MỤC LỤC

MỤC LỤC.................................................................................................................................................................i

LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................................................................1

Chương 1. Giới thiệu chung về xe URAL-432067...............................................................................................3

1.1. Giới thiệu chung về xe URAL-432067..............................................................................................................3

1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe URAL-432067............................................................................................................3

1.3. Các phần tử, hệ thống chính trên xe URAL-432067.........................................................................................6

Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe URAL- 432067......................................................................9

2.1. Yêu cầu đối với hệ thống phanh trên ô tô........................................................................................................10

2.1.1. Yêu cầu chung đối với hệ thống phanh.........................................................................................................10

2.1.2. Yêu cầu đối với từng hệ phanh trên ô tô.......................................................................................................11

2.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống tín hiệu chỉ báo tình trạng kỹ thuật hệ thống........................................................12

2.2. Đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh xe URAL-432067................................................................................12

2.2.1. Hệ thống phanh chính (phanh công tác)......................................................................................................13

2.2.2. Hệ thống phanh tay (phanh dừng) ...............................................................................................................39

2.2.3. Hệ thống phanh bổ trợ (phanh bằng động cơ).............................................................................................40

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe URAL-432067............................................................44

3.1. Các thông số đầu vào......................................................................................................................................44

3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh.............................................................................................................46

3.2.1. Xác định momen do cơ cấu phanh sinh ra...................................................................................................46

3.2.2. Xác định hiệu quả phanh..............................................................................................................................48

3.2.3. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh.....................................................................49

3.3. Kết quả tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh.................................................................................................54

Chương 4. Khai thác và bảo dưỡng hệ thống phanh xe URAL-432067..........................................................57

4.1. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh....................................................................................................57

4.1.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh....................................................................................................57

4.1.2. Các nội dung kiểm tra, phương pháp tiến hành và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh.................57

4.2. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật đối với hệ thống phanh xe URAL-432067........................................................64

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.............................................................................................................................64

4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp một.........................................................................................................................64

4.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai .........................................................................................................................65

4.2.4. Bảo dưỡng một số bộ phân trong hệ thống phanh.......................................................................................65

4.2.5. Điều chỉnh hệ thống phanh xe URAL-432067...............................................................................................68

4.3. Các hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục...............................................................................................70

4.3.1. Những hư hỏng của hệ thống phanh chính..................................................................................................70

4.3.1. Những hư hỏng của hệ thống phanh dừng...................................................................................................75

KẾT LUẬN..............................................................................................................................................................77

TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................................................................................78

LỜI NÓI ĐẦU

Với sự phát triển lớn mạnh nền kinh tế thế giới ngày càng đòi hỏi sự tiến bộ cao trong công tác chuyên chở hàng hóa và khách hàng. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong nhiều điều kiện khác nhau đã tạo cho ô tô trở thành một trong những phương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hóa và hành khách, đồng thời ô tô đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Trong quân đội, ô tô cũng được sử dụng để vận chuyển người và hàng hóa, phục vụ cho hoạt động chiến đấu và đảm bảo cho sẵn sàng chiến đấu của hầu hết các đơn vị trong toàn quân. Trong thời gian dài tiếp theo, việc sử dụng ô tô sẽ càng trở nên phổ biến, làm cho ô tô sẽ trở thành phương tiện thiết yếu của con người trong cuộc sống.

Do ô tô trên đường ngày càng nhiều và số lượng càng lớn cùng với tốc độ di chuyển của các dòng xe ngày càng được cải thiện và nâng cao, dẫn đến việc đảm bảo an toàn giao thông trở thành vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn cần được quan tâm. Ở nước ta những năm gần đây, số vụ tai nạn và số người chết do tai nạn là rất lớn. Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ có 60-70% do con người gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do đường xấu. Trong các nguyên nhân tai nạn do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì tỷ lệ tai nạn do các cụm của ô tô gây ra được thống kê như sau: phanh chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,1%, lái 4,9-19,2%, chiếu sáng 2,3-8,7%, bánh xe 2,5-10%, các hư hỏng khác 2-18,2%. Từ các số liệu thống kê nêu trên, có thể thấy tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tại nạn do hỏng hóc, trục trặc kỹ thuật gây nên. Chính vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến nhiều để đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của đất nước. Để khai thác hệ thống phanh hiệu quả, người dùng cũng phải tuân thủ những quy tắc nhất định. Với xe URAL - 432067 là loại xe chuyên chở người và hàng hóa, được sử dụng phổ biến trong quân đội thì việc nghiên cứu và nâng cao hiệu quả hệ thống phanh có ý nghĩa quan trọng.

Vì vậy, đề tài tốt nghiệp "Khai thác hệ thống phanh xe URAL - 432067" đặt ra là cần thiết và mang ý nghĩa thực tiễn cao. Đồ án đi sâu giải quyết một số nội dung cơ bản sau:

Chương 1: Giới thiệu chung về xe URAL - 432067.

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe URAL - 432067.

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe URAL - 432067.

Chương 4: Khai thác và bảo dưỡng hệ thống phanh xe URAL - 432067.

Qua thời gian gần 3 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo : TS……………….. và các thầy trong bộ môn xe Ô tô, em đã hoàn thành nội dung đồ án đ­ược giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn và hiểu biết của bản thân còn hạn chế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy để bản đồ án đ­ược hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cám ơn!

                                                                                                                                                    Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                                                   Học viên thực hiện

                                                                                                                                                  …………………

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE URAL - 432067

1.1. Giới thiệu chung về xe URAL-432067

Xe URAL - 432067 (4 x 4) lắp động cơ diesel ЯМЗ - 236M2 của nhà máy động cơ ô tô thành phố I - a - rô - xlap, buồng lái kim loại ba chỗ, đặt sau động cơ, dùng để chở hàng hóa, chở người và kéo rơ - moóc chạy trên tất cả các loại đường và địa hình.

Xe URAL - 432067 được khai thác trong môi trường có nhiệt độ xung quanh trong phạm vi từ -50˚C đến 45˚C (thậm chí lên đến 50˚C). Xe được sử dụng để kéo các rơ - moóc có dẫn động khí nén. Rơ - moóc kiểu 782 Б, 2ПН - 4М là loại rơ - moóc chủ yếu dùng cho xe URAL - 432067.

1.2. Đặc tính kỹ thuật của xe URAL - 432067

Hình dánh bên ngoài và các kích thước cơ bản của xe URAL - 432067 được chỉ ra trên hình 1.1 và hình 1.2.

Các thông số kỹ thuật của xe URAL - 432067 được ghi trong bảng 1.1

1.3. Các phần tử, hệ thống chính trên xe URAL - 432067

* Động cơ:

Động cơ ЯМЗ - 236M2 là loại động cơ diesel 4 kỳ, tăng áp, sáu máy, chữ V, dung tích làm việc 11,15 lít, công suất định mức 132(180) KW(ml), mô men xoắn lớn nhất 667(68) Nm(kG.m), sử dụng nhiên liệu diesel với 2 thùng chứa, thùng chính có dung tích là 210 lít nạp 204 lít, thùng phụ có dung tích là 60 lít nạp  57 lít.

* Hệ thống truyền lực:

- Ly hợp 2 đĩa ma sát khô, dẫn động cơ khí, trợ lực khí nén.

- Hộp số cơ khí, 3 trục, 5 số, có đồng tốc trên số II, III, IV và V.

- Hộp số phụ cơ khí, 2 cấp, có khóa vi sai trụ giữa các trục, phân bố mô men giữa hai cầu theo tỉ lệ 1:2. Thường xuyên gài dẫn động cầu trước.

- Trục các đăng dạng hở, có 4 trục, khớp nối ổ bi kim.

* Hệ thống lái:

- Dạng truyền động: cơ khí, có trợ lực thủy lực,

- Cơ cấu lái: trục vít kép cà rẻ quạt bên. Tỷ số truyền 21,5.

- Cơ cấu trợ lực: thủy lực tác động hai chiều với van điều khiển dạng con trượt, đặt trong vỏ cơ cấu lái.

- Bơm trợ lực: dạng rôto, phiến gạt tác dụng hai chiều dẫn động từ trục khuỷu của động cơ.

* Hệ thống điện:

- Máy phát: Г- 288E, chịu nước, xoay chiều, công suất 1000W. Có thể lắp máy phát 1702.3771.

- Bộ điều chỉnh điện áp: 2712.3702, bán dẫn không tiếp điểm, có hai mức điều chỉnh điện áp.

- Bình điện: 6CT-190, hai bình.

* Các trang bị khác:

- Hộp trích công suất từ hộp số: Cơ khí, một cấp, dẫn động khí nén. Dùng mặt bích để nối với trục các đăng. Số vòng quay của trục ra từ hộp số trích công suất bằng 0,946 số vòng quay của trục khuỷa động cơ.

- Hộp trích công suất phụ: Cơ khí, dẫn động điều khiển bằng khí nén, được nối với trục sơ cấp hộp số phụ qua khớp trượt. Bảo đảm sử dụng 40% công suất lớn nhất của động cơ. Cho phép trích công suất khi xe đang chạy với việc chấp nhận giảm chất lượng động học tương ứng.

- Hộp tời: Dạng tang trống với hộp giảm tốc trục vít bánh vít và phanh dải, dẫn động qua truyền động các đăng từ hộp trích công suất phụ. Chiều dài làm việc của cáp là 60m, đường kính cáp là 17,5 mm. Pu ly tời sử dụng kiểu tang trống.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE URAL - 432067

2.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu đối với hệ thống phanh

2.1.1. Công dụng

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn bảo đảm giữ cố định xe trong thời gian dừng xe.

Đối với ô tô, hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ô tô chuyển động an toàn ở mọi tốc độ, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm.

2.1.2. Phân loại

Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh trên ô tô.

* Theo công dụng hệ thống phanh:

+ Hệ thống phanh công tác (phanh chân)

+ Hệ thống phanh dừng (phanh tay)

+ Hệ thống phanh dự trữ

* Theo đặc điểm kết cấu cơ cấu phanh:

+ Phanh guốc (phanh tang trống)

+ Phanh đĩa

+ Phanh dải

* Theo đặc điểm kết cấu bộ trợ lực phanh:

+  Dẫn động phanh có trợ lực kiểu chân không.

+  Dẫn động phanh có trợ lực kiểu khí nén.

+  Dẫn động phanh có trợ lực kiểu chân không kết hợp thủy lực.

2.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống phanh trên ô tô

2.1.3.1. Yêu cầu chung đối với hệ thống phanh

Đối với ô tô, hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất, bởi vì nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển. Để thực hiện được chức năng này, hệ thống phanh phải thỏa mãn các yên cầu sau:

- Đảm bảo hiệu quả phanh cao ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh là ngắn nhất khi phanh xe đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.

- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để bảo đảm sự ổn định chuyển động của ô tô.

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay đòn điều khiển không lớn.

2.1.3.2. Yêu cầu đối với từng hệ phanh trên ô tô

a. Yêu cầu đối với hệ thống phanh công tác:

- Cần phải tác dụng lực ở tất cả các bánh xe của phương tiện cơ giới.

- Phải có 2 mạch dẫn động làm việc độc lập (trừ rơ-moóc có trọng lượng nhỏ hơn 10T), trong trường hợp một mạch bị hư hỏng thì hiệu quả phanh của mạch còn lại không nhỏ hơn 30% so với tiêu chuẩn.

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, dễ dàng điều chỉnh, thay thế.

- Có khả năng phanh khi xe ngừng hoạt động trong thời gian dài.

b. Yêu cầu đối với phanh dự trữ:

- Bảo đảm dừng xe khi hệ thống phanh công tác bị sự cố, tác dụng phanh của nó cần phải êm dịu.

- Rơ-moóc có thể không cần hệ thống phanh dự trữ.

- Trên các phương tiện cơ giới nếu không có hệ thống phanh dự trữ thì có thể xem các mạch của hệ thống phanh công tác hoặc phanh dừng đóng vai trò của hệ thống phanh dự trữ.

d. Yêu cầu đối với hệ thống phanh bổ trợ:

- Đảm bảo giữ cho vận tốc chuyển động của ô tô không đổi khi chuyển động xuống dốc dài và điều chỉnh vận tốc một cách độc lập hoặc đồng thời với hệ thống phanh công tác với mục đích giảm tải cho nó.

- Điều khiển phải được thực hiện từ vị trí lái xe để đồng thời vẫn kiểm soát được hệ thống lái.

2.1.3.3. Yêu cầu đối với hệ thống tín hiệu chỉ báo tình trạng kỹ thuật hệ thống

- Với mục đích nâng cao an toàn chuyển động ô tô, cần thiết phải có các hệ thống tín hiệu và kiểm tra để thông báo cho lái xe về những hư hỏng đang gặp phải của các hệ thống.

- Khi một phần tử nào trong hệ thống có sự cố làm ảnh hưởng tới sự làm việc chung thì các thiết bị cần thông báo cho lái xe bằng đèn tín hiệu màu đỏ hoặc tín hiệu âm thanh.

2.2. Đặc điểm kết của của hệ thống phanh trên xe URAL-432067

Trên xe URAL – 432067 được trang bị 3 hệ thống phanh riêng biệt: phanh công tác, phanh dừng và phanh bổ trợ. Mặc dù các hệ thống này có phần chung nhưng nó vẫn hoạt động độc lập với nhau và đảm bảo hiệu quả phanh cao trong mọi điều kiện của quá trình khai thác. Ngoài ra xe còn được trang bị hệ thống các đồng hồ kiểm tra cho phép theo dõi hoạt động của hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén.

Hệ thống phanh trên ô tô để giảm vận tốc chuyển động của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến vận tốc cần thiết nào đấy, ngoài ra hệ thống phanh còn dùng để giữ cố định xe tại chỗ.

2.2.1. Hệ thống phanh công tác

Hệ thống phanh công tác dùng để giảm vận tốc chuyển động của ô tô đến khi dừng hẳn hoàn toàn. Hệ thống phanh công tác có hiệu quả nhất trong tất cả các hệ thống phanh và nó được sử dụng để phanh thường xuyên và phanh ngặt (phanh cấp tốc) ô tô. Hệ thống phanh công tác thường gọi là phanh chân bởi vì điều khiển tác dụng của phanh bằng chân của người lái. Qua hình 2.1 ta thấy hệ thống phanh công tác trên xe URAL - 432067 là hệ thống phanh liên hợp, kết hợp giữa thủy lực và khí nén.

Với phương án kết cấu kết hợp này kế thừa được ưu điểm của 2 phương án dẫn động khí nén lẫn thủy lực:

+ Kết cấu nhỏ gọn, hiệu suất cao, độ nhậy cao, phanh đồng thời được tất cả các bánh xe; phần khí nén cho phép điều khiển phanh nhẹ nhàng, đồng thời đảm bảo khả năng tùy động và khả năng điều khiển phanh rơ-moóc.

+ Dễ phối hợp với các dẫn động cơ và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau như: phanh rơ-moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén…

+ Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.

2.2.1.1. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh xe URAL - 432067

Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh xe URAL - 432067 được trình bày trên hình 2.1.

2.2.1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh công tác trên xe URAL - 432067

Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh trên xe URAL - 432067 được trình bày trên hình 2.1. Qua hình 2.1 ta thấy hệ thống phanh công tác trên xe URAL - 432067 là hệ thống phanh liên hợp, kết hợp giữa thủy lực và khí nén. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh công tác trên xe URAL - 432067 như sau:

- Dòng cơ bản thứ nhất gồm bình khí 3, khoang trên của tổng van phanh 27, bộ trợ lực khí nén 23, xy lanh bánh xe 22 tới đường ống phanh điều khiển các cơ cấu phanh bánh xe cầu trước, thực hiện quá trình phanh và nhả phanh.

- Dòng thứ hai gồm bình khí nén 26, khoang dưới của tổng van phanh 27, bộ điều hòa lực phanh 19, bộ trợ lực khí nén 23, xi lanh bánh xe 22 tới đường ống phanh điều khiển các cơ cấu phanh bánh xe cầu sau, thực hiện quá trình phanh và nhả phanh.

2.2.1.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận chính trong hệ thống phanh công tác trên xe URAL – 432067

a) Máy nén khí

Công dụng của máy nén khí là để cung cấp khí nén có áp suất cao cho các hệ thống dẫn động phanh thủy khí và các bộ phân sử dụng khí nén trên xe.

Cấu tạo của máy nén khí trên xe URAL - 432067 là máy nén khí loại pit tông, không thẳng hàng, 2 xi lanh, nén 1 cấp. Kết cấu máy nén khí được biểu diễn trên hình 2.2 là loại máy nén khí một cấp có 2 xi lanh, làm mát bằng nước. Hệ thống làm mát và bôi trơn của máy nén khí được nối với các hệ thống tương đương của động cơ. Máy nén khí được dẫn động bằng đai truyền từ trục khuỷu động cơ. Năng suất máy nén khí đạt 220 lít/ph ở tốc độ 2000 vg/ph của trục khuỷu động cơ.

Bộ điều chỉnh áp suất tự động luôn giữ cho áp suất khí nén trong giới hạn 0,6 ÷ 0,77 MPa. Áp suất này đảm bảo cho luồng khí nén từ các bình chứa vào tổng van phanh, xi lanh thủy khí, với tốc độ giới hạn không đổi và lưu lượng trong một giây là lớn nhất. Do vậy luôn đảm bảo được thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh là ngắn nhất.

b) Bộ điều chỉnh áp suất

Bộ điều chỉnh áp suất dùng để điều chỉnh áp suất khí nén đưa từ máy nén khí vào hệ thống cung cấp khí nén. Đảm bảo tự động điều chỉnh áp suất khí nén trong hệ thống ở một mức độ nhất định (0,6 ÷ 7,7 MPa).

c) Tổng van phanh hai tầng

Tổng van phanh hai tầng dùng để cung cấp khí nén cho các dòng điều khiển hệ thống phanh chính cũng như điều khiển dẫn động phanh rơ - moóc.

Cấu tạo của tổng van phanh hai tầng trên xe URAL - 432067 được biểu diễn trên hình 2.4 gồm các phần tử chính sau: pit tông tăng tốc 23, van trên 24 và van dưới 17, pit tông tùy động lớn 14 và nhỏ 25, phần tử đàn hồi 26, đòn 5, cần đẩy 6, bu lông chặn 7, lò xo 10 và 21 của pit tông bậc, cần đẩy của pit tông nhỏ 28. 

Khi có hư hỏng ở tầng trên của van (không có áp suất ở cửa Z₁), tầng dưới được điều khiển bằng cơ khí qua bu lông chặn 7 (hình 2.5c) và cần đẩy 28. Khi đó tác dụng tùy động thực hiện nhờ sự cân bằng của các lực đặt lên cần 1 từ phía trên, bằng áp lực của khí và lò xo 21 tác động lên pit tông 14 từ phía dưới. Nếu tầng dưới bị hư hỏng (không có áp suất ở cửa Z₂), sự làm việc của tầng trên cũng không bị ảnh hưởng.

d) Xi lanh thủy khí

Công dụng của xi lanh thủy khí là để thông qua tác dụng của dòng khí nén, tạo ra dòng thủy lực có áp suất cao, điều khiển quá trình phanh.

Cấu tạo của xi lanh thủy khí trên xe URAL - 432067 được thể hiện trên hình 2.6, gồm 2 phần chính là phần xi lanh thủy lực và phần xi lanh khí nén.

Phần xi lanh thủy lực gồm: nắp 19, thân xi lanh 13, lò xo pit tông 16, bình chứa chất lỏng thủy lực 20 được lắp trên thân xi lanh. Trên thân xi lanh còn có van thông, lỗ dầu thông qua và lỗ dầu bù. Phần thân xi lanh thuỷ lực được làm kín bằng các phớt dầu bằng cao su. Trong thân xi lanh còn có van một chiều và đường dẫn dầu ra.

Xi lanh thủy khí được lắp ở xà dọc xe, phía dưới cabin gồm hai xi lanh thủy khí. Một xi lanh dẫn động cho phanh cầu trước và một xi lanh dẫn động cho phanh cầu sau.

* Nguyên lý làm việc

Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, khóa tổng van phanh mở, khí nén có áp suất cao từ bình chứa khí nén qua khóa phanh, theo đường ống dẫn tới xi lanh thủy khí ép lò xo trả về 8 sang trái. Cần đẩy 3 chuyển dịch sang trái thông qua cần đẩy pittông và éo lò xo 16 lại, mở van trả 18 mở đường dầu tới xi lanh phanh bánh xe, đồng thời dưới tác dụng của dầu tạo nên áp suất cao, đẩy 2 pit tông trong xi lanh bánh xe dịch chuyển và ép 2 guốc phanh vào tang phanh thực hiện quá trình phanh bánh xe.

e) Xi lanh phanh bánh xe

Công dụng của xi lanh phanh bánh xe để dẫn dầu có áp suất cao do xi lanh chính tạo nên đến xi lanh công tác để đẩy hai guốc phanh dịch chuyển thực hiện phanh bánh xe.

Cấu tạo của xi lanh phanh bánh xe được thể hiện trên hình 2.7.

Xi lanh bánh xe được bắt chặt với mâm phanh bằng bu lông. Trên thân có lỗ để bắt đường dẫn dầu đến và lắp van thông (xả khí). Phía ngoài hai đầu xi lanh có hai lắp chụp bằng cao su để chống bụi bẩn. Trong xi lanh được lắp pit tông, lò xo, phớt pit tông (cúp ben) bằng cao su chịu dầu, đệm giữ phớt. Phía ngoài pit tông có sẻ rãnh để cho đầu trên các guốc phanh tỳ vào.

g) Van bảo vệ ba ngả

Van bảo vệ ba ngả dùng để phân phối khí nén từ máy nén khí ra hai dòng chính và dòng phụ, tự động ngắt một trong các dòng trong trường hợp nó bị hở, bảo toàn khí nén trong tất cả các dòng trong trường hợp bị thủng, rò rỉ ở các đường ống dẫn khí, cấp khí nén cho dòng phụ từ hai dòng chính, đảm bảo sự làm việc của các dòng còn lại.

h) Van bảo vệ

Van bảo vệ dùng để tự động phanh rơ-moóc trong trường hợp bị đứt đường ống điều khiển phanh.

Cấu tạo của van bảo vệ được thể hiện trên hình 2.10.

* Nguyên lý làm việc:

Khi không phanh xe kéo, khí nén được dẫn đến cửa I (hình 2.10) qua đường ống thẳng đứng trong thân dưới 1 đến cửa II và tiếp đến đường ống của rơ moóc. Con đội 5 dưới tác dụng của lò xo 6 nằm ở vị trí trên. Khi phanh xe, áp suất khí nén từ van điều khiển phanh rơ moóc theo đường ống dẫn động hai dòng đến cửa IV bằng áp suất khí từ tổng van phanh. Do áp suất này đạt gần với áp suất dẫn đến cửa I, con đội 5 dưới tác dụng của lò xo 6 sẽ nằm ở vị trí trên. Khí nén từ cửa I sẽ đến cửa II.

l) Van điều khiển phanh rơ-moóc loại dẫn động hai đường dẫn

Van điều khiển phanh rơ-moóc loại dẫn động 2 đường dẫn dùng để điều khiển hệ thống phanh rơ moóc dẫn động hai đường dẫn, cũng như hạn chế áp suất khí nén cấp cho hệ thống phanh khí nén của rơ moóc theo mức độ quy định.

Cấu tạo của van điều khiển phanh rơ-moóc dẫn động hai đường dẫn dùng trên xe URAL - 432067 được thể hiện trên hình 2.13.

Tác dụng tùy động thực hiện khi cân bằng lực lên pit tông 8 (hình 2.13) xuống dưới hoặc lên trên. Ở trạng thái này áp suất khí đưa tới cửa ra IV tỉ lệ thuận với áp suất khí đưa vào cửa III.

Khi ngừng phanh, khí nén từ cửa III xả ra khí quyển qua tổng van phanh. Pit tông 4 và 8 trở về vị trí ban đầu (bằng lò xo 9 và áp suất khí ở cửa IV), van nạp 3 được đóng lại. Thời điểm này cửa IV thông với khí quyển qua lỗ trong van 3, pit tông 12 và cửa VI. Khi cấp khí vào cửa I, màng 11 với pit tông 12 và 10 và van 3 dịch chuyển lên trên. Van 3 đi vào đế van trong pit tông nhỏ 8 và ngừng nối thông với khí quyển, chuyển dịch tiếp theo của pit tông giữa 10 sẽ mở nó ra khỏi đế nạp. Khí nén đưa vào từ cửa V nối thông với bình hơi, đưa đến cửa IV và tiếp theo đến đường ống điều khiển phanh rơ-moóc.

Khi sử dụng phanh tay, van điều khiển 10 được mở (hình 2.1), khi đó khí nén từ cửa II (hình 2.13) qua van điều khiển thông với khí quyển. Đồng thời với việc xả khí từ cửa II và khoang trên màng, pit tông 10 và 12 dịch chuyển lên trên dưới tác dụng của áp suất khí nén từ bình hơi qua cửa V, mở van 3 đảm bảo cấp khí nén qua cửa IV vào đường ống điều khiển phanh rơ-moóc.

Tính chất tùy động tiến hành khi cần bằng lực tác dụng bởi áp suất khí lên màng 11 ở phía trên và lên pit tông 10 ở phía dưới.

n) Van thông hai ngả

Van thông hai ngả dùng để cấp khí nén cho van rơ-moóc khi sử dụng nút của van cắt phanh rơ-moóc.

Hình 2.16 trình bày cấu tạo van thông hai ngả được sử dụng trên xe URAL - 432067.

* Nguyên lý  làm việc

Khi nhả phanh ô tô nhờ van phanh tay (hình 2.16c), khí nén từ các bình chứa của hệ thống phanh dừng qua van giảm tốc đến cửa I, ép đệm 2 vào đế 1 và tiếp tục qua cửa II đi vào xi lanh của bộ tích trữ năng lượng. Khi nhả phanh ôtô nhờ van nhả phanh sự cố (hình 2.11.b), khí nén được dẫn tới cửa III, ép đệm 2 vào đế 3 và tiếp tục đến cửa II.

Khi phanh ô tô, khí nén được thoát ra ngoài khí quyển từ bộ tích trữ năng lượng lò xo, trong khi đó đệm 2 vẫn còn ép vào đế (1 hoặc 3), khí nén tự do đi qua cửa II đến cửa I hoặc III. Khi đồng thời cung cấp khí nén đến cửa I và cửa III thì đệm 2 nằm ở vị trí trung gian.

2.2.2. Hệ thống phanh tay (phanh dừng)

Phanh tay để giữ xe lâu dài trên dốc hoặc tại chỗ trong thời gian tùy ý, đồng thời cùng phanh chân để phanh xe khi cần thiết. Phanh tay của xe  URAL – 432067 là cơ cấu phanh kiểu tang trống dẫn động cơ khí. Cơ cấu phanh đặt sau hộp số phân phối với tang phanh được lắp trên trục ra của hộp số phân phối. 

Dẫn động hệ thống phanh tay trên xe URAL - 432067 được biểu diễn như hình 2.17 như sau.

* Nguyên lý làm việc

Lực từ cần điều khiển 1, thông qua hệ thống tay đòn 4, 8, 9 và cần kéo dẫn động phanh làm xoay cam phanh, đẩy guốc phanh ép sát vào tang phanh. Lúc này tang phanh tay bị khóa cứng làm trục ra hộp phân phối cũng bị khoá cứng, ngắt dòng mô men truyền tới hệ thống vận hành. Thực hiện quá trình phanh giữ xe đứng yên. Quá trình phanh giữ xe đứng yên trong thời gian dài được thực hiện nhờ cóc hãm 2 và vành răng 3. Phanh xe rơ-moóc được điều khiển thông qua thanh kéo 5 trong hệ thống phanh tay được nối với tổng van phanh.

2.2.3. Hệ thống phanh bổ trợ (phanh bằng động cơ)

2.2.3.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh bằng động cơ trên xe URAL - 432067

Hệ thống phanh bổ trợ loại nén khí dùng để giảm tốc độ xe trên dốc dài. Phanh xe thực hiện nhờ sự tạo ra kháng áp trên đường ống xả khi đóng van nắp của ống xả lại.

Cấu tạo hệ thống phanh bổ trợ dùng trên xe URAL - 432067 được trình bày trên hình 2.18. Cấu tạo phanh bổ trợ gồm vỏ 3 và van nắp 4. Dẫn động van nắp nhờ xi lanh khí nén 1 được bắt lên giá trên vỏ phanh phụ. Các đòn dẫn động, chạc nối và chốt cố định.

a) Cơ cấu hãm động cơ

Cơ cấu hãm động cơ dùng để giảm tiết diện thông qua trên đường ống xả nhằm mục đích chuyển động cơ về làm việc ở chế độ phanh.

* Cấu tạo và nguyên lý làm việc

Trên hình 2.19 trình bày cấu tạo cơ cấu hãm động cơ dùng trên xe URAL - 4320677. Cơ cấu hãm có cấu tạo dạng van được đặt trên đường ống xả của xe.

Mỗi cơ cấu van gồm: Thân van 1, tấm van 3, trục 4 cùng với đòn quay 2 bắt với xi lanh khí nén. Cần và van nối với nó có hai vị trí được định vị dọc theo ống thải không cản trở khí thoát ra ngoài, ngăn dòng khí thải khi phanh bằng động cơ để tạo ra lực cản trên đường ống thải. 

b) Xi lanh khí nén

Xilanh khí nén là cơ cấu chấp hành, dẫn động đóng, mở van trên đường ống xả và dẫn động đòn bơm cung cấp nhiên liệu.

* Cấu tạo và nguyên lý làm việc

Cấu tạo xi lanh khí nén được biểu diễn trên hình 2.20. Các xi lanh này có nguyên lý làm việc giống nhau: Khi khí nén được đưa tới, pit tông chuyển dịch và đẩy cần nối với cơ cấu chấp hành . 

c) Van khí nén kiểu nút bấm

Van khí nén điều khiển bằng nút bấm dùng để cung cấp khí nén trên các đường dẫn khí nén tới các cơ cấu chấp hành. Trên ô tô đặt 2 van: một van để điều khiển dẫn động cơ cấu đóng mở van trên đường ống xả, một van để điều khiển hệ thống nhả phanh sự cố của hệ thống phanh dừng.

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE URAL – 432067

3.1. Các thông số đầu vào

Các thông số cơ bản của xe URAL - 432067 được thể hiện ở bảng 3.1.

3.2. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh

3.2.1. Xác định mô men do cơ cấu phanh sinh ra

Xe URAL - 432067 có cơ cấu phanh ở tất cả các bánh xe là như nhau về kết cấu và kích thước, do vậy ta chỉ tính cho 1 cơ cấu phanh.

Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh được thể hiện như hình 3.1.

- Áp suất khí nén: p_kn = 7,5 [kG/cm²]

- Vận tốc ô tô lúc bắt đầu phanh: V_o = 70 [km/h] = 11.11 [m/s]

- Gia tốc phanh: J_p = 6 [m/s²]

Lực tác dụng lên pit tông xi lanh phanh chính: p_kn =  12791,78 [N]

Với:  p_kn : là áp suất khí nén từ tổng van phanh.

Từ kết quả trên thay vào công thức 3.2 và 3.3 ta có:

p_ct = 1017,94 [N/cm²]

p = 9793,7 [N]

Ta quy ước dấu (+) lấy cho guốc phanh bên phải, dấu (-) lấy cho guốc phanh bên trái. Vì cơ cấu phanh của xe URAL – 432067 là cơ cấu phanh chốt tựa cùng phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau, nên công thức 3.1 có thể viết  lại thành: M = 5062,5 [N/m]

3.2.2. Xác định hiệu quả phanh

Xác định mô men bám ở các bánh xe theo các công thức (I.5) và (I.6) trong TL [3]:

- Cầu trước: M₀₁  = 12279,49 [N..m]

- Cầu sau: M₀₂  = 8722,31 [N..m]

Với M_p1 là mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ở cầu sau; M_p2 = 2M_p (vì có 2 cơ cấu phanh).

3.2.3. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh

3.2.3.1. Tính toán xác định công ma sát riêng

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ở vận tốc ban đầu nào đó, và được tính bằng công thức (I.40) TL [3]:

l_ms = 982,91 [KNG/m²]

V_o : là vận tốc ô tô lúc bắt đầu phanh [m/s]

F_Σ : là tổng diện tích toàn bộ má phanh của các CCP (8 má) và được tính theo công thức: F_z = 0,43 [m²]

b : chiều rộng má phanh.

R : bán kính tang phanh.

Nếu l_ms­ < [l_ms] thì thời hạn phục vụ của má phanh đảm bảo.

3.2.3.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh

Áp suất trên bề mặt má phanh được xác định với giả thiết áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, và được tính theo công thức (I.41) TL [3]: p = 1,23 [MN/m²]

Nếu p < [p] thì má phanh đảm bảo bền.

3.2.3.4. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh, động năng chuyển động của xe sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết liên quan, một phần sẽ thoát ra môi trường không khí.

C : nhiệt dung riêng của vật liệu làm tang phanh [Kcal/kg.độ].

G_t : khối lượng tang phanh và các chi tiết có liên quan.

V : vận tốc vòng của tang phanh;

Thay số ta được: V = 3,1 [m/s]

Thay giá trị công của lực phanh (3.18) vào công thức (3.16) ta nhận được công thức xác định nhiệt của tang phanh khi xe dừng hẳn:

Thay số ta được: T₂ = 35,54⁰C

Độ tăng nhiệt của tang phanh được xác định theo công thức: dT = 10,54⁰C(3.20)

Nếu dT < [dT] thì cơ cấu phanh đảm bảo bền về nhiệt.

3.2.3.5. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh

Hiện tượng tự xiết xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động của lực P từ pittong của xilanh công tác lên guốc phanh. 

Các thông số trong 3.7 được xác định như hình 3.2:

Mặt khác ta lại có:   [u] = 0,727 

So sánh ta thấy:    u = 0,3 < [u] < 0,727 

Vậy kiểm tra hiện tượng tự xiết thỏa mãn yêu cầu.

3.3. Kết quả tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh

a) Trường hợp 1: giả thuyết phanh xe với cường độ phanh lớn nhất.

- Áp suất khí nén: p_kn = 7,5 [kG/cm²]]

- Vận tốc ô tô lúc bắt đầu phanh: V_o = 70 (km/h) = 11,11 [m/s]

- Gia tốc phanh: J_p = 6 [m/s²]

Kết quả tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh với giả thiết ở trường hợp 1 được trình bày trong bảng 3.2.

Trong trường hợp này, phanh ở các bánh xe cầu trước không bị trượt vì mô men bám lớn hơn mô men phanh, còn các bánh xe cầu sau sẽ xảy ra trượt vì mô men bám nhỏ hơn mô men phanh. Như vậy hệ thống phanh của xe URAL - 432067 sử dụng trọng lượng bám trong trường hợp này không hợp lý, hiệu quả phanh không cao dẫn đến chất lượng phanh kém, khả năng làm việc của cơ cấu phanh không tốt. 

b) Trường hợp 2: giả thiết phanh xe với cường độ phanh trung bình.

- Áp suất khí nén: p_kn = 4,5 [kG/cm²]

- Vận tốc ô tô lúc bắt đầu phanh: V_o = 30 [km/h] = 8,33 [m/s]

- Gia tốc phanh: J_p = 4,5 [m/s²]

Kết quả tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh với giả thiết ở trường hợp 2 được trình bày trong bảng 3.3.

Trong trường hợp này, phanh ở các bánh xe ở cả 2 cầu đều không bị trượt vì mô men bám lớn hơn mô men phanh. Như vậy hệ thống phanh của xe URAL - 432067 sử dụng trọng lượng bám tốt dẫn tới hiệu quả phanh cao, chất lượng và khả năng làm việc của cơ cấu phanh đảm bảo tốt.

Chương 4

KHAI THÁC VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH XE URAL - 432067

4.1. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật cơ cấu phanh

4.1.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh

Khi kiểm tra hệ thống phanh, cần chú ý những yêu cầu chung đối với hệ thống phanh như sau:

1. Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.

2. Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết chế tạo tùy tiện.

5. Trong khi sử dụng hệ thống phanh trên xe không nên đột ngột tác dụng lực vào hệ thống làm cho xe bị giật và làm cho bị lết bánh xe dẫn đến mòn lốp không đều và hiệu quả phanh không cao.

6. Khi xe xuống dốc hay trong trưòng hợp nào đó không được phép tắt máy

vì như vậy thì sẽ làm cho máy nén khí không làm việc gây tụt áp suất khí nén trong bình khí nén gây hậu quả khôn lường.

4.1.2. Các nội dung kiểm tra, phương pháp tiến hành và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh

a) Kiểm tra bàn đạp phanh

* Nội dung kiểm tra:

- Kiểm tra sự lắp đặt của bàn đạp phanh

- Kiểm tra hành trình tự do

- Kiểm tra hành trình làm việc

* Tiêu chuẩn đánh giá:

Bàn đạp phanh phải định vị đúng, chắc chắn (không dơ, lỏng do các khâu khớp quá mòn), đủ bền khi hoạt động. Các lắp ghép không bị hư hỏng khi chịu rung động, va chạm, tiếp xúc. 

b) Kiểm tra cần điều khiển phanh tay

* Nội dung kiểm tra:

- Kiểm tra sự lắp đặt cần điều khiển phanh tay

- Kiểm tra hành trình làm việc

- Kiểm tra sự hoạt động của cóc hãm và những hư hỏng.

* Phương pháp kiểm tra:

Dùng tay lắc nhẹ, kéo và nhả cần điều khiển phanh tay một vài lần. Quan sát sự hoạt động của các cơ cấu điều khiển phanh tay.

c) Kiểm tra các chi tiết dẫn động cơ khí của dẫn động phanh

* Nội dung kiểm tra:

Kiểm tra trạng thái lắp đặt, sự chùng lỏng, các hư hỏng của các thanh dẫn động, cáp phanh tay.

* Phương pháp kiểm tra:

Dừng động cơ, để tay số ở vị trí số 0, kiểm tra bằng quan sát và dùng búa kiểm tra.

e) Kiểm tra độ kín khít của dẫn động phanh

*  Nội dung kiểm tra:

- Kiểm tra độ kín khít của các van, bình chứa khí.

- Kiểm tra độ kín khít của các đường ống, đầu nối.

* Phương pháp kiểm tra:

Để động cơ làm việc, tay số để vị trí 0. Đạp phanh, quan sát hệ thống dẫn động: Các van, đầu nối, hệ thống ống.

Đối với hệ thống khí nén: nổ máy cho đến khi áp suất trong hệ thống đạt tới mức quy định của nhà sản xuất (thường từ 6 ~ 7 kG/cm²). 

g) Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính

Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính được thực hiên trên đường hoặc trên băng thử.

+ Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính trên đường:

* Nội dung kiểm tra:

Kiểm tra quãng đường phanh hoặc gia tốc chậm dần khi phanh.

* Phương pháp kiểm tra:

Cho ô tô không tải chạy thẳng, ổn định với vận tốc ban đầu 30 km/h. Ngắt ly hợp, sau đó tác động nhanh nhưng không giật cục lên bàn đạp phanh. Trong khi phanh không đánh tay lái (khi không gặp trường hợp quay xe nguy hiểm).

Các yêu cầu về ô tô thử, đoạn đường thử phanh và các điều kiện khác phải đúng tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5658 - 1999.

* Tiêu chuẩn đánh giá:

Quãng đường phanh S_p (m) hoặc gia tốc chậm dần J_p (m/s²) với chế độ thử không tải ở tốc độ 30 km/h phải thỏa mãn tiêu chuẩn 22-TCVN 1224-2000. Cụ thể như sau: ô tô hoặc ô tô đoàn có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 8000 kG; ô tô khách có tổng chiều dài lớn hơn 7,5 m như xe URAL - 4320677 có S_p ≤ 11m, J_pmax ≥ 4,2m/s².

* Các điểm chú ý:

Toàn bộ việc thử phanh phải tiến hành ở trạng thái phanh nguội, là khi nhiệt độ đo trên đĩa phanh hoặc ở ngoài tang phanh không vượt quá 100˚C. Sở dĩ như vật là vì phạm vi áp dụng của tiêu chuẩn 22-TCN 224-2000 và TCVN 5658-1999 là thử phanh trong sử dụng (cho xe lưu hành). Vận tốc thử theo quy định ở tiêu chuẩn 22-TCN 224-2000 là V_o = 30km/h. Do điều kiện đường xá và an toàn, TCVN 5658-1999 quy định thử ở vận tốc cao hơn là V_o = 40km/h.

4.2. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe URAL - 432067

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên

Nội dung này được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động, hay khi dừng nghỉ, do lái xe trực tiếp thực hiện, bao gồm các công việc:

- Làm sạch bên ngài các cụm chi tiết của hệ thống.

- Kiểm tra độ kín khít của hệ thống dẫn động khí nén và thủy lực.

- Kiểm tra độ tin cậy và sự làm việc linh hoạt của hệ thống.

4.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai

Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai thực hiện khi xe đã chạy được 7000 ~ 12000 km, bao gồm các công việc của bảo dưỡng kỹ thuật cấp một và các công việc sau:

- Tháo phần bổ trợ khí nén và xi lanh chính, rửa sạch các chi tiết bằng dầu hỏa.

- Các chi tiết của xi lanh phanh chính phải rửa bằng cồn và bôi trơn bằng dầu.

- Tháo guốc phanh công tác làm sạch chốt, cam, rồi bôi bằng mỡ.

- Thay dầu phanh mới.

4.2.4. Bảo dưỡng một số bộ phân trong hệ thống phanh

a) Bảo dưỡng kỹ thuật máy nén khí

- Van không đảm bảo kín phải được rà với đế van. Van bị mòn hoặc hỏng phải được thay mới. Các van mới thay phải được rà với đế van để tiếp xúc vòng đều khi kiểm tra bằng sơn.

- Đai ốc của vít cấy lắp nắp máy phải được xiết theo từng cặp, bắt đầu từ cặp giữa. Xiết đai ốc theo hai mức: momen xiết cuối cùng phải đạt 12~16 N.m

b) Bảo dưỡng kỹ thuật tổng van phanh

- Chăm sóc bảo dưỡng tổng van phanh bao gồm thường xuyên xem xét, làm sạch bụi bẩn và kiểm tra độ kín.

- Thường xuyên xem xét tình trạng của chụp cao su bảo vệ và mức độ ôm chặt của nó vào cần điều khiển, tránh bụi bẩn, nước rơi vào bên trong các bề mặt làm việc gây hỏng hóc trong tổng van phanh.

c) Bảo dưỡng kỹ thuật dẫn động phanh thủy - khí

- Các thiết bị dẫn động khí nén phanh không yêu cầu bảo dưỡng và điểu chỉnh đặc biệt.

- Khi có hư hỏng, chỉ cho phép thợ bậc cao tháo tại trạm sửa chữa.

- Độ kín của hệ thống khí nén được kiểm tra theo độ giảm áp nhờ đồng hồ áp suất hai kim. Khi đó áp suất trong hệ thống cần phải không nhỏ hơn 700KPa (7 kG/cm²). Sau khi tắt động cơ và nhả bàn đạp phanh, không nhân thấy sự dịch chuyển của cả hai kim đồng hồ. Và điều này cũng phải có khi đạp bàn đạp phanh và giữ 15 - 20 giây. Đồng thời kiểm tra độ kín của phần thủy lực của hệ thống phanh.

4.2.5. Điều chỉnh hệ thống phanh xe URAL - 432067

a) Điều chỉnh phanh dừng (phanh tay)

- Để cần phanh tay ở vị trí thấp nhất.

- Tháo thanh kéo ra khỏi các cần đẩy.

- Giảm (tăng) chiều dài thanh kéo bằng cách vặn các chạc của dẫn động phanh tay. Nếu điều chỉnh thanh kéo rồi mà hành trình tự do của cần phanh tay vẫn lớn thì phải điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh (từ 0,3-0,6 mm là được). Kiểm tra khe hở này bằng căn lá.

- Điều chỉnh khe hở của chốt lệch tâm giữa cần và chạc của dẫn động tổng van phanh phải đảm bảo khe hở < 2 mm.

c) Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh của phanh công tác

- Kích bánh xe lên khỏi mặt đất.

- Quay bánh xe về phía trước và đồng thời xoay chốt lệch tâm của guốc phanh đến khi bánh xe không quay được nữa thì dừng lại.

- Sau đó xoay chốt lệch tâm theo chiều ngược lại và dẫn dần quay bánh xe theo chiều quay, khi nào bánh xe quay tự do là được (dùng căn lá kiểm tra khe hở trên 0,35 mm, khe hở dưới là 0,25 mm là được).

4.3. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục

4.3.1. Những hư hỏng của hệ thống phanh chính

Các hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh chính xe URAl - 432067, nguyên nhân và cách khắc phục chúng được trình bày trong bảng 4.1.

4.3.1. Những hư hỏng của hệ thống phanh dừng

Các hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh dừng xe URAl - 432067, nguyên nhân và cách khắc phục chúng được trình bày trong bảng 4.2.

KẾT LUẬN

Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp tích cực và hiệu quả, cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo thầy : TS……………….., các thầy trong Bộ môn Xe ô tô – Viện Cơ khí động lực, đến nay tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp. Đồ án đã giải quyết được những vấn đề sau:

1. Giới thiệu chung về xe URAL - 432067.

2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe URAL - 432067.

3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh URAL - 432067.

4. Khai thác và bảo dưỡng hệ thống phanh URAL - 432067.

Hệ thống phanh xe URAL - 432067 có 3 dòng dẫn động độc lập nên trong quá trình làm việc, nó đảm bảo tính an toàn cao hơn so với các xe ô tô vận tải thế hệ trước nó chỉ có một dòng phanh dẫn động. Tuy nhiên nó còn có một số nhược điểm như chưa có hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS, áp suất trong bầu phanh được duy trì ở giá trị nhất định mà không tự điều chỉnh tăng hoặc giảm áp suất khi tốc độ góc của bánh xe thay đổi. Đầu nối loại "A" ra rơ-moóc vẫn ở dạng cơ khí, khóa điều khiển chưa được tự động hóa...

Do điều kiện thời gian, điều kiện thực tế cũng như khả năng có hạn của bản thân nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy rất mong được sự đóng góp của các thầy và bạn đọc. Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo : TS………………..,  cùng các thầy trong Bộ môn Xe ô tô – Viện Cơ khí động lực đã giúp đỡ và tạo điều kiện để tôi hoàn thành nhiệm vụ làm đồ án tốt nghiệp.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô - máy kéo (Tập 2). Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1968.

2. TS. Nguyễn Phúc Hiểu - GS. Vũ Đức Lập. Lý thuyết ô tô Quân sự. Nhà xuất bản quân đội nhân dân, Hà Nội - 2002.

3. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học "kết cấu tính toán ô tô Quân sự" tập V: HỆ THỐNG PHANH. Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội - 1998.

4. Vũ Đức Lập - Phạm Đình Vi. Cấu tạo ô tô Quân sự (Tập 2). Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội - 1995.

5. Nguyễn Khắc Trai - Nguyễn Trọng Hoan. Kết cấu tính toán ô tô. Nhà xuất bản bách khoa, Hà Nội.

6. Nguyễn Hoàng Nam - Nguyễn Quốc Điệt. Giáo trình cơ sở khai thác xe Quân sự (Tập 1). Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội - 2006.

7. TS. Hoàng Đình Long. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô. Nhà xuất bản giáo dục.

8. PGS.TS. Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô. Học viện kỹ thuật Quân sự, Hà Nội - 2005.

9. Trần Hữu Quế. Vẽ kỹ thuật cơ khí (Tập 1). Nhà xuất bản giáo dục, Hà Nội - 2006.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"