MỤC LỤC

MỤC LỤC..................................1

LỜI NÓI ĐẦU………………..……………………………………………………… 3

Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ UAZ - 31512 ………..……………….. 5

1.1. Giới thiệu chung về ô tô UAZ - 31512 …………………………………... 5

1.2. Thông số  kỹ chiến thuật của ô tô UAZ - 31512…….....………………… 7

Chương 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO Ô TÔ UAZ - 31512…..….11

2.1. Công dụng, cấu tạo chung hệ thống treo ô tô ……………......…………. 11

2.2. Yêu cầu của hệ thống treo………………………………………….…… 11

2.3. Phân tích kết cấu hệ thống treo ô tô UAZ – 31512 ……………….……. 12

2.3.1. Phân tích kết cấu phần tử đàn hồi. …………………..……….. 16

2.3.2. Phân tích kết cấu phần tử hướng. ................................................. 25

2.3.3. Phân tích kết cấu phần tử giảm chấn. .......................................... 26

1. Công dụng, yêu cầu, phân loại . .............................................. 26

2. Đường đặc tính của giảm chấn thuỷ lực …………..………… 27

3. Kết cấu giảm chấn thuỷ lực ………………………...……….. 28

Chương 3 :TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO Ô TÔ UAZ-31512...35

3.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo …………….………….. 35

3.2.Tính toán kiểm bền cho một số bộ phận của  hệ thống treo …….………. 39

3.2.1 Tính toán kiểm nghiệm bền cho nhíp. ……………………….…. 39

3.2.2. Tính toán kiểm nghiệm bền cho giảm chấn …………….……… 41

Chương 4 :KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TREO Ô TÔ UAZ - 31512...44

4.1. Các hình thức bảo dưỡng hệ thống treo ............................................... 44

4.1.1. Bảo dưỡng hàng ngày ............................................................. 45

4.1.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1 ........................................................ 46

4.1.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2 ........................................................ 46

4.2. Hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục của hệ thống treo ...... 46

4.3. Quy trình tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa hệ thống treo....................................... 49

4.3.1. Quy trình tháo, lắp hệ thống treo ............................................ 49

4.3.2. Quy trình kiểm tra thử nhíp .................................................... 50

4.3.3. Chú ý khi lắp giảm chấn ......................................................... 51

4.4. Sửa chữa hệ thống treo ............................................................................. 53

4.4.1. Tháo, lắp hệ thống treo trước ....................................................... 53

4.4.2. Thỏo và lắp hệ thống treo sau ………………………………….. 55

4.4.3. Thỏo lắp và sửa chữa giảm chấn ………………………………. 56

KẾT LUẬN ................................ 59

TÀI LIỆU THAM KHẢO …………………………. 60

LỜI NÓI ĐẦU

   Đất nước ta đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, xây dựng nền kinh tế phát triển, nến quốc phòng vững mạnh. Trong bối cảnh chung đó, ngành công nghiệp ôtô nước ta nói chung cũng có nhiều phát triển nhưng vẫn chưa theo kịp sự phát triển của thế giới, phần lớn công nghệ sản xuất, các cụm chi tiết chính trên xe đều phải nhập từ nước ngoài. Vì vậy việc khai thác sử dụng tốt các thiết bị ôtô đang là vấn đề quan trọng và cấp thiết hiện nay. Để làm được điều đó đòi hỏi mỗi cán bộ kỹ thuật ngành xe phải nắm chắc đặc điểm kết cấu của các cụm, hệ thống trên xe để biết cách khai thác, sử dụng, bảo dưỡng, sửa chữa, duy trì tốt tình trạng kỹ thuật của chúng cho phù với điều kiện sử dụng ở nước ta. Đối với học viên thì việc nắm vững kết cấu của các hệ thống trên xe giúp nâng cao kiến thức chuyên ngành trong học tập nghiên cứu tại nhà trường và đặc biệt hết sức cần thiết sau ra phục vụ trong quân đội.

   Do điều kiện nước ta có nhiều rừng núi, đèo dốc, và có khí hậu thay đổi nhiều, ngoài ra do đặc thù của xe quân sự nên hiện nay trong quân đội ta phần lớn vẫn sử dụng các xe ôtô nhập của Liên Xô (cũ) và của Nga (hiện nay). Do chúng có tính việt dã và khả năng thông qua cao nên vẫn giữ vị trí quan trọng và không thể thay thế. Đặc biệt những năm gần đây với mục tiêu hiện đại hoá quân đội nên các xe quân sự ngoài khả năng nâng cao tính kinh tế, đơn giản trong khai thác sử dụng thì việc nâng cao tính tiện nghi cũng đặc biệt được quan tâm. Chính vì vậy các ôtô quân sự và đặc biệt là các xe chỉ huy hiện nay đang dần được thay thế bởi các xe mới được nhập từ Nga, như các xe UAZ - 31512; UAZ - 31601…

   Xe UAZ - 31512 là xe chỉ huy mới được nhập vào Việt Nam những năm gần đây nên việc khai thác xe còn nhiều hạn chế vì vậy yêu cầu tìm hiểu nắm chắc kết cấu là nhiệm vụ cần thiết để nâng cao khả năng sử dụng, đảm bảo duy trì tình trạng hoạt động tốt nhất cho các cụm, hệ thống trên xe.

   Hệ thống treo là một trong những hệ thống quan trọng, nó ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng điều khiển của người lái, tính ổn định của xe, đảm bảo độ êm dịu cho các thiết bị trên xe và hành khách có thể hoạt động bình thường, từ đó nâng cao được sức khoẻ cho lái xe và các thành viên trên xe. Ngày nay hệ thống treo đang không ngừng được cải tiến và hoàn thiện.

   Trong quá trình học tập tôi được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài: ‘‘Khai thác hệ thống treo ô tô UAZ-31512’’.  Do trình độ còn hạn chế nên đề tài chỉ tập trung chủ yếu nêu công dụng, yêu cầu của hệ thống treo, phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống treo, tính toán dao động, tính toán nghiệm bền cho một số chi tiết, bộ phận của hệ thống treo trên xe ôtô UAZ - 31512.

   Nội dung của đồ án gồm 3 phần chính sau:

Chương 1: Giới thiệu chung

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống treo ô tô UAZ-31512. Chương nàyđi sâu vào giới thiệu chung về xe UAZ – 31512, tìm hiểu kết cấu của hệ thống treo, trong đó đi vào phân tích các bộ phận của hệ thống treo như bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn, bộ phận hướng và phân tích các ưu, nhược điểm của chúng.

Chương 3: Kiểm nghiệm hệ thống treo ô tô UAZ-31512. Tính toán dao động, tính toán nghiệm bền cho một số chi tiết, bộ phận của hệ thống treo trên xe ôtô UAZ - 31512.

Chương 4: Khai thỏc, bảo dưỡng hệ thống treo xe UAZ - 31512. Trong chương này hướng dẫn một số nội dung về bảo dưỡng, sửa chữa và khai thác xe UAZ 31512 để  xe phát huy cao nhất tính năng chiến kỹ thuật và nâng cao tuổi thọ cho xe.

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG

1.1. Giới thiệu chung Vũ ô tô UAZ-31512

Xe UAZ-31512 do nhà máy chế tạo ô tô ULANÔPXKI sản xuất từ năm 1995 và được sử dụng chủ yếu trong lĩnh vực quân sự với chức năng là xe chỉ huy và được nhập vào Việt Nam từ những năm gần đây. Vỏ xe có 4 cửa, được phủ bạt và thành sau có thể mở được. Xe hai cầu chủ động có công thức bánh xe là 4x4 nên có tính năng việt dã và thông qua cao.

Hệ thống truyền lực sử dụng ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép bố trí xung quanh được dẫn động bằng thuỷ lực. Hộp số cơ khí bốn cấp tốc độ, bốn số tiến một số lùi, điều khiển trực tiếp bằng cơ khí, có đồng tốc quán tính hoàn toàn ở tay số 3 và 4. Hộp phân phối hai cấp tốc độ có thể gài hoặc không gài cầu cầu trước, được dẫn động bằng cơ khí trực tiếp. Trục các đăng kiểu hở, loại đồng tốc, mỗi một trục có một liên kết động then hoa và hai khớp các đăng. Cầu xe là loại cầu đơn có truyền lực chính và vi sai kiểu bánh răng côn xoắn.

1.2. Thông số chiến kỹ thuật của xe UAZ31512

Một số thông số Vũ kỹ chiến thuật của xe được thể hiện trong bảng 1

Đặc điểm Vũ Hử thống treo ô tô UAZ-31512:

Loại treo: Phụ thuộc, nhíp hình thang, đặt dọc

- Nhíp trước : Gồm 8 lá.

+ Chiều dài của lá nhíp gốc : 1100 mm

+ Chiều rộng của lá nhíp gốc : 55 mm

- Nhíp sau : Gồm 7 lá.       

+ Chiều dày : 8 mm ;

+ Chiều dài: 1250 mm;

2.1. Phân tích kết cấu hử thống treo ô tô UAZ-31512

Hệ thống treo hoàn chỉnh gồm 3 bộ phận chính với các chức năng riêng biệt:

- Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung xe các lực thẳng đứng từ đường, giảm tải trọng động và đảm bảo độ êm dịu chuyển động cho xe khi xe chuyển động trên các loại đường khác nhau.

- Bộ phận giảm chấn: Năng lượng dao động của thân xe và của bánh xe được hấp thụ bởi các giảm chấn trên cơ sở biến cơ năng thành nhiệt năng.

2.1.1. Những yêu cầu của hử thống treo.

Hệ thống treo trên xe quân sự cần phải đáp ứng một số yêu cầu cơ bản sau: 

- Phải có tần số dao động riêng thích hợp để đảm bảo độ êm dịu cần thiết.Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe như chạy trên nền đường tốt hoặc xe có khả năng chạy trên nhiều địa hình khác nhau.

- Có độ võng tĩnh phải nằm trong giới hạn đủ đảm bảo được các tần số dao động riêng của vỏ xe và độ võng động phải đủ để đảm bảo vận tốc chuyển động của ôtô trên đường xấu nằm trong giới hạn cho phép, giới hạn này không có sự va đập lên các vấu hạn chế hành trình, khung hoặc vỏ xe.

- Có độ đàn hồi cao, nhỏ gọn.

- Có độ tin cậy lớn, trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật không gặp phải những hư hỏng bất thường.

- Giá thành thấp, độ phức tạp của các kết cấu không quá lớn.

2.1.2 Phân loại hử thống treo:

* Theo cấu tạo bộ phận dẫn hướng: Có các loại như sau:

- Hệ thống treo phụ thuộc là Hử thống treo mà bánh xe bên trái và bên phải được liên kết với nhau bằng dầm cầu cứng.

- Hệ thống treo độc lập là Hử thống treo mà bánh xe bên trái và bánh xe bên phải không có liên kết cứng.

* Theo cấu tạo của phần tử  đàn hồi: Có các loại như sau:

- Phần tử đàn hồi là kim loại gồm: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn.

- Phần tử đàn hồi là khí nén gồm: phần tử đàn hồi là khí nén có bình chứa là cao su kết hợp sợi vải bọc cao su làm cốt, dạng màng phân chia và dạng liên hơp.     

2.1.3. Đặc điểm kết cấu hử thống treo ô tô UAZ-31512

Hệ thống treo trên xe UAZ-31512 là loại treo phụ thuộc cả treo trước và treo sau, phần tử đàn hồi nhíp lá, dập tắt dao động nhờ giảm chấn ống thuỷ lực.

Đặc trưng của Hử thống treo phụ thuộc là dầm cầu cứng liên kết giữa hai bánh xe trên cùng một cầu. Kết cấu dầm cầu liền, nhíp đặt trực tiếp lên dầm cầu. Cho nên khi 1 bánh xe Bỵ dịch chuyển (trong mặt phẳng ngang hoặc thẳng đứng) thì bánh xe bên kia cũng Bỵ dịch chuyển theo.

Kết cấu Hử thống treo xe UAZ - 31512 được thể hiện trên hình 3 và hình 4. 

* Ưu điểm của hử thống treo phụ thuộc:

- Trong hử thống treo phụ thuộc nhíp vừa làm nhiệm vụ đàn hồi, dẫn hướng và giảm chấn.

- Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định và khi quay vòn chỉ thùng xe nghiêng còn cầu vẫn thăng bằng do vậy không xảy ra mòn lốp nhanh như ở hử treo độc lập.

* Nhược điểm của Hử thống treo phụ thuộc sau:

- Khối lượng phần không treo lớn, đặc biệt trên cầu chủ động. Khi xe chuyển động trên địa hình không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra Sù gây nên va đập giữa phần treo và phần không treo làm giảm độ êm dịu chuyển động, mặt khác bánh xe va đập mạnh xuống nền đường làm xấu sự tiếp xúc của bánh xe với đường.

- Khoảng không gian phía dưới gầm xe lớn để đảm bảo cho dầm cầu thay đổi Vỵ trí, do vậy chiều cao trọng tâm xe Sù lớn hoặc giảm bớt thể tích của khoang chứa hàng phía sau xe.

Dưới đây ta đi sâu phân tích kết cấu của các bộ phận chính trong hử thống treo trên xe UAZ - 31512.

2.1.4. Bộ phận đàn hồi.

Bộ phận đàn hồi dùng để biến dao động tần số cao từ mấp mô mặt đường thành tần số thấp của khối lượng phần treo, giảm tải trọng động khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho xe. Đồng thời truyền và tiếp nhận các lực thẳng đứng từ mặt đường lên khung xe.

Để thực hiện các công dụng trên bộ phận đàn hồi cần phải thoả mãn các yêu cầu sau:

- Phần tử đàn hồi phải có đường đặc tính đàn hồi hợp lý

- Phần tử đàn hồi phải có độ bền mỏi tốt.

- Nhíp phải có thế năng biến dạng đàn hồi lớn.

Trên xe UAZ-31512 bộ nhíp có kết cấu cụ thể như sau :

- Nhíp trước : Gồm 8 lá.

+ Chiều dài của lá nhíp gốc : 1100 mm                                            

+ Chiều rộng của lá nhíp gốc : 55 mm

- Nhíp sau : Gồm 7 lá.   

+ Chiều dày : 8 mm

+ Chiều dài : 1250 mm

+ Chiều rộng : 55 mm

Ở mối lắp ghép giữa nhíp và giá treo phía trước thì tai nhíp có thể quay tương đối quanh chốt nhờ có bạc cao su của chốt, đầu ngoài của chốt có tấm đệm và được xiết chặt bằng đai ốc. Chốt nhíp là một trục bậc dài đầu trong được hãm chặt với giá nhíp trước bằng vai trục và đai ốc.

Tai nhíp phía sau được lắp vào chốt dưới của quang treo. Tai nhíp tiếp xúc với chốt qua bạc cao su hình trụ bậc bao quanh chốt nên tai nhíp có thể dao động quanh chốt.

Tấm đệm trên kết cấu như một đoạn nhíp ngắn được Bợ cong hai đầu để móc vào bu lông chữ U. Tấm đệm dưới có tai để bắt bu lông lắp đầu dưới giảm chấn ống với dầm cầu.

Để hạn chế hành trình của nhíp, hạn chế những va đập của nhíp với khung xe khi nhíp làm việc ở chế độ cao thì trên khung xe ứng với phần giữa bộ nhíp có gối cao su được bắt cố định với khung xe bằng các bu lông.

2.1.5. Bộ phận hướng.

Bộ phận hướng của Hử thống treo dùng để truyền các lực dọc, lực ngang và mô men từ bánh xe lên khung hoặc thân ôtô. Động học của bộ phận hướng xác định đặc tính dịch chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tới tính ổn định và tính quay vòng của ôtô.

Để đạt được các công dụng trên thì bộ phận hướng của Hử thống treo cần phải thoả mãn một số yêu cầu chính sau : 

- Giữ nguyên động học của các bánh xe khi ôtô chuyển động. Nghĩa là khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng thì các góc đặt bánh xe, các chiều rộng, chiều dài cơ sở phải giữ nguyên.

- Đối với bánh xe dẫn hướng nên tránh sự thay đổi góc nghiêng g vì thay đổi g là làm trụ đứng nghiêng Vũ phía sau nên độ ổn định của ôtô Sù kém đi. Khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng cũng làm thay đổi độ chụm (thay đổi góc nghiêng d). Góc d thay đổi Sù làm thay đổi quỹ đạo chuyển động của ôtô làm cho ôtô không bám đúng đường.

Trên xe UAZ - 31512 sử dụng Hử thống treo phụ thuộc ở cả hai cầu, hai nhíp có dạng hình thang đáy lớn phía trên, đáy nhỏ phía dưới. Tính chất dịch chuyển của cầu đối với vỏ phụ thuộc vào thông số của nhíp, nghĩa là nhíp vừa là phần tử đàn hồi vừa là phần tử hướng. Với chức năng là bộ phận dẫn hướng, nhíp có thể truyền được lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh) và lực ngang, các mô men kéo hoặc mô men phanh từ bánh xe qua cầu xe lên khung.    

2.1.6. Bộ phận giảm chấn.

1. Công dụng, yêu cầu, phân loại .

a. Công dụng :

Giảm chấn để dập tắt các dao động của thân xe và của lốp xe bằng cách chuyển cơ năng của các dao động thành nhiệt năng, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho xe khi chuyển động. Trên các ôtô hiện nay chủ yếu là giảm chấn thuỷ lực nên ma sát giữa chất lỏng và các lỗ tiết lưu là ma sát chủ yếu để dập tắt chấn động.

b. Yêu cầu:

- Dập tắt nhanh các dao động của thân xe có tần số và biên độ lớn.

- Dập tắt chậm các dao động của thân xe có tần số và biên độ nhỏ.

- Hạn chế các lực truyền qua giảm chấn lên thân xe.

c. Phân loại:

- Theo tỷ số của Hử số cản nén và Hử số cản trả ( K , K ) có:

+ Loại tác dụng hai chiều có đường đặc tính đối xứng:  K =K

+ Loại tác dụng hai chiều không đối xứng:  K          

+ Loại tác dụng một chiều:  K 0.

- Có hay không có van giảm tải.

2. Đường đặc tính của giảm chấn thuỷ lực:

Là đồ thị biểu diễn mối quan Hử giữa lực cản của giảm chấn Z với vận tốc tương đối Z của các dao động giữa khung và cầu xe.

Z  = K.Z              

Ở đây K là Hử số cản của giảm chấn.

Đường đặc tính là đường thẳng khi n = 1, là đường cong lõm khi n > 1 và là đường cong lồi khi n < 1. Nó phụ thuộc vào kích thước lỗ tiết lưu, kết cấu các van và độ nhớt của chất lỏng. 

3. Kết cấu giảm chấn thuỷ lực:

Theo kết cấu, giảm chấn thuỷ lực chia ra loại đòn và loại ống. Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của tất cả các loại giảm chấn thuỷ lực là: Khi có sự dịch chuyển tương đối giữa bánh xe và thân xe thì dầu trong giảm chấn Bỵ dồn từ buồng chứa này sang buồng chứa khác qua của giảm chấn qua các van tiết lưu rất Bð, nên chất lỏng chịu lực cản chuyển động rất lớn. Sức cản làm dập tắt nhanh các chấn động và năng lượng của dao động được biến thành nhiệt năng đốt nóng dầu và toả ra ngoài. 

Trên các ô tô quân sự hiện nay sử dụng phổ biến giảm chấn thuỷ lực loại ống tác dụng hai chiều. Sức cản ở hành trình nén thường nhỏ hơn hành trình trả khoản 2 -2,5 lần để hạn chế sự truyền va đập cứng lên thân xe. Giảm chấn ống thủy lực thường làm việc ở áp suất 6 - 8Mpa. Ngoài ra giảm chấn ống nhẹ hơn hai lần so với giảm chấn đòn, chế tạo đơn giản hơn và có độ bền cao hơn.

Do vậy trên ôtô ngày nay người ta sử dụng nhiều giảm chấn.

Cấu tạo và nguyên lý làm việc giảm chấn ống sử dụng trên xe UAZ 31512 được thể hiện trên hình 10.

Bộ phận giảm chấn xe UAZ-31512 là loại giảm chấn ống thuỷ lực, tác dụng hai chiều và chỉ dẫn các chi tiết được mô tả trên hình 10. Eng xi lanh trong có độ bóng cao, với khoang làm việc chính có bố trí píttông 13 nối liền với cần píttông giảm chấn 11.

Trên píttông 13 có hai dãy lỗ tiết lưu ứng với các hành trình nén và trả. Trong đó các dãy lỗ ngoài 12 là các lỗ tiết lưu hành trình nén, còn dãy lỗ trong là các lỗ tiết lưu hành trình trả.

Các dãy lỗ này đều có nắp van lá có tác dụng như van một chiều. Ậ píttông giảm chấn còn bố trí lò xo van trả mạnh. Giữa khoang làm việc của xi lanh bên trong (khoang A) với khoang chứa của xi lanh bên ngoài (khoang C/ khoang bù) cũng có bố trí một đế ngăn. Ở đế ngăn có bố trí một dãy lỗ tiết lưu và van nén mạnh.

Lực cản giảm chấn ở hành trình nén nhỏ hơn nhiều so với hành trình trả. Lực cản này được bảo đảm bằng tiết diện lưu thông qua các van.

Khi cần đẩy chuyển động lên trên thì phần dưới của vòng bít gạt dầu khỏi Bũ mặt của nó và dầu tụ lại ở các túi dầu. Khi cần píttông chuyển động xuống dưới thì nó đẩy dầu trở lại xi lanh. Nừu lắp nắp ngược thì dầu Sù chảy ra khỏi giảm chấn. Phần không gian ở trên ống dẫn hướng nối với khoang bù qua các lỗ khoan.                           

Ậ đây áp suất không khí gần với áp suất khí quyển, bởi vậy vòng bít được giảm tải khỏi tác dụng của áp suất dầu cao. Dỗu từ khoang làm việc qua cần píttông đổ vào khoang bù qua các lỗ tiết lưu.

* Nguyên lý làm việc của giảm chấn :

Nguyên lý làm việc của giảm chấn được thể hiện trong 4 trạng thái, cụ thể là : Nén êm ; nén mạnh ; trả êm ; trả mạnh.

- Khi nén êm : (nghĩa là khi bánh xe và thân xe tiến lại gần nhau)

Trong hành trình nén êm cần đẩy píttông 11 và píttông 13 (hình 10) dịch chuyển xuống dưới đi sâu vào trong xi lanh làm việc. Khi đó khoang dưới của pít tông (khoang A) dầu Bỵ nén lại từ từ, van thông qua phía trên 12 Bỵ nén bởi lò xo Sù mở ra Dụ dàng để dầu từ khoang A sang khoang B, nhưng tất cả dầu không thể chảy hết  vào khoang B vì thể tích của cần pít tông 11 đi vào xi lanh làm việc choán chỗ nên một phần dầu (bằng thể tích choán chỗ của cần 11 với hành trình nén) Sù chảy qua lỗ tiết lưu ở van nén 17 sang khoang bù làm tăng áp suất khí ở khoang bù nên một chút. 

- Khi nén mạnh :

Dỗu không kịp chảy qua lỗ tiết lưu 17, áp suất trong xi lanh công tác 15 Sù tăng lên và van nén 18 (van giảm tải) khi nén mạnh Sù tự mở để dầu  chảy qua. Sau đó lực cản giảm chấn tăng lên một số lần nhưng tốc độ tăng chậm hơn một chút so với khi nén êm.

- Khi trả êm : (nghĩa là ở hành trình bánh xe và thân xe cách xa nhau)

Khi đó cần đẩy 11 và pít tông 13 chuyển động lên trên, van thông qua 12 tự đóng lại dẫn đến áp suất dầu ở khoang A giảm, còn áp suất dầu khoang B  thì  tăng lên. Do đó dầu từ khoang B Sù qua lỗ tiết lưu ở bên trong van thông qua trên píttông đi xuống khoang dưới A. Thể tích khoang trên píttông  B Sù lớn hơn thể tích dầu chảy từ khoang B  xuống  khoang dưới A vì thể tích này gồm cả thể tích của một phần của cần 11 đưa ra khỏi xi lanh.

- Khi trả mạnh :

Khi vận tốc tương đối của píttông ở hành trình trả tăng đến một giá trị giới hạn, dầu không kịp chảy qua các lỗ tiết lưu khi đó áp suất ở khoang trên píttông B cũng tăng đến một giá trị giới hạn. Điều này không có lợi cho giảm chấn nói riêng và đặc tính của Hử thống treo nói chung. Lực cản trong hành trình trả nếu tính theo áp suất p_t của khoang trên A Sù là :

Z_gt = p_t (F_p  - F_t)

Trong đó :

Z_gt là lực cản của giảm chấn trong hành trình trả

F_p là diện tích píttông

F_t là diện tích cần đẩy píttông

Vì vậy khi đạt giá trị áp suất tới hạn van giảm tải trên píttông Sù ép lò xo van 14 để mở rộng cửa lưu thông của dầu từ khoang làm việc phía trên píttông (khoang B) xuống khoang phía dưới píttông (khoang A).

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỬ THỐNG TREO Ô TÔ UAZ-31512

3.1. Xác định các thông số cơ bản của Hử thống treo

1. Xác định hệ số phân bố khối lượng phần treo:

Ta có:

M: Khối lượng phần treo của ôtô. M = 2070 kg (Theo bảng 1)

a: Khoảng cách từ trọng tâm phần treo đến tâm bánh xe cầu trước: a = 1,25m

b: Khoảng cách từ  trọng tâm phần treo đến tâm bánh xe cầucầu sau. b = 1,13 m   (tính theo khối lượng treo phân bố lên 2 cầu)

J : Mô men quán tính khối lượng của phần được treo đối với trục đi qua trọng tâm phần treo và vuông góc với mặt phẳng thẳng đứng dọc xe, có thể xác định theo công thức sau: J  = A.M.L (Nms )

Do đó ta có :

J  = 0,21.2070.2,38

=> e  = 0,84

Do 0,8 < e < 1,2 nên có thể  coi phần trước và phần sau xe dao động độc lập với nhau.

2. Khối lượng phần treo phân bố lên các cầu :

- Khối lượng phần treo phân bố lên cầu trước : M₁ = 920 (N.s²/m)

- Khối lượng phần treo phân bố lên cầu sau: M₂ = 1150 (N.s²/m)

3. Độ cứng của treo:

- Đối với treo trước: C_t1 = 50000 N/m.

- Đối với treo sau: C_t2  = 38000 N/m.    (Theo bảng 1)

5. Xác định hành trình động của bánh xe:

f_đ = f_t (1,0 ¸ 1,5)         (m)

Ta chọn:

f_đ = f_t . 1,0

f_đ1 = f_t1 . 1,0 = 0,09 . 1,0 = 0,09 (m)

f_đ2 = f_t2 . 1,0 = 0,15 . 1,0 = 0,15 (m)

7. Kiểm tra hành trình động của bánh xe theo điều kiện không xảy ra va đập giữa phần treo trước và phần không treo trước khi phanh cấp tốc.

Ta có:

j_max : Hệ số bám lớn nhất của bánh xe với mặt đường. j_max = 0,8

h_g: chiều cao trọng tâm của ô tô (m). h_g = 0,76 (m)

b: khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến tâm bánh xe cầu sau. b = 1,13 m

f_đ1 = 0,09 ³ f_t1

f_đ1 = 0,09 ³ 0,09 . 0,8 . 0,673 = 0,09  >  0,0484   

=> Thỏa mãn

f_đ2 = 0,15 ³ f_t2 = 0,15 ³ 0,15 . 0,8 . 0,95  = 0,15 > 0,114

=> Thỏa mãn.

3.2.Tính toán kiểm bền cho một số bộ phận của  Hử thống treo

3.2.1 Tính toán kiểm nghiệm bền cho nhíp.

Ta đã biết các kích thước của nhíp : chiều dài, chiều rộng, chiều dày cũng như các thông số độ võng tĩnh và độ võng động của nhíp

Ta có:

l: Chiều dài lá nhíp

b: Chiều rộng lá nhíp

z: Số lượng lá nhíp trong bộ

h : Chiều dày lá nhíp

P_t : Tải trọng tĩnh tác dụng lên nhíp. Được xác định từ sơ đồ treo.

Đối với xe UAZ-31512 thì P_t = G_k

Với G_k là trọng lượng phân bố lên bánh xe khi ôtô chất đầy tải.

f  : Độ võng tĩnh của nhíp

f  : Độ võng động của nhíp

1. Đối với nhíp trước

- Tải trọng lớn nhất tác dụng lên nhíp trước P_tmax

Ta có:

P_t1 : Tải trọng tĩnh tác dụng lên nhíp trước

P_t1 = M₁/2

G₁ : Trọng lượng phần treo phân bố lên cầu trước G₁ = 760(Kg)

Do đó  ta có P_t1 = 380 (Kg)

Nên P_tmax = 380 (7,6+9,1)/7,6 = 835(KG)

Mặt khác:

l_t = 110cm

b_t =  5,5 cm

z_t  =  8  

h_t  =  0,7 cm

Thay số vào ta được ứng suất của bộ nhíp trước:  e= 6390,3 KG/cm

2. Đối với nhíp sau

- Tải trọng lớn nhất tác dụng lên nhíp trước P_smax

P_t2 : Tải trọng tĩnh tác dụng lên nhíp trước: P_t2 = M₂/2

G₂ : Trọng lượng phần treo phân bố lên cầu sau G₂ = 1152 (KG)

Do đó  ta có P_t2 = 576(KG)

Nên P_tmax = 576.(15+18)/15 = 1267,2 (KG)

Mặt khác    

l_t    = 125 cm

b_t  =  5,5 cm

z_t  =  7 lá

h_t  =  0,8   cm

Thay số vào ta được ứng suất của bộ nhíp trước: e = 9442,86 KG/cm

Nhíp xe UAZ-31512 được làm từ thép 55C₂ có [d] = 9000 Kg/cm

Như vậy do d_t<[d] và d_s >[d] nhưng không quá 5% nên thoả mãn đủ bền.

3.2.2. Tính toán kiểm nghiệm bền cho giảm chấn:

Các số liệu ban đầu :

- Hệ số cản của giảm chấn :

+ Hành trình nén : K = 2,4 (N.s/ mm)

+ Hành trình trả : K = 7,8 (N.s/ mm)

- Vởn tốc dịch chuyển của pít tông giảm chấn :   V = 200 mm/s

- Đường kính ống giảm chấn :  D = 52 mm

- Chiều dài khoang chứa dầu của giảm chấn:   L = 320 mm

Tính toán kiểm tra:

Ta tính sao cho thoả mãn : t  [t] = 110 - 120 C

Ta có:

V : Vởn tốc của dòng khí = Vởn tốc của ôtô: K = 1,16.60 = 69,6

F: Diện tích thành ống của giảm chấn (m ): F = D.L = 3,14.0,052.0,32= 0,052(m )

t : Nhiệt độ môi trường xung quanh t = 37 C

Thay vào công thức trên ta được : t = 93 C

Vởy thoả mãn điều kiện : t  [t] = 110 - 120 C

Nghĩa là giảm chấn đủ bền để làm việc.

Qua phần tính toán kiểm nghiệm Hử thống treo ta thấy các thông số tính toán được đều phù hợp với các giá trị cho phép. Do đó cho ta thấy Hử thống treo làm việc ổn định. Trong quá trình tính toán tần số dao động riêng, biên độ dao động  lớn nhất, gia tốc dao động lớn nhất.. đều phù hợp với giá trị cho phép do đó đảm bảo độ êm dịu khi xe chuyển động   

CHƯƠNG 4

KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỬ THỐNG TREO XE UAZ 31512

4.1. Các hình thức bảo dưỡng Hử thống treo

Bảo dưỡng Hử thống treo bao gồm một loạt các công việc bắt buộc, chủ yếu tập trung vào kiểm tra trạng thái kỹ thuật, tẩy rửa, bắt chặt, thay dầu mỡ, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật và điều chỉnh.

Định kỳ kiểm tra tỡnh trạng nhớp, giảm xúc, kiểm tra xiết chặt và khắc phục những h­ư hỏng phỏt hiện đ­ược.

Đặc biệt chỳ ý kiểm tra xiết chặt của đai ốc bắt cỏc chốt quả táo, đũn dọc và ngang. Mụ men xiết đai ốc đũn dọc và đai ốc đũn ngang là 140 ¸ 160 Nm (14 ữ 16 kGm). Xiết chặt đai ốc bắt giá đũn ngang đến hết và lắp chốt chẻ.

Trong quỏ trỡnh sử dụng không nên điều chỉnh giảm xúc, chỉ tiến hành thỏo giảm xúc trong cỏc trư­ờng hợp :

- Xuất hiện sự chảy dầu khụng khắc phục đ­ược.

- Mất lực ở hành trỡnh nộn và trả.

- Cần thay chất lỏng cụng tỏc.

Ngoài cỏc trư­ờng hợp trờn thỏo giảm xúc là khụng cần thiết. Phải lau sạch bụi bẩn, rửa sạch, làm khụ giảm xúc tr­ước khi thỏo.

Thỏo và lắp phải trong điều kiện hoàn toàn sạch sẽ.

Sau 3000 km chạy hoặc khi xuất hiện chảy dầu qua đệm của thanh đẩy và đệm kớn ta xiết chặt đai ốc. Mụ men xiết 80 - 100 Nm (8 - 10 kGm). Nếu chảy dầu vẫn khụng hết, thỏo giảm xóc, xem xét các đệm kớn và lỗ của bạc dẫn hướng  của thanh đẩy. Phớt mũn mặt trong, bạc dẫn hư­ớng cũng như­ thanh đẩy thỡ phải thay thế.

Hiệu quả giảm xúc bị giảm hay khụng làm việc cú thể  do kẹt hệ thống van, hỏng, nứt vỡ cỏc chi tiết. Trong trư­ờng hợp này, thỏo giảm xúc, rửa sạch cỏc chi tiết, thay thế cỏc chi tiết bị hỏng.

4.1.1. Bảo dưỡng hàng ngày

Bảo dưỡng hàng ngày được thực hiện chủ yếu bởi lái xe thực hành trước và sau khi vận hành  xe.

Công việc chủ yếu gồm kiểm tra.

* Đối với nhíp :

- Nhíp có Bỵ xô lệch giữa bên trái và bên phải không.

- Nhíp có Bỵ nứt, gãy không.

4.1.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1

Chủ yếu là kiểm tra và làm toàn bộ công vệc của bảo dưỡng hàng ngày và làm thêm các nội dung sau :

- Bổ sung mỡ chì vào Bũ mặt làm việc của lá nhíp.

- Kiểm tra sự xô lệch của các lá nhíp, kiểm tra sự bắt chặt của bu lông quang nhíp.

4.1.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2

Làm toàn bộ nội dung công việc của bảo dưỡng định kỳ cấp 1 và làm thêm :

- Đối với nhíp :

+ Nhíp Bỵ xô lệch thì điều chỉnh lại

+ Nhíp Bỵ nứt, gãy tháo ra thay mới (sử dụng nhíp cùng loại)

4.2. Hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục của Hử thống treo

Trong quá trình khai thác, sử dụng ô tô thì Hử thống treo thường gặp các hư hỏng thông thường, một số nguyên nhân hư hỏng và phương pháp sửa chữa được thể hiện trong bảng sau.

4.3. QUY TRÌNH THÁO LẮP, KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỬ THỐNG TREO

Để kiểm tra, sửa chữa nhíp, giảm chấn cần phải tháo ra khỏi xe và tháo rời từng lá nhíp, các bộ phận của giảm chấn rồi cọ rửa sạch bằng dung dịch kiềm, thổi khô bằng khí nén hoặc lau khô.

4.3.1. Quy trình tháo, lắp hử thống treo

1. Chuẩn bị dụng cụ

- Kích thủy lực, vam chuyên dùng, giá kê, cục chèn.

- Dụng cụ tháo : Clê 14 -17, 17-19, 19-22, búa, tống chốt, kìm thường - Bộ khẩu, tay công

2. Tiến hành tháo

Tiến hành chèn bánh xe trước, kích bánh xe lên, đưa giá kê hoặc cục kê vào cầu xe để giảm tải cho kích và bảo đảm an toàn, sau đó tháo bánh xe rồi đưa ra ngoài.

Dùng clê 19 - 22 tháo 2 đầu giá bắt giảm chấn ở phía trên và phía dưới ra ngoài. Tiếp tục tháo 2 đầu giá nhíp bắt trên khung xe rồi đưa ra ngoài. Dùng giẻ lau sạch sơ bộ bên ngoài.

3. Tiến hành lắp

Khi lắp bộ nhíp đã sửa chữa khắc phục xong hư hỏng thì tiến hành ngược lại.

4.3.2. Quy trình kiểm tra thử nhíp

Trước khi lắp các lá nhíp phải được làm sạch, bôi một lớp mỡ chì. Khi lắp phải xiết các đai ốc đủ lực đảm bảo khe hở của các lá nhíp ở trạng thái tự do không lớn hơn 1,2mm.

Sau khi lắp tất cả các lá nhíp thành bó phải thử kiểm tra với tải quy định. Đầu tiên chồn ép trong thời gian ngắn 3 lần với lực ép P, sau đó ép lực kiểm tra vào có giá trị H_K lúc này ngoại trừ sự ảnh hưởng của ma sát trên nhíp, để đo được H_k phải ép lực P rồi cho quá tải so với lực kiểm tra là 300 - 5000 kGm.

Các lá nhíp Bỵ gãy, nứt, biến dạng (bị giảm độ cong so với nguyên thủy), lá nhíp Bỵ mòn nhiều hoặc Bỵ mòn vẹt cần phải được thay bằng lá nhíp mới cùng loại.

Trong các xưởng sửa chữa lớn, người ta có thể phục hồi các lá nhíp biến dạng nhiều bằng cách nung nóng rồi nắn lại, sau đó nhiệt luyện để đạt độ cứng cần thiết. Trước khi lắp các lá nhíp vào bộ cần phải bôi trơn bằng mỡ chì hoặc mỡ khác chuyên dùng cho bôi trơn nhíp.

4.3.3. Chú ý khi lắp giảm chấn

Khi lắp giảm chấn cần chú ý một số vấn đề sau :

Mổt van trả và van nén phải tiếp xúc với đế van của vỏ giảm chấn trên toàn bộ diện tích.

Đế van cần phải đặt vào hốc của quả nén sao cho vấu lồi quay ra ngoài.

Độ kín tiếp xúc giữa đế van và đế quả nén cần được kiểm tra bằng dầu giảm chấn sau một phút đổ dầu vào quả nén dầu không chảy ra.

Khe hở giữa pít tông và xi lanh 0,038 ữ 0,063 mm và có cùng kích thước lắp ghép.

Các van của giảm chấn cần đặt theo thứ tự :

- Giảm chấn bên phải : Van nén ở hốc A, van trả ở hốc B

- Giảm chấn bên trái : Van nén ở hốc B, van trả ở hốc A.

Sau khi lắp xong phải đổ dầu, dùng dầu AY hoặc hỗn hợp gồm 50% dầu tuabin 22 và 50% dầu biến thế. Dỗu phải lọc sạch qua lưới kim loại có từ 1200 - 1300 lỗ/cm².

- Kiểm tra lò xo van trả

Ta ép một lực 50^±5 kGm vài lần. Chiều cao của lò xo van trả bằng 24 mm. Sau khi ép lực thì chiều cao lò xo van trả còn lại 15 mm sao cho trong các lần ép đó chiều cao của lò xo không thay đổi.

- Kiểm tra lò xo van nén.

Chiều cao tự do của lò xo van nén bằng 12,5 mm. Chiều cao sau khi ép lực kiểm tra còn lại từ 10 ữ 11mm. Lực kiểm tra là 6^±5 kGm. Cũng ép lực và kiểm tra một vài lần sao cho chiều cao lò xo cũng không thay đổi.

Lực cản trong các hành trình :

+ Từ 200 ữ 250 kGm đối với hành trình trả

+ Từ 30 ữ 50 kGm đối với hành trình nén.

Nhiệt độ của dầu không cho phép lớn hơn 25⁰C thử trong thời gian 5 phút. Giảm chấn làm việc không được phát ra tiếng, không rò Rứ dầu ra ngoài.

- Nừu đường kính của xi lanh bộ giảm chấn mòn méo quá 0,25 mm thì  cho phép doa rộng ra hoặc đánh bóng và thay pít tông, nếu đã doa nhiều lần quá cốt thì cho phép ép thêm ống lót.

 - Nếu bề mặt van, pít tông, cán pít tông Bỵ xước hoặc mòn vẹt thì thay mới, ống xi lanh Bỵ méo, xước, hỏng phải thay cả bộ giảm chấn.

4.4. Sửa chữa hệ thống treo

4.4.1. Thỏo, lắp hệ thống treo trước

A. Thay các lò xo, các đệm giảm chấn và cỏc gối chống đập:

1. Thỏo tai d­ưới của ống giảm chấn trư­ớc ra khỏi đũn lỏi dọc, tháo đai ốc, lấy ốc ra.

2. Sử dụng kích 5T nâng và đặt phần trư­ớc của xe lờn bệ kờ.

5. Lắp tiến hành theo thứ tự ngư­ợc lại.

Lưu ý khi tháo lắp các chi tiết phải đảm bảo xe đã được chèn, kê chắc chắn, không làm hỏng thêm các chi tiết đã tháo ra.

B. Thay các khớp cao su cốt sắt, cỏc bạc tỳ của đũn lỏi dọc và bạc cao su của đũn ổn định ngang.

1. Chốn bánh xe để trỏnh xe tự trụi.

2. Thỏo tai dư­ới của giảm xúc khỏi đũn lỏi dọc, tháo đai ốc và rỳt ốc ra,

3. Tháo đai ốc và lấy ốc bắt đũn lài dọc ra,

4. Thỏo chốt chẻ và tháo đai ốc cố định đũn lỏi ngang,

13. Tương tự lắp đũn thứ hai.

14. Xiết đai ốc với mụ men xiết 14 ¸ 16 kGm.

15. Xiết đai ốc, lắp chốt chẻ.

15. Bắt tay quay của đũn ổn định ngang.

16. Bắt tai d­ưới của giảm xúc.

C. Thay đoàn lỗ ngang hoặc khớp cao su cốt sắt

1. Tháo ốc và đai ốc bắt đũn lỏi ngang với cầu và khung xe,

2. Tháo đũn lỏi ngang,

3. Thay khớp t­ương tự như­ ở đũn lỏi dọc,

4. Lắp đũn và xiết chặt bằng đai ốc mới,

5. Đai ốc xiết với mụ men 14 ¸ 16 kGm

4.4.2. Tháo và lắp hệ thống treo sau

A. Trình tự tháo nhớp: (hình 4)

1. Tháo đai ốc 10 của quang nhớp, rút quang nhíp ra cùng đệm 7 và đệm 5

2. Kiểm tra và thay cỏc chi tiết bị mũn.

5. Tháo đệm 13.

6.Lắp đ­ược tiến hành theo thứ tự ng­ược lại.

Lưu ý:

Khi lắp nhíp lên xe để tai trũn của hai lỏ nhớp trờn về phớa tr­ước xe.

Xiết chặt cỏc quang nhớp lần cuối đ­ược tiến hành khi nhíp đó thử chịu tải.

B. Trình tự tháo rời các lỗ nhớp

1. Kẹp bộ nhớp lờn ờ tụ (vam chuyờn dụng) ở vị trớ cú ốc trung tõm

2. Tháo các đai kẹp bú nhớp,

3. Tháo đai ốc bắt ốc trung tõm và thỏo cỏc lỏ nhớp.

Sau khi thỏo, làm sạch cẩn thận cỏc lỏ nhớp, rửa bằng dầu hoả tiến hành kiểm tra đánh giá chất lượng cỏc lỏ nhớp và thay cỏc lỏ hỏng.

4.4.3. Tháo lắp và sửa chữa giảm chấn

1. Trình tự tiến hành tháo giảm chấn

1. Kẹp giảm chấn lờn ờ tụ ở vị trớ tai d­ưới, kéo thanh đẩy piston lên trên. Sau đó tháo đai ốc bằng chỡa vặn chuyờn dụng.

2. Xoay nhẹ nhàng đầu trên, tháo thanh đẩy piston ra khỏi xi lanh (chỳ ý khụng làm hỏng mặt làm việc của thanh đẩy pớt tụng).

3. Lấy xi lanh ra, xả hết dầu ra khỏi giảm chấn.

4. Kẹp giảm chấn lờn ờ tụ ở vị trí tai trên, tháo đai ốc trờn pớt tụng, thỏo quả nén cùng các van, đệm dẫn h­ướng.

2. Lắp rỏp giảm chấn

Lắp ráp giảm chấn đ­ược tiến hành theo thứ tự ngư­ợc lại, cần chỳ ý những điểm sau:

1. Các đệm mới tr­ước khi lắp phải đư­ợc bụi một lớp chất lỏng cụng tỏc.

2. Các đệm cao su của cần đẩy lắp sao cho chữ “Ha3” (d­ưới) quay về phớa pớt tụng. Trư­ớc khi lắp bôi lên đệm một lớp chất lỏng cụng tỏc.

3. Xi lanh công tác sau khi đó lắp cụm van nén đ­ược đặt vào bầu dầu, sau đó đổ chất lỏng cụng tỏc (320 cm³ đối với giảm chấn 35 mm, 345 cm³ cho giảm chấn 40mm, và 295 cm³ đối với giảm chấn trư­ớc).

KẾT LUẬN

   Trong toàn bộ quá trình phân tích, tính toán đánh giá chất lượng hệ thống treo xe UAZ-31512, ta thấy hệ thống treo là một bộ phận hết sức quan trọng trong tính toán xe bởi vì chất lượng treo ảnh hưởng rất lớn tới chất lượng hoạt động của xe.

   Hệ thống treo đảm bảo độ êm dịu chuyển động của xe. Khi xe chuyển động trên các loại đường không bằng phẳng, động học của bánh xe, của hệ thống treo cho phép bánh xe chuyển động theo phương thẳng đứng với khung xe, hạn chế thấp nhất các chuyển động lắc dọc, lắc ngang, giữ ổn định của xe khi chuyển động thẳng cũng như khi quay vòng trên các loại địa hình.

   Cùng với sự phát triển của công nghệ chế tạo ôtô hệ thống treo của ôtô đang dần dần dần được hoàn thiện thoả mãn yêu cầu ngày càng cao trong chuyển động của xe Vũ tốc độ, độ tin cậy, tính êm dịu. Tuy nhiên với tình hình đất nước và quân đội ta hiện nay vẫn sử dụng nhiều chủng loại xe của Nga, Trung Quốc và một số xe tư bản cho nên việc tìm hiểu nghiên cứu đánh giá chất lượng của hệ thống treo là vấn đề rất quan trọng, nó quyết định kéo dài tuổi thọ và độ tin cậy của xe để đáp ứng với yêu cầu nhiệm vụ đặt ra trong tình hình hiện nay.

   Nghiên cứu, hoàn thành đồ án tốt nghiệp “Khai thác Hử thống treo xe UAZ-31512” giúp tôi thấy được khả năng làm việc của hệ thống treo và làm rõ được các ưu, nhược điểm của nó.

   Qua khai thác hệ thống treo xe UAZ-31512 thấy rằng nó phù hợp với tính năng, công dụng của xe, đảm bảo cho xe hoạt động phát huy tác dụng, hiệu quả. Mặt khác giúp mình hiểu biết thêm Vũ kết cấu cũng như tính toán hệ thống treo nói riêng và cả xe nói chung, làm cơ sở nền tảng cho công tác sau này đạt kết quả tốt hơn.

   Mặc dù trong quá trình làm, đồ án đã giải quyết các vấn đề do đề tài yêu cầu song do còn nhiều hạn chế nên trong đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót, do vậy rất mong nhận được sự chỉ bảo của các thầy và đóng góp của mọi người để đề tài được hoàn chỉnh hơn.

   Cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn các thầy trong bộ môn Xe ô tô quân sự và Khoa động lực - Học viện Kỹ thuật Quân sự cùng toàn thể các đồng chí trong đơn vị đã giúp đỡ tôi trong quá trình làm đồ án. Kính mong sự chỉ dẫn giúp đỡ  của các thầy và các đồng chí. 

   Tôi xin chân thành cảm ơn !

                                                                              Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                      Học viên thực hiện

                                                                    ………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên

Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo - Tập II  (Phần một).

NXB Đại học và trung học chuyên nghiệp.  Hà Nội - 1971.

2. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập

Lý thuyết ô tô Quân sự

NXB Quân đội nhân dân - 2002

3. Nguyễn Phúc Hiểu

Hướng dẫn thiết kế môn học Kết cấu và tính toán ôtô Quân sự - Tập 6

Thiết kế hệ thống treo của ô tô.

Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1986

4. Ngô Hắc Hùng

Kết cấu và tính toán ô tô.

    NXB Giao thông vận tải - Hà Nội - 2008

5. Vũ Đức Lập - Phạm Đình Vy

Cấu tạo ôtô quân sự - Tập hai

Học viện Kỹ thuật Quân sự - Hà Nội - 1995

6. Nguyễn Tất Tiến - Đỗ Xuân Kính

Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô, máy nổ

NXB giáo dục - Hà Nội - 2004

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"