MỤC LỤC

MỤC LỤC................................................................................................................................................................................................................................1

MỞ ĐẦU..................................................................................................................................................................................................................................1

Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TỔ HỢP PHÁO TỰ HÀNH 130 M46 ..........................................................................................................................3

1.1. Giới thiệu chung...............................................................................................................................................................................................................3

1.2. Các hệ thống sử dụng trên xe..........................................................................................................................................................................................6

1.2.1. Động cơ.........................................................................................................................................................................................................................6

1.2.2. Hệ thống truyền lực.......................................................................................................................................................................................................6

1.2.3. Hệ thống treo.................................................................................................................................................................................................................7

1.2.4. Hệ thống phanh.............................................................................................................................................................................................................7

Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO TỔ HỢP  PHÁO TỰ HÀNH 130 M46..............................................................................................9

2.1. Khái quát chung về hệ thống treo ôtô...............................................................................................................................................................................9

2.1.1. Công dụng hệ thống treo ôtô.........................................................................................................................................................................................9

2.1.2. Cấu tạo chung...............................................................................................................................................................................................................9

2.1.1. Các yêu cầu hệ thống treo trên ôtô..............................................................................................................................................................................11

2.1.2. Phân loại .....................................................................................................................................................................................................................11

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46.....................................................................................................................................13

2.2.1. Kết cấu của hệ thống treo trên tổ hợp pháo tự hành 130 M46....................................................................................................................................13

2.2.2 Kết cấu các bộ phận của hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46 ......................................................................................................................19

2.2.3. Ưu, nhược điểm của hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46.............................................................................................................................31

Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO TỔ HỢP PHÁO TỰ HÀNH 130 M46.....................................................................................33

3.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo...........................................................................................................................................................33

3.1.1. Xác định hê số phân bố khối lượng phần treo.............................................................................................................................................................35

3.1.2. Xác định hành trình tĩnh của bánh xe..........................................................................................................................................................................36

3.1.3. Xác định hành trình động của bánh xe........................................................................................................................................................................37

3.1.4. Kiểm tra hành trình động của bánh xe theo điều kiện bảo đảm khoảng sáng gầm xe nhỏ nhất ................................................................................37

3.1.5. Kiểm tra hành trình động của bánh xe theo điều kiện không xảy ra va đập giữa phần treo trước với phần không treo trước khi phanh cấp tốc......38

3.2. Kiểm nghiệm dao động của tổ hợp pháo tự hành 130 M46...........................................................................................................................................38

3.2.1. Xác định tần số dao động riêng và hệ số dâp tắt dao động của hệ............................................................................................................................39

3.2.2. Xây dựng mô hình dao động và thiết lập phương trình vi phân..................................................................................................................................40

3.2.3. Kiểm nghiệm bền cho các bộ phận của hệ thống treo................................................................................................................................................45

3.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46............................................................................................................................48

3.3.1. Tính toán dao động của tổ hợp pháo tự hành 130 M46..............................................................................................................................................48

3.3.2. Tính toán kiểm nghiệm bền cho các bộ phận của hệ thống treo.................................................................................................................................51

Chương 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO TỔ HỢP  PHÁO TỰ HÀNH 130 M46.....................................................................................55

4.1. Những vấn đề trong quá trình khai thác sử dụng và bảo dưỡng hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46............................................................55

4.1.1. Những vấn đề trong quá trình khai thác, sử dụng xe..................................................................................................................................................55

4.1.2. Những vấn đề trong quá trình bảo dưỡng định kỳ......................................................................................................................................................56

4.2. Một số hư hỏng thường gặp trong hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46 .........................................................................................................58

4.3. Sửa chữa hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46................................................................................................................................................63

4.4.1. Sửa chữa nhíp............................................................................................................................................................................................................63

4.4.2. Sửa chữa bộ giảm chấn.............................................................................................................................................................................................63

4.4. Chẩn đoán hệ thống treo...............................................................................................................................................................................................64

KẾT LUẬN............................................................................................................................................................................................................................67

TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................................................................................................................................68

PHỤ LỤC..............................................................................................................................................................................................................................69

MỞ ĐẦU

Trong chiến tranh hiện đại, khi đối phương sử dụng vũ khí công nghệ cao thì các loại pháo xe kéo truyền thống bộc lộ rõ những nhược điểm: khả năng cơ động chậm và thiếu linh hoạt, thời gian chiếm lĩnh trận địa và thời gian rời khỏi trận địa lâu, công tác chuẩn bị để thực hiện phát bắn phức tạp, nặng nhọc, cần nhiều pháo thủ,… khiến cho các loại pháo này dễ bị tiêu diệt khi đối phương có khả năng phản pháo tốt với các thiết bị phát hiện và tấn công mục tiêu nhanh.

Để phát huy ưu điểm và hạn chế những nhược điểm của các loại pháo xe kéo, hiện nay nhiều nước trên thế giới đã tiến hành tích hợp các loại pháo kéo trên xe vận tải quân sự bánh lốp tạo thành các tổ hợp pháo tự hành. Các loại pháo được đưa lên xe chủ yếu là các pháo hạng nặng có cỡ nòng lớn như 155mm, 152mm, 130mm và 122mm.

Để theo kịp xu hướng đưa pháo hạng nặng lên xe bánh lốp trên thế giới, Quân đội ta đã có nhiều đề tài nghiên cứu về việc đưa các loại pháo hạng nặng lên xe bánh lốp nổi bật là Tổ hợp pháo tự hành 130 M46 do Học viện Kỹ thuật Quân sự nghiên cứu và phát triển dựa trên tổ hợp pháo tự hành Jupiter V – 130 của Cu-ba. Tổ hợp là sự tích hợp pháo 130mm M46 trên xe bánh lốp KRAZ - 255B.

Hệ thống treo của tổ hợp đóng vai trò quan trọng trong việc chuyển động cũng như vận hành của tổ hợp. Hệ thống treo đảm bảo độ êm dịu và giảm các tải trọng va đập cho tổ hợp trong quá trình di chuyển trên địa hình không bằng phẳng cũng như vận hành của tổ hợp pháo. Hệ thống treo không những ảnh hưởng đến trang thiết bị trên tổ hợp mà còn ảnh hưởng đến sự chính xác khi bắn của tổ hợp cũng như ảnh hưởng đến sức khoẻ của người lái và pháo thủ trên xe.

Do đó, việc nâng cao hiệu quả khai thác, sử dụng, nâng cao chất lượng bảo dưỡng, luôn là vấn đề quan trọng và cấp thiết đối với chúng ta hiện nay.

Vì vậy, tên đồ án tốt nghiệp của tôi là: “Khai thác hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46”. Đồ án đưa ra nhằm giải quyết các vấn đề khai thác sử dụng tổ hợp pháo tự hành 130 M46 trong quân đội hiện nay.

Đồ án tập trung vào vấn đề chính nâng cao chất lượng sử dụng và khai thác hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46. Nội dung đồ án được đưa ra cụ thể là:

Chương 1. Giới thiệu chung về tổ hợp pháo tự hành 130 M46.

Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46.

Chương 3. Khảo sát dao động tổ hợp pháo tự hành 130 M46.

Chương 4. Hướng dẫn khai thác hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46.

Trong đó, vấn đề trọng tâm là kết cấu của hệ thống treo và các giải pháp khai thác, sử dụng hệ thống treo sao cho hiệu quả nhất.

Được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: Th.S. ……………, Bộ môn Xe ôtô, tôi đã hoàn thành đồ án, đạt được các mục tiêu đặt ra trong thời gian quy định. Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được sự đóng góp, chỉnh sửa của giáo viên và ý kiến bạn đọc để đồ án được hoàn thiện hơn.

Tôi xin chân thành cảm ơn !

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TỔ HỢP PHÁO TỰ HÀNH 130 M46

1.1. Giới thiệu chung

Tổ hợp pháo tự hành 130 M46 là tổ hợp pháo tự hành được thiết kế trên cơ sở tích hợp pháo 130 M46 trên xe bánh lốp KRAZ - 255B. Một số thông số quan trọng của tổ hợp này như bảng 1.1.

Một số điểm đáng chú ý trong kết cấu của tổ hợp pháo tự hành 130 M46 như sau:

- Pháo 130mm M46 gần như được giữ nguyên từ cơ cấu hướng lên trên đến nòng pháo. Các phần khác của pháo được tháo bỏ. Khi tích hợp lên xe, hệ thống vẫn giữ nguyên hầu hết các cơ cấu và bộ phận của pháo, không có sự cải tiến, nâng cấp hay tự động hóa nào cho các cơ cấu tầm, hướng và bộ phận ngắm. 

- Tổ hợp này có kết cấu kiểu hai chân chống sau. Các chân chống được bố trí độc lập nhau và độc lập so với sàn công tác phía sau. Trục quay của các chân chống không song song với trục bánh xe giúp mở rộng chân đế của xe khi chống chân xuống nền, đảm bảo cho pháo có thể đáp ứng được phát bắn với phạm vi góc hướng ±250. Việc quay gập và nâng hạ chân chống được thực hiện thủ công bằng tay quay thông qua cơ cấu trục vít – bánh vít và cơ cấu vít me – đai ốc bên trong các chân chống;

1.2. Các hệ thống sử dụng trên xe

Tổ hợp là sự tích hợp của pháo 130mm M46 và xe KRAZ – 255B nên các hệ thống trên tổ hợp được sử dụng và cải tiến lại từ các hệ thống của xe KRAZ - 255B.

1.2.1. Động cơ

Tổ hợp pháo tự hành sử dụng động cơ diesel IAMZ – 238 có công suất lớn nhất là 176 kW ở số vòng quay 2100 vg/ph, mô men xoắn lớn nhất 883 Nm, ở số vòng quay 1450 vg/ph.

1.2.2. Hệ thống truyền lực

a) Ly hợp

Ly hợp của tổ hợp là loại ly hợp ma sát khô, hai đĩa lò xo ép bố trí xung quanh. Một mặt tựa của ly hợp là bánh đà, trục bị động của ly hợp là trục sơ cấp của hộp số, bố trí như vậy đảm bảo kết cấu gọn, đơn giản và có độ cứng vững cao, gồm ba phần chính: phần chủ động, phần bị động, cơ cấu mở và dẫn động điều khiển.

b) Hộp số

Xe KRAZ - 255B sử dụng hộp số cơ khí 5 số truyền kiểu IAMZ – 236H, đồng tốc ở số II, III, IV, V, gồm 5 số tiến, 1 số lùi, có tỷ số truyền như bảng 1.2.

1.2.3. Hệ thống treo

Treo trước của tổ hợp pháo tự hành 130 M46 là hệ thống treo phụ thuộc có phần tử đàn hồi là nhíp lá loại nhíp dọc nửa elip, phần tử hướng chính là nhíp, phần tử giảm chấn là giảm chấn ống tác động hai chiều không đối xứng có van giảm tải.

1.2.4. Hệ thống phanh

Cơ cấu phanh: hệ thống phanh dạng tang trống với hai guốc phanh bên trong, đường kính tang phanh 400 mm. Bầu phanh trước - dạng màng.

Như vậy, chương này giới thiệu một cách khái quát nhất về các tính năng kỹ chiến thuật của tổ hợp pháo tự hành 130 M46, các thông số kỹ thuật của xe nói chung và của hệ thống truyền lực nói riêng. Từ đó làm cơ sở cho quá trình nghiên cứu các chương tiếp theo.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO TỔ HỢP PHÁO TỰ HÀNH 130 M46

2.1. Khái quát chung về hệ thống treo ôtô

2.1.1. Công dụng hệ thống treo ôtô

Hệ thống treo là tổ hợp các cơ cấu thực hiện liên kết các bánh xe với khung xe (hoặc vỏ xe) để nhằm thoả mãn các chức năng chính sau:

- Đảm bảo yêu cầu về độ êm dịu trong chuyển động, tạo điều kiện nâng cao tích tiện nghi trong sử dụng của ôtô;

- Tính tiện nghi của ôtô là tập hợp các điều kiện nhằm đảm bảo duy trì sức khỏe và giảm thiểu những vật lý và tâm sinh lý của con người. Các dao động cơ học của ôtô trong quá trình chuyển động bao gồm: biên độ, tần số, gia tốc,...

- Đảm bảo yêu cầu về khả năng tiếp nhận các thành phần lực và momen tác dụng giữa bánh xe và đường nhằm tăng tối đa sự an toàn trong chuyển động, giảm thiểu sự phá hỏng nền đường của ôtô, trong đó một chỉ tiêu quan trọng là độ bám đường của bánh xe;

2.1.2. Cấu tạo chung

Hệ thống treo hoàn chỉnh gồm 3 bộ phận chính với các chức năng riêng biệt:

- Bộ phận đàn hồi: dùng để tiếp nhận và truyền lên khung xe các lực thẳng đứng từ đường, giảm tải trọng động và bảo đảm độ êm dịu chuyển động cho ôtô khi chuyển động trên các loại đường khác nhau;

- Bộ phận giảm chấn: dùng để dập tắt dao động của phần treo và không treo của xe phát sinh khi chuyển động trên đường không bằng phẳng bằng cách biến năng lượng dao động thành nhiệt năng và truyền ra môi trường xung quanh;

- Bộ phận ổn định: dùng để giảm nghiêng ngang và dao động góc ngang của khung vỏ xe.

Hệ thống treo bảo đảm chuyển động của xe và quá trình làm việc của nó được thực hiện như sau: Mômen M_k được truyền từ động cơ đến bánh xe chủ động và tạo ra giữa bánh xe và mặt đường một lực kéo chủ động P_k và nó sẽ sinh ra lực đẩy ở cầu chủ động P­_x. Lực đẩy được truyền lên khung xe qua phần tử dẫn hướng của hệ thống treo và làm cho xe chuyển động.

2.1.1. Các yêu cầu hệ thống treo trên ôtô

Hệ thống treo trên xe quân sự phải đảm bảo một số yêu cầu cơ bản sau:

- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật yêu cầu (trên đường tốt, trên nhiều loại địa hình khác nhau) đảm bảo tính êm dịu, tiện nghi của con người và hàng hoá trên xe;

- Bánh xe có khả năng chuyển dịch trong một giới hạn không gian nhất định mà không phá hỏng liên kết đàn hồi của bánh xe với thân xe, đảm bảo khả năng lăn bánh xe trên đường với thời gian tối đa;

- Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý và thỏa mãn mục đích chính của hệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng, nhưng không phá hỏng các quan hệ động lực học và động học của chuyển động bánh xe;

- Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ;

2.1.2. Phân loại

Hệ thống treo thường được phân loại dựa vào cấu tạo của bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫn hướng và theo phương pháp dập tắt dao động.

a) Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo bộ phận dẫn hướng gồm có:

- Hệ thống treo phụ thuộc: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bánh xe bên phải được liên kết với nhau bằng dầm cầu cứng (kết cấu dầm cầu liền),cho nên khi một bánh xe bị dịch chuyển (trong mặt phẳng ngang hoặc thẳng đứng) thì bánh xe bên kia cũng bị dịch chuyển. Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc là cấu tạo đơn giản, rẻ tiền và đảm bảo độ êm dịu chuyển động cần thiết cho các xe có tốt độ chuyển động không cao lắm. 

- Hệ thống treo cân bằng: hai bánh xe cùng một phía của hai cầu xe liền nhau có chung phần tử đàn hồi được bố trí xung quanh trục cân bằng, thường gặp ở xe có tính năng thông qua cao với 3 hoặc 4 cầu chủ động để tạo mối quan hệ phụ thuộc giữa hai bánh xe ở hai cầu liền nhau.

c) Phân loại hệ thống treo theo phương pháp dập tắt dao động:

- Dập tắt dao động nhờ các giảm chấn thủy lực gồm giảm chấn dạng đòn và dạng ống;

- Dập tắt dao động nhờ ma sát cơ học ở trong phân tử đàn hồi và trong phân tử hướng.

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46

2.2.1. Kết cấu của hệ thống treo trên tổ hợp pháo tự hành 130 M46

a) Hệ thống treo trước trên tổ hợp pháo tự hành 130 M46.

Tổ hợp pháo tự hành 130 M46 sử dụng treo trước là treo phụ thuộc:

+ Phần tử đàn hồi là nhíp lá loại nhíp dọc nửa elip.

+ Phần tử hướng chính là nhíp.

+ Phần tử giảm chấn là giảm chấn ống tác động hai chiều đối xứng có van giảm tải.

* Hệ thống treo phụ thuộc: với loại hệ thống treo này thì bánh xe bên trái và bên phải của một cầu được liên kết cứng với nhau bằng dầm cầu liền hoặc vỏ cầu cứng. Khi đó dao động hoặc chuyển dịch (trong mặt phẳng ngang hoặc mặt phẳng thẳng đứng) của bánh xe bên này làm ảnh hưởng, tác động đến bánh xe bên kia và ngược lại.

Hai bó nhíp được đỡ hoặc treo dầm cầu tạo dao động cho xe khi đi vào đường gồ ghề. Đồng thời ở loại này có kết cấu thêm bộ giảm chấn nhằm nhanh chóng dập tắt dao động do nhíp gây nên. Ở hệ thống treo phụ thuộc, nhíp luôn phải làm việc với trạng thái ứng suất phức tạp do tải trọng động lặp lại nhiều lần. Ứng suất uốn do lực thẳng đứng từ mặt đường tác dụng lên bánh xe.

b) Hệ thống treo sau

Hệ thống treo sau tổ hợp pháo tự hành 130 M46 là hệ thống treo cân bằng, bao gồm phần tử đàn hồi là nhíp, phần tử hướng là các thanh giằng cầu. Hai bánh xe cùng một phía của hai cầu xe liền nhau có chung phần tử đàn hồi được bố trí xung quanh trục cân bằng. Hệ thống treo cân bằng thường gặp ở những xe nhiều cầu có tính năng thông qua cao. 

Ở các xe ôtô nhiều cầu, do tải trọng đặt lên các cầu lớn nên thường sử dụng hệ thống treo cân bằng để bảo đảm sự phân bố tải trọng tĩnh lên các cầu là như nhau tuỳ theo giá trị tải trọng chuyển chở khác nhau. Ôtô ba cầu chủ động dùng trong quân sự thường cầu thứ hai và thứ ba bố trí đặt gần nhau và thường được bố trí chung một hệ thống treo cân bằng. Đối với ôtô bốn cầu thì bố trí hai cầu phía trước gần nhau và hai cầu phía sau gần nhau để dùng với hệ thống treo cân bằng. Hệ thống treo sau tổ hợp pháo tự hành 130 M46 sử dụng hệ thống treo cân bằng gồm có: nhíp, giằng cầu, trục cân bằng, các gối hạn chế hành trình trên.

Hệ thống treo hai cầu sau của tổ hợp pháo tự hành 130 M46 được thể hiện trên hình 2.5. Bộ nhíp 1 gồm 15 lá nhíp được ghép với nhau bằng các đai nhíp. Nhíp 4 có phần giữa nằm trên moay ơ của trục cân bằng và được cố định với nó bằng các bu lông 7 (chữ U). Đầu cuối của lá nhíp gốc được tỳ trên bề mặt đặc biệt để tránh mòn cho dầm cầu. Bề mặt tựa có bán kính cong, nhờ vậy mà khi trượt trên đó gần đúng có thể xem là lăn. Do vậy cho phép tăng tuổi thọ cho lá nhíp gốc một cách đáng kể. 

Để bảo đảm khả năng làm việc của treo cần định kỳ một lần trong năm vào thời điểm chuyển sang mùa đông, tiến hành bôi trơn tất cả các lá nhíp để chống mòn. Khi đó cần khử tất cả các mỡ cũ và bụi bẩn và cả các vết mòn, sau đó tiến hành bôi trơn bề mặt làm việc của nhíp bằng mỡ chì. Ổ trục cân bằng cần được bôi trơn bằng dầu. Khi tra dầu cần theo dõi mức dầu đến ngang miệng lỗ. Ngoài việc bôi trơn các vị trí như giới thiệu ở trên, trong quá trình sử dụng chú ý nếu lá nhíp gốc thứ nhất mòn quá 1/2 chiều dày thì cần đảo vị trí lá thứ nhất cho lá thứ hai.

2.2.2 Kết cấu các bộ phận của hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46

a) Phần tử đàn hồi

-  Phần tử đàn hồi dùng để nối đàn hồi giữa bánh xe và thân xe, làm giảm các va đập đột ngột từ đường lên, đảm bảo độ êm dịu khi ôtô chuyển động. Để thực hiện các nhiệm vụ trên, phần tử đàn hồi phải có độ cứng phù hợp với tải trọng của xe, nhằm tạo ra dao động với tần số thấp của thân xe theo yêu cầu đề ra (do tải trọng của xe thực tế là luôn biến động, có lúc ôtô đủ tải, có lúc ôtô non tải, do vậy cần thiết phải có phần tử đàn hồi thay đổi độ cứng theo tải trọng). 

- Yêu cầu của phần tử đàn hồi:

+ Có đường đặc tính đàn hồi hợp lý;

+ Có tính đàn hồi vật liệu cao;

+ Có khả năng làm việc lâu dài khi chịu tải trọng tác dụng thay đổi có chu kỳ;

+ Có tính công nghệ trong kết cấu;

Phần tử đàn hồi của hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46 là nhíp lá.

b) Phần tử hướng

- Phần tử hướng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và mô men từ mặt đường lên khung xe. Động học của phần tử hướng xác định đặc tính dịch chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tới tính ổn định và tính quay vòng của ôtô.

- Yêu cầu phần tử hướng:

+ Giữ nguyên động học bánh xe khi ôtô chuyển động. Điều này có nghĩa là khi bánh xe chuyển động thẳng đứng, các góc đặt bánh xe, các chiều rộng, chiều dài cơ sở phải giữ nguyên. Dịch chuyển bánh xe theo chiều ngang (thay đổi chiều rộng cơ sở) sẽ làm lốp mòn nhanh và tăng sức cản chuyển động của ôtô trên nền đất mềm. Dịch chuyển bánh xe theo chiều dọc tuy có giá trị thứ yếu nhưng gây nên sự thay đổi động học của chuyển động lái. Thay đổi góc doãng của bánh xe dẫn hướng là điều nên tránh, vì nó kèm theo hiện tượng mô men hiệu ứng con quay, làm cho bánh xe lắc xung quanh trục đứng. Khi bánh xe lăn với góc nghiêng lớn, sẽ làm lốp mòn, sinh ra phản lực ngang lớn làm xe khó bám đường.

+ Đảm bảo truyền lực ngang, lực dọc, mô men từ bánh xe lên khung xe mà không gây biến dạng rõ rệt, không làm dịch chuyển các chi tiết của bánh xe.

+ Giữ được đúng động học của dẫn động lái, nghĩa là sự dịch chuyển thẳng đứng và sự quay quanh trụ đứng của bánh xe không phụ thuộc vào nhau.

* Nhíp lá vừa đóng vai trò là phần tử đàn hồi vừa đóng vai trò là phần tử hướng của hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46.

* Cấu tạo nhíp:

Nhíp được tạo thành từ nhiều lá nhíp có tiết diện khác nhau và khác nhau về chiều dài và chiều rộng. Tiết diện lá nhíp của hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46 có dạng hình chữ nhật (hình 2.6a).

c) Phần tử giảm chấn

Phần tử giảm chấn sử dụng trên hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46 là giảm chấn ống thủy lực tác dụng hai chiều không đối xứng, bảo đảm dập tắt dao động trong cả hai hành trình nén và trả.

Công dụng:

- Giảm chấn để dập tắt các dao động của thân xe và của lốp xe bằng cách chuyển cơ năng của các dao động thành nhiệt năng và tỏa ra môi trường xung quanh, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho xe khi chuyển động. Trên các xe hiện nay chủ yếu là giảm chấn thuỷ lực nên ma sát giữa chất lỏng và các lỗ tiết lưu là ma sát chủ yếu để dập tắt chấn động.

- Đảm bảo dao động của phần không treo nhỏ nhất, sự tiếp xúc của bánh xe trên nền đường, nâng cao khả năng bám đường và an toàn trong chuyển động.

Để thấy rõ được công dụng của giảm chấn chúng ta nghiên cứu mô hình dao động của xe và đặc tính của nó trên hình 2.8.

* Đường đặc tính của giảm chấn ống thủy lực.

Lực cản do giảm chấn sinh ra phụ thuộc vào vận tốc chuyển động tương đối giữa thùng xe và cầu xe. Đặc tính của giảm chấn biểu thị mối quan hệ giữa lực trên cần pít tông của giản chấn với vận tốc chuyển dịch tương đối giữa cần pít tông và xi lanh.

Zg = k. ż n

Trong đó:

Zg: Lực cản giảm chấn;

k: Hệ số cản giảm chấn;

ż: Vận tốc chuyển dịch tương đối giữa cần pít tông và xi lanh (giữa thân xe và cầu xe);

n: số mũ, phụ thuộc vào kích thước lỗ tiết lưu, độ nhớt của dầu và kết cấu van. Thường n = 1 ÷ 2.

* Cấu tạo và nguyên lý làm việc của giảm chấn ống thủy lực.

Vỏ trong là một xi lanh thuỷ lực có độ bóng cao để piston có thể di chuyển được trong ống trụ. Ở đuôi của xi lanh thuỷ lực có một cụm van nén. Bao  quanh lớp vỏ trong là lóp vỏ ngoài, không gian giữa hai lớp vỏ là buồng bù thể tích chất lỏng. Vỏ ngoài ghép cứng với vỏ trong và đầu dưới có tai để bắt với đòn treo bánh xe. Bên trong vỏ có một piston di động, trên piston có bố trí cụm van trả và van thông, các lỗ tiết lưu. 

- Hành trình nén.

+ Nén êm: Hành trình nén nhẹ tương ứng với khi pít tông giảm chấn đi xuống. Khi pít tông giảm chấn đi xuống, áp suất dầu trong khoang làm việc phía dưới pít tông sẽ tăng còn áp suất dầu trong khoang phía trên pít tông sẽ giảm. Do đó dầu sẽ lưu thông từ khoang dưới lên khoang trên qua dãy lỗ tiết lưu. Khi này nắp van thông kênh lên để dầu đi qua. Khi pít tông đi xuống, cần pít tông chiếm chỗ một phần thể tích của khoang bên dưới nên lượng dầu ở khoang bên dưới nếu chỉ lưu thông lên khoang trên sẽ bị thừa ra một lượng (bằng thể tích cần pít tông đi xuống). 

+ Nén mạnh: Khi vận tốc tương đối của pít tông ở hành trình nén tăng đến một giá trị giới hạn, thì áp suất ở khoang dưới pít tông cũng tăng đến giá trị giới hạn. Điều này không có lợi cho giảm chấn nói riêng và đặc tính của hệ thống treo nói chung. 

- Hành trình trả.

+ Trả êm: Hành trình trả nhẹ tương ứng với khi pít tông giảm chấn đi lên. Khi pít tông giảm chấn đi lên, áp suất dầu trong khoang làm việc phía trên pít tông sẽ tăng còn áp suất dầu trong khoang phía dưới pít tông sẽ giảm. Do đó dầu sẽ lưu thông từ khoang trên xuống khoang dưới qua dãy lỗ tiết lưu. Khi này nắp van lá của van trả khi trả kênh lên để dầu đi qua. Khi pít tông đi lên, cần pít tông chiếm chỗ sẽ đi ra khỏi khoang phía dưới pít tông, nên phải có lượng dầu bù vào thể tích này. Điều đó được thực hiện bằng một phần dầu từ khoang bù đi qua dãy lỗ tiết lưu ở đế ngăn cách để bù vào khoang phía dưới pít tông.

+ Trả mạnh: Khi vận tốc tương đối của pít tông ở hành trình trả tăng đến một giá trị giới hạn, thì áp suất ở khoang trên pít tông cũng tăng đến giá trị giới hạn. Điều này không có lợi cho giảm chấn nói riêng và đặc tính của hệ thống treo nói chung.

2.2.3. Ưu, nhược điểm của hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46

a) Ưu điểm

- Đối với hệ thống treo phụ thuộc:

+ Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định, do vậy độ mòn lốp xe ít.

+ Khi chịu lực bên (ly tâm, đường ngang, gió bên) hai bánh xe liên kết cứng làm hạn chế hiện tượng trượt bên của bánh xe.

+ Công nghệ chế tạo đơn giản, số lượng các chi tiết ít, dễ tháo lắp, sửa chữa và bảo dưỡng, giá thành thấp.

- Đối với hệ thống treo cân bằng:

+ Trong trường hợp ôtô chuyển động trên địa hình gồ ghề, các bánh xe có thể đảm bảo luôn tiếp xúc với bề mặt đường, do vậy nâng cao tính năng thông qua cho ôtô.

+ Hệ thống treo cân bằng cho phép trục của cầu giữa và cầu sau lệch một góc khá lớn (khoảng 24⁰) để bảo đảm khả năng bám của các bánh xe với bề mặt đường.

b) Nhược điểm

Đối với hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo cân bằng:

+ Khối lượng phần không được treo là rất lớn, đặc biệt ở trên cầu chủ động. Khi ôtô di chuyển trên những đường không bằng phẳng, tải trọng gây ra sẽ gây nên va đập mạnh giữa phần không được treo và phần được treo, sẽ làm giảm độ êm dịu khi chuyển động. Mặt khác bánh xe va đập mạnh trên nền đường làm xấu đi sự tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường.

+ Khoảng không gian phía dưới sàn ôtô phải lớn, để đủ đảm bảo cho dầm cầu thay đổi vị trí, cho nên chiều cao trọng tâm ôtô sẽ lớn.

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO TỔ HỢP PHÁO TỰ HÀNH 130 M46

3.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo

Tính toán bao gồm: hệ số phân bố khối lượng, hành trình tĩnh của xe, hành trình động của xe, kiểm tra hành trình động của bánh xe theo điều kiện bảo đảm khoảng sáng gầm xe nhỏ nhất và theo điều kiện không xảy ra va đập giữa phần treo trước với phần không treo trước khi phanh cấp tốc. Tổ hợp pháo tự hành 130 M46 là xe 3 cầu sử dụng hệ thống treo cân bằng ở hai cầu sau nên tất cả thông số được tính cho tâm trục cân bằng của hệ thống treo hai cầu sau. Do treo cân bằng là đối xứng thì tải trọng tác dụng lên các bánh xe ở hai cầu sau là bằng nhau.

Các thông số đầu vào như bảng 3.1.

3.1.1. Xác định hê số phân bố khối lượng phần treo

M : Khối lượng phần treo của xe [kG];

a, b : Khoảng cách từ trọng tâm phần treo đến tâm bánh xe cầu trước và tâm bánh xe cầu sau [m];

J_y : Mô men quán tính khối lượng phần treo đối với trục đi qua trọng tâm phần treo và vuông góc với mặt phẳng thẳng đứng dọc xe. J_y được xác định theo công thức:

J_y = A. M. L²   [kG.m²]                                  (3.2)

* Khối lượng phần treo phân bố lên các cầu, theo công thức (3.3).

M₁, M₂ : Khối lượng phần treo phân bố lên cầu trước và cầu sau.

Thay số ta có kết quả sau:

j_y  = 133175 (kG.m²)

a = 3,8 (m)

b = 1,5 (m)

e_y = 1,1

Do 0,8 < e_y< 1,2 nên có thể coi hệ thống treo trước và hệ thống treo sau của xe dao động độc lập với nhau.

3..1.2. Xác định hành trình tĩnh của bánh xe

Thay số ta được:

W₁ = 9,97 (rad/s)

W₂ = 11,03 (rad/s)

3.1.3. Xác định hành trình động của bánh xe

Nếu các giá trị f_­đ xác định được đều lớn hơn giá trị f’_đ thì không xảy ra va đập giữa phần treo trước và phần không treo trước khi phanh cấp tốc.

Thay số ta được:

f_đ1 = 1,2.98,77 = 118,52 [mm];

f_đ2 = 1,5.80,60 = 120,90 [mm].

3.1.5. Kiểm tra hành trình động của bánh xe theo điều kiện không xảy ra va đập giữa phần treo trước với phần không treo trước khi phanh cấp tốc

Chúng ta giả thiết là khi phanh cấp tốc với phân bố lực phanh lý tưởng, đặc tính của hệ thống treo là tuyến tính.

Thay số ta được:

f_d1 = 122,68

f_d2 = 100,11

Vậy hành trình động của bánh xe cầu trước không thỏa mãn điều kiện không xảy ra va đập giữa phần treo trước và phần không treo trước khi phanh cấp tốc.

3.2. Kiểm nghiệm dao động của tổ hợp pháo tự hành 130 M46

Để có thể đánh giá đầy đủ độ êm dịu chuyển động của xe phải xét một hệ trong đó có cả dao động của khối lượng phần treo và phần không treo. Khi tiến hành xét hệ số giao động tại khối lượng cần xác định các thông số của nó như: Tần số dao động riêng cao tần và thấp tần, hệ số dập tắt dao động ứng với tần số cao và tần số thấp. Từ những thông số nhận được, xây dựng đường đặc tính biên độ dao động của xe. Qua đường đặc tính này có thể xác định được biên độ dao động của khối lượng phần treo (thân xe), khối lượng phần không treo (cầu và bánh xe), xác định được gia tốc dao động của khối lượng phần treo.

Đồng thời qua đường đặc tính còn cho phép đánh giá các chỉ tiêu cụ thể:

- Ứng với vận tốc chuyển động nào của xe trong vùng vận tốc sử dụng và ứng với sóng mặt đường có chiều dài bước sóng là bao nhiêu sẽ xảy ra hiện tượng cộng hưởng.

- Hệ số dập tắt dao động của giảm chấn đã phù hợp chưa.

Quá trình tính toán dao động xe được tiến hành với các giả thiết, cụ thể:

- Dao dộng của khối lượng treo trước và treo sau là độc lập với nhau.

- Dao động của xe chỉ xảy ra trong mặt phẳng dọc xe.

3.2.1. Xác định tần số dao động riêng và hệ số dâp tắt dao động của hệ

Đặc tính tần số - biên độ dao động của xe là các đổ thị biểu diễn sự phụ thuộc giữa biên độ dao động của khối lượng phần treo, của khối lượng phần không treo, gia tốc dao động của khối lượng phần treo với tần số của lực kích thích.

Sơ đồ khảo sát dao động xe hai cầu được mô tả ở hình 3.2.

Để thực hiện sự phụ thuộc giữa biên độ dao đông của phần treo, của phần không treo, gia tốc dao động của khối lượng phần treo với bước sóng mặt đường và vận tốc chuyển động của xe ứng với các giá trị khác nhau của tần số lực kích thích, ta phải xây dựng đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa S, Va, W dựa theo biểu thức (3.10).

3.2.2. Xây dựng mô hình dao động và thiết lập phương trình vi phân

Tổ hợp pháo tự hành 130 M46 là xe ba cầu sử dụng hệ thống treo cân bằng ở hai cầu sau nên tất cả thông số được tính cho tâm trục cân bằng của hệ thống treo hai cầu sau, mô hình hệ dao động tương đương khảo sát dao động xe hai cầu được đưa ra ở hình 3.2 trên cơ sở sử dụng các giả thiết sau đây:

- Mô hình động lực học biểu thị dao động liên kết xe hai cầu ở dạng mô hình phẳng.

- Khối lượng được treo được quy dẫn về trọng tâm phần treo biểu thị qua giá trị khối lượng M và mô men quán tính khối lượng phần treo đối với trục ngang đi qua trọng tâm phần treo J_y. 

- Dao động của hệ là dao động nhỏ, tuyến tính, xung quanh vị trí cân bằng tĩnh.

- Bánh xe lăn không trượt và luôn tiếp xúc với đường.

Hệ có 4 bậc tự do với 4 tọa độ suy rộng là: Z, j, x, x.

- Năng lượng khuếch tán của cơ hệ sẽ là:

C_pi : Hệ số cứng của treo cầu thứ i;

C_Li : Hệ số cứng của lốp cầu thứ i;

K_i, K_Li : Hệ số cản giảm chấn của treo và của lốp ở cầu thứ i;

Có thể mô tả chuyển động theo các toạ độ suy rộng: Z₁, Z₂, x, x. Các toạ độ này có liên hệ với các toạ độ Z, j  qua các biểu thức DƯỚI.

Trị số và dấu phụ thuộc vào quan hệ giữa bán kính quán tính khối lượng treo và toạ độ trọng tâm a, b. Quan hệ này được đánh giá qua  hệ số phân bố khối lượng phần treo. Vì phần trước và phần sau xe dao động độc lập với nhau.

Đặc biệt K_L1 = K_L2 = 0, M₃ = 0. Khi đó (3.16) trở thành phuuwong trình dưới.

Từ hệ trên, ta thấy thông số vào của hệ là chiều cao mấp mô biên dạng đường q. Thông số ra của hệ số là các chuyên dịch Z, và các đạo hàm của nó theo thời gian. Ta xây dựng một số hàm truyền bằng phép biến đổi Laplace hệ phương trình (3.18) với điều kiện đầu bằng 0 khi toán tử p=d/dt.

3.2.3. Kiểm nghiệm bền cho các bộ phận của hệ thống treo

a) Kiểm nghiệm bền cho nhíp trước

Ta đã có các kích thước của nhíp: chiều dài, chiều rộng, chiều dày cũng như các thông số độ võng tĩnh và độ võng động của nhíp.

l₁ : Chiều dài nhíp trước [cm];

b₁ : Chiều rộng lá nhíp trước [cm];

n₁ : Số lượng lá nhíp trong bộ nhíp trước;

h₁ : Chiều dày lá nhíp trước [cm].

P_t1 : Tải trọng tĩnh tác dụng lên nhíp trước. Đối với tổ hợp pháo tự hành 130 M46 thì P_tl = M₁/2

f^’_t1 : Độ võng tĩnh của nhíp treo trước [cm];

f^’_đ1 : Độ võng động của nhíp [cm];

c) Kiểm nghiệm bền cho giảm chấn

Điều kiện bền của giảm chấn thỏa mãn khi nhiệt độ nung nóng của giảm chấn bé hơn nhiệt độ nung nóng cho phép:

t ≤ [t] = 110 ÷ 120^oC.

Trong đó:

t: Nhiệt độ nung nóng của giảm chấn.

[t]: Nhiệt độ nung nóng cho phép.

3.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46

3.3.1. Tính toán dao động của tổ hợp pháo tự hành 130 M46

a) Xây dựng đường đặc tính tần số - biên độ dao động

Tổ hợp pháo tự hành là ba cầu sử dụng hệ thống treo cân bằng ở hai cầu sau nên tất cả thông số được tính cho tâm trục cân bằng của hệ thống treo hai cầu sau là một cầu với chiều dài cơ sở L ta có hàm kích thích ở các cầu.

* Các thông số đầu vào

Khối lượng phần treo:

+ Phân bố lên cầu trước: M₁ = 5940 kG;

+ Phân bố lên cầu sau:    M₂ = 15610 kG;

Khối lượng phần không treo:

+ Treo trước: m₁ = 940 kG;

+ Treo sau:    m₂ = 1810 kG;

Chiều dài cơ sở của xe: L = 5,3 m;

Độ cứng nhíp trước:

C_t1 = 295000 N/m;

Độ cứng nhíp sau:

C_t2 = 950000 N/m;

Độ cứng lốp trước, lốp sau:

C_L1 = C_L2 = 800000 N/m;

Góc nghiêng giảm chấn trước so với phương thẳng đứng:

a₁ = 0^o;

Chương trình tính toán kiểm nghiệm dao động của hệ thống treo trước và treo sau được thể hiện trong phụ lục.

Đồ thị đặc tính tần số biên độ dao động của hệ thống treo trước và hệ thống treo sau được thể hiện trên các hình dưới.

Với đặc tính tần số - biên độ, có thể đánh giá được:

- Ứng với vận tốc chuyển động nào của xe trong phạm vi vận tốc sử dụng và ứng với sóng mặt đường xác định nào đó, sẽ xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở tần số thấp và tần số cao. Hai giá trị của vận tốc (tương ứng với hai giá trị của tần số) tại đó hàm truyền biên độ dao động, hàm truyền gia tốc dao động cho giá trị cao nhất tức là dao động xảy ra cộng hưởng. Dao động cộng hưởng ở hai tần số là ở tần số thấp ảnh hưởng của dao động khối lượng không treo tác dụng lên khối lượng không treo, ở tần số cao là với tần số dao động kích thích và tần số dao động riêng của khối lượng không treo.

- Hệ số dập tắt dao động của hệ thống đã phù hợp chưa.

3.3.2. Tính toán kiểm nghiệm bền cho các bộ phận của hệ thống treo

a) Tính toán kiểm nghiệm bền cho nhíp trước

Thay số vào (3.19) ta được tải trọng lớn nhất tác dụng lên nhíp ở treo trước: P_1max = 6518 [kG]

Thay số vào (3.20) ta được ứng suất của bộ nhíp trước: e_t1 = 11716 [kG/cm²]

Thay số vào (3.23) ta được: P_2max = 19564 [kG]

Thay số vào (3.22)ta được:

Ứng suất uốn trong nhíp sau: e_t2 = 15472 [kG/cm²]

Nhíp tổ hợp pháo tự hành 130 M46 được làm từ thép 50HGFA có: [ e_t2] = 16000 [kG/cm²].

Như vậy do  e_t1 < [ e_t1] và e_t2 < [ e_t2] nên tổ hợp pháo tự hành 130 M46 thoả mãn điều kiện bền.

c) Tính toán kiểm nghiệm bền cho giảm chấn

Công suất khuếch tán N_t của giảm chấn theo công thức (3.29): N_t = 204 [N.m/s]

Diện tích thành ống của giảm chấn: F = 0,081 [m²]

Nhiệt độ môi trường xung quanh t₀ = 40[C].

Thay vào công thức (3.27) ta được: t= 80⁰C

Vậy thoả mãn điều kiện:t < [t] < 110 - 120⁰C, giảm chấn đủ bền để làm việc.

* Nhận xét:

Sau khi tính toán kiểm nghiệm cho các chi tiết của hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46 ta có thể thấy được nếu chỉ sử dụng bộ phần đàn hồi của xe KRAZ – 255B cho tổ hợp pháo tự hành 130 M46 thì xe sẽ luôn làm việc trong tình trạng đầy tải hoặc quá tải và có hiện tượng va đập ở cầu trước khi phanh cấp tốc. Vì vậy, trong quá trình thiết kế, chế tạo tổ hợp cần phải nghiên cứu tính toán đưa ra các biện pháp giải quyết vấn đề trên.

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO TỔ HỢP PHÁO TỰ HÀNH 130 M46

4.1. Những vấn đề trong quá trình khai thác sử dụng và bảo dưỡng hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46

4.1.1. Những vấn đề trong quá trình khai thác, sử dụng xe

Trong quá trình khai thác sử dụng xe, người lái xe là người trực tiếp kiểm tra, đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống treo, cũng như tiến hành các công việc bảo dưỡng thường xuyên đối với toàn bộ xe nói chung và với hệ thống treo nói riêng để đảm bảo hệ thống treo làm việc ổn định, tin cậy và bền lâu.

Những nội dung công việc trong bảo dưỡng thường xuyên được thực hiện trước khi xe được đưa vào sử dụng và sau một hành trình làm việc của xe. Nội dung công việc gồm có:

- Trước khi đưa xe vào sử dụng:

+ Kiểm tra bằng mắt tình trạng của các chi tiết trong hệ thống treo như: độ mòn, tình trạng mòn của lá nhíp, quang nhíp, độ kín khít của các phớt chắn dầu giảm chấn và các cụm trong hệ thống treo.

+ Nếu có những biểu hiện bất thường trong hệ thống treo như: chảy dầu giảm chấn, nứt vỡ vấu cao su, các lá nhíp,… tuyệt đối không được đưa xe vào sử dụng mà phải đưa xe tới trạm sửa chữa để kiểm tra và khắc phục.

- Sau một hành trình sử dụng xe:

+ Quan sát, đánh giá lại tình trạng của hệ thống treo.

+ Rửa, vệ sinh toàn bộ xe để tránh tình trạng bụi bẩn bám lên bề mặt các chi tiết của hệ thống treo làm giảm khả năng thoát nhiệt cũng như gây ăn mòn cho các chi tiết đó.

4.1.2. Những vấn đề trong quá trình bảo dưỡng định kỳ

Bảo dưỡng định kỳ được thực hiện sau một khoảng hành trình hoạt động nhất định của xe bởi các kỹ thuật viên tại các trạm sửa chữa bảo dưỡng, nhằm kiểm tra, bảo dưỡng các cụm cơ cấu trên xe nói chung và hệ thống treo nói riêng, phát hiện kịp thời những hư hỏng hay những biến xấu của các chi tiết có thể dẫn tới hư hỏng hoặc giảm hiệu quả làm việc của xe.

Định kỳ kiểm tra tình trạng nhíp, lò xo, giảm chấn, kiểm tra xiết chặt các bu lông và khắc phục những hư hỏng phát hiện được.

Chỉ tiến hành tháo giảm chấn trong các trường hợp:

- Xuất hiện sự chảy dầu không khắc phục được.

- Mất lực ở hành trình nén và trả.

- Cần thay chất lỏng công tác.

Ngoài các trường hợp trên tháo giảm chấn là không cần thiết. Phải lau sạch bụi bẩn, rửa sạch , làm khô giảm chấn trước khi tháo.

Sau 3000 km chạy hoặc khi xuất hiện chảy dầu qua đệm của thanh đẩy và đệm làm kín. Ta cần xiết chặt lại các đai ốc, nếu chảy dầu vẫn không hết thì tháo giảm chấn, xem xét các đệm kín và lỗ của bạc dẫn hướng của thanh đẩy. Phớt mòn mặt trong, bạc dẫn hướng cũng như thanh đẩy thì phải thay thế.

a) Bảo dưỡng định kỳ cấp 1

Sau 4000 - 5000 km xe chạy tiến hành bảo dưỡng cấp 1

Chủ yếu là kiểm tra và làm toàn bộ công vệc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm các nội dung sau :

- Bổ sung mỡ chì vào bề mặt làm việc của lá nhíp.

- Kiểm tra sự xô lệch của các lá nhíp, kiểm tra sự bắt chặt của bu lông quang nhíp.

- Bổ sung dầu giảm chấn nếu thiếu.

b) Bảo dưỡng định kỳ cấp 2

Tiến hành sau khi xe chạy 15000 – 20000 km.

Làm toàn bộ nội dung công việc của bảo dưỡng định kỳ cấp 1 và làm thêm:

- Đối với nhíp:

+ Nhíp bị xô lệch thì điều chỉnh lại

+ Nhíp bị nứt, gãy tháo ra thay mới (sử dụng nhíp cùng loại)

4.2. Một số hư hỏng thường gặp trong hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46

Các hư hỏng thường gặp trong hệ thống treo:

* Nhíp

- Giảm độ cứng, hậu quả của nó là giảm chiều cao của thân xe, tăng khả năng va đập cứng giữa khung và cầu xe khi phanh hay tăng tốc hoặc đi vào đường xấu, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe.

- Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng. Bó cứng nhíp làm cho ô tô chuyển động trên đường xấu bị rung chấn mạnh, mất êm dịu chuyển động, tăng lực tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám đường, tuổi thọ của giảm chấn trên cầu xe sẽ thấp.

* Giảm chấn

Bộ phận giảm chấn cần thiết phải làm việc với lực cản hợp lý nhằm dập tắt nhanh chóng dao động thân xe. Hư hỏng của giảm chấn dẫn tới thay đổi lực cản này. Tức là giảm khả năng dập tắt dao động của thân xe, giảm độ êm dịu, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám dính trên nền đường. Các hư hỏng thường gặp ở giảm chấn là:

- Mòn bộ đôi xy lanh, piston. Piston - xy lanh đóng vai trò dẫn hướng và cùng với séc măng hay phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu. Trong quá trình làm việc của giảm chấn piston và xi lanh dịch chuyển tương đối, gây mòn nhiều trên piston, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín. Khi đó, sự thay đổi thể tích các khoang dầu, ngoài việc dầu lưu thông qua lỗ tiết lưu, còn chảy qua giữa khe hở của piston và xi lanh, gây giảm lực cản trong cả hai hành trình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt dao động nhanh.

- Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn. Hư hỏng này hay xảy ra đối với giảm chấn ống, đặc biệt trên giảm chấn ống một lớp vỏ. Do điều kiện bôi trơn của phớt bao kín và cần piston hạn chế, nên sự mòn là không thể tránh được sau thời gian dài sử dụng, dầu có thể chảy qua khe phớt làm mất tác dụng giảm chấn. Sự thiếu dầu ở giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tới lọt không khí vào buồng bù, giảm tính chất ổn định làm việc. 

- Do quá tải trong làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hoàn toàn giảm chấn.

- Nát đệm cao su chỗ liên kết tai giảm chấn vơi khung xe và cầu xe có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết. Khi đệm cao su bị vỡ nát ô tô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn.

4.3. Sửa chữa hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46

4.4.1. Sửa chữa nhíp

Bộ nhíp thường có các hư hỏng như gãy lá nhíp, biến dạng so với trạng thái nguyên thủy, mất độ đàn hồi, bulong định vị bị gãy, quang nhíp bị gãy, chốt và ống lót ở vấu và giá treo nhíp bị mòn.

Kiểm tra độ đàn hồi của bộ nhíp sau khi lắp bằng cách ép trên bàn thử cho bộ nhíp thẳng ra, sau đó giải phóng lực ép, ép lại rồi giải phóng, thực hiện như vậy vài lần rồi kiểm tra sự thay đổi độ cong bộ nhíp sau khi thử. Nếu độ cong không thay đổi là được.

4.4.2. Sửa chữa bộ giảm chấn

Bộ giảm chấn kiểu ống thường có các hư hỏng như chảy dầu, kẹt pit tông trong ống xi lanh hoặc lỏng pit tông trong ống xi lanh làm giảm hiệu quả dập tắt dao động. Để khắc phục, sửa chữa các hư hỏng, cần làm sạch bên ngoài bộ giảm chấn rồi tháo ra từng phần hoặc toàn bộ các chi tiết của bộ giảm chấn ra kiểm tra.

4.4. Chẩn đoán hệ thống treo

Hệ thống treo được chuẩn đoán thông qua những biểu hiện chung khi xác định toàn xe.

- Bằng mắt quan sát:

+ Thấy các hiện tượng dập vỡ ụ cao su, nứt lá nhíp, lò xo….

+ Sự chảy dầu giảm chấn…

+ Mài mòn lốp do sai lệch các thông số cấu trúc

- Kiểm tra qua đi thử xe:

+ Khi xe tăng tốc hay khi phanh có tiếng ồn khu vực hệ thống treo, chiều cao thân xe giảm. Kiểm tra bộ phận đàn hồi, có thể do bộ phận đàn hồi có độ cứng giảm (có thể do nứt vỡ lá nhíp, lò xo) điều này dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe. Kiểm tra ụ tăng cứng, ụ tỳ hạn chế hành trình, do vỡ các ụ này mà gây va đập, tăng độ ồn trong hệ thống treo. Làm xấu sự êm dịu khi xe đi trên đường xấu.

+ Xe chuyển động trên đường xấu bị rung xóc mạnh, mất độ êm dịu, khả năng bám dính kém. Kiểm tra các bó nhíp, lò xo, có thể là do bó cứng các lá nhíp, các lá nhíp bị hết bôi trơn.

+ Do quá tải trong làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hoàn toàn giảm chấn.

+ Nát cao su chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết. khi bị vỡ nát ô tô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn.

KẾT LUẬN

Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, với sự nỗ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy: ThS. ................., các thầy giáo trong Bộ môn Xe Ô tô, đồ án đã hoàn thành với những nội dung đã đề ra.

+ Chương 1. Giới thiệu chung về tổ hợp pháo tự hành 130 M46, tìm hiểu các thông số chiến, kỹ thuật của xe, giúp cho quá trình khai thác sử dụng xe ở đơn vị phát huy hết các tính năng, tác dụng của xe nói chung và hệ thống lái nói riêng.

+ Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46, nghiên cứu công dụng, cấu tạo chung, yêu cầu và phân loại được hệ thống treo, đồng thời phân tích kết cấu và trình bày nguyên lý làm việc của các cơ cấu cơ bản trong hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46.

+ Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46 bao gồm xác định các thông số cơ bản, xây dựng mô hình dao động, đồ thị đặc tính tần số biên độ cho cả treo trước và treo sau, và tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống treo tổ hợp pháo tự hành 130 M46.

+ Chương 4. Hướng dẫn khai thác hệ thống treo, đã đưa ra các công tác kiểm tra kỹ thuật và bảo dưỡng, một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách sửa chữa khắc phục, đồng thời tìm hiểu quy trình tháo lắp giảm chấn.

Do khả năng của bản thân còn nhiều thiếu sót, thiếu kinh nghiệm thực tế, cũng như điều kiện hạn chế về kiến thức nên nội dung đồ án khó tránh khỏi có những mặt còn hạn chế. Rất mong các thầy và các bạn đóng góp để đồ án ngày càng hoàn thiện hơn.

Xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                                                                         Hà Nội, ngày ... tháng ... năm 20...

                                                                                                                                                         Học viên thực hiện

                                                                                                                                                           ......................

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô quân sự. NXB Quân đội Nhân dân - Hà Nội - 2002.

[2]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vy. Cấu tạo ôtô quân sự. Tập 2. Hà Nội - 1995

[3]. Vũ Đức Lập. Kết cấu và tính toán ôtô. Tập 2. NXB Quân đội Nhân dân - Hà Nội - 2015.

[4]. Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ôtô. Học viện Kỹ thuật quân sự - Hà Nội - 2004.

[5]. И. А. Лихачева Е. Д. ГУСЕВ. Автомобили КрАЗ-255Б и КрАЗ-255В. Техническое описание и инструкция по эксплуатации (то). Москвa 1980.

[6]. В. М. Круговой, И. Н. Румишевич, Г. Н. Мамчур, Л. С. Виноградов. Автомобили КрАЗ. Круговой В. М. Румшевич И. Н. Мамчур Г. Н. Виноградов Л. С. Изд-во «Транспорт», 1968, cтp. 1-264.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"