bánh xe và ép hai guốc phanh vào tang phanh thực hiện quá trình phanh xe.

2.3.8. Xy lanh công tác

2.3.8.1. Công dụng của xy lanh công tác

Dầu có áp suất cao do xy lanh chính tạo nên được dẫn động đến xy lanh công tác để đẩy hai guốc phanh dịch chuyển thực hiện phanh bánh xe.

2.3.8.2. Cấu tạo của xy lanh công tác

Xy lanh công tác được bắt chặt với mâm phanh bằng bu lông. Trên thân có lỗ để bắt đường dẫn dầu đến và lắp van thông (xả khí). Phía ngoài hai đầu xy lanh có hai nắp chụp bằng cao su để chống bụi bẩn. 

2.3.10. Đầu nối kiểu A và B

2.3.10.1. Công dụng của đầu nối kiểu A và B

Đầu nối kiểu A cho phép ta nối thông đường khí nén của xe kéo với rơmoóc khi A gắn với B và ngăn cách đường dẫn khí nén xe kéo với khí quyển khi không nối A không nối với B.

2.3.10.2. Cấu tạo của đầu nối kiểu A và B

Ở trạng thái không ghép nối.

Đầu nối kiểu A: Dưới tách dụng của lò xo 2, van 3 tỳ vào đế van 4 làm ngăn cách mạch khí nén xe kéo với khí quyển.

Ở trạng thái ghép nối.

Do chốt 5 tỳ vào van 3, van 3 mở, lúc này mạch khí nén xe kéo với rơ moóc thông với nhau.

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE URAL-4320

3.1. Các thông số liên quan đến tính toán kiểm nghiệm

Từ điều kiện cân bằng của trọng lực và phản lực của mặt đường lên bánh xe, lấy phương trình mômen ta có.

G₁.L_a = G.b₁

b₁=(G₁.L_a)/G = 43500*4,225/134250 = 1.369 (m)

a₁ = L_a - b₁ = 4,225 -1,369 = 2,826 (m)

Các thông số khi tính toán cơ cấu phanh thể hiện như bảng 3.1.

3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh

3.2.1. Tính toán chung

Các thông số đã có:

Gia tốc trọng trường: g  = 9,81m/s²

Số bánh xe có cơ cấu phanh: Z  = 6         

Nhiệt độ không khí: T₁ = 25⁰C

Các thông số cho phép:

Công ma sát riêng: [l_ms] = 3-7*10³KNm/m²

Áp suất trên bề mặt má phanh: [p] = 1,5-2MN/m²

Tỷ số khối lượng xe trên tổng diện tích má: [q] = 2,5-3,5*10⁴  kG/m²

Nhiệt dung riêng của vật liệu làm tang:  c = 0,125Kcal/kg⁰C

3.2.1.1. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra

Xe URAL-4320 có cơ cấu phanh ở tất cả các bánh xe là như nhau về kết cấu và kích thước do vậy ta tính cho một cơ cấu phanh.

3.2.1.3. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh

Ở đây ta chỉ xét trường hợp phanh cấp tốc, toàn bộ động năng của xe chuyển thành nhiệt cơ cấu phanh và coi nhiệt truyền ra không khí không đáng kể.

Trong đó:   

T2 - Nhiệt độ của tang phanh.

T1- Nhiệt độ của môi trường không khi.

Độ tăng nhiệt độ của tang phanh dT= T2 - T1 .

Kết quả tính toán ta có:

Nhiệt độ của tang phanh. T2 = 26,455 ⁰C

Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V=40 Km/h là: dT = T2 - T1 = 26,455⁰C - 25⁰C = 1,455⁰C

Độ tăng tiêu chuẩn không quá 15⁰C

Qua kết quả tính toán ta thấy độ tăng nhiệt độ dT < [dT] < 15⁰C . Vì vậy độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh là đảm bảo, cơ cấu làm việc đủ bền về nhiệt.

Kiểm tra hiện t­ượng tự xiết của cơ cấu phanh:

Hiện t­ượng tự xiết (tự phanh) xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh. Trong tr­ường hợp như­ vậy thì mô men phanh M_t về ph­ương diện lý thuyết mà nói sẽ tiến tới vô cùng. 

Vậy ta có: u = 0,0478

Từ đó ta có μ = 0,35 < [u]<0,478     

Qua kết quả tính toán ta thấy: Với giá trị của hệ số ma sát μ nhỏ hơn giá trị cho phép [u] nên cơ cấu phanh không xảy ra hiện t­ượng tự xiết (tự phanh).   

3.2.2. Trường hợp 1

Giả thuyết khi phanh xe:

Áp suất khí nén: P_kn = 7,5 [KG/cm²] = 735491[N/m²]

Vận tốc lúc bắt đầu phanh: V₀ = 40 [km/h] = 11,11 [m/s²]

Gia tốc phanh: J_p  = 7 [m/s²]

Số liệu tính toán được với trường hợp 1

Trong trường hợp phanh này các bánh xe ở cầu trước không bị trượt lết vì mô men bám lớn hơn mô men phanh, còn các bánh xe ở cầu giữa và cầu sau sẽ bị trượt lết vì mô men bám nhỏ hơn mô men phanh. Như vậy hệ thống phanh của xe URAL-4320 sử dụng trọng lượng bám trong trường hợp này không hợp lý, hiệu quả phanh không cao dẫn đến chất lượng phanh kém, khả năng làm việc của cơ cấu phanh không tốt.

3.2.3. Trường hợp 2

Giả thuyết khi phanh xe:

Áp suất khí nén: P_kn= 4,5 [kG/cm²] = 441295 [N/m² ]

Vận tốc lúc bắt đầu phanh:  V₀ = 30 [km/h] = 8,33 [m/s]

Gia tốc phanh: J_p  = 4,5 [m/s²]

Số liệu tính toán được với trường hợp 2

Trong trường hợp phanh này cả 3 cầu của xe đều chưa sử dụng hết trọng lượng bám, khả năng sử dụng trọng lượng bám là tốt, các bánh xe cầu trước, cầu giữa và cầu sau không bị trượt lết. Vì mô men bám lớn hơn mô men phanh sinh ra ở cơ cấu phanh dẫn đến hiệu quả phanh cao, chất lượng tốt và khả năng làm việc của cơ cấu phanh đảm bảo theo yêu cầu. Cơ cấu phanh đảm bảo thời hạn phục vụ và làm việc đủ bền.

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH XE URAL-4320

4.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật

Trong quá trình sử dụng hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh rất đa dạng nhưng người ta có thể chia làm hai dạng hư hỏng chính:

- Hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh.

- Hư hỏng làm mất tác dụng của hệ thống phanh.

4.1.1. Những hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh

Cơ cấu phanh: Má phanh và tang trống bị mòn, bề mặt má phanh bị trai cứng làm giảm hệ số ma sát, giảm hiệu quả phanh. Do khe hở giữa má phanh và tang trống ngày càng tăng, hành trình tự do bàn đạp lớn… làm cho lực phanh giảm, thời gian phanh tăng, quãng đường phanh dài.

Các chi tiết các bộ phận dẫn động: Các khớp nối, các cần kéo bị mòn, cong, điều chỉnh không đúng. Mòn pít tông-xy lanh chính, phụ, trương nở cúp pen, không khí lọt vào hệ thống dẫn động, bẹp các đường ống… 

4.1.2. Những hư hỏng làm cho hệ thống phanh mất tác dụng

Với dẫn động cơ khí: có thể do đứt gãy các chi tiết trong hệ thống dẫn động hoặc lỏng các mối ghép trong dẫn động.

Với dẫn động thuỷ lực có thể do: thủng đường ống dẫn, không có dầu phanh, kẹt van ở xy lanh chính, hỏng các phớt dầu.

Với dẫn động khí nén có thể do: thủng đường ống dẫn khí, hỏng máy nén, hỏng van phân phối .

Với cơ cấu phanh có thể do: dầu mỡ lọt vào khe hở giữa má phanh và tang trống làm cho hệ số ma sát hầu như không còn.

4.2. Kiểm tra, chuẩn đoán tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh

4.2.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh

Khi kiểm tra hệ thống phanh, cần chú ý những yêu cầu chung đối với hệ thống phanh như sau:

- Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.

- Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết chế tạo tùy tiện.

4.2.2. Các hạng mục kiểm tra, phương pháp chẩn đoán và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh.

4.2.2.1. Kiểm tra bàn đạp phanh

a) Nội dung kiểm tra

- Sự lắp đặt của bàn đạp phanh.

- Hành trình tự do.

- Hành trình làm việc.

c) Tiêu chuẩn đánh giá

Bàn đạp phanh phải định vị đúng, chắc chắn, không dơ, rão do các khâu khớp quá mòn, đủ bền khi hoạt động. Các lắp ghép không bị hư hỏng khi chịu rung động, va chạm, tiếp xúc. Sự làm việc của bàn đạp phải nhẹ nhàng, linh hoạt.

2.2.2. Kiểm tra cần điều khiển phanh tay

a) Nội dung kiểm tra

- Sự lắp đặt.

- Hành trình làm việc.

- Sự hoạt động của cóc hãm và những hư hỏng.

c) Tiêu chuẩn đánh giá

Cần điều khiển phanh tay phải định vị đúng, chắc chắn, không dơ dão do các khâu khớp quá mòn. Các lắp ghép không bị hư hỏng do rung động, va chạm trong quá trình hoạt động. Kéo phanh tay phải dễ dàng. Sự làm việc của cơ cấu hãm của cần kéo phanh tay là tốt nếu như sau khi kéo phanh tay (thường từ 5 đến 9 tách đối với loại cần kéo; từ 7 đến 12 tách đối với loại tay kéo..

4.2.2.3. Đo hiệu quả phanh của phanh tay

a) Trên bệ thử phanh

Tương tự như thử phanh chân, nhưng cần thiết kéo phanh tay từ từ, có thể tiến hành đồng thời khi thử phanh cho cầu sau. Thông số cần xác định bao gồm.

Lực phanh trên các bánh xe.

Hiệu quả phanh đo bằng lực phanh đơn vị (TCVN 5658-1999) không nhỏ hơn 20% trọng lượng đặt lên cầu sau.

c) Kiểm tra trên dốc

Chọn mặt đường tốt có góc dốc khoảng 20⁰. Cho ô tô dừng trên dốc bằng phanh chân, tắt máy, chuyển về số trung gian, kéo phanh tay, từ từ nhả phanh chân, xe không bị trôi là được.

4.2.2.4. Xác định sự không đồng đều của lực hay mô men phanh

a) Bằng cách thử xe trên đường

Chọn mặt đường khô, có độ nhẵn và độ bám gần đồng đều, chiều dài khoảng 150m, chiều rộng mặt đường lớn hơn từ 4-6 lần chiều rộng thân xe. Kẻ sẵn trên nền đường vạch chuẩn tim đường cắm mốc tiêu vị trí bắt đầu phanh. Cho xe chuyển động thẳng với vận tốc quy định và phanh ngặt, giữ chặt vành lái.

Thông qua trạng thái dừng xe xác định độ lệch hướng chuyển động của ô tô, đo chiều dài quãng đường phanh AB, và độ lệch quỹ đạo BC.

4.2.2.5. Kiểm tra các chi tiết dẫn động cơ khí của dẫn động phanh

a) Nội dung kiểm tra

Trạng thái lắp đặt, sự chùng lỏng, các hư hỏng của các thanh dẫn động, cáp phanh tay.

c) Tiêu chuẩn đánh giá

- Các thanh, cáp dẫn động cơ khí phải đúng thiết kế của nhà sản xuất, không có vết nứt, dấu vết biến dạng, đủ bền và được lắp chắc chắn, đúng thiết kế của nhà sản xuất.

- Thanh kéo hoặc cáp của hệ thống phanh không có những biểu hiện hư hỏng khi rung động, va chạm, tiếp xúc và liên kết của chúng chặt chẽ, đáp ứng các yêu cầu của nhà sản xuất đề ra.

4.2.2.6. Kiểm tra các chi tiết chứa, dẫn truyền môi chất của dẫn động phanh

a) Nội dung kiểm tra

- Bình chứa khí nén.

- Xy lanh phanh chính, tổng van phanh chính.

- Hệ thống các van.

c) Tiêu chuẩn đánh giá

Số lượng, bố trí và định vị của các cụm chi tiết nói trên phải đúng với yêu cầu của nhà sản xuất. Các cụm, ống dẫn phải được định vị chắc chắn. Bình chứa khí nén, các ống dẫn bằng vật liệu cứng không được rạn nứt. 

4.2.2.8. Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí và đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh

a) Nội dung kiểm tra

- Sự làm việc của máy nén khí.

- Sự làm việc của đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh.

c) Tiêu chuẩn đánh giá

- Tăng ga từ từ. Kim đồng hồ báo áp suất khí nén trong hệ thống phải làm việc linh hoạt (tăng dần), báo áp suất hiện tại trong hệ thống. Áp suất khí nén trong hệ thống phải đạt được giá trị qui định của nhà chế tạo. 

-  Các đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh phải đảm bảo hoạt động tốt.

4.2.2.9. Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính

Hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính được kiểm tra trên đường hoặc trên băng thử.

a) Đo quãng đường phanh S_p trên đường

Chọn đoạn đường phẳng dài, mặt đường khô có hệ số bám cao, không có chướng ngại vật. Tại 1/3 quãng đường cắm cọc tiêu chỉ điểm bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh.

Cho ô tô không tải gia tốc đến tốc độ quy định (V) duy trì tốc độ này cho tới vị trí cọc tiêu phanh. 

c) Đo lực phanh hoặc mô men phanh trên bệ thử

Dạng cơ bản của thiết bị đo hiệu quả phanh thông qua việc đo lực phanh ở bánh xe và bệ thử con lăn.

Bệ đo là một thiết bị đối xứng. Trên hình là 1 nửa của bệ đo kiểu thuỷ lực, trên hinh là bệ đo kiểu điện. Bệ đo bao gồm 2 tang trống được đẫn động quay nhờ động cơ điện thông qua 1 hộp số. Vỏ hộp số được liên kết với vỏ động cơ điện và cùng quay trên 2 ổ đỡ. Trên vỏ hộp số có bố trí tay đòn đo mô men cảm ứng của stato. 

Các loại bệ thử có thể chỉ thị số tức thời hay lưu trữ ghi lại quá trình thay đổi lực phanh trên các bánh xe. Kết quả đo được bao gồm:

- Trọng lượng của ô tô đặt trên các bánh xe.

- Lực phanh tại các bề mặt tiếp xúc của bánh xe tại bánh xe theo thời gian.

- Tốc độ dài của bánh xe theo thời gian.

4.2.2.10. Các chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh chính trên đường

- Toàn bộ việc thử phanh phải tiến hành ở trạng thái phanh nguội, là khi nhiệt độ đo trên đĩa phanh hoặc ở ngoài tang phanh không vượt quá 100^0C (TCVN 5658-1999). Sở dĩ như vậy là vì phạm vi áp dụng của tiêu chuẩn 22-TCN 224-2000 và TCVN 5658-1999 về thử phanh trong sử dụng.

- Vận tốc thử theo qui định ở tiêu chuẩn 22-TCN 224-2000 là: V₀=30 km/h. Do điều kiện đường sá và an toàn. Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5658-1999 qui định thử ở vận tốc cao hơn: V₀ = 40 km/h.

 - Điều kiện môi trường xung quanh:

+ Vận tốc gió trung bình không vượt quá 5 m/s.

+ Nhiệt độ không khí không vượt quá 37^0C.

4.2.3. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân, cách khắc phục

4.2.3.1. Phanh không ăn

a) Không khí lọt vào phần dẫn động thuỷ lực

Nguyên nhân:

- Do mức dầu trong xi lanh chính giảm.

- Do hệ thống không kín bị rò rỉ dầu phanh.

Tiêu chuẩn đánh giá:

- Đánh giá bằng sự làm việc của bàn đạp phanh: Phanh bắt đầu tác động ngay từ lần đạp phanh thứ nhất ở hành trình tự do theo qui định (15 đến 25 mm) thì quá trình xả khí đã được thực hiện tốt.

b) Khe hở giữa má phanh và tang phanh lớn

Nguyên nhân:

- Khe hở tăng lên do quá trình mài mòn tự nhiên.

- Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh quá lớn.

c) Dầu phanh bị chảy

Nguyên nhân

- Do các cúp ben bị hỏng.

- Do các đầu nối bị hở.

d) Píttông của xy lanh chính bị kẹt

Nguyên nhân: Do gỉ sét, cặn bẩn.

Biện pháp khắc phục: Tháo ra làm sạch, bổ sung dầu mới.

4.2.3.2. Phanh ăn đột ngột

a) Nguyên nhân

- Lò xo kéo guốc phanh bị gãy.

- Má phanh bị gãy.

- Do má phanh mòn quá giới hạn cho phép.

b) Biện pháp khắc phục

- Tháo thay lò xo mới.

- Thay má phanh mới, phải thay cả hai má phanh trên cùng một bánh.

- Điều chỉnh lại chiều dài thanh kéo.

4.2.3.4. Phanh bị ướt

a) Nguyên nhân: Do khi đi mưa, lội nước, rửa xe gây nên.

b) Biện pháp khắc phục: Phanh liên tục nhiều lần ở tốc độ 10-15 km/h.

4.2.3.5. Bề mặt má phanh ép hết lên tang phanh

a) Nguyên nhân: Do vị trí của má phanh bị sai lệch.

b) Biện pháp khắc phục: Điều chỉnh lại các bánh xe, chốt lệch tâm để đảm bảo khe hở giữa đầu dưới má phanh và tang phanh là 0,2 mm và khe hở giữa đầu trên má phanh và tang phanh là 0,35 mm.

4.2.3.7. Có tiếng kêu trong tang phanh

a) Nguyên nhân

- Đinh tán trồi lên bề mặt má phanh.

- Do má phanh quá mòn.

- Đinh tán cọ sát vào tang phanh.

b) Biện pháp khắc phục

- Thay má phanh mới.

- Bắt chặt lại guốc phanh.

4.2.4. Những hư hỏng của phanh dừng

4.2.4.1. Guốc phanh bị dính dầu

a) Nguyên nhân

- Do dầu trong hợp số quá nhiều dẫn đến chảy dầu và dính vào guốc phanh.

b) Biện pháp khắc phục

Rửa sạch bằng dầu hoả và xăng, lau khô, kiểm tra lại.

4.2.4.2. Hành trình điều khiển của đòn phanh tay quá lớn

a) Nguyên nhân

Do điều chỉnh đòn điều khiển không đúng qui định.

b) Biện pháp khắc phục

Điều chỉnh lại đòn điều khiển cho đúng qui định sao cho khi kéo phanh tay đòn điều khiển cần phanh tay lùi 4-6 răng của vành răng là phanh ăn và khi nhả phanh mà phanh tay không bị nóng là được.

4.2.4.4. Không cố định được đòn điều khiển phanh tay

a) Nguyên nhân

- Răng của rãnh quạt khía của đòn điều khiển phanh tay bị mòn.

- Thanh kéo của bộ phận định vị bắt không chặt.

b) Biện pháp khắc phục: Kiểm tra và điều chỉnh lại. Nếu răng quạt khía mòn quá giới hạn cho phép thì thay mới.

4.3. Nội dung bảo dưỡng

4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên

Nội dung này được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động, hay khi dừng nghỉ. Do lái xe trực tiếp thực hiện gồm:

- Làm sạch bên ngoài các cụm chi tiết của hệ thống;

- Kiểm tra độ kín khít của hệ thống dẫn động khí nén và thủy lực;

4.3.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp một

Thực hiện khi xe chạy được 1800 đến 3000 km:

- Làm hết những công việc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm những công việc sau:

- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh;

4.3.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp hai

Thực hiện khi xe chạy được 7000-12000 km.

Làm hết các công việc của bão dưỡng kỹ thuật hàng ngày, bão dưỡng kỹ thuật cấp một và làm thêm các công việc sau:

- Tháo phần bổ trợ khí nén và xi lanh chính. Rửa các chi tiết bằng dầu hoả;

- Các chi tiết của xi lanh phanh chính phải rửa bằng cồn và bôi trơn bằng dầu;

4.3.4. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh

4.3.4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật máy nén khí

- Van không đảm bảo kín phải được rà với đế van, van bị mòn hoặc hỏng phải được thay mới. Các van mới thay phải được rà với đế van để tiếp xúc vòng đều khi kiểm tra bằng sơn.

- Đai ốc của vít cấy lắp nắp máy phải được xiết theo từng cặp, bắt đầu từ cặp giữa. Xiết đai ốc theo hai mức: mômen xiết cuối cùng phải đạt 12 - 16 N.m (1,2-1,6 KG.m).

4.3.4.3. Bảo dưỡng kỹ thuật dẫn động phanh thuỷ khí

Các thiết bị dẫn động khí nén phanh không yêu cầu bảo dưỡng và điều chỉnh đặc biệt.

Khi có hư hỏng, chỉ cho phép thợ bậc cao tháo tại trạm sửa chữa.

Độ kín của hệ thống khí nén được kiểm tra theo độ giảm áp nhờ đồng hồ áp suất hai kim. Khi đó áp suất trong hệ thống cần phải không nhỏ hơn 700 KPa (7 KG/cm²). Sau khi tắt động cơ và nhả bàn đạp phanh, không nhận thấy sự dịch chuyển của cả hai kim đồng hồ. 

4.3.5. Quy trình bảo dưỡng cơ cấu phanh

Quy trình bảo dưỡng cơ cấu phanh thể hiện như bảng 4.1.

KẾT LUẬN

   Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nỗ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong bộ môn Ô tô quân sự và thầy giáo hướng dẫn: Th.S..................... nay đồ án tốt nghiệp đã hoàn thành với những nội dung đề ra.

   Qua việc nghiên cứu tài liệu, khai thác xe URAL-4320 cho thấy:

- Xe URAL-4320 có hệ thống phanh đảm bảo an toàn và tin cậy.

- Hệ thống phanh thuỷ khí kết hợp dẫn động hai dòng riêng biệt, khắc phục được những nhược điểm của hệ thống phanh khí nén và hệ thống phanh thủy lực.

- Xe URAL-4320 là loại xe mới nhập nên khá hiện đại, xe có tính việt dã cao, có tính kéo tốt, có khả năng vượt dốc và chạy trên mọi địa hình, thời tiết, nhiệt độ khác nhau. Xe được sử dụng chủ yếu trong quân đội trong giai đoạn hiện nay.

   Tuy nhiên với hệ thống phanh như hiện nay, hiệu quả của phanh chưa thực sự được phát huy tối đa, do vậy trong quá trình khai thác, sử dụng cần nắm vững kiến thức, chấp hành đúng các quy định, quy trình đã đặt ra, đồng thời không ngừng tìm tòi, nghiên cứu đưa ra các giải pháp nhằm để nâng cao hiệu quả phanh xe URAL-4320.

   Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án, do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những thiếu sót. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong bộ môn Ô tô quân sự và các bạn trong lớp để cho đồ án tốt nghiệp được hoàn chỉnh hơn và bản thân cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.

   Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phanh ô tô - Cơ sở khoa học và thành tựu mới, NXB - Khoa học và kỹ thuật, Hà Nội, năm 2004.

2. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập, Lý thuyết ô tô quân sự, Nhà xuất bản quân đội nhân dân, Hà Nội, năm 2002.

3. Nguyễn Hoàng Nam, Vật liệu sử dụng trên xe quân sự, NXB - Quân đội nhân dân, năm 2001.

4. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân sự “ (tập V: Hệ thống phanh), Học viện Kỹ thuật quân sự, Hà Nội, năm 1998.

5. Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, NXB Học viện Kỹ thuật quân sự, năm 2005.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"