MỤC LỤC

MỤC LỤC…………………………………………………………………............……1

LỜI NÓI ĐẦU........................................................................................................3

Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ UAZ-31512......................................5

1.1. Giới thiệu chung về ô tô UAZ-31512..............................................................5

1.2. Thông số kỹ thuật của ô tô UAZ-31512..........................................................6

Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO Ô TÔ UAZ-31512.........11

2.1. Cấu tạo hệ thống treo ô tô UAZ-31512.........................................................11

2.2. Kết cấu hệ thống treo ô tô UAZ-31512.........................................................12

2.2.1. Bộ phận đàn hồi.........................................................................................12

2.2.2. Bộ phận dẫn hướng...................................................................................18

2.2.3. Bộ phận giảm chấn....................................................................................19

Chương 3. KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO Ô TÔ UAZ-31512.....................26

3.1. Tính toán dao động.......................................................................................26

3.1.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo.......................................26

3.1.2. Tính toán dao động của ô tô UAZ-31512...................................................29

3.2. Tính toán kiểm nghiệm bền...........................................................................41

3.2.1. Tính toán kiểm nghiệm bền cho nhíp.........................................................41

3.2.2. Tính toán kiểm nghiệm bền cho giảm chấn...............................................44

Chương 4. KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO Ô TÔ UAZ-31512..........................45

4.1. Chú ý khi khai thác, sử dụng hệ thống treo...................................................45

4.2. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục hư hỏng hệ thống treo..................45

4.2.1. Hư hỏng trong hệ thống treo......................................................................45

4.2.2. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục đối với hệ thống treo.................48

4.3. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo.................................................................51

4.3.1. Các nội dung chính trong bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo.....................51

4.3.2. Kỹ thuật bảo dưỡng hệ thống treo..............................................................53

4.4. Quy trình tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa hệ thống treo....................................55

4.4.1. Quy trình kiểm tra, tháo lắp các chi tiết hệ thống treo................................55

4.4.2. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống treo. .............................................................58

KẾT LUẬN............................................................................................................60

PHỤ LỤC.. ...........................................................................................................61

TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................71

LỜI NÓI ĐẦU

Ngành công nghiệp ô tô được đánh giá là một trong những ngành công nghiệp đi đầu, kéo theo sự phát triển của các ngành công nghiệp khác. Hiện nay, ngành công nghiệp ô tô thế giới đã và đang bước vào giai đoạn phát triển mạnh mẽ. Trong bối cảnh đó, ngành ô tô trong Quân đội ta nói riêng và ngành công nghiệp ô tô nước ta nói chung đã có nhiều phát triển nhưng nhìn ra với thế giới thì vẫn còn nhiều hạn chế và chưa đuổi kịp sự phát triển chung của thế giới, phần lớn công nghiệp sản xuất, các cụm chi tiết, chi tiết vẫn phải nhập từ nước ngoài và chưa làm chủ được quy trình công nghệ sản xuất. Trước yêu cầu, nhiệm vụ xây dựng Quân đội, bảo vệ Tổ quốc trong tình hình mới, cùng với bảo đảm cho nhiệm vụ sẵn sàng chiến đấu, huấn luyện, công tác thường xuyên thì việc khai thác sử dụng tốt các trang thiết bị trên ô tô đang là vấn đề quan trọng và cấp thiết hiện nay.

Do điều kiện nước ta có nhiều rừng núi, đèo dốc và khí hậu thay đổi theo vùng, theo mùa, ngoài ra do đặc thù của ô tô quân sự nên hiện nay trong quân đội ta vẫn sử dụng nhiều các ô tô của Liên xô (cũ) và Nga (hiện nay). Do chúng có tính việt dã và khả năng thông qua cao nên vẫn giữ vị trí quan trọng và không thể thay thế. Đặc biệt những năm gần đây mới mục tiêu hiện đại hóa quân đội nên các xe quân sự ngoài khả năng nâng cao tính kinh tế, đơn giản trong khai thác sử dụng thì nâng cao tính tiện nghi cũng đặc biệt được quan tâm. Chính vì vậy, ô tô chỉ huy được sử dụng với số lượng lớn do tính năng, hiệu quả sử dụng cao tại Việt Nam thì dòng ô tô UAZ là được sử dụng phổ biến nhất và hiệu quả nhất. Dòng ô tô này được thiết kế đơn giản nhất có thể để phù hợp với các điều kiện chiến đấu, địa hình, thời tiết và điều kiện trang bị kỹ thuật tại Việt Nam.

Hệ thống treo đảm bảo độ êm dịu chuyển động và an toàn chuyển động trên cơ sở tạo các dao động của thân xe và các bánh xe theo ý muốn và giảm các tải trọng va đập cho ô tô khi chuyển động trên địa hình không bằng phẳng. Thực tiễn tại Việt Nam cho thấy, sức ảnh hưởng rõ ràng của kết cấu hệ thống treo đến độ êm dịu, an toàn chuyển động của ô tô. Hệ thống treo không những ảnh hưởng đến trang thiết bị trên ô tô mà còn ảnh hưởng lớn đến sức khoẻ của người lái, đến mức độ an toàn chuyển động của người và ô tô. Xã hội ngày càng phát triển, vấn đề an toàn, sức khoẻ và sự tiện nghi trên ô tô ngày càng được đặt lên hàng đầu. Do đó, việc nâng cao hiệu quả khai thác, sử dụng, nâng cao chất lượng bảo dưỡng, sữa chữa đạt hiệu quả cao nhất luôn là vấn đề quan trọng và cấp thiết đối với chúng ta hiện nay.

Vì vậy, với nội dung đồ án tốt nghiệp là: “Khai thác hệ thống treo ô tô UAZ-31512”. Đồ án được đưa ra nhằm giải quyết các vấn đề đã được phân tích như trên và có ý nghĩa thực tiễn quan trọng đối với các vấn đề khai thác, sử dụng ô tô chỉ huy trong quân đội ta hiện nay nói chung và về ô tô UAZ-31512 nói riêng.

Đồ án tập chung vào vấn đề chính là nâng cao chất lượng sử dụng và khai thác hệ thống treo trên ô tô UAZ-31512. Nội dung của đồ án được đưa ra, cụ thể là: Chương 1, đồ án giới thiệu chung về ô tô  UAZ-31512 và một số tính năng kỹ thuật của ô tô này. Chương 2, đồ án phân tích kết cấu hệ thống treo ô tô UAZ-31512, phân tích ưu, nhược điểm của các hệ thống, cụm trong hệ thống treo. Với các nội dung chương 1, 2 đã làm được thì chương 3, đồ án thực hiện tính toán kiểm nghiệm cho một số hệ thống, cụm của hệ thống treo ô tô UAZ-31512. Cuối cùng là chương 4, đồ án có nội dung là khai thác, sử dụng hệ thống treo ô tô UAZ-31512 để ô tô phát huy cao nhất tính năng kỹ thuật và nâng cao tuổi thọ của ô tô. Trong đó, vấn đề trọng tâm là kết cấu của hệ thống treo và các giải pháp khai thác, sử dụng hệ thống treo sao cho hiệu quả nhất.

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ UAZ-31512

1.1. Giới thiệu chung về ô tô UAZ-31512

Ô tô UAZ-31512 do nhà máy chế tạo ô tô Ulanôpxki sản xuất từ năm 1985, là ô tô con hai cầu chủ động có tính năng thông qua cao được sử dụng chủ yếu trong quân đội với chức năng chủ yếu là ô tô chỉ huy đã được cũng như các ngành kinh tế quốc dân khác.

Ô tô được chuyên dùng để chở hàng hóa và chở người, có tính năng việt dã cao, phù hợp nhiều loại địa hình. Vỏ ô tô có có 4 cửa, ô tô có phủ bạt, thành ô tô sau có thể mở được. Lốp dự phòng của ô tô được đặt ở giá phía sau. Các biến thể của ô tô UAZ-31512 là UAZ-3151, UAZ-469B,…

Ô tô UAZ-31512 sử dụng động cơ xăng (UMZ-4178) bốn kỳ, bốn xy lanh một hàng, xu páp treo làm mát cưỡng bức bằng chất lỏng. Hệ thống truyền lực sử dụng ly hợp ma sát khô một đĩa, lò xo ép bố trí xung quanh được dẫn động bằng thủy lực. Hộp số cơ khí bốn cấp, bốn số tiến một số lùi , điều khiển trực tiếp bằng cơ khí, đồng tốc quán tính hoàn toàn ở tay số III và IV. 

1.2. Thông số kỹ thuật của ô tô UAZ-31512

Bảng thống số kỹ thuật ô tô UAZ-31512 như bảng 1.1.

Đặc điểm của hệ thống treo ô tô UAZ-31512:

Loại treo: phụ thuộc, nhíp dọc nửa elip

- Nhíp trước:

+ Gồm 8 lá nhíp

+ Chiều dày: 7 mm

+ Chiều dài của lá nhíp gốc: 1100 mm

+ Chiều rộng: 55 mm

- Nhíp sau:

+ Gồm 8 lá nhíp

+ Chiều dày: 8 mm

+ Chiều dài lá nhíp gốc: 1250 mm

+ Chiều rộng: 55 mm

- Đường kính xy lanh(mm): 35(40)

- Đường kính xy lanh khoang dự trữ(mm): 49

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO Ô TÔ UAZ-31512

2.1. Cấu tạo hệ thống treo ô tô UAZ-31512

Hệ thống treo là tổ hợp các cơ cấu thực hiện liên kết các bánh xe với khung xe (hoặc vỏ ô tô) để đảm bảo độ êm dịu chuyển động và an toàn chuyển động trên cơ sở tạo các dao động của thân xe và của các bánh xe theo ý muốn và giảm các tải trọng va đập cho ô tô khi chuyển động trên địa hình không bằng phẳng. Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực dọc trục và mô men tác động giữa bánh xe và khung xe (vỏ ô tô).

Hệ thống treo ô tô UAZ-31512 có cấu tạo gồm 3 bộ phận chính với các chức năng riêng biệt:

- Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung xe các lực thẳng đứng từ đường, giảm tải trọng động và đảm bảo độ êm dịu chuyển động cho ô tô khi ô tô chuyển động trên các loại đường khác nhau.

- Bộ phận giảm chấn: Năng lượng dao động của thân xe và của bánh xe được hấp thụ bởi các giảm chấn trên cơ sở biến cơ năng thành nhiệt năng.

- Bộ phận dẫn hướng: Dùng để truyền các lực ngang, lực dọc trục và mô men từ mặt đường lên khung xe (vỏ ô tô). Động học của bộ phận hướng xác định dịch chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tới tính ổn định và tính quay vòng của ô tô.

2.2. Kết cấu hệ thống treo ô tô UAZ-31512

2.2.1. Bộ phận đàn hồi

2.2.1.1. Công dụng, cấu tạo bộ phận đàn hồi

Bộ phận đàn hồi dùng để biến dao động tần số cao từ mấp mô mặt đường thành tần số thấp của khối lượng phần treo, giảm tải trọng động khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ô tô. Đồng thời truyền và tiếp nhận các lực thẳng đứng từ mặt đường lên khung xe.

Ô tô UAZ-31512 có phần tử đàn hồi là nhíp dọc nửa elip. Ưu điểm của nó là cấu tạo chắc chắn, rẻ tiền, chế tạo và bảo dưỡng đơn giản, dễ dàng. Nhược điểm của nhíp là trọng lượng lớn và thời gian làm việc ngắn.

Tấm đệm trên kết cấu như một đoạn nhíp ngắn được bẻ cong hai đầu để móc vào bu lông chữ U. Tấm đệm dưới có tai để bắt bu lông lắp đầu dưới giảm chấn ống với dầm cầu. Trên khung xe ứng với phần giữa bộ nhíp có gối cao su được bắt cố định với khung xe bằng các bu lông.

Bộ nhíp ô tô UAZ-31512 :

- Nhíp trước:

+ Gồm 8 lá nhíp

+ Chiều dày: 7mm

+ Chiều dài của lá nhíp gốc: 1100 mm

+ Chiều rộng: 55 mm

- Nhíp sau:

+ Gồm 8 lá nhíp

+ Chiều dày: 8 mm

+ Chiều dài lá nhíp gốc: 1250 mm

2.2.1.2. Kết cấu bộ phận đàn hồi

* Đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo:

Nhờ đặc tính đàn hồi ta đánh giá được cơ cấu đàn hồi của hệ thống treo. Đường đặc tính đàn hồi biểu thị khi quan hệ giữa lực Z_b thẳng đứng tác dụng lên bánh xe và độ biến dạng của hệ thống treo f đo ngay trên trục bánh xe.

Thể tích động năng gọi tắt là thể động, nghĩa là thế năng lớn nhất của hệ thống treo khi ô tô qua chỗ lồi lõm được biểu thị bằng diện tích có gạch EKD ứng với hệ thống treo có độ cứng thay đổi và biểu thị bằng diện tích HKD ứng với hệ thống treo có độ cứng không đổi. 

Trên hình 2.4 là dạng đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo khi chất tải và giảm tải. Trên trục hoành ta có điểm O là điểm tựa của bộ phận hạn chế dưới, điểm C là điểm tựa của bộ phận hạn chế trên, nên ta gọi BO là giá trị của độ võng động đưới f_đd, BC là giá trị của độ võng động trên f_đt. Ngoài ra ta có điểm L là điểm tựa của ụ cao su dưới, điểm M là điểm tựa của ụ cao su trên và tương ứng với hai điểm L, M ta có độ võng f₁, f₂. 

Độ cứng C_t của hệ thống treo được tính bằng tang góc nghiêng của tiếp tuyến của đường trung bình (nét đứt): C_t = tgα.

Khi K_d quá lớn, trong trường hợp dao động với biên độ lớn và giới hạn giá trị f_d hệ thống treo sẽ rất cứng. Thực tế chứng tỏ khi chọn K_d thích hợp thì ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng, tải trọng động truyền qua hệ thống treo sẽ gây va đập rất ít lên bộ phận hạn chế. Khi tính hệ thống treo có thể chọn K_d = 1,7÷1,8.

- Ở ô tô có khả năng thông qua thấp chọn K_d  = 2÷3.

- Ở ô tô có khả năng thông qua cao chọn K_d­ = 3÷4.

Độ võng động f_d quan hệ chặt chẽ với hệ số động K_d. Độ võng động f_d càng lớn thì độ êm dịu chuyển động tăng và dễ phối hợp với hệ số động K_d lớn, đảm bảo tiếp xúc của lốp với mặt đường tốt. 

* Kết cấu hệ của hệ thống treo:

Trên ô tô UAZ-31512, bộ nhíp được tạo thành từ 8 lá nhíp có các tiết diện khác nhau và khác nhau về chiều dài và chiều rộng. Chiều dài của các lá nhíp được chọn từ điều kiện gần đúng như một dầm chống uốn đều, bảo đảm với tải trọng xác định thì nó có độ cứng nhỏ. Lá nhíp chính làm việc nặng nhất, do vậy ô tô UAZ-31512 người ta đặt 2 lá nhíp chính để cường hóa làm tăng khả năng chịu tải cho nhíp. Các lá nhíp có độ cong khác nhau, lá nhíp gốc có bán kính lớn nhất, do vậy khi lắp ráp thành bộ chúng biến dạng sơ bộ nên cho phép giảm tải cho các lá nhíp gốc và tăng tải cho các lá nhíp có chiều dài ngắn

2.2.2. Bộ phận dẫn hướng

Bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo dùng để truyền các lực dọc, lực ngang và mô men từ bánh xe lên khung hoặc thân xe. Động học của bộ phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tới tính ổn định và tính quay vòng của ô tô.

- Giữ nguyên động học của các bánh xe khi ô tô chuyển động. Nghĩa là khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng thì các góc đặt bánh xe, các chiều rộng, chiều dài cơ sở phải giữ nguyên.

- Đối với bánh xe dẫn hướng nên tránh sự thay đổi góc nghiêng vì thay đổi  là làm trụ đứng nghiêng về phía sau nên độ ổn định của ô tô sẽ kém đi. Khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng cũng làm thay đổi độ chụm (thay đổi góc nghiêng). Góc nghiêng thay đổi sẽ làm thay đổi quỹ đạo chuyển động của ô tô làm cho ô tô không bám đúng đường.

- Đảm bảo truyền các lực: X, Y và các mô men Mx, My từ bánh xe lên khung xe mà không gây biến dạng rõ rệt hay không làm dịch chuyển các chi tiết của hệ thống treo.

2.2.3. Bộ phận giảm chấn

2.2.3.1. Công dụng, cấu tạo bộ phận giảm chấn

Bộ phận giảm chấn dùng để dập tắt các dao động của thân xe và của lốp xe bằng cách chuyển cơ năng của các dao động thành nhiệt năng, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ô tô khi chuyển động. Trên các ô tô hiện nay được sử dụng chủ yếu là giảm chấn thuỷ lực nên ma sát giữa chất lỏng và các lỗ tiết lưu là ma sát chủ yếu để dập tắt chấn động.

Ô tô UAZ-31512 sử dụng giảm chấn ống thủy lực tác dụng hai chiều. Ở giảm chấn thuỷ lực loại ống tác dụng hai chiều, sức cản ở hành trình nén thường nhỏ hơn hành trình trả (khoảng 2÷2,5 lần) để hạn chế sự truyền va đập cứng lên thân xe. Lực cản này được bảo đảm bằng tiết diện lưu thông qua các van. Giảm chấn ống thủy lực thường làm việc ở áp suất 6÷8 Mpa. Ngoài ra giảm chấn ống nhẹ hơn hai lần so với giảm chấn đòn, chế tạo đơn giản hơn và có độ bền cao hơn.

Bộ phận giảm chấn trên ô tô UAZ-31512 có cấu tạo gồm có: xy lanh công tác 9, piston 6 có van thông qua 7, van trả 4 và cần thủy lực piston 10, xy lanh ngoài 11 và vỏ chống bụi bẩn 12. Ở đáy xy lanh công tác có van nén 2 và van nạp 3. 

2.2.3.2. Nguyên lý làm việc của giảm chấn

Nguyên lý hoạt động của tất cả các loại giảm chấn thuỷ lực là: khi có sự dịch chuyển tương đối giữa bánh xe và thân xe thì dầu trong giảm chấn bị dồn ép từ khoang này qua khoang khác qua các van tiết lưu rất bé, nên chất lỏng chịu lực cản chuyển động rất lớn. Sức cản này sẽ dập tắt các dao động và năng lượng của dao động được biến thành nhiệt năng đốt nóng dầu và toả ra ngoài môi trường.

2.2.3.3. Kết cấu bộ phận giảm chấn

* Đường đặc tính của giảm chấn ống thủy lực:

Là đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa lực cản của giảm chấn Z_g với vận tốc tương đối ż của các dao động khung với bánh xe.

Z_g = K.żⁿ

Hàm số Z_g = f(ż) biểu diễn đường đặc tính của giảm chấn. Đường đặc tính là đường thẳng khi n = 1, là đường cong lõm khi n > 1 và cong lồi khi n < 1. Nó phụ thuộc vào kích thước lỗ tiết lưu, kết cấu các van và độ nhớt chất lỏng. Thông thường n dao động trong khoảng 1,5÷2,5.

* Kết cấu bộ phận giảm chấn:

Trên ô tô UAZ-31512, giảm chấn được bắt chặt với khung xe nhờ giá và tai trên giảm chấn, còn đầu dưới được bắt với dầm cầu nhờ giá và tai dưới giảm chấn. Vỏ trong là một xy lanh công tác có độ bóng cao để piston dịch chuyển trong ống trụ. Ở phần dưới xy lanh công tác có bố trí van nén và van trả, toàn bộ không gian bên trong chứa đầy dầu. Xy lanh ngoài và xy lanh công tác được ghép cứng với nhau, phần không gian giữa chúng được gọi là khoang bù và chỉ chứa một ít dầu. 

Để ngăn bụi bẩn không lọt vào xy lanh, người ta dùng các phớt bằng cao su. Tất cả các phớt làm kín cho cần đẩy piston được bố trí trong vỏ đảm bảo sự định tâm của các phớt. Vỏ được cố định ở phần trên của xy lanh ngoài bằng đai ốc và được bao kín bằng các vòng bít bằng cao su.

Chương 3

KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO Ô TÔ UAZ-31512

3.1. Tính toán dao động

3.1.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo

3.1.1.1. Xác định hệ số phân bố khối lượng phần treo

M - Khối lượng phần treo của ô tô. M = 2070 (kg)

a, b - Khoảng cách từ trọng tâm phần treo đến tâm bánh xe cầu trước, cầu sau.

J_y - Mô men quán tính khối lượng phần treo đối với trục đi qua trọng tâm phần treo và vuông góc với mặt phẳng thẳng đứng dọc ô tô.

Khối lượng phần treo phân bố lên cầu trước: M₁ = 920 (kg)

Khối lượng phần treo phân bố lên cầu sau: M₂ = 1150 (kg)

Thay các giá trị trên vào công thức (3.1) ta có: e_y = 0,85

Do 0,8 < e_y < 1,2 nên có thể coi phần trước và phần sau ô tô dao động độc lập với nhau.

3.1.1.2. Khối lượng phần treo phân bố lên các cầu

Cầu trước: M₁ = 920 (kg)

Cầu sau: M₂ = 1150 (kg)

3.1.1.3. Độ cứng của treo

Treo trước: C₁ = 50000 (N/m)

Treo sau: C₂ = 38000 (N/m)

3.1.1.5. Xác định hành trình động của bánh xe

Vậy ta được hành trình động của:

Treo trước:  f_d1 = 0,108 (m)

Treo sau:   f_d2 = 0,18 (m)

3.1.1.6. Kiểm tra hành trình động của bánh xe theo điều kiện không xảy ra va đập giữa phần treo trước và phần không treo trước khi phanh cấp tốc

φ_max - Hệ số bám lớn nhất của bánh xe với mặt đường. φ_max=0,8

h_g - Chiều cao trọng tâm của ô tô. h_g = 0,76 (m)

b -  Khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến tâm bánh xe cầu sau

b = 1,32 (m).

Thay các giá trị vào công thức (3.3) ta được:

Treo trước: 0,108 > 0,042 (m). (thỏa mãn)

Treo sau:  0,18 > 0,069 (m). (thỏa mãn)

Vậy không xảy ra va đập giữa phần treo trước và phần không treo trước khi phanh cấp tốc.

3.1.2. Tính toán dao động của ô tô UAZ-31512

Trong phần trên chỉ xét đến dao động của khối lượng phần treo mà chưa kể đến sự ảnh hưởng của phần không treo đến dao động đó. Những thông số trên chưa đủ để đánh giá độ êm dịu, chuyển động của ô tô. Vì vậy, để có thể đánh giá đầy đủ độ êm dịu chuyển động của ô tô phải xét một hệ trong đó có cả dao động của khối lượng phần treo và phần không treo. Khi tiến hành xét hệ số dao động tại khối lượng cần xác định các thông số của nó như: Tần số dao động riêng cao tần và thấp tần, hệ số dập tắt dao động ứng với tần số cao và tần số thấp. Từ những thông số nhận được xây dựng đường đặc tính biên độ dao động của xe. 

Đồng thời qua đường đặc tính còn cho phép đánh giá các chỉ tiêu cụ thể là:

- Ứng với vận tốc chuyển động nào của ô tô trong vùng vận tốc sử dụng và ứng với sóng mặt đường có chiều dài bước sóng là bao nhiêu sẽ xảy ra hiện tượng cộng hưởng.

- Hệ số dập tắt dao động đã phù hợp chưa.

Quá trình tính toán dao động của ô tô được tiến hành với các giả thiết sau:

- Dao dộng của khối lượng treo trước và treo sau là độc lập với nhau.

- Dao động của ô tô chỉ xảy ra trong mặt phẳng dọc xe.

- Nguồn kích thích dao động là sóng mặt  đường có dạng:

q = q_{0 .}sinv.t

3.1.2.1. Xác định tần số dao động riêng và hệ số dập tắt dao động của hệ

Sơ đồ khảo sát dao động của ô tô như hình 3.1.

* Các ký hiệu được sử dụng trong quá trình tính toán:

C - Độ cứng của treo ô tô.

C_L - Độ cứng của lốp ô tô.

M - Khối lượng phần treo.

m - Khối lượng phần không treo.

K - Hệ số cản quy dẫn của giảm chấn.

W - Tần số dao động thấp tần của hệ.

W_k - Tần số dao động cao tần của hệ.

h - Hệ số dập tắt dao động của hệ ứng với tần số thấp.

* Tính toán các số liệu cụ thể:

Độ cứng của treo:

Treo trước: C₁ = 50000 (N/m)

Treo sau: C₂ = 38000 (N/m)

Độ cứng của lốp:

Lốp trước bằng lốp sau: C_L1 = C_L2 = 350000 (N/m)

Khối lượng phần treo:

Treo trước: M₁ = 920 (kg)

Treo sau: M₂ = 1150 (kg)

Khối lượng phần không treo:

Treo trước: m₁ = 210 (kg)

Treo sau: m₂ = 200 (kg)

Tần số dao động của khối lượng treo khi cố định khối lượng không được treo:

Treo trước: w₀₁ = 10,43 (rad/s)

Treo sau: w₀₂ = 8,13 (rad/s)

Tần số dao động của khối lượng không được treo khi khối lượng treo cố định và C_L= 0:

Treo trước: w₀₁ = 21,82 (rad/s)

Treo sau: w₀₂ = 19,49 (rad/s)

Hệ số dập tắt dao động của khối lượng không được treo khi cố định khối lượng treo:

Treo trước: h₀₁ = 18,21

Treo sau: h₀₂ = 12,75

Kết quả tính toán cho bảng thông số như bảng dưới.

a. Tính cho treo trước:

* Tính gần đúng lần thứ nhất:

V²₁ = 3809,36.

U²₁ = 95,19.

h1 = 3,16

h_k1 = 19,21

 * Tính gần đúng lần thứ ba:

V²₃ = 3562,47

U²₃ = 101,81

h3 = 3,35

h_k3 = 19,02

Cuối cùng ta xác định tần số dao động, hệ số dập tắt dao động ở tần số cao và tần số thấp của hệ thống treo trước:

W = 9,52 (rad/s)

W_k = 56,58 (rad/s)

h=h₃ = 3,35

h₃=h_k3 = 19,02

b. Tính cho treo sau:

* Tính gần đúng lần thứ nhất:

V²₁ = 3880,04

U²₁ = 59,62

h₁ = 1,8

* Tính gần đúng lần thứ ba:

V²₃ = 3788,49

U²₃ = 61,06

h₃ = 1,84

Cuối cùng ta xác định tần số dao động, hệ số dập tắt dao động ở tần số cao và tần số thấp của hệ thống treo sau:

W = 7,59 (rad/s)

W_k = 60,13 (rad/s)

h=h₃ = 1,84

h₃=h_k3 = 13,13

3.1.2.2. Xác định biên độ dao động của khối lượng phần treo và biên độ dao động của khối lượng phần không treo

Biên độ dao động của khối lượng phần treo và phần không treo khi xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở tần số thấp được xác định theo công thức (khi v = U):

Z_u - Biên độ dao động của khối lượng phần treo khi xảy ra cộng hưởng ở tần số thấp

ξ_u - Biên độ dao động của khối lượng phần không treo khi xảy ra cộng hưởng ở tần số thấp

Biên độ dao động của khối lượng phần treo và phần không treo khi xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở tần số cao được xác định theo công thức (khi v = V):

3.1.2.3. Xác định gia tốc dao động của khối lượng phần treo

Gia tốc dao động của khối lượng phần treo khi xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở tần số thấp được xác định theo công thức (khi v = U)

Gia tốc dao động của khối lượng phần treo khi xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở tần số cao được xác định theo công thức (khi v = V)

3.1.2.4. Xây dựng đường đặc tính tần số biên độ dao động

Đặc tính tần số biên độ dao động của ô tô là các đồ thị biểu diễn phụ thuộc giữa biên độ dao động của khối lượng phần treo, khối lượng phần không treo, gia tốc dao động của khối lượng phần treo với tần số lực kích thích (sóng mặt đường). 

S - Bước sóng mặt đường

V_a - Vận tốc chuyển động của ô tô

Để thể hiện sự phụ thuộc giữa biên độ dao động của khối lượng phần treo, khối lượng phần không treo, gia tốc dao động của khối lượng phần treo với bước sóng mặt đường và vận tốc chuyển động của ô tô ứng với các giá trị khác nhau của tần số kích thích v. 

Việc tính toán xây dựng đường đặc tính tần số biên độ dao động được thực hiện trên máy tính. Kết quả nhận được được thể hiện qua đồ thị trên các hình 3.2 và hình 3.3.

Dựa vào đường đặc tính tần số biên độ dao động của ô tô ta có thể đánh giá được:

- Ứng với vận tốc chuyển động nào của ô tô trong phạm vi vận tốc sử dụng và ứng với sóng mặt đường có chiều dài bước sóng là bao nhiêu thì sẽ xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở tần số thấp và tần số cao.

- Hệ số dập tắt dao động đã phù hợp chưa.

Sử dụng đường đặc tính tần số biên độ dao động chưa đủ điều kiện để xác định các giá trị tuyệt đối của biên độ dao động khối lượng phần treo, khối lượng phần không treo và gia tốc dao động của khối lượng phần treo. 

3.2. Tính toán kiểm nghiệm bền

3.2.1. Tính toán kiểm nghiệm bền cho nhíp

Ta đã biết các kích thước của nhíp như: Chiều dài, chiều rộng, chiều dày cũng như các thông số độ võng tĩnh và độ võng động của nhíp. Vấn đề đặt ra là phải tìm ứng suất xem có phù hợp với ứng xuất cho phép hay không.

l - Chiều dài lá nhíp

b - Chiều rộng lá nhíp

z - Số lượng lá nhíp trong bộ

h - Chiều dày lá nhíp

P_t - Tải trọng tĩnh tác dụng lên nhíp. Được xác định từ sơ đồ treo. Đối với ô tô UAZ-31512 thì P_t = G_k, G­_k là trọng lượng phân bố lên một bánh xe khi ô tô chất đầy tải.

f_t - Độ võng tĩnh của nhíp

f_d - Độ võng động của nhíp

* Đối với nhíp trước:

Do đó thay số ta được: p_1max = 1012 (KG)

- Ứng suất của bộ nhíp:

l₁ = 110 (cm)

b₁ = 5,5 (cm)

z₁ = 7

h₁ = 0,8 (cm)

Vậy ứng suất của bộ nhíp trước: e_t1 = 7744,9 (KG/cm²)

Do e_t1 < [e_t], nên nhíp trước thỏa mãn điều điện bền.

* Đối với nhíp sau:

- Tải trọng lớn nhất tác dụng lên nhíp:

Do đó thay số ta được: p_2max = 1265 (KG)

l₂ = 125 (cm)

b₂ = 5,5 (cm)

z₂ = 8

h₂ = 0,8 (cm)

Vậy ứng suất của bộ nhíp sau: e_t2 = 8422,9 (KG/cm²)

Do e_t2 < [e_t], nên nhíp trước thỏa mãn điều điện bền.

3.2.2. Tính toán kiểm nghiệm bền cho giảm chấn

* Các số liệu ban đầu:

- Hệ số cản của giảm chấn:

+ Hành trình nén: K_n = 2,4 (N.s/mm)

+ Hành trình trả: K_t = 7,8 (N.s/mm)

- Vận tốc chuyển dịch của piston giảm chấn: V_p = 200 (mm/s)

- Đường kính ống giảm chấn: D = 52 (mm)

- Chiều dài khoang chứa dầu của giảm chấn: L = 320 (mm)

* Tính toán thỏa mãn:

Vậy nhiệt độ nung nóng của giảm chấn: t = 96⁰C

Do thỏa mãn điều kiện t = 96⁰C < [t] < 110-120⁰C nên giảm chấn đủ bền để làm việc.

Chương 4

KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO Ô TÔ UAZ-31512

4.1. Chú ý khi khai thác, sử dụng hệ thống treo

- Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất, hoặc các chi tiết phù hợp đã được kiểm định, không được thay thế bằng các chi tiết tự chế tạo hoặc chưa qua kiểm định.

- Khi di chuyển trên đường không bằng phẳng, ô tô cần giảm tốc độ tránh xảy ra va đập làm giảm tuổi thọ hay gây hư hỏng hệ thống treo.

- Để tránh mệt mỏi cho người lái và ảnh hưởng lâu dài đến sức khỏe, cần đảm bảo cho hệ thống treo luôn làm việc ổn định.

4.2. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục hư hỏng hệ thống treo

4.2.1. Hư hỏng trong hệ thống treo

4.2.1.1. Hư hỏng đối với nhíp

Bộ nhíp đóng vai trò là bộ phận đàn hồi, đồng thời là bộ phận dẫn hướng và là bộ phận rất dễ hư hỏng do điều kiện sử dụng như:

- Giảm độ cứng, hậu quả của nó là giảm chiều cao thân xe, tăng khả năng va đập cứng khi phanh hay tăng tốc, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe, làm xấu đọ êm dịu khi đi trên đường xấu.

- Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng, hậu quả của việc bó cứng nhíp làm cho ô tô chuyển động trên đường xấu bị rung xóc mạnh, mất êm dịu chuyển động, tăng lực động tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính, tuổi thọ của giảm chấn trên cầu xe sẽ thấp.

4.2.1.2. Hư hỏng đối với giảm chấn

Bộ phận giảm chấn cần thiết làm việc với lực cản hợp lý nhằm dập tắt nhanh chóng dao động thân xe. Hư hỏng của giảm chấn dẫn tới thay đổi lực cản này, tức là giảm mất khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám dính trên nền đường.

Các hư hỏng thường gặp là:

- Mòn bộ đôi xy lanh, piston. Piston và xy lanh đóng vai trò dẫn hướng và cùng với vòng hãm hay phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu. Trong quá trình làm việc của giảm chấn, piston và xy lanh dịch chuyển tương đối, gây mòn nhiều trên piston, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín. 

- Dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng. Thông thường dầu trong giảm chấn được pha thêm các phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt độ và áp suất thay đổi, giữ được độ nhớt trong khoảng thời gian dài. Khi có nước hay các tạp chất hóa học lẫn vào dễ làm dầu bị biến chất. Các tính chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của giảm chấn mất đi, có khi làm bó kẹt giảm chấn.

- Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở hai trạng thái: luôn mở, luôn đóng. Nếu các van kẹt mở thì dẫn tới lực cản giảm chấn bị giảm nhỏ. Nếu các van giảm chấn kẹt đóng thì lực cản giảm chấn không được điều chỉnh, làm tăng lực cản giảm chấn. Sự kẹt van giảm chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu hay dầu bị bẩn, phớt bao kín bị hở.

4.2.2. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục đối với hệ thống treo

4.2.2.1. Các hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả

Các hư hỏng đối với nhíp như bảng 4.1.

Các hư hỏng đối với giảm chấn như bảng 4.2.

4.2.2.2. Cách khắc phục những hư hỏng

Cách khắc phục hư hỏng đối với nhíp như abnrg 4.3.

Cách khắc phục hư hỏng đối với giảm chấn như bảng 4.4.

4.3. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo

4.3.1. Các nội dung chính trong bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo

Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo bao gồm một loạt các công việc bắt buộc, chủ yếu tập trung vào kiểm tra tình trạng kỹ thuật, tẩy rửa, bắt chặt, thay dầu mỡ, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật. Định kỳ kiển tra tình trạng nhíp, giảm chấn, kiểm tra siết chặt và khắc phục những hư hỏng phát hiện được.

Không cho phép có vết nứt trên các lá nhíp. Các ốc trung tâm (rốn nhíp) nếu bị cắt sẽ gây nên xô lệch dọc trục của các lá, đồng thời làm giảm độ siết chặt hoàn toàn.

Khi bảo dưỡng giảm chấn định kỳ, xem xét sự bắt chặt cũng như kiểm tra tình trạng các gối đệm cao su trong các tai bắt.

Trong quá trình sử dụng không nên điều chỉnh giảm chấn, chỉ tiến hành tháo giảm chấn trong các trường hợp:

- Xuất hiện sự chảy dầu không khắc phục được.

- Mất lực ở hành trình nén và trả.

- Cần thay chất lỏng công tác.

4.3.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên

Bảo dưỡng hàng ngày được thực hiện chủ yếu bởi lái xe thực hành trước, trong và sau khi đi công tác. Công việc chủ yếu gồm: làm sạch các bộ phận khỏi bùn, đất bẩn; kiểm tra tình trạng kỹ thuật của các bộ phận của hệ thống treo, bánh xe, siết chặt các đai ốc, bu lông bị lỏng.

4.3.1.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2

Tiến hành sau khi ô tô chạy 15000÷20000 km, bảo dưỡng định kỳ cấp 2 làm toàn bộ nội dung công việc của bảo dưỡng định kỳ cấp 1 và làm thêm:

- Đối với nhíp:

+ Nhíp bị xô lệch thì điều chỉnh lại.

+ Nhíp bị nứt, gãy tháo ra thay mới (sử dụng nhíp cùng loại).

- Đối với giảm chấn:

+ Kiểm tra sự làm việc bình thường của giảm chấn.

+ Giảm chấn bị nứt, vỡ thì tiến hành thay mới.

4.3.2. Kỹ thuật bảo dưỡng hệ thống treo

4.3.2.1. Kỹ thuật bảo dưỡng nhíp

- Thường xuyên kiểm tra và làm sạch bên ngoài bộ nhíp, kiểm tra tình trạng làm việc bình thường của bộ nhíp. Kiểm tra, vặn chặt các gối đỡ nhíp, ốc chốt nhíp, các ốc quang nhíp phụ. Kiểm tra, siết chặt ốc quang nhíp đủ mô men siết theo quy định. Bơm mỡ vào các vú mỡ trên chốt nhíp.

- Khi đến định kỳ bảo dưỡng, tháo rời toàn bộ nhíp, làm sạch gỉ bẩn bằng chổi sắt và giẻ lau, sau đó bôi một lớp mỡ chì lên bề mặt các lá nhíp rồi lắp lại.

4.3.2.2. Kỹ thuật bảo dưỡng giảm chấn

- Kiểm tra làm sạch bên ngoài bộ giảm chấn, kiểm tra sự bắt chặt của các ốc giữ giảm chấn.

- Kiểm tra giảm chấn xem có bị cong, rò rỉ dầu từ giảm chấn, nứt, rách hay hư hỏng nắp chắn bụi. Kiểm tra độ rơ của thanh nối xem các bạc có bị mòn hay nứt bằng cách lắc thanh nối tại điểm nối của hệ thống treo bằng tay và kiểm tra cong, gãy biến dạng của thanh nối.

4.3.2.3. Yêu cầu kỹ thuật sau bảo dưỡng hệ thống treo

- Các bộ nhíp phải chịu tải tốt trong mọi điều kiện đường sá, các lá nhíp không bị xô lệch. Sự trượt ngang của các lá nhíp không lớn hơn 3 mm.

- Độ cong và độ cứng của 2 bộ nhíp trên cùng một cầu xe phải tương đương. Độ dày của 2 bộ nhíp trên cùng một cầu không được chênh lệch nhau quá 2 mm, nếu chênh lệch nhau quá lớn cho phép đổi xen kẽ các lá nhíp giữa 2 bộ để bảo đảm độ dày tương đương nhau.

- Sau khi bảo dưỡng, giảm chấn phỉa hoạt động tốt, bảo đảm tính êm dịu của ô tô chuyển động.

4.4. Quy trình tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa hệ thống treo

4.4.1. Quy trình kiểm tra, tháo lắp các chi tiết hệ thống treo

Kiểm tra sơ bộ khi vận hành:

- Cho xe hoạt động chuyển động trên đường lắng nghe tiếng ồn khác thường ở hệ thống treo, để dễ phát hiện nên cho xe chuyển động trên đường gồ ghề.

Kiểm tra sơ bộ khi quan sát:

- Kiểm tra sự gãy lỏng của các ốp nhíp, quang nhíp và giá lắp nhíp.

- Quan sát các vết nứt, sự xô lệch bên ngoài bộ nhíp.

4.4.1.1. Hệ thống treo trước

Bước 1: Chuẩn bị

- Bộ dụng cụ tháo lắp.

- Kích nâng, giá kê chèn bánh xe.

- Làm sạch bên ngoài hệ thống treo.

Bước 2: Tháo bộ nhíp ra khỏi xe

- Chèn bánh xe sau.

- Kích bánh xe trước: Nới lỏng đai ốc bánh xe. Dùng con đội, để nâng xe lên và chống sườn xe bằng thanh chống an toàn.

- Tháo lốp, bánh xe ra khỏi moay-ơ.

- Đóng quang nhíp ra bằng búa gỗ để tránh hỏng ren bu lông quang nhíp.

Bước 3: Tháo bộ giảm chấn

4.4.1.3. Bộ phận giảm chấn

* Tháo giảm chấn:

- Kẹp giảm chấn lên ê tô ở vị trí tai dưới, kéo cần piston lên trên. Sau đó tháo đai ốc bằng chìa vặn.

- Xoay nhẹ nhàng đầu trên, tháo cần piston ra khỏi xy lanh (chú ý không làm hỏng mặt làm việc của cần piston).

- Lấy xy lanh ra, xả hết dầu ra khỏi giảm chấn.

* Lắp giảm chấn:

Lắp ráp giảm chấn được tiến hành ngược lại, cần chú ý những điểm sau:

- Các đệm mới trước khi lắp phải được bôi một lớp chất lỏng công tác.

- Các đệm cao su của cần đẩy lắp sao cho chữ " HИ3" (dưới) quay về phía piston. Trước khi lắp bôi lên đệm một lớp chất lỏng công tác.

4.4.1.4. Chú ý khi tháo, lắp, sữa chữa hệ thống treo

- Phải đảm bảo an toàn trong quá trình làm việc là trước hết.

- Không được để bụi bẩn, chầy xước các chi tiết khi tháo, lắp, sữa chữa các hệ thống treo, đặc biệt là các chi tiết có bề mặt làm việc nhẵn, có sử dụng dầu bôi trơn.

4.4.2. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống treo

4.4.2.1. Kiểm tra, sửa chữa bộ nhíp

- Bộ nhíp thường có các hư hỏng như gãy lá nhíp, biến dạng so với trạng thái ban đầu, mật độ đàn hồi bu lông định vị nhíp bị gãy, quang nhíp bị gãy, chốt nhíp và ống lót ở vấu nhíp và giá treo nhíp bị mòn.

- Để kiểm tra sửa chữa nhíp cần phải tháo bộ nhíp ra khỏi xe và tháo rời từng lá nhíp, từng chi tiết rồi cọ rửa, làm sạch bằng dung dịch kiềm. Các lá nhíp bị gãy, nứt hoặc biến dạng bị giảm so với độ cong ban đầu, lá nhíp có tai bị mòn nhiều hoăc mòn cần phải được thay thế bằng lá nhíp mới cùng loại. 

4.4.2.2. Kiểm tra, sửa chữa giảm chấn

- Bộ giảm chấn kiểu ống có các hư hỏng như chảy dầu, kẹt piston trong xy lanh khiến khó dịch chuyển hoặc lỏng piston trong ống xy lanh dịch chuyển không thấy cản làm giảm hiệu quả dập tắt dao động. 

- Hiện tượng chảy dầu là do các đệm kín bị mòn hỏng. Nếu vặn chặt đai ốc ép doăng phớt làm kín xy lanh đầu đến 250 N với tay đòn cờ lê bình thường mà vẫn còn hiện tượng rò rỉ thì phải tháo đệm ra hay mới. Kiểm tra sức cản nén và kéo cán piston của bộ giảm chấn bằng các kép vấu dưới của giảm chấn vào ê tô rồi kéo nén đầu kia nhiều lần. 

KẾT LUẬN

Hệ thống treo là một bộ phận quan trọng của ô tô, chất lượng của hệ thống treo ảnh h­ưởng lớn đến chất l­ượng hoạt động của ô tô vì nó đảm bảo độ êm dịu chuyển động, an toàn cho người và trang thiết bị, hàng hoá trên ô tô khi ô tô vận hành trên các loại địa hình khác nhau. Như­ vậy hệ thống treo có ảnh hưởng rất lớn đến chất chất lượng làm việc của ô tô.

Cùng với sự phát triển của công nghệ chế tạo ô tô, hệ thống treo của ô tô đang dần được hoàn thiện trên cơ sở hệ thống treo của các ô tô đã sản xuất từ trước, để thoả mãn yêu cầu ngày càng cao trong quá trình sử dụng của ô tô về tốc độ, độ tin cậy, tính êm dịu, độ an toàn... Trên cơ sở đó việc nghiên cứu, khai thác những ô tô đã và đang sử dụng có ý nghĩa rất lớn trong việc nâng cao tính năng, hoạt động của ô tô, khai thác, bảo dưỡng ô tô được tốt, phục vụ ngày càng tốt hơn vào quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.

Qua đề tài khai thác hệ thống treo ô tô UAZ-31512, có thể nhận thấy đây là dòng ô tô có tính năng việt dã cao, phù hợp với nhiều địa hình, thời tiết, thích hợp với điều kiện sử dụng của nước ta và được sử dụng khá phổ biến. Vì vậy đồ án giúp nâng cao hiệu quả khả năng khai thác, sử dụng hệ thống treo ô tô UAZ-31512 có ý nghĩa thực tiễn trong việc khai thác dòng ô tô chỉ huy nói chung và ô tô UAZ-31512 nói riêng.

Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp do trình độ bản thân còn một số hạn chế, nên không tránh khỏi những sai sót, rất mong sự góp ý của các thầy giáo, để giúp em nâng cao chuyên môn của mình.

Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                                                             Hà Nội, ngày … tháng … năm 20….

                                                                                                                                              Học viên thực hiện

                                                                                                                                             ………………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Lý thuyết ô tô quân sự

Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập - Nhà xuất bản QĐND - 2002

2. Cấu tạo ô tô quân sự

Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vy - Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1995

3. Hướng dẫn thiết kế môn học

Kết cấu tính toán ô tô - Tập VI: Hệ thống treo

Vũ Đức Lập - Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1998

4. Kết cấu và tính toán ô tô

Vũ Đức Lập - Nhà xuất bản QĐND – 2015

5. Sửa chữa ô tô

L.V.ĐECHTRENRINCKI - Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1997

Phiên dịch: Vũ Hữu Hưng, Vũ Đức Lập, Đoàn Văn Thành, Nguyễn Văn Dũng, Cao Minh Tiến, Nguyễn Ngọc Ban.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"