MỤC LỤC

MỤC LỤC…………1

LỜI NÓI ĐẦU…………2

Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ZINGER..... 6

1.1. TỔNG QUAN XE ZINGER.......6

1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ZINGER......6

1.2. CÁC CỤM VÀ HỆ THỐNG CHÍNH CỦA XE ZINGER..... 8

1.2.1. Động cơ.....8

1.2.2. Hệ thống truyền lực....... 9

1.2.3. Hệ thống điều khiển......10

1.2.4. Hệ thống treo......11

1.2.5. Hệ thống điện........12

1.2.6. Thiết bị phụ.....13

1.2.7. Thiết bị an toàn.........13

1.3. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE ZINGER.........13

CHƯƠNG 2: ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO XE ZINGER.......16

2.1. CÔNG DỤNG,YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH.......16

2.1.1. Công dụng......16

2.1.2. Yêu cầu......16

2.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO TRƯỚC XE ZINGER.......17

2.2.1. Ưu nhược điểm của hệ thống treo trước......17

2.2.2. Cấu tạo hệ thống treo trước......18

2.3.  KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO SAU XE ZINGER..... 26

2.3.1. Ưu nhược điểm của hệ thống treo sau......26

2.3.2. Cấu tạo của hệ thống treo sau.......27

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO  TRÊN XE ZINGER ........28

3.1. MỤC ĐÍCH VÀ NỘI DUNG TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM.......28

3.2. SƠ ĐỒ TÍNH TOÁN VÀ THÔNG SỐ BAN ĐẦU..........28

3.2.1. Sơ đồ tính toán...... 28

3.2.2. Các thông số đầu vào.......29

3.3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU TREO.......30

3.3.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo trước..........30

3.3.2. Các thông số hình học của hệ thống treo trước.........32

3.3.3. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo sau.......32

3.3.4. Động lực học hệ thống treo trước......33

3.3.5. Tính toán kiểm nghiệm bền một số bộ phận của hệ thống treo......35

CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO..........42

4.1. CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG............42

4.2. CÁC CHU KỲ VÀ HÌNH THỨC BẢO DƯỠNG.........42

4.3. MỘT SỐ NỘI DUNG BẢO DƯỠNG CHÍNH.........44

4.4. HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC......46

4.4.1. Sự thay đổi tình trạng kỹ thuật HT treo trong quá trình sử dụng........46

4.4.2. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và hậu quả......49

4.4.3. Quy trình tháo hệ thống treo.........50

KẾT LUẬN..........55

TÀI LIỆU THAM KHẢO..........56

LỜI NÓI ĐẦU

Sự phát triển lớn mạnh của tất cả các ngành kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên chở khối lư­ợng lớn hàng hoá và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ôtô trở thành một trong những ph­ương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá và hành khách, đồng thời ôtô đã trở thành ph­ương tiện giao thông t­ư nhân ở các n­ước có nền kinh tế phát triển.

Do mật độ ôtô trên đư­ờng ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đ­ường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn cần phải quan tâm. Theo thống kê của các n­ước thì trong tai nạn giao thông đ­ường bộ 60-70% do con ng­ười gây ra, 10-15% do h­ư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do đ­ường sá xấu. Trong nguyên nhân hư­ hỏng do máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì tỷ lệ tai nạn do các cụm của ôtô gây nên đư­ợc thống kê như­ sau: phanh chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,1%, lái 4,9-19,2%, chiếu sáng 2,3-8,7%, bánh xe 2,5-10%, các hư­ hỏng khác 2-18,2%.

Từ các số liệu nêu trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Vì vậy việc tìm hiểu đánh giá, kiểm nghiệm, khai thác hệ thống phanh là vấn đề hết sức cần thiết nhằm giảm bớt những tai nạn đáng tiếc xảy ra gây thiệt hại về người và của.

Xuất phát từ các yêu cầu thực tiễn đó, em đã thực hiện nghiên cứu đề tài “Khai thác hệ thống treo xe Zinger”. Các nội dung chính của đề tài bao gồm:

* Giới thiệu chung về xe Zinger.

* Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống treo xe Zinger.

* Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo xe Zinger.

* Hướng dẫn khai thác hệ thống treo xe Zinger.

Qua thời gian gần 3 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: Ths……………… và các thầy trong Bộ môn ô tô quân sự, em đã hoàn thành
nội dung đồ án đ­ược giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đề tài tốt nghiệp của em đ­ược hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cám ơn!

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ZINGER

1.1. TỔNG QUAN XE ZINGER

1.1. Giới thiệu chung về xe zinger

Xe Zinger được phát triển dựa trên khái niệm MICS-RV. Với M (Multi-purpose): đa mục đích, đa dụng, I (Interior roominess and riding comfort): nội thất rộng rãi và tiện nghi, C (Compact body size): kích thước gọn gàng, S (Sophisticated styling): kiểu dáng sành điệu, R (Rough-road running capability): khả năng chạy trên đường gồ ghề và V (Value for the affordable price): giá cả hợp lý. Xe Zinger (còn có tên khác là Mitsubishi Fuzion) là mẫu xe MPV cỡ trung mang kiểu dáng SUV, xuất hiện lần đầu tiên tại thị trường Đài Loan vào tháng 12/2005, nhưng đến tháng 9/2008 mới chính thức có mặt tại thị trường Việt Nam. Hiện nay trên thị trường, dòng xe này được bán với ba phiên bản: GL, GLS (MT), GLS AT. 

Tấm chắn nắng sườn xe mang dáng vẻ thể thao giúp hạn chế tối đa khả năng nước mưa lọt vào khi hành khách hạ kính cửa sổ.

Cản trước với thiết kế mở rộng sang hai bên cùng những góc thấp kéo trọng tâm xuống thể hiện bề dày, sự mạnh mẽ tạo cảm giác rộng hơn và ổn định hơn. Lưới tản nhiệt và hốc đón gió trước độc đáo được thiết kế ấn tượng làm nổi bật dáng vẻ mạnh mẽ của xe. 

1.2. CÁC CỤM VÀ HỆ THỐNG CHÍNH CỦA XE ZINGER

1.2.1. Động cơ

 Xe Zinger tại Việt Nam được trang bị động cơ 4L 2.4L SOHC (4G64), dung tích 2.315cc, công suất cực đại đạt 139 mã lực tại tốc độ động cơ 5.250 vòng/phút, mômen xoắn cực đại 207 N.m tại tốc độ động cơ 4000 vòng/phút, tỉ số nén 9,5. Dung tích thùng nhiên liêu lớn với 65 lít cho phép các chuyến đi dài mà không phải dừng lại tiếp nhiên liệu nhiều lần. 

1.2.2. Hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực của xe bao gồm: ly hợp, hộp số, truyền lực chính và vi sai, các đăng.

- Ly hợp: là biến mô thủy lực có chức năng để truyền mô men từ động cơ đến hộp số. Cấu tạo gồm có: bánh bơm, cánh tua bin, cánh dẫn hướng và vỏ biến mô.

- Hộp số: Hộp số tự động 4 cấp dẫn động 4 bánh cho phép tăng giảm số linh hoạt và êm ái đồng thời giúp người lái chủ động trong việc sử dụng phanh bằng động cơ.

1.2.3. Hệ thống điều khiển

a. Hệ thống lái

Cơ cấu lái trên ôtô Zinger là cơ cấu lái thanh răng - bánh răng trợ lực thủy lực.

Hệ thống trợ lực lái bao gồm 3 tổng thành: Bơm trợ lực lái, bình dầu và cơ cấu lái. Do momen xoắn được tạo nên từ vô lăng và lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường, làm cho thanh xoắn trong cơ cấu lái bị xoắn lại, mở các van dầu của trợ lực lái. 

b. Hệ thống phanh

Hệ thống phanh trên xe Zinger gồm có hệ thống phanh tay (phanh dừng) và hệ thống phanh chân.

 Hệ thống phanh chân có dẫn động phanh bằng thủy lực trợ lực chân không,  mạch thủy lực phân phối chéo. Sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở bánh trước và cơ cấu phanh tang trống ở bánh sau.

1.2.5. Hệ thống điện

- Điện áp mạng.

- Máy phát: 12V- 65A.

- Ắc quy(MF): 12V- 35(Ah).

- Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp...

1.3. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE ZINGER

Các thông số bên ngoài cơ bản như bảng 1.1.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO XE ZINGER

2.1. CÔNG DỤNG,YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH

2.1.1. Công dụng

- Hệ thống treo xe Zinger ở đây được hiểu là hệ thống liên kết mềm giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi có chức năng chính sau đây:

- Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế tới mức có thể chấp nhận được những chuyển động không muốn có khác của bánh xe như lắc ngang, lắc dọc.

2.1.2. Yêu cầu

- Độ võng tĩnh (độ võng sinh ra do tác dụng của tải trọng tĩnh) phải nằm trong giới hạn đủ đảm bảo được các tần số dao động riêng của vỏ xe và độ võng động (độ võng sinh ra khi ô tô chuyển động) phải đủ để đảm bảo vận tốc chuyển động của ô tô trên đường xấu nằm trong giới hạn cho phép. Ở giới hạn này không có sự va đập lên bộ phận hạn chế.

- Dập tắt nhanh các dao động của vỏ và bánh xe.

- Giảm tải trọng động khi ô tô qua những đường gồ ghề.

- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe (xe chạy trên đường tốt hay xe chạy trên các loại đường khác nhau).

- Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giới hạn nhất định.

2.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO TRƯỚC XE ZINGER

2.2.1. Ưu nhược điểm của hệ thống treo trước

a. Ưu điểm

- Hệ thống treo trước xe Zinger là hệ treo MC.Pherson được dùng rộng rãi trên các xe du lịch hiện đại và có xu hướng áp dụng cho xe tải hạng nhỏ.

- Nó là biến dạng của hệ thống treo hai đòn ngang, trong trường hợp này độ dài đòn trên được thu nhỏ lại bằng không.

- Ngoài những ưu điểm của hệ thống treo hai đòn ngang nó còn có những ưu việt là cấu trúc đơn giản, gọn nhẹ, do đó giải phóng được khoảng không gian dành cho hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý của xe.

b. Nhược điểm

- Hạn chế động học của hệ treo: Chiều cao tâm quay dao động lớn; đặc tính điều chỉnh của góc nghiêng ngang của bánh xe (y₀) thấp.

- Khó giảm chiều cao mũi xe.

2.2.2. Cấu tạo hệ thống treo trước

Hình ảnh nguyên lý làm việc hệ thống treo

Cấu tạo của hệ thống treo gồm : Một đòn ngang dưới 5, đầu trong liên kết với khung bằng khớp trụ, đầu ngoài nối với trục ngõng bằng khớp cầu, đầu trên giảm chấn liên kết với khung vỏ. 

a. Phần tử đàn hồi lò xo trụ

- Công dụng

Lò xo được làm từ dây thép lò xo, là một loại thép đặc biệt, được quấn thành hình ống (hình 2.4). Khi đặt tải lên lò xo, dây lò xo sẽ bị xoắn do ống lò xo bị nén. Lúc này năng lượng ngoại lực được dự trữ trong lò xo và va đập được giảm bớt.

- Kết cấu lò xo trên hệ thống treo trước

Đảm bảo kết cấu vững chắc. Lò xo trụ được lồng vào giảm chấn để hệ treo được gọn hơn. Lò xo được đặt lệch khỏi đường tâm của bộ giảm chấn, sao cho các phản lực a và b xuất hiện theo chiều ngược lại các lực A và B (hình 2.5). Điều này giải quyết được vấn đề khi bộ giảm chấn có tác dụng như một bộ phận của hệ liên kết treo, chịu tải trọng thẳng đứng. 

c. Giảm chấn

- Công dụng :

Khi xe bị xóc do mặt đường gồ ghề, các lò xo của hệ thống treo sẽ hấp thu các chấn động đó. Tuy nhiên, vì lò xo có đặc tính tiếp tục dao động, và vì phải sau một thời gian dài thì dao động này mới tắt nên xe chạy không êm. Nhiệm vụ của bộ giảm chấn là hấp thu dao động này. Bộ giảm chấn không những cải thiện độ chạy êm của xe mà còn giúp cho lốp xe bám đường tốt hơn và điều khiển xe ổn định hơn. 

- Kết cấu của giảm chấn

Vỏ giảm chấn và trục của nó thường quay tương đối với nhau khi xe quay vòng. Lò xo đặt lồng vào giảm chấn nên đầu trên của lò xo được tựa nên ổ bi để giảm ma sát. Vì giảm chấn còn đóng vai trò trụ xoay dẫn hướng do đó nó có đường kính khá lớn ( lớn hơn 20 mm). 

e. Các bộ phận khác

- Đòn ngang :

Đòn ngang một đầu trong liên kết với khung bằng khớp trụ, đầu ngoài nối với trục ngõng bằng khớp cầu.

 - Trục ngõng xoay :

Kết cấu của trục ngõng xoay như hình dưới.

2.3. KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO SAU XE ZINGER

2.3.1. Ưu nhược điểm của hệ thống treo sau

a. Ưu điểm

 Hệ treo sau ZINGER là hệ treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lò xo trụ. Nên có những ưu điểm sau:

- Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không sảy ra mòn lốp nhanh.

- Khi chịu lực bên (ly tâm, đường nghiêng, gió bên…) hai bánh xe liên kết cứng, bởi vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe.

b. Nhược điểm

Khối lượng phần không treo lớn. Khi xe chuyển động trên địa hình không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây nên va đập giữa phần treo và phần không treo làm giảm độ êm dịu khi chuyển động, mặt khác bánh xe va đập mạnh xuống nền đường làm xấu sự tiếp xúc của bánh xe với đường.

2.3.2. Cấu tạo của hệ thống treo sau

 Cấu tạo hệ thống treo sau gồm phần tử đàn hồi lò xo trụ.

  Lò xo trụ là loại được dùng nhiều ở ô tô du lịch với cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO XE ZINGER

3.1. MỤC ĐÍCH VÀ NỘI DUNG TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM

- Nội dung tính toán:

+ Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo trước

+ Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo sau

+ Các thông số hình học của hệ thống treo sau

+ Động lực học của hệ thống treo trước

+ Tính toán kiểm nghiệm bền cho lò xo trụ

+ Tính toán kiểm nghiệm bền cho giảm chấn.

3.2. SƠ ĐỒ TÍNH TOÁN VÀ THÔNG SỐ BAN ĐẦU

3.2.1. Sơ đồ tính toán

Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh chính được biểu diễn dưới hình 3.2.

Ta có:

- G: Trọng lượng toàn bộ của xe khi phanh.

- O: Trọng tâm của xe.

- Pf1, Pf2: Lực cản lăn ở các bánh xe trước và sau.

- Z1, Z2: Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe trước và sau.

- Pp1, Pp2: Lực phanh ở các bánh xe trước và sau.

- Pω: Lực cản không khí.

- Pj: Lực quán tính khi phanh.

3.2.2. Các thông số đầu vào

Các thông số kĩ thuật của hệ thống treo được lấy dựa trên cơ sở từ bảng thông số kỹ thuật của xe Zinger (bảng 1.1).

- Tải trọng của toàn xe khi không tải G₀: G₀ = 1402 (kg).

- Tải trọng của toàn xe khi đầy tải G_T: G_T =1530 (kg).

- Tải trọng đặt lên cầu trước khi không tải G₀₁: G₀₁ = 640 (kg).

- Tải trọng đặt lên cầu sau khi không tải G₀₂: G₀₂ = 660 (kg).

- Tải trọng đặt lên cầu trước khi đầy tải G_T1: G_T1 = 959 (kg).

- Tải trọng đặt lên cầu sau khi đầy tải G_T2: G_T2 = 991 (kg).

- Chiều dài cơ sở của xe L: L = 2750 (mm).                     

- Kích thước bao dài x rộng x cao: 4165 x 1840 x 1451 (mm).

- Chiều cao trọng tâm xe khi đầy tải H_g: H_g = 758 (mm).

- Khoảng cách từ trọng tâm của xe tới cầu trước a: a = 1718,8 (mm).

- Khoảng cách từ trọng tâm của xe tới cầu sau b: b = 1031,2 (mm).

3.3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU TREO

3.3.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo trước

- Xác định độ cứng của hệ thống treo trước:

Khi xe ở trạng thái không tải thì khối lượng của phần được treo là:

M_t01 = G₀₁ - M_kt1                                                    (3.3)

Với: M_kt1 - Khối lượng không được treo của cầu trước,

M_kt1 = m_kt1 + 2m_bx = 50 + 2.15 = 80 (kg)              (3.4)

Vậy suy ra:     M_t01 = 640 - 80 = 560 (kg).

- Xác định độ võng của hệ thống treo trước:

Độ võng tĩnh của hệ thống treo ở chế độ đầy tải:

f_t = 0,140 m = 140 (mm)                               (3.6)

Độ võng động của hệ thống treo được tính theo công thức:

f_đ = (0,7 - 1,0)f_t                                                 (3.7)

- Độ võng tĩnh của hệ thống treo ở trạng thái không tải:

f_0t  = 89,7 (mm)                                      (3.9)

Vậy thay vào 3.10 suy ra:  h = 2.0,2.8,37 = 3,35 (rad/s).

Suy ra hệ số cản trung bình của giảm chấn quy về bánh xe: K_tbt = 1472 (Ns/m)

3.3.2. Các thông số hình học của hệ thống treo trước

- Độ võng tĩnh f_t: f_t = 140 (mm).

- Độ võng động f_đ: f_đ = 119 (mm).

- Độ võng tĩnh của hệ treo khi không tải f_0t: f_0t = 89,7 (mm).

- Khoảng cách từ tâm quay bánh xe tới đòn dưới k_c: k_c = 85 (mm).

- Khoảng cách từ mặt đường tới tâm quay trụ đứng h_O2: h_O2=880(mm).

3.3.3. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo sau

Hệ thống treo là đối xứng hai bên, vì vậy khi tính toán hệ thống treo ta chỉ cần  tính toán cho một bên. Tải trọng tác dụng  lên một  bên của hệ thống treo sau: Với M_kt2 _ Khối lượng không được treo của cầu sau,

M_kt2 = m_kt2 + 2m_bx = 70 + 2.15 = 100 (kg)  

Khối lượng được treo:

M_t02 = 660 - 100 = 560 (kg).

Khi xe ở trạng thái đầy tải thì khối lượng của phần được treo là: M_tT2 = G_T2 - M_kt2 = 991 - 100 =891 (kg).

 - Độ võng động: f_đ=f_t+f_đ’

f_đ’= 6-12 (cm) suy ra f_đ=0,18 (m)

3.3.5. Tính toán kiểm nghiệm bền một số bộ phận của hệ thống treo

a. Tính toán kiểm nghiệm bền cho lò xo trụ

Trong hệ thống treo, lò xo trụ là phần tử đàn hồi có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động. Trong quá trình làm việc lò xo chỉ chịu tải trọng thẳng đứng mà không truyền lực dọc hay lực ngang.

Từ hành trình làm việc của hệ thống treo:

f = f_đ + f_t = 0,119 + 0,140 = 0,259 (m).

Suy ra hành trình làm việc của lò xo:

f_lx = f/cos(s₀) = 0,259/ cos(3^o30’) = 0,26 (m).

- Độ cứng của lò xo được xác định theo công thức:

C_lx = C_T1/cos(s₀)                                                           (3.16)        

Suy ra:  C_lx = 30790/ cos(3^o30’) = 30847 (N/m).

Thay các thông số vào 3.17 ta có: tmax = 1438,4 (N/mm²).

Vậy t_max < [t_x] = 1600 N/mm² Lò xo đủ bền theo ứng suất cắt.     

b. Tính toán kiểm nghiệm bền cho giảm chấn

  Giảm chấn là một phần tử của hệ thống treo dùng để dập tắt dao động của thân xe khi xe chạy qua những đoạn đường gồ ghề. Quá trình dập tắt được thực hiện theo nguyên tắc tiêu hao động năng của thân xe bằng việc chuyển thành nhiệt năng do ma sát bên trong giảm chấn.

- Các kích thước cơ bản của giảm chấn

+ Đường kính xylanh d_x, d_x = 50(mm).

+ Chiều dài từ ụ hạn chế tới đầu trên của ty đẩy L_U, L_U = 55 (mm).

+ Chiều dài nắp giảm chấn L_Y, L_Y = (0,4 - 0,6)d_x

L_Y  = 0,5d_x = 0,5.50 = 25 (mm).

+ Chiều dày của piston L_P, L_P = (0,75 - 1,1)d_x

L_P  = 0,8d_x = 0,8.50 = 40 (mm).

- Tính hệ số cản của giảm chấn:

Tỷ số truyền của giảm chấn được tính như sau:i = 0,83

Suy ra hệ số cản thực tế của giảm chấn: K_gc = K_tbi = 1472.0,83 = 1221 (Ns/m).

+ Trong quá trình nén mạnh và trả mạnh thì:

K_nm = 0,4K_n = 0,4.610,5 = 244,2 (Ns/m).

Và  K_trm = 0,4K_tr = 0,4.1831,5 =732,6 (Ns/m).

+ Lực sinh ra trong quá trình làm việc của giảm chấn:

P = K.v_P^m                                                                 (3.20)     

Như vậy lực cản sinh ra trong quá trình nén nhẹ và trả nhẹ:

P_n = K_n.v_Pmin = 610,5.0,3 = 183,15 (N).

P_tr = K_tr.v_Pmin = 1831,5.0,3 = 549,45 (N).

Và lực cản sinh ra trong quá trình nén mạnh và trả mạnh:

P_nmax = P_n+K_nm.(v_Pmax - v_Pmim) =183,15 + 244,2.(0,6 - 0,3) =256,4 (N)

P_trmax =P_tr+K_trm.(v_Pmax - v_Pmim) = 549,45 +732,6.(0,6 - 0,3) =769,2 (N)

Từ mối quan hệ giữa lực cản với vận tốc dịch chuyển của piston giảm chấn ta xây dựng được đồ thị đặc tính của giảm chấn như trên hình 3.5.

- Tính toán kiểm nghiệm công suất tỏa nhiệt của giảm chấn:

Thay số vào công thức 3.22 được:

Q = 1.60.0,074.(120 - 40).1 = 355,2 (Kcal). 

Công suất toả nhiệt lớn nhất theo kích thước của vỏ giảm chấn:

N^Q_max = QA/t = 355,2.4270/3600 = 421,31 (Nm/s).

Với: A- Hệ số quy đổi đơn vị, A = 4720 (Nm/Kcal).

Tính toán sao cho thỏa mãn điều kiện công suất của giảm chấn sinh ra phải nhỏ hơn công suất truyền nhiệt:

N^P_max <  N^Q_max                                                          (3.23)

Thay vào công thức 3.24 suy ra: N^P_max = 1,5.0,1.260.10^-3.8,37.769,2 = 251,09 (Nm/s).

Vậy  N^P_max < N^Q_max  => Suy ra đảm bảo điều kiện truyền nhiệt.

CHƯƠNG 4

 HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO XE ZINGER

4.1. CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG

Trong quá trình khai thác sử dụng xe, người lái xe là người trực tiếp kiểm tra, đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống treo, cũng như tiến hành các công việc bảo dưỡng thường xuyên đối với toàn bộ xe nói chung và với hệ thống treo nói riêng để đảm bảo hệ thống treo làm việc ổn định, tin cậy và bền lâu.

- Trước khi đưa xe vào sử dụng:

+ Kiểm tra bằng mắt tình trạng của các chi tiết trong hệ thống treo như: độ mòn, tình trạng mòn của lá nhíp, quang nhíp, độ kín khít của các phớt chắn dầu giảm chấn và các cụm trong hệ thống treo.

+ Nếu có những biểu hiện bất thường trong hệ thống treo như: chảy dầu giảm chấn, nứt vỡ vấu cao su, các lá nhíp …v.v tuyệt đối không được đưa xe vào sử dụng mà phải đưa xe tới trạm sửa chữa để kiểm tra và khắc phục.

4.2. CHU KỲ VÀ HÌNH THỨC BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TREO

4.2.1. Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên

Làm sạch các bộ phận khỏi bùn, đất bẩn.

Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của các bộ phận của hệ thống treo, bánh xe, siết chặt các đai ốc, bu lông bị lỏng.

Kiểm tra độ siết chặt các đai ốc bánh xe.

Kiểm tra sự cố định của các bánh xe và trạng thái của lốp.

4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1

Sau khi xe chạy được 10.000 km hoặc sau 6 tháng sử dụng, tùy theo điều kiện nào đến trước. Đối với hệ thống phanh các nội dung công việc như trong bảo dưỡng thường xuyên cần tiến hành thêm các công việc sau:

Kiểm tra sự cố định và trạng thái của các giảm chấn thuỷ lực.

Kiểm tra sự cố định các trục xoắn.

4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2

Bảo dưỡng cấp 2 được tiến hành sau 30.000 km hoạt động của xe.  Ngoài các nội dung như trong bảo dưỡng cấp 1, bảo dưỡng cấp 2 cần tiến hành các công việc sau:

Kiểm tra các giảm chấn thuỷ lực có bị rò rỉ dầu hay không, nếu bị rò dầu thuỷ lực thì phải tháo rời giảm chấn thuỷ lực, kiểm tra và thay các chi tiết bị hỏng, sau đó lắp lại như cũ. Nạp đầy dầu thuỷ lực vào giảm chấn cho đủ mức quy định.

4.4. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC

4.4.1. Sự thay đổi tình trạng kỹ thuật trong quá trình sử dụng

a. Hư hỏng bộ phận giảm chấn

Bộ phận giảm chấn cần thiết làm việc với lực cản hợp lý nhằm dập tắt nhanh chóng dao động thân xe. Hư hỏng giảm chấn dẫn tới thay đổi lực cản này, tức là giảm chấn mất khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám dính trên nền đường.

- Đôi khi do sự qúa tải trong làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hoàn toàn giảm chấn.

- Nát cao su các chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết. Khi bị nát vỡ, ôtô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh kèm theo tiếng ồn.

b. Hư hỏng bộ phận đàn hồi

Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ôtô, do vậy khi hư hỏng sẽ ảnh hưởng nhiều tới các chỉ tiêu chất lượng đã kể trên.

Bộ phận đàn hồi là bộ phận dễ hư hỏng do điều kiện sử dụng như:

- Giảm độ cứng, hậu quả của nó là giảm chiều cao thân xe, tăng khả năng va đập cứng khi tăng tốc hay phanh, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe, làm xấu độ êm dịu khi xe đi trên nền đường xấu.

- Gãy bộ phận đàn hồi do qúa tải khi làm việc, hay do mỏi của vật liệu. Khi gãy  nhíp, thanh xoắn sẽ dẫn tới mất vai trò của bộ phận dẫn hướng và mất tác dụng của bộ phận đàn hồi. Để khắc phục phải thay mới các chi tiết bị gãy và kiểm tra lại các chi tiết khác có còn khả năng làm việc không.

e. Hư hỏng đối với thanh ổn định

Trong các biểu hiện trên, biểu hiện có thể dùng làm thông số chẩn đoán hay dùng là:

- Tiếng ồn, gõ ở mọi tốc độ hay ở một vùng tốc độ nào đó.

- Rung động ở khu vực bánh xe hay trong thùng xe.

- Va đập cứng tăng nhiều khi đi qua “ổ gà” hay trên đường xấu.

- Chiều cao thân xe bị giảm, thân xe bị xệ, vênh.

- Giảm khả năng bám dính trên đường.

4.4.2. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và hậu quả

a. Hư hỏng ở bộ phận giảm chấn

Hư hỏng ở bộ phận giảm chấn như bảng 4.1.

b. Hư hỏng của hệ thống treo độc lập

- Bộ phận dẫn hướng như bảng 4.2.

-.Bộ phận đàn hồi như bảng 4.3.

4.4.3. Quy trình tháo hệ thống treo

Quy trình tháo hệ thống treo như bảng 4.4.

KẾT LUẬN

Hệ thống treo là một bộ phận quan trọng của xe, chất lượng của hệ thống ảnh hưởng lớn đến chất lượng hoạt động của xe vì nó phải đảm bảo khả năng êm dịu, an toàn cho người và trang thiết bị, hàng hóa trên xe khi xe vận hành trên các loại địa hình khác nhau. Như vậy hệ thống treo có ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng làm việc của xe.

Cùng với sự phát triển của công nghiệp chế tạo ô tô, hệ thống treo của ôtô ngày càng được hoàn thiện hơn trên cơ sở của các xe đã sản xuất từ trước, để thỏa mãn yêu cầu ngày càng cao trong quá trình sử dụng của xe về tốc độ, độ tin cậy, tính êm dịu…. Trên cơ sở đó việc nghiên cứu, khai thác những xe đã và đang sử dụng có ý nghĩa rất lớn trong việc nâng cao tính năng, hoạt động của xe, khai thác, bảo dưỡng xe được tốt, phục vụ ngày càng tốt hơn vào quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Qua đề tài khai thác hệ thống treo xe Zinger  em có thể nhận thấy đây là loại xe có tính năng ưu việt cao, thích hợp với địa hình, khí hậu và điều kiện sử dụng nước ta. Tuy đề tài không được chuyên sâu nhưng em hy vọng nó cũng góp một phần nhỏ vào quá trình nghiên cứu và sử dụng xe ZINGER  nói riêng và các loại xe con  nói chung.

Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, nên không tránh khỏi những sai sót, rất mong sự góp ý của các thầy để giúp em nâng cao trình độ chuyên môn của mình.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn giáo viên hướng dẫn: Ths…………… và toàn thể các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô cùng bạn bè đồng nghiệp đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.                                           

Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                                             Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                         Học viên thực hiện

                                                                                           ………………..

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Trường Sinh. Sổ tay vẽ kỹ thuật cơ khí. Nhà xuất bản quân  đội nhân dân. Hà Nội 2001.

[2]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, Tập 2 Phần II.  Nhà xuất bản Đại học và THCN. Hà Nội – 1971.

[3]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo. Tập 1 - Nhà xuất bản Đại học và THCN. Hà Nội - 1971.

[4]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “ Kết cấu tính toán ô tô quân sự”, Tập V : Hệ thống phanh.  Học viện Kỹ thuật Quân sự. Hà Nội - 1998.

[5]. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ô tô tập 1+2. Học viện kỹ thuật quân sự - 2001.

[6]. Công ty Mitsubishi. Hướng dẫn sửa chữa xe Zinger. Mitsubishi-2008.

 "TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"