MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU XE GAZ 66

1.1. Giới thiệu chung

1.2. Các thông số kỹ thuật xe GAZ-66

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO XE GAZ-66

2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống treo

2.1.1. Công dụng

2.1.2. Yêu cầu

2.1.3. Phân loại

2.2. Kết cấu hệ thống treo

2.2.1. Bộ phận hướng

2.2.1.1. Bộ phận hướng trong hệ thống treo phụ thuộc

2.2.1.2. Bộ phận hướng trong hệ thống treo độc lập

2.2.2. Bộ phận đàn hồi

2.2.2.1. Bộ phận đàn hồi kiểu nhíp

2.2.2.2. Bộ phận đàn hồi kiểu lò xo trụ

2.2.2.3. Bộ phận đàn hồi kiểu thanh xoắn

2.2.2.4. Các loại bộ phận đàn hồi khác

2.2.3. Bộ phận giảm chấn

2.2.3.1. Giẩm chấn thủy lực

2.2.3.2. Giẩm chấn đòn

2.2.3.3. Bộ giảm chấn điều khiển bằng điện tử

2.2.3.4. Bộ giảm chấn dùng máy định vị bằng sóng âm

2.2.3.5. Bộ giảm chấn khí nén được điều khiển bằng điện tử

2.2.3.6. Hệ thống giảm xóc chủ động

2.2.3.7. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo

2.3. Kết cấu hệ thống treo xe GAZ-66

2.3.1. Nhíp

2.3.2. Giảm chấn thủy lực

2.3.2.1. Kết cấu của giảm chấn thủy lực

2.3.2.2. Nguyên lý làm việc của giảm chấn thuỷ lực

2.3.2.3. Đường đặc tính của giảm chấn thuỷ lực

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO

3.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo

3.1.1. Xác định hệ số phân bố khối lượng phần treo

3.1.2. Khối lượng phần treo phân bố lên cầu

3.1.3. Xác định hành trình tĩnh của bánh xe

3.1.4. Xác định hành trình động của bánh xe

3.1.5. Kiểm tra hành trình động của bánh xe theo điều kiện đảm bảo khoảng sáng gầm xe nhỏ nhất

3.1.6. Kiểm tra hành trình động của bánh xe không xảy ra va đập giữa phần treo trước và phần không treo trước khi phanh xe cấp tốc

3.2. Tính toán dao động của ôtô

3.2.1. Thiết lập hệ phương trình dao động

3.2.2. Xác định tần số dao động riêng và hệ số dập tắt dao động của hệ

3.2.3. Xác định biên độ dao động của khối lượng phần treo và biên độ dao động của khối lượng phần không treo

3.2.4. Xác định gia tốc dao động của khối lượng phần treo

3.2.5. Xây dựng đặc tính biên độ tần số - biên độ của dao động

3.2.6. Ảnh hưởng của các thống số đến dao động ôtô

3.2.6.1. Ảnh hưởng của độ cứng nhíp

3.2.6.2. Ảnh hưởng của độ cứng lốp

3.2.6.3. Ảnh hưởng của khối lượng treo

3.2.6.4. Ảnh hưởng của khối lượng không treo

3.2.6.5. Ảnh hưởng của hệ số cản giảm chấn

3.3. Tính toán kiểm bền

3.3.1. Tính toán kiểm bền cho nhíp

3.3.2. Tính toán kiểm bền cho giảm chấn

CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TREO XE GAZ 66

4.1. Các hình thức bảo dưỡng hệ thống treo

4.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên.

4.1.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1

4.1.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2

4.2. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng nhíp

4.3. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng giảm chấn

4.4. Những hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp sửa chữa

KẾT LUẬN

PHỤ LỤC

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật công nghệ chế tạo ôtô trên thế giới không ngừng được hoàn thiện, cải tiến và nâng cao. Việc chuyên chở bằng ôtô có khả năng đáp ứng tốt về nhiều mặt so với các phương tiện vận chuyển khác do nó đơn giản, an toàn, tính cơ động cao, có thể đến được nhiều vùng, nhiều nơi mà giá thành vận chuyển thấp.

Để đáp ứng những mục tiêu chủ yếu như: tính năng thông qua của ôtô, độ êm diu chuyển động và an toàn chuyển động, tiện nghi trên ôtô, tốc độ, đảm bảo sử dụng thuận tiện, nhẹ nhàng và tính kinh tế cao nhất, các công ty, tập đoàn chế tạo ôtô liên tục cho ra đời các loại ôtô hiện đại với chất lượng ngày càng được cải thiện. Nhờ có sự phát triển của công nghệ vật liệu, kỹ thuật điên tử và kỹ thuật số các cụm các hệ thống… trên ôtô được hoàn thiện ngày một cao hơn.

Hệ thống treo trên ôtô là một bộ phận quan trọng, nó ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng điều kiện của người lái, tính ổn định của xe, đảm bảo độ êm dịu chuyển động và an toàn cho các thiết bị trên xe và hành khách. Vì vậy hệ thống treo ngày càng không ngừng được hoàn thiện và cải tiến.

Để có thể ngày càng tiếp cận với ôtô hiện đại, phát huy tốt tính năng kỹ thuật của xe, nắm chắc các kết cấu hệ thống, từ đó có thể điều chỉnh, sửa chữa trong quá trình sử dụng và nâng cao tính hiệu quả thì cần đi vào nghiên cứu sâu các hệ thống trong đó có hệ thống treo.

Sau khi giao đồ án tốt nghiệp, tôi nhận được nhiệm vụ thực hiện đồ án "Khai thác hệ thống treo của xe GAZ - 66".

Đồ án được sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình của thầy: TS…………. và các thầy giáo trong bộ môn. Mặc dù đã rất cố gắng nhưng đồ án vẫn mắc một số sai sót do hạn chế về mặt kiến thức. Kính mong các thầy giáo giúp đỡ, chỉ bảo để đồ án được hoàn thiện hơn.

Xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU XE GAZ 66

1.1. Giới thiệu chung

GAZ-66 là loại ôtô tải hạng trung, được sản xuất từ năm 1964 tại nhà máy ôtô  Gorki (Liên Xô cũ). Các thế hệ trước đó gồm GAZ-51, GAZ-53. Do có nhiều ưu việt nên GAZ-66 được sử dụng rộng rải ở Việt Nam, đặc biệt là trong lĩnh vực quân sự.

Xe GAZ-66 sử dụng động cơ GAZ-66 là loại động cơ xăng 4 kỳ, 8 xy lanh bố trí hình chữ V, thứ tự công tác: 1-5-4-2-6-3-7-8. Có:

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu chế hoà khí.

- Hệ thống đánh lửa kiểu bán dẫn có tiếp điểm, khởi động bằng điện.

- Hệ thống làm mát bằng phương pháp tuần hoàn cưỡng bức dòng nước nhờ bơm nước.

- Hệ thống lái: xe GAZ-66 sử dụng hệ thống lái cơ khí có trợ lực thuỷ lực, có tỷ số truyền i = 20,5. Gồm có:

+ Cơ cấu lái: loại trục vít lõm - con lăn.

+ Dẫn động lái: loại cơ khí có trợ lực thuỷ lực. Gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng, đòn quay đứng, đòn quay ngang, thanh lái dọc, thanh lái ngang, cam quay, và các khớp nối.

- Hệ thống phanh: gồm có phanh chân và phanh tay:

+ Phanh chân (phanh chính): là loại dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không.

+ Phanh tay: kiểu guốc cơ khí.

1.2. Các thông số kỹ thuật xe GAZ-66

Các thông số kỹ thuật xe GAZ-66 như bảng 1.a.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO XE GAZ-66

2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống treo

2.1.1. Công dụng

- Hệ thống treo là một tổ hợp các cơ cấu thực hiện liên kết các bánh xe với thùng xe, để đảm bảo chuyển động êm dịu và an toàn, trên cơ sở tạo các dao động của thân xe và của các bánh xe theo ý muốn và giảm các tải trọng va đập cho xe khi chuyển động trên địa hình không bằng phẳng. 

+ Bộ phận hướng: dùng để truyền lực dọc, ngang và các mô men giữa bánh xe và khung xe, đồng thời xác định tính chất dịch chuyển của bánh xe với khung xe.

+ Bộ phận đàn hồi: dùng để giảm nhẹ các tải trọng động tác dụng từ mặt đường qua bánh xe lên khung xe, đảm bảo độ êm dịu khi chuyển động.

2.1.2. Yêu cầu

- Có độ võng tĩnh (f_t) và độ võng động (f_đ) nằm trong giới hạn cho phép, để đảm bảo độ êm dịu và vận tốc của xe khi chuyển động.

- Đảm bảo giữ đúng động học của các bánh xe dẫn hướng khi các bánh xe này dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là khoảng cách 2 vết bánh xe trước, góc nghiêng của trụ đứng và góc nghiêng của bánh xe không đổi).

2.1.3. Phân loại

- Theo bộ phận đàn hồi:

+ Loại bằng kim loại (gồm có lá nhíp, lò xo, thanh xoắn).

+ Loại khí (loại bọc bằng cao su - sợi, màng, loại ống).

- Theo bộ phận dẫn hướng:

+ Hệ thống treo phụ thuộc.

+ Hệ thống treo độc lập (một đòn, hai đòn, ...).

2.2. Kết cấu hệ thống treo

2.2.1. Bộ phận hướng

2.2.1.1. Bộ phận hướng trong hệ thống treo phụ thuộc

* Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp:

Trong hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp 1/2 elíp (hình 2.2): Bộ nhíp (1) vừa là bộ phận đàn hồi vừa là bộ phận hướng của hệ thống treo.

2.2.1.2. Bộ phận hướng trong hệ thống treo độc lập

Hệ thống treo độc lập thường được sử dụng ở cầu dẫn hướng các ôtô du lịch hoặc trên tất cả các cầu ở một số ôtô du lịch cao cấp và ôtô đặc biệt. 

2.2.2. Bộ phận đàn hồi

2.2.2.1. Bộ phận đàn hồi kiểu nhíp

Bộ phận đàn hồi kiểu nhíp được sử dụng rộng rãi trên các ôtô tải, ôtô chở khách và cầu sau của các ôtô du lịch.

Ngoài ra để tăng cứng người ta còn có thể dùng các cánh sau:

- Dùng vấu tỳ ở giữa đầu nhíp với chỗ bắt quang nhíp.

- Bố trí nghiêng móc treo nhíp.

- Bố trí một lá nhíp liên kết để chịu lực dọc còn các lá nhíp khác được bố trí tự do.

2.2.2.2. Bộ phận đàn hồi kiểu lò xo trụ

Bộ phận đàn hồi kiểu lò xo trụ được sử dụng chủ yếu trong hệ thống treo độc lập của ôtô du lịch (Minibus Toyota), GAZ-53(hình 2.8)...

Trong hệ thống treo, lò xo (5) chỉ làm nhiệm vụ của bộ phận đàn hồi còn bộ phận hướng là các đòn (1), (2), (4).

2.2.2.4. Các loại bộ phận đàn hồi khác

- Bộ phận đàn hồi bằng cao su.

- Bộ phận đàn hồi kiểu khí nén (ôtô buýt Renault, Mercedes Benz, MAN).

- Bộ phận đàn hồi kiểu thủy khí (xe Renault Vesta).

2.2.3. Bộ phận giảm chấn

2.2.3.1. Giẩm chấn thủy lực

Giảm chấn dùng để dập tắt dao động của thân xe và của cầu xe bằng cách biến năng lượng cơ học thành nhiệt năng để nâng cao độ an toàn chuyển động và độ êm dịu chuyển động.

2.2.3.2. Giẩm chấn đòn

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của giảm chấn đòn thể hiện trên (hình 2.11).

Ở xy lanh của giảm chấn có các pít tông 19 và 15. Các pít tông này bắt chặt với các lò xo 18 nhờ vít 17.  Xy lanh được đóng kín nhờ các nắp, đệm thép 21 được ép chặt vào pít tông mặt trong. 

2.2.3.3. Bộ giảm chấn điều khiển bằng điện tử

Cấu tạo của bộ giảm chấn điều khiển bằng điện tử được mô tả trên hình 2.12. 

2.2.3.5. Bộ giảm chấn khí nén được điều khiển bằng điện tử

Hệ thống giảm chấn khí nén có các lò xo đệm khí ở cả 4 bánh hình 2.14. Lò xo đệm khí sau đặt phía trước cầu sau và ở trên cần giảm chấn dưới. Lò xo đệm khí phía trước là một phần của cụm trụ đỡ phía trước.

2.2.3.7. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo

Nhờ đường đặc tính đàn hồi ta đánh giá được bộ phận đàn hồi của hệ thống treo. Đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo biểu thị mối quan hệ giữa lực Z thẳng đứng tác dụng lên bánh xe và độ biến dạng của hệ thống treo (f) đo ngay trên trục bánh xe. Trên hình 2.16 trình bầy hai loại đường đặc tính của hệ thống treo.

Khi tính hệ thống treo có thể chọn K_đ = 1,7 - 1,8 ở Liên xô với các xe có khả năng thông qua thấp chọn K_đ = 2 - 3, ở ôtô có khả năng thông qua cao chọn K_đ=3 - 4.

2.3. Kết cấu hệ thống treo xe GAZ-66

Hệ thống treo của xe GAZ-66 thuộc loại hệ thống treo phụ thuộc ở cả 2 cầu gồm 2 nhíp dọc nửa elip, giảm chấn thủy lực loại ống tác dụng 2 chiều có van giảm tải

2.3.1. Nhíp

Trong hệ thống treo của GAZ-66, bộ nhíp vừa là bộ phần đàn hồi vừa là bộ phận hướng của hệ thống treo.

Điều này cho phép giảm được ứng suất lớn nhất tác dụng lên các lá nhíp và thu nhỏ kích thước bộ nhíp trên ôtô.

Các bộ nhíp của xe GAZ-66 gồm có 10 lá nhíp được chế tạo bắng thép lò xo có độ cứng 98000N/m, có tiết diện hình chữ nhật, có chiều dài làm việc 1,5m, chiều rộng lá nhíp 65mm, lá nhíp trước có chiều dày 10mm, lá nhíp sau có chiều dày 11mm.

2.3.2. Giảm chấn thủy lực

2.3.2.1. Kết cấu của giảm chấn thủy lực        

Kết cấu giảm chấn thuỷ lực (hình 2.21): Ống (5) hàn liền với tai dưới (1) lắp trên dầm cầu bằng chốt và ống đệm cao su. Phía trên xy lanh (4) và ống (5) được đậy kín bằng nắp (21) cùng với tổ chức làm kín gồm đệm (18), các vòng làm kín (14), (15), (19), lò xo (16) và bạc dẫn hướng cần pít tông (13). 

2.3.2.2. Nguyên lý làm việc của giảm chấn thuỷ lực

Nguyên lý chung: chất lỏng bị dồn từ buồng chứa này sang buồng chứa khác, qua các van tiết lưu rất bé nên chất lỏng chịu lực cản chuyển động lớn. Sức cản làm dập tắt nhanh các chấn động và năng lượng của dao động được biến thành nhiệt năng đốt nóng dầu tỏa ra ngoài.

2.3.2.3. Đường đặc tính của giảm chấn thuỷ lực

Khi có sự dao động giữa khung xe và cầu xe trong giảm chấn sẽ phát sinh lực cản Z_g phụ thuộc vào vận tốc tương đối V_t của khung xe nối với cầu xe, Z_g được xác định bằng biểu thức: Z_g = K.V_tⁿ

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO

Các thông số tính toán dao dộng ôtô như bảng 3.a.

3.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo

3.1.1. Xác định hệ số phân bố khối lượng phần treo

Theo tài liệu, ta có:

a = 1,73m.

b = 1,57m.

J_y: Momen quán tính khối lượng của phần treo đối với trục ngang  đi qua trọng tâm phần treo.

Phần treo vuông góc với mặt phẳng thẳng đứng dọc xe.

Ta có thể xác định bằng công thức tính  sau : J_y =A.M.L²  (Nm.s²)

3.1.2. Khối lượng phần treo phân bố lên cầu

- Khối lượng phần treo phân bố lên cầu trước: M₁= 2229 (Kg)

- Khối lượng phần treo phân bố lên cầu sau: M₂ = 2456 (Kg)

3.1.4. Xác định hành trình động của bánh xe

Thay giá trị f_t vào, ứng với treo trước và treo sau, ta có:

f_d1 = 133,2 m

f_d2 = 147,6 m

3.1.6. Kiểm tra hành trình động của bánh xe không xảy ra va đập giữa phần treo trước và phần không treo trước khi phanh xe cấp tốc

Thay các giá trị vào công thức (3.3), ứng với treo trước và treo sau, ta tính được:

f_d1 = 59,4 mm

f_d2 = 65,8 mm

Vậy, điều kiện được thỏa mãn.

3.2. Tính toán dao động của ôtô

3.2.1. Thiết lập hệ phương trình dao động

Các phần ở trên xác định tần số dao động riêng của phần treo, hệ số dập tắt dao động của phần treo, hành trình tĩnh, hành trình động của bánh xe. Các thông số đó chưa đủ để đánh giá được độ êm dịu của chuyển động xe nói chung, đồng thời mục trước mới chỉ xét dao động của khối lượng phần treo mà chưa kể đến sự ảnh hưởng của phần không treo đến dao động đó. 

Quá trình tính toán dao động của xe ta sử dụng các giả thiết:  

- Dao động của khối lượng treo trước và treo sau là độc lập với nhau.

- Dao động của xe chỉ xảy ra trong mặt phẳng dọc xe.

- Dao động của xe là dao động ổn định.

3.2.2. Xác định tần số dao động riêng và hệ số dập tắt dao động của hệ

Với giảm chấn trước: K₁ = 3825Ns/m

Với giảm chấn sau: K₂ = 2550Ns/m

3.2.5. Xây dựng đặc tính biên độ tần số - biên độ của dao động

Đặc tính tần số - biên độ là đường biểu diễn mối liên hệ phụ thuộc giữa biên độ dao động của ôtô là các đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc giữa biên độ dao động của khối lượng phần treo, phần không treo, gia tốc dao động của khối lượng phần treo với tần số kích thích của sóng mặt đường.

Để thể hiện sự phụ thuộc giữa biên độ dao động của khối lượng phần treo, của khối lượng phần không treo, gia tốc dao động của khối lượng phần treo, với bước sóng mặt đường và vận tốc chuyển động của ôtô, ứng với các giá trị khác nhau của tần số lực kích thích phải xây dựng đồ thị biểu diễn mỗi quan hệ giữa S, V_a .

* Sử dụng đặc tính tần số- biên độ, ta có thể đánh giá được:

+ Ứng với vận tốc chuyển động nào của xe trong phạm vi vận tốc sử dụng và ứng với sóng mặt đường xác định nào đó, sẽ xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở tần số thấp và tần số cao.

+ Hệ số dập tắt dao động của hệ thống đã phù hợp chưa.

Nhận xét:

+ Giá trị lớn nhất Z­/q₀ tương ứng với dao động cộng hưởng của khối lượng treo ở tần số thấp. Khi tần số kích thích gần với tần số dao động riêng của khối lượng không được treo thì biên độ của chuyển dịch của khối lượng treo tăng không đáng kể do ảnh hưởng của khối lượng không treo lên nó. Khi tần số kích thích lớn thì chuyển dịch của khối lượng treo có xu hướng tiến tới 0.

+ Chuyển dịch của khối lượng không treo có hai giá trị lớn nhất: một là ở vùng cộng hưởng tần số thấp do ảnh hưởng của dao động khối lượng treo lên nó; hai là khi tần số kích thích trùng với tần số dao động riêng của khối lượng không treo (cộng hưởng tần số cao).

3.2.6. Ảnh hưởng của các thống số đến dao động ôtô

3.2.6.1. Ảnh hưởng của độ cứng nhíp

Để nghiên cứu sự ảnh hưởng của độ cứng nhíp đến độ êm dịu chuyển động của ôtô, ta khảo sát đặc tính tần số- biên độ qua việc thay đổi độ cứng của nhíp theo các giá trị khác nhau từ đó đánh giá sự ảnh hưởng tới Z, j. Các đặc tính tần số- biên độ được thể hiện trên hình 3.5, 3.6, 3.7 với độ cứng khác nhau Ct=50000; 98000; 150000; 200000 (N/m). 

Nhận xét: Ảnh hưởng của C_t  đến Z/q₀ (hình 3.5)

- Từ kết quả trên các đồ thị (hình 3.5), khi giảm độ cứng nhíp thì nhìn chung sẽ cải thiện được độ êm dịu chuyển động của ôtô vì biên độ chuyển dịch của thân xe giảm. Phương pháp này có hiệu quả rõ nét khi ôtô dao động ở tần số thấp.

- Khi tần số kích thích gần với tần số dao động cao tần thì biên độ chuyển dịch của ôtô tăng không đáng kể.

Nhận xét: Ảnh hưởng của C_t đến j/q₀ (hình 3.6)

- Ở vùng tần số thấp thì biên độ dao động khối lượng không treo tăng khi độ cứng nhíp tăng.

- Ngược lại ở khi tần số kích thích gần với tần số dao động cao tần thì biên độ dao động khối lượng không treo lại giảm khi độ cứng nhíp tăng.

3.2.6.2. Ảnh hưởng của độ cứng lốp

Lốp ôtô có tính chất đàn hồi theo các hướng có tải trọng tác dụng gồm: hướng kính, hướng tiếp tuyến, hướng ngang. Ở đây chỉ khảo sát ảnh hưởng của tính chất đàn hồi hướng kính tới các thông số dao động của ôtô. Để nghiên cứu ảnh hưởng độ cứng của lốp ta cho độ cứng của lốp thay đổi với các giá trị khác nhau C_l=300000; 430000; 500000; 600000 (N/m). 

Nhận xét: Ảnh hưởng của C_l đến Z/q₀ (hình 3.8)

- Khi giảm độ cứng của lốp thì biên độ chuyển dịch của thân xe tăng ở vùng cộng hưởng tần số thấp

- Ở vùng tần số cao, khi giảm độ cứng lốp thì biên độ chuyển dịch cũng giảm nhưng không đáng kể.

3.2.6.3. Ảnh hưởng của khối lượng treo

Khác khối lượng treo luôn thay đổi trong quá trình sử dụng trong một phạm vi rộng. Để hiểu được ảnh hưởng của khối lượng treo trong phần này ta chỉ nghiên cứu các giá trị thay đổi khối lượng treo khác nhau mà không tính đến sự phân bố lại trọng tâm với. M= 3500; 4685; 5500; 6500(Kg).

3.2.6.4. Ảnh hưởng của khối lượng không treo

Để xét sự ảnh hưởng của khối lượng không treo đến dao động ta cho giá trị khối lượng không treo thay đổi với giá trị m=460; 560; 660; 760(Kg).

Nhận xét: Ảnh hưởng của m đến Z/q₀  (hình 3.14)

- Khi thay đổi khối lượng không treo thì gần như không ảnh hưởng đến biên độ chuyển dịch của thân xe khi dao động ở tần số thấp.

- Khi dao động cộng hưởng ở tần số cao thì thay đổi khối lượng không treo làm chuyển dịch thân xe thay đổi không đáng kể.

3.3. Tính toán kiểm bền

3.3.1. Tính toán kiểm bền cho nhíp

Trong tính toán kiểm tra cho nhíp ta đã biết tất cả các kích thước của nhíp như chiều dài của nhíp, chiều rộng của nhíp, chiều dày của nhíp và đã biết độ võng tĩnh và độ võng động của nhíp.

Thay số vào ta được:  e = 7711,5 (KG/cm²).

[e] : ứng suất cho phép của bộ nhíp; các lá nhíp của ôtô được chế tạo từ thép 55C₂ có [e] = 8500-9000 (KG/cm²).

Vậy so sánh kết quả tính toán với ứng suất cho phép ta thấy nhíp trước và nhíp sau đảm bảo bền.

3.3.2. Tính toán kiểm bền cho giảm chấn

* Các số liệu ban đầu:

- Hệ số cản giảm chấn K (Ns/ mm).

+ Hành trình nén: K_n = 2,4 Ns/mm.

+ Hành trình trả : K_t = 7,8 Ns/mm.

- Vận tốc dịch chuyển của pít tông giảm chấn: v_p = 200 mm/s.

- Đường kính ống giảm chấn: D = 80mm.

- Chiều dài khoang chứa dầu giảm chấn: L = 340mm.

- Xác định nhiệt nung nóng tĩnh của giảm chấn theo công thức:

Vậy nhiệt độ tĩnh của ống giảm chấn là: t = 74^oC

Để đảm bảo cho giảm chấn làm việc được bình thường thì nhiệt độ của hình ống giảm chấn thì t < [t] = 110 120⁰C.

[t]: Nhiệt độ cho phép của hình ống giảm chấn.

Kết luật: qua quá trình tính toán nhiệt độ của hình ống giảm chấn

t = 74⁰C < [t] = 110 -120⁰C.

Vậy giảm chấn đảm bảo bền.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TREO XE GAZ 66

4.1. Các hình thức bảo dưỡng hệ thống treo

Bảo dưỡng hệ thống treo bao gồm một loạt các công việc bắt buộc, chủ yếu tập trung vào kiểm tra trạng thái kỹ thuật, tẩy rửa, bắt chặt, thay dầu mỡ, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật và điều chỉnh.

Định kỳ kiểm tra tình trạng nhíp, giảm chấn, kiểm tra xiết chặt và khắc phục những h­ư hỏng phát hiện đ­ược.

Trong quá trình sử dụng không nên điều chỉnh giảm chấn, chỉ tiến hành tháo giảm chấn trong các trường hợp:

- Xuất hiện sự chảy dầu không khắc phục đ­ược.

- Mất lực ở hành trình nén và trả.

- Cần thay chất lỏng công tác.

4.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên.

Bảo dưỡng thường xuyên được thực hiện chủ yếu bởi lái xe trước và sau khi vận hành xe.

4.1.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1

Sau 4000÷5000km xe chạy tiến hành bảo dưỡng cấp 1.

Chủ yếu là kiểm tra và làm toàn bộ công vệc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm các nội dung sau:

- Bổ sung mỡ chì vào bề mặt làm việc của lá nhíp.

- Kiểm tra sự xô lệch của các lá nhíp, kiểm tra sự bắt chặt của bu lông quang nhíp.

4.1.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2

Tiến hành sau khi xe chạy 15000÷20000km.

Làm toàn bộ nội dung công việc của bảo dưỡng định kỳ cấp 1 và làm thêm:

* Đối với nhíp:

- Nhíp bị xô lệch thì điều chỉnh lại.

- Nhíp bị nứt, gãy tháo ra thay mới (sử dụng nhíp cùng loại).

* Đối với giảm chấn.

- Bổ sung dầu nếu thiếu.

- Kiểm tra sự làm việc bình thường của giảm chấn.

4.2. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng nhíp

Dụng cụ và thiết bị: Clê 12´14, 14´17, 17´19, ê tô nguội I-140, đột, búa A3, thước kim loại  300, dây, chậu rửa, chậu đựng dầu bôi trơn, bàn chải kim loại, dụng cụ đo.

4.3.  Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng giảm chấn

Dụng cụ và thiết bị: Clê 10´12, 22´24, ê tô II-120, cối dập (2 đầu), đồ gá 52-3901207, Clê 7813-5536 để kẹp ốc ống giảm chấn, tô vít A 150´0,5,  trục gá lắp vòng phớt, búa A3, đột 6, Panme MK 0-25,

4.4. Những hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp sửa chữa

Những hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp sửa chữa như bảng 4.b.

KẾT LUẬN

Trong hệ treo là một bộ phận quan trọng của xe, chất lượng hệ thống treo ảnh hưởng lớn tới chất lượng hoạt động của xe vì nó phải đảm bảo khả năng êm dịu cho người và trang bị trên xe. Khi xe đi trên các loại đường không bằng phẳng, động học của hệ thống treo cho phép bánh xe chuyển động theo phương thẳng đứng đối với khung xe, hạn chế thấp nhất các chuyển động lắc dọc, lắc ngang, giữ ổn định xe khi chuyển động thẳng cũng như trong quá trình quay vòng trên mặt đường và địa hình đa dạng không gây lên ảnh hưởng xấu cho quá trình điều khiển như: quay vòng thừa, chuyển hướng không chính xác.

Cùng với sự phát triển của công nghệ chế tạo xe, hệ thống treo của xe đang dần dần hoàn thiện thoả mãn yêu cầu ngàng càng cao trong chuyển động của xe về tốc độ, độ tin cậy, tính êm dịu. Tuy nhiên với tính hình đất nước ta hiện nay nói chung và quân đội ta nói riêng vẫn sử dụng rất nhiều các chủng loại xe của Liên Xô (cũ), Trung Quốc và một số xe của các nước xã hội chủ nghĩa nên việc nghiên cứu kiểm nghiệm và bảo dưỡng, sửa chữa là vấn đề rất quan trọng, nó quyết định kéo dài tuổi thọ và độ tin cậy của xe để đáp ứng với yêu cầu nhiệm vụ đề ra.

Nghiên cứu đề tài “Khai thác hệ thống treo trên xe GAZ-66”, qua đó thấy được khả năng làm việc của hệ thống và làm rõ các ưu nhược điểm đã được nêu ở phần trên.

Tuy nhiên với trình độ bản thân có hạn nên trong đồ án không tránh khỏi sai sót, tôi rất mong được sự đóng góp ý kiến và chỉ bảo của các thầy giáo.

Tôi xin chân thành cảm ơn thầy : TS………….. và các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ tôi hoàn thành đồ án này./.

                                                                                           TPHCM, Ngày … tháng … năm 20…

                                                                                       Học viên thực hiện

                                                                                        ………………

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. H­ƯỚNG DẪN THIẾT KẾ MÔN HỌC KCTT ÔTÔ QUÂN SỰ - Nguyễn Phúc Hiểu - VKTQS 1986

2. THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN ÔTÔ MÁY KÉO (TẬP 2) - Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên - NXB Đại học và trung học CN 1971

3. LÝ THUYẾT ÔTÔ QUÂN SỰ - Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập - HVKTQS 2002

4. DAO ĐỘNG ÔTÔ - Vũ Đức Lập - HVKTQS 1994

5. CẤU TẠO ÔTÔ QUÂN SỰ (TẬP 2) - Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vy - HVKTQS 1995

6. TẬP HÌNH VẼ CẤU TẠO ÔTÔ QUÂN SỰ - Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vy - HVKTQS 1996

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"