MỤC LỤC

Mở đầu ............................................................................................. 1

Chương 1. Giới thiệu chung về xe ISUZU Trooper 4x2 .................. 3

1.1. Giới thiệu xe ISUZU Trooper 4x2............................................. 3

1.2. Đặc tính kỹ thuật xe ISUZU Trooper 4x2.................................. 4

1.3. Đặc tính một số cụm chính trên xe ISUZU Trooper 4x2 có hệ thống truyền lực MT

1.3.1. Động cơ.................................................................................. 6 

1.3.2. Hệ thống truyền lực  MT.......................................................... 7 

1.3.3.Hệ thống điện và thiết bị phụ..................................................... 7

Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực  MT trên xe ISUZU Trooper 4x2  9

2.1. Ly hợp................................................................................... 10

2.1.1. Công dụng  và yêu cầu của ly hợp........................................... 10

2.1.2. Kết cấu ly hợp xe ISUZU Trooper MT 4x2.............................. 11

2.1.3. Kết cấu cụm chi tiết chính của ly hợp...................................... 12

2.2. Hộp số ................................................................................. 17

2.2.1. Công dụng và yêu cầu............................................................ 17

2.2.2. Kết cấu hộp số....................................................................... 18

2.2.3. Kết cấu các chi tiết chính hộp số............................................ 19

2.2.4. Nguyên lý hoạt động của hộp số............................................. 24

2.3. Truyền lực chính và vi sai....................................................... 26

2.4. Các đăng và bán trục............................................................. 27

Chương 3. Tính toán kéo kiểm nghiệm.......................................... 30

3.1. Đặt vấn đề.............................................................................. 30

3.2. Tính toán kiểm nghiệm ........................................................... 30

3.3.1. Xác định mô men ma sát cần truyền của ly hợp........................ 31

3.3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trư­ợt riêng...................................... 31

3.3.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng (bánh đà ).............. 34

3.3.4. Tính sức bền đinh tán đĩa bị động........................................... 34

3.3.5. Moay ơ đĩa bị động................................................................. 37

3.3.6. Kiểm tra đinh tán nối moayơ với xương đĩa............................ ..39

3.4. Tính lò xo đĩa......................................................................... 40

3.4.1. Xác định lực tác động lên một lò xo........................................ 43

3.4.2. Xác định số vòng làm việc và chiều dài tự do lò xo.................. 44

3.4.3. Kiểm tra bền lò xo giảm chấn.................................................. 44

Chương 4. Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống truyền lực xe ISUZU TROOPER 4X2……..46

4.1. Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống truyền lực xe ISUZU TROOPER 4X2.................. 46

4.1.1. Những chú ý đối với hệ thống truyền lực khi sử dụng xe........... 46

4.1.2. Những chú ý khi kiểm tra và chạy rà xe mới............................. 47

4.2. Bảo dưỡng hệ thống truyền lực............................................... 48

4.2.1. Công việc chính trong bảo dưỡng hệ thống truyền lực............. 48...

4.2.2. Những hư hỏng thường gặp ở hệ thống truyền lực và cách khắc phục……………….50

4.2.3. Điều chỉnh và bôi trơn............................................................ 54

Kết luận........................................................................................... 60

Tài liệu tham khảo  ........................................................................ 61

MỞ ĐẦU

   Ngành ôtô giữ một ví trí quan trọng trong hoạt động và phát triển của xã hội. Từ lúc ra đời cho đến nay ôtô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...Các tiến bộ khoa học đã được áp dụng nhằm mục đích làm giảm cường độ lao động cho người lái, đảm bảo an toàn cho xe, người, hàng hoá và tăng chất lượng kéo vận tốc cũng như tăng tính kinh tế nhiên liệu của xe.

   Ở Việt Nam khi nền kinh tế thị trường mở cửa, hàng loạt nhà đầu tư nước đã đầu tư vào Việt Nam ở tất cả mọi lĩnh vực, trong đó có nền công nghiệp ô tô, đã mở ra cơ hội làm việc cho nhiều người.

   Nền kinh tế nước ta đang trên đà phát triển, hiện nay nhiều loại xe hiện đại đã và đang được nhập khẩu vào Việt Nam. Chính vì vậy việc tìm hiểu kết cấu, khai thác có hiệu quả các hệ thống, cụm, cơ cấu trên xe là hết sức cần thiết. Trong quá trình học tập em đã được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài : “Khai thác hệ thống truyền lực MT loại AR-5 trên xe ISUZU Trooper 4x2”

   Với điều kiện thời gian có hạn, các nội dung trong đồ án tốt nghiệp chỉ là bước tìm hiểu các thông số kỹ thuật và kết cấu của một hệ thống truyền lực cơ khí tương đối phổ biến trên các dòng xe con hiện nay, là cơ sở để xem xét thực tế khai thác sử dụng hệ thống truyền lực.

   Nội dung chính của đồ án bao gồm:

Chương 1. Khái quát chung về xe ISUZU Trooper 4x2

Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe ISUZU Trooper 4x2

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe ISUZU Trooper 4x2

Chương 4. Hướng dẫn sử dụng hệ thống truyền lực xe ISUZU Trooper 4x2

   Do kiến thức và kinh nghiệm thực tế còn hạn chế, tài liệu tham khảo rất ít, trong đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi sai sót. Em mong nhận được sự nhận xét và đóng góp ý kiến của các thầy, các bạn trong lớp.

   Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn: TS.…………. đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này. Em xin cảm ơn các thầy trong bộ môn Ôtô Quân sự - Khoa Động lực đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho em trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp.

                                   Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                            Sinh viên thực hiện

                          ………………

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ISUZU TROOPER MT 4x2

1.1. Giới thiệu xe ISUZU Trooper 4x2

Các xe Isuzu Trooper là xe loại SUV cỡ trung được sản xuất bởi hãng ISUZU (Nhật Bản) từ năm 1981 đến năm 2005.

Nó đã được xuất khẩu trên toàn thế giới như Isuzu Bighorn, Isuzu trooper, Isuzu Trooper II, Caribe 442, Acura SLX, Chevrolet trooper, Subaru Bighorn, SsangYong Korando gia đình, Honda Horizon, Opel / Vauxhall Monterey, Holden Jackaroo, và Holden Monterey.

Xe ISUZU Trooper 4x2 thuộc thế hệ thứ 2, là loại xe SUV 5 chỗ có công thức bánh xe là 4x2, 4 cửa. Sử dụng động cơ dầu 4 xi lanh bố trí thẳng hàng, 16 xu páp, bố trí đằng trước xe và đặt dọc xe. Kiểu dáng bên ngoài xe và một số kích thước cơ bản của xe được thể hiện trên hình 1.1 và hình 1.2.

1.2. Đặc tính kỹ thuật xe ISUZU Trooper 4x2

Một số thông số kỹ thuật cơ bản của xe ISUZU Trooper 4x2 được trình bày trong Bảng 1.1 [3]

1.3. Đặc tính một số cụm chính trên xe ISUZU Trooper 4x2 có hệ thống truyền lực MT

1.3.1. Động cơ

Động cơ xe ISUZU Trooper 4x2 là loại động cơ dầu bố trí đằng trước và đặt dọc xe. Cấu hình xy lanh 4 xy lanh thẳng hàng. Dung tích công tác 3.0(lít). Đường kính xi lanh và hành trình piston là 95 và 105 (mm). Tỷ số nén 17.5. Công suất cực đại 136 (ml) tại số vòng quay 3400 vp/ph. Mô-men xoắn cực đại 28.5 (kg.m) tại số vòng quay 1200-3400 vg/ph. Số van 16.

Hệ thống van điều khiển với cam đôi trên thân máy (DOHC).

Hệ thống bôi trơn: Theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng bức kết hợp với vung té. Xe sử dụng các loại dầu bôi trơn như: SAE 5W30, SAE 10W30, SAE 15W40.

Hệ thống đánh lửa điện tử.

1.3.2. Hệ thống truyền lực MT trên xe ISUZU Trooper 4x2

Hệ thống truyền lực của xe bao gồm: ly hợp, hộp số chính, truyền động các đăng, truyền lực chính, vi sai và bán trục.

Ly hợp: Là loại ly hợp thường đóng 1 đĩa bị động, ma sát khô, có lò xo ép dạng đĩa, dẫn động bằng thủy lực.

Hộp số chính là loại cơ khí 5 cấp (5 số tiến và một số lùi), 3 trục dọc, dẫn động điều khiển bằng cơ khí. Hộp số sử dụng cơ cấu đồng tốc kiểu vành răng khóa, đồng tốc đặt ở trên trục thứ cấp của hộp số. Hộp số này có đồng tốc ở tất cả các số.

1.3.3. Hệ thống điện và thiết bị phụ

Hệ thống điện sử dụng điện áp 12V bao gồm:

Máy phát: 12V- 65A

Động cơ khởi động: công suất 1,2 kw

Ắc quy(MF): 12V- 35(Ah)

Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp...

Thiết bị phụ trên gồm có hệ thống: thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, bộ gạt nước, rửa kính và hệ thống âm thanh (radio, cassette và dàn loa) có chỗ để tàn thuốc lá và để đồ uống, hộp đựng găng tay.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC MT TRÊN XE ISUZU TROOPER

Hệ thống truyền lực của xe là tổ hợp các cụm, cơ cấu sắp xếp theo một quy luật xác định và hợp lý để liên kết với nhau mà nhờ chúng cơ năng từ động cơ được truyền đến các bánh xe chủ động. Hệ thống truyền lực có nhiệm vụ:

- Truyền, biến đổi và phân phối mô men xoắn và công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ động (hai bánh trước).

- Cắt nối nguồn từ động cơ tới các bánh xe chủ động khi cần thiết.

Các yêu cầu cơ bản đối với hệ thống truyền lực:

- Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất l­ượng kéo tốt.

- Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn.

- Kích thư­ớc và trọng lựợng nhỏ phù hợp cho bố trí chung.

Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng. Có tính công nghệ cao, dễ chăm sóc bảo d­ưỡng và sửa chữa.

2.1. Ly hợp

2.1.1. Công dụng và yêu cầu của ly hợp 

2.1.1.1. Công dụng

Ly hợp được dùng để tách, nối giữa động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe và làm cơ cấu an toàn đảm bảo cho động cơ và hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải d­ưới tác dụng của tải trọng động và mômen quán tính.

2.1.1.2. Yêu cầu

- Truyền đ­ược mômen quay lớn nhất của động cơ mà không bị trư­ợt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào.

- Đóng êm dịu để tăng từ từ mômen quay lên trục của hệ thống truyền lực không gây va đập các bánh răng.

- Mở nhanh chóng và dứt khoát, nghĩa là cắt hoàn toàn truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực trong thời gian rất ngắn.

2.1.2. Kết cấu ly hợp xe ISUZU Trooper MT 4x2

Ly hợp gồm có các thành phần chính sau: Phần chủ động, phần bị động, cơ cấu mở và dẫn động điều khiển.

- Phần chủ động là tập hợp tất cả các chi tiết cùng quay bánh đà và vỏ ly hợp trong mọi trư­ờng hợp,nó bao gồm các chi tiết sau: bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp được lắp cố định trên bánh đà, đĩa ép. Nó nhận mômen từ trục khuỷu động cơ truyền đến phần bị động.

- Phần bị động là tập hợp tất cả các chi tiết chỉ quay với trục khuỷu động cơ trong trường hợp ly hợp đóng, nó bao gồm : đĩa ma sát, trục bị động (trục sơ cấp của hộp số). Đĩa ma sát có moay ơ được lắp then hoa trên trục bị động để truyền mômen cho trục bị động và có thể di trượt dọc trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp. Nó nhận mômen từ phần chủ động của ly hợp và truyền tới hộp số.

Quá trình điều khiển ly hợp có thể mô tả như sau: lực từ bàn đạp tác dụng lên pít tông của xi lanh chính làm áp suất dầu trong xi lanh chính tăng lên. Nhờ đường ống dẫn dầu thuỷ lực mà áp suất dầu này tác dụng lên pít tông trong xy lanh cắt ly hợp chuyển động đẩy càng cắt ly hợp chuyển động. Theo nguyên tắc đòn gánh, vòng bi cắt ly hợp bị càng cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa. Nhờ vậy mà đĩa ly hợp tách khỏi bánh đà và ngắt công suất từ động cơ đến hộp số.

2.1.3. Kết cấu các chi tiết chính của ly hợp xe ISUZU Trooper MT 4X2

Vỏ ly hợp được làm bằng thép và được gắn với bánh đà bằng chiếc bulông có các lỗ để tạo gió làm mát và lắp các đòn mở, với kết cấu như vậy vỏ ly hợp làm việc với độ tin cậy cao.

Lò xo ép hình côn đóng vai trò đòn mở dùng để mở ly hợp đầu trong của đòn mở tỳ vào ổ bi thông qua một càng mở ly hợp.

Đĩa ép làm bằng thép có các lò xo ép trung tâm kiểu côn lá,tăng tính đàn hồi và khả năng thoát nhiệt tốt cho đĩa ép trong quá trình làm việc, các đầu lá lò xo nằm tiếp giáp với đĩa ma sát được gia công nhẵn, mặt đối diện có các gờ lồi, một số gờ tạo nên các điểm truyền mômen xoắn giữa vỏ và đĩa ép.

Nguyên lý làm việc của lò xo hình côn: Khi đạp bàn đạp ly hợp vòng bi T ép vào lỗ tâm của đĩa lò xo đĩa làm cho vòng ngoài của nó bật lên đĩa ép nhả đĩa ma sát. Khi buông bàn đạp vòng bi T trở về vị trí cũ lò xo đĩa bung trở lại vị trí ban đầu lên nó đè mạnh đĩa ép và ép đĩa ma sát vào mặt bánh đà.

Đĩa bị động ly hợp (xem hình 2.5). Gồm các tấm ma sát bằng vật liệu amiang được ghép bằng các đinh tán lên hai mặt của xương đĩa bằng thép. Xương đĩa có hai lớp với lò xo lá ở giữa để đảm bảo độ đàn hồi nhất định theo phương ép. Xương đĩa được liên kết với moay ơ thông qua các lò xo giảm chấn để đảm bảo đóng ly hợp êm dịu.

Xương đĩa được làm bằng thép đàn hồi, người ta xẻ các rãnh hướng điều tâm chia đĩa ra nhiều phần các phần này được uốn về các phía khác nhau. Nhờ có kết cấu như vậy xương đĩa có khả năng đàn hồi dọc trục và theo chiều xoắn nên tránh được cong vênh trong quá trình đóng mở ly hợp. Xương đĩa được chế tạo bằng thép cacbon.

Kết cấu bầu dầu, các xi lanh trong dẫn động ly hợp bằng thủy lực thể hiện trên hình 2.7 và 2.8.

2.2. Hộp số

Động cơ đốt trong dùng trong ôtô có hệ số thích ứng rất thấp, đối với động cơ xăng hệ số này bằng 1, 1-1, 2 và đối với động cơ điezen bằng 1, 05 - 1, 15 do đó mô men xoắn của động cơ không thể đáp ứng yêu cầu mômen cần thiết để thắng sức cản chuyển động thay đổi khá nhiều khi ôtô làm việc, muốn giải quyết vấn đề này trên ôtô cần phải đặt hộp số.

2.2.1. Công dụng và yêu cầu

2.1.1.1. Công dụng

Hộp số để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực trong quá trình chuyển động của ôtô, nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc chuyển động của ôtô trong khoảng rộng tuỳ ý theo sức cản bên ngoài. Hộp số cũng dung để thực hiện chuyển động lùi của ôtô và tách động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực trong khoảng thời gian tuỳ ý.

2.1.1.2. Yêu cầu      

- Bảo đảm cho xe có chất lư­ợng kéo trong những điều kiện sử dụng cho trước.

- Điều khiển thuận tiện và nhẹ nhàng.

- Làm việc êm và không ồn.

- Có hiệu suất truyền lực cao.

2.2.2. Kết cấu của hộp số chính ISUZU Trooper MT 4X2

Hộp số xe ISUZU Trooper là loại hộp số cơ khí 5 cấp. Có 2 kiểu dùng được trên xe đó là 4JX1-RHD được thiết kế dùng trên xe 1 cầu chủ động (2WD) và kiểu 6VE1-RHD thiết kế dùng cho xe 2 cầu chủ động ( 4WD).

Trên hình 2.9 là kết cấu cụm hộp số chính kiểu 4JX1-RDH trên xe ISUZU Trooper MT 4x2.  

Hộp số chính được chia làm hai phần: phần thân trước chứa các cặp bánh răng số 3-4, 1-2 và phần thân sau chứa các cặp bánh răng số 5 và số lùi.

2.2.3. Kết cấu các chi tiết chính của hộp số

2.2.3.1. Kết cấu vỏ hộp số

Hộp số đư­ợc lắp với vỏ ngoài ly hợp. Trục chủ động của hộp số là trục bị động của ly hợp nh­ư vậy động cơ, ly hợp, hộp số chính và hộp số phân phối hợp thành một cụm tổng thành. Trên hình 2.10 là các phần tử của vỏ tổng thành nói trên.

2.1.1.2. Kết cấu các chi tiết chính của hộp số

Trên hình 2.11 là kết cấu các chi tiết chính của hộp số chính trên xe ISUZU Trooper 4x2.

a. Cụm trục sơ cấp hộp số (xem hình 2.12)

Có rãnh then hoa then để lắp với đĩa bị động của ly hợp để nhận mômen từ trục khuỷu động cơ, đ­ược đúc liền với bánh răng nghiêng chủ động. Trên trục có khoan lỗ dọc để dẫn dầu bôi trơn các ổ đỡ trục thứ cấp hộp số. Trên bánh răng có vành răng để gài số. 

b. Trục thứ cấp hộp số (xem hình 2.13)

Trục thứ cấp hộp số được chia làm hai phần liên kết then hoa với nhau. Phần thứ nhất đư­ợc gia công có tiết diện thay đổi dùng để truyền mômen ra phần thứ hai, quay trên hai ổ. Trên đoạn trục này có then hoa lắp thân bộ đồng tốc bánh răng số 4 và số 3 và đồng tốc giữa bánh răng số 2 và 1. Các bánh răng bị động số 1,2, 3, 4 quay trơn trên đoạn trục thứ cấp trước tương ứng với các bánh răng chủ động được chế tạo liền trục với trục trung gian.

2.2.3.3. Phần dẫn động hộp số

Trên hình 2.16 là kết cấu các chi tiết chính của dẫn độnghộp số 4JX1-RHD trên xe ISUZU Trooper MT 4x2.

Phần dẫn động này bao gồm các trục trượt, các càng cua, cơ cấu định vị, khóa hãm và bảo hiểm số lùi.

Cơ cấu bảo hiểm số lùi

Khi xe đang chuyển động tiến dù ở bất kỳ tay số nào nếu lúc đó thao tác chuyển số nhầm vào vị trí số lùi thì sẽ gây cưỡng bức, va đập trong các bánh răng của hộp số thậm chí có thể gây gẫy vỡ bánh răng và các chi tiết khác của hộp số. Vì vậy việc bảo hiểm đối với thao tác khi gài số lùi là hết sức cần thiết.

Định vị và khóa hãm

Ở vị trí đã xác định và tránh gài 2 số một lúc tránh sinh gãy vỡ bánh răng hoặc tự nhảy số (nhả số). Định vị được dùng cho từng trục trượt.

 Định vị trong hộp số xe kiểu bi và lò xo, kết cấu đơn giản ít hỏng hóc.

Dẫn động điều khiển hộp số xe ISUZU Trooper 4x2 là kiểu dẫn động gián tiếp bằng dây cáp cao gồm các chi tiết ( ở hình 12). Dẫn động kiểu này có kết cấu đơn giản dễ chế tạo và thay thế cũng như sửa chữa bảo dưỡng. Nhưng dẫn động kiểu này đòi hỏi người điều khiển một lực tác dụng lớn.

2.2.3.4 Bộ đồng tốc

Khi muốn gài số theo hư­ớng này hay số truyền kia phải dịch chuyển khớp của bộ đồng tốc theo h­ướng bánh răng gài số, lúc này thân dịch chuyển liền khối với con trư­ợt, trư­ợt theo rãnh then ở các trục bi dẫn cho đến khi tiếp xúc với mặt con của vành đồng thau và bánh răng gài số.

Vòng đồng tốc được đặt giữa moay ơ ly hợp và phần côn của từng bánh răng có đồng tốc và nó bị ép vào một trong các mặt côn này.

Rãnh hẹp trên phần côn bên trong của vòng đồng tốc để đảm bảo vào ly hợp chính xác vành đồng tốc còn có 3 rãnh để khớp với các khoá đồng tốc.

2.2.4. Nguyên lý hoạt động của hộp số

Sơ đồ nguyên lý làm việc thể hiện trên hình 2.18.

Gài số 1: Cắt ly hợp gạt đồng tốc 8 sang phải cho ăn khớp với vành răng đầu của bánh răng bị động số 1. Lúc này trục thứ cấp quay cùng bánh răng bị động số 1 thống qua vành răng trên đồng tốc.

Gài số 2: Cắt ly hợp gạt đồng tốc 8 sang trái cho ăn khớp với vành răng đầu của bánh răng bị động số 2. Lúc này trục thứ cấp quay cùng bánh răng bị động số 2 thông qua vành răng trên đồng tốc.

Gài số 3: Cắt ly hợp gạt đồng tốc 4 sang phải cho ăn khớp với vành răng đầu của bánh răng bị động số 3. Lúc này trục thứ cấp quay cùng bánh răng bị động số 3 thông qua vành răng trên đồng tốc.

Các cấp số truyền của hộp số được sắp xếp với khoảng cách thay đổi tốc độ và mômen thích hợp để đảm bảo tính năng kéo của xe tốt.

2.3. Truyền động các đăng

Truyền động các đăng là bộ truyền mômen từ hộp số chính hoặc hộp số phân phối xuống cầu chủ động của ôtô.Truyền động các đăng xe ISUZU Trooper là sử dụng loại khớp các đăng khác tốc thống thường truyền mômen từ hộp số phân phối xuống các cầu xe chủ động.

2.4. Cầu xe chủ động

Cầu xe chủ động bao gồm truyền lực chính, vi sai và bán trục được lắp đặt trong vỏ cầu cứng.

Truyền lực chính là bộ truyền giảm tốc bánh răng một cấp hoặc hai cấp (tức là gồm 1 hoặc 1 cặp bánh răng truyền lực) lắp trên cầu chủ động của ôtô.

Xe ISUZU Trooper 4x2 có động cơ và hộp số đặt dọc xe. Cụm truyền lực chính một cấp kiểu bánh răng hypôit côn xoắn và vi sai bánh răng côn đối xứng. Trên hình 2.21 là kết cấu cầu chủ động sau.

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE ISUZU TROOPER

3.1. Đặt vấn đề.

Khi thiết kế ng­ười ta đã có giải pháp về thiết kết cấu và công nghệ đảm bảo các yêu cầu làm việc của ly hợp. Như­ng từ thiết kế qua các bước gia công, công nghệ lắp ráp, và sử dụng thì vẫn có sự cố mà chúng ta khó xác định đư­ợc. Vấn đề tính toán kiểm nghiệm tất cả các cụm trên xe nói chung và ly hợp nói riêng là một vấn đề hết sức cần thiết, để từ đó tìm ra những cụm, hệ thống nào ch­ưa đủ bền, tìm ra những biện pháp ­ưu việt nhất cho thiết kế.

3.2. Tính toán kiểm nghiệm.

Các thông số vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp của xe ISUZU Trooper thể hiện như bảng 3.1.

3.2.1. Xác định mô men ma sát mà ly hợp cần truyền.

Mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức sau:

M_c = b.M_emax   (3.1)

Trong đó:

M_c: Mômen ma sát của ly hợp.

M_emax: Mômen xoắn cực đại của động cơ.

b: Hệ số dự trữ ly hợp.

Hệ số b phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ trong mọi trường hợp. Tuy nhiên b không được quá lớn để tránh tăng kích thước đĩa bị động hoặc tăng số lượng đĩa ma sát (dẫn đến tăng kích thước, khối lượng ly hợp) và tránh đòi hỏi lực tác dụng lên đĩa ma sát lớn và để tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải khi chế độ làm việc bất thường.

Mô men lớn nhất của động cơ: M_emax = 29 (Nm), vậy thay số vào (3.1) ta có mômen mà ly hợp cần truyền là: M_c = 43.5 (Nm).

3.3. Kiểm tra ly hợp theo công trư­ợt riêng.

Ta có:

L là công tr­ượt của ly hợp ( J).

n₀ là số vòng quay nhỏ nhất của động cơ [ vg/ ph].

J_b là mô men quán tính của bánh đà tư­ợng tr­ưng đặt lên trục của động cơ ly hợp [ N/ms²].

J_e là mô men quán tính của các khối lư­ợng vậm động quay của động cơ và phần chủ động ly hợp [Nms].

G_a là trọng lư­ợng của toàn bộ xe khi đẩy tải [N].

g là gia tốc trọng tr­ường g = 9.81 [m/s²]

i_hi là tỷ số truyền của hộp số ở tay số i.

i₀ Là tỷ số truyền của hộp truyền lực chính.

r_k Là bán kính bánh xe r=0, 51[m]

Thay các giá trị ở bảng các giá trị đầu vào và các số liệu đư­ợc tính ở trên vào công thức (3.3) ta có: Jb =1,183 Nms²

r_bđ Bán kính trung bình của bánh đà.

Thay số vào (3.6) ta được; J_m=9.459 [Nms²].

Thay số vào (3.5) ta được;  J_e = 11.35 [Nms²].

Thay tất cả các giá trị đã tính toán đư­ợc vào biểu thức (3.2) ta tính được giá trị L như sau: L = 71228.849 [J]

Công tr­ượt chư­a phản ánh đầy đủ điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc nặng nhọc của ly hợp phải tính đến công tr­ượt riêng. Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự việc sự hao mòn của ma sát.

Thay các giá trị vào (3.6) ta được : l = 1050572.994  [J/m²]

Theo tài liệu [5] thì công trư­ợt riêng cho phép [l]=2.10⁵ [J/m²], như­ vậy theo kết quả tính toán l<[l]. phản ánh đ­ược rằng công ma sát sinh ra trên một đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ hơn so với giá trị cho phép, như vậy là tốc độ hao mòn bề mặt ma sát là nhỏ, kéo dài thời gian làm việc của các tấm ma sát. Ly hợp xe ISUZU TROOPER hoàn toàn thoả mãn bền.

3.4. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng (bánh đà).   

Quá trình tr­ượt ly hợp sinh ra nhiệt, nhiệt độ tăng cao làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp, làm giảm cơ tính của lo xo, giảm hệ số ma sát μ đồng thời gây ra ứng suất nhiệt. Nói tóm lại, là giảm khả năng làm việc của các chi tiết máy. Thực tế đĩa ma sát truyền nhiệt kém cho vá bánh đà. Đĩa ép và bánh đà đ­ược nung nóng tức thời. Bởi vậy khối l­ượng của đĩa ép và bánh đà phải đủ lớn để hấp thụ nhiệt và truyền ra môi tr­ường xung quanh.

Ta có:

e là hệ số xác định phần công tr­ượt để nung nóng chi tiết đang tính ( bánh đà ). Đối với ly hợp 1 đĩa mà chi tiết tính là bánh đà thì : e =0, 25.

G_bd là khối lư­ợng của bánh đà [Kg].

C là nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, theo [5]. C=481, 5 [J/Kg⁰C].

Thay số vào (3.8) ta được; ∆_T=6.66 [⁰C]

Kết quả trên cho ta thấy rằng sự tăng nhiệt độ ở bánh đà sau mỗi lần đóng ly hợp là không đáng kể vì [t]= 0-15 ⁰C, điều này đảm bảo cho các chi tiết của ly hợp nh­ư lò xo ép, đòn mở làm việc bền, đảm bảo các thông số làm việc.

3.4. Tính sức bền đinh tán đĩa bị động

Để giảm kích thước của ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô chọn vật liệu có hệ số ma sát cao, đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Xương đĩa thường chế tạo bằng thép các bon trung bình và cao (thép 50 ¸ 85), chiều dày xương đĩa 1,5 mm.

Chiều dày tấm ma sát là 3 mm, vật liệu của tấm ma sát là Phêrađô đồng.

Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán bằng đồng có đường kính 4 mm.

Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và chèn dập. Khi tính lực F₁ và F₂ lấy chế độ tải trọng là M_emax vì trong thực tế M_emax luôn nhỏ hơn M_j ( M_j là mômen tính theo lực bám từ đường lên).

d: Đường kính và l chiều dài bị chèn dập của đinh tán. (xem sơ đồ hình 3.2)

n₁, n₂: Số lượng đinh tán bố trí trên vòng trong và ngoài.

F₁, F₂: Lực tác động lên dãy đinh tán vòng trong và ngoài.

Ta có:

r₁ = 0,2 m   và   r₂ = 0.255m

n₁ = 16, n₂ = 16 đinh tán

d = 4 mm = 0, 004 m

l = 2 mm = 0, 002 m

Thay số vào (3.9) và (3.10) ta được:

F1=271.4  ( N)

F2= 346  (N)

So sánh ta thấy đinh tán đủ bền.

3.6. Moay ơ đĩa bị động

Chiều dài của moay ơ đĩa bị động được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo của đĩa bị động, moay ơ được ghép với xương đĩa bị động bằng đinh tán và lắp với trục ly hợp bằng then hoa.

M_emax: Mômen xoắn cực đại của động cơ, M_emax = 68, 8 Nm.

Z₁: Số moayơ riêng biệt, ly hợp có 1 đĩa bị động nên Z₁ = 1.

Z₂ =10: Số then hoa của moay ơ.

L: Chiều dài moay ơ.

D: Đường kính ngoài của then hoa.

b: Bề rộng của một then hoa.

[t_c] ,  [tcd] : ứng suất cắt và ứng suất chèn dập cho phép, vật liệu thép 40X ứng suất cho phép là: [t_c] = 10 MPa   và   [tcd] = 20 MPa

Trước tiên tính sơ bộ trục then hoa.

M_emax = 28.5 Nm = 2850 Nmm

[t] là ứng suất xoắn cho phép (thép 40X) [t] = 20 MPa.

Vậy thay số vào (3.17) ta được; d>71,25  (mm)

Mối ghép có kích thước là:

D = 35mm = 0, 035m ; d = 28mm = 0, 028m

Z₂ = 10 then ; b = 4mm = 0, 004m

Chiều dài của moay ơ thường bằng đường kính ngoài của then hoa trên trục ly hợp: L = D = 0, 035m.

Thay vào (3.15) và (3.16) ta được:

t_c » 3, 12  (MPa)

s_cd » 3, 556 ( MPa)

So sánh với ứng suất cho phép ta thấy then hoa đủ bền.

3.7. Kiểm tra đinh tán nối moayơ với xương đĩa

Đinh tán nối moay ơ với xương đĩa bị động thường làm bằng thép có đường kính d = ( 6 ¸ 10 ) mm. Ta cũng kiểm tra theo bền cắt và chèn dập tương tự đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa.

Chọn các thông số :

Đường kính đinh tán: d = 8mm = 0, 008m

Chiều dài bị chèn dập: l = 4mm = 0, 004m

Số lượng đinh tán: n = 4

Bán kính bố trí đinh tán: R = 60mm = 0, 06m

Vậy ứng suất chèn dập: t_c = 27,75 (3.19)

Thay số vào (3.19) ta được: t_cd =47,64  (MPa)

Vật liệu làm đinh tán là thép C65 có ứng suất cho phép: [t_c] = 30MPa  và  [t_cd] = 80 MPa

Vậy đinh tán đủ bền.

Tính lò xo giảm chấn.

3.8. Tính lò xo đĩa

Dựa trên cơ sở xe tham khảo và các yêu cầu trong việc chọn lựa, thiết kế lò xo màng ta chọn các kích thước cơ bản sau:

Đường kính ngoài lò xo màng D_e = 170 mm

Đường kính trong D_i = 45 mm

Chiều dày lò xo màng d = 2 mm

Số thanh phân bố đều lên màng Z = 18

thay số vào ta được :K2=0,659

Môđun đàn hồi: E = 2.10⁵ (N/mm²)

Chiều cao h = 12 (mm)

( Hệ số 2 đảm bảo vùng lực ép không đổi rộng và không lật lò xo ).

Dịch chuyển của đĩa tại điểm đặt lực ép l₁ = 5 mm và

m_P : hệ số, m_p = 0, 3

Thay số vào (2.26) ta được:

P_S = 137,5 (N)

So sánh ta thấy: F_S > P_S (F_S = 381,11 N). Lực ép bé hơn dẫn đến hệ số b giảm đi. Ta tính lại hệ số b:

Ta có: M_c = bM_emax 

Kết quả này nằm trong vùng cho phép của b (b = 1, 3 - 1, 75)

Do vậy kích thước lò xo được chọn là đạt yêu cầu.

Lò xo đĩa được tính bền bằng cách xác định ứng suất tại điểm chịu tải nhất là tâm của phần nối giữa các thành mở với vòng đặc của hình nón.

thay số vào ta được; D = 214 (mm)

Và a = 2h(D_e – D_a) = 0, 85

thay số vào ta được: P_n = 5236 (N)

Thay số vào (2.28) ta được:

s = 7, 04.10⁸ (N/m²)

Vật liệu chế tạo lò xo đĩa là thép 60C2A có: [s] = 14.10⁸ (N/m²)

Vậy lò xo đĩa đủ bền.

3.8.1. Xác định lực tác động lên một lò xo

Ta có:

G_b : Trong lượng bám của ô tô ( là phần trọng lượng tác dụng lên cầu chủ động ), G_b = 2850 (N)

j : hệ số bám của đường, j = 0, 8

r_b : Bán kính làm việc của bánh xe, r_b = r_bx = 0,258 (m)

i₀ = 4.777

i_h1 = 4.357

Thay số vào (3.20) ta được : M_max = 157,887 (Nm)

Mô men mà giảm chấn có thể truyền được bằng tổng mô men của các lực lò xo giảm chấn và mô men ma sát.

M_max = M₁ + M₂ = P₁R₁Z₁ + P₂R₂Z₂   (3.21)

M₁ : Mô men của lực lò xo giảm chấn dùng để dập tắt cộng hưởng ở tần số cao.

M₂ : Mô men ma sát dùng để dập tắt cộng hưởng ở tần số thấp.

P₁ : Lực ép của lò xo giảm chấn.

R₁: Bán kính đặt lò xo giảm chấn, R₁ = 0, 04m.

Z₁: Số lượng lò xo giảm chấn, Z₁ = 4.

P₂ : Lực tác dụng lên vòng ma sát.

R₂ : Bán kính trung bình đặt vòng ma sát.

Z₂: Số cặp bề mặt ma sát.

Thường tính toán lấy M₂ = 25%M_max.=39, 4716 (N)

Do đó kết hợp với (3.21) ta tính được:% của P₁; P₁ = 740, 09 (N)

3.8.3. Kiểm tra bền lò xo giảm chấn

P₁ = 324, 19 N

D = 0, 018m

d = 0, 003m

k: hệ số tập trung ứng suất;  k = 1, 253

Thay số vào ( 3.24) ta được:  t =  0, 1.10⁹(N/m2)

ứng suất cho phép của vật liệu chế tạo lò xo 65G là: [t] = 0, 8.10⁹(N/m2)

Vậy lò xo đủ bền.

Chương 4

HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC MT TRÊN XE ISUZU TROOPER 4X2

4.1. Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống truyền lực xe ISUZU TROOPER 4X2.

4.1.1. Những chú ý đối với hệ thống truyền lực khi sử dụng xe

Khi khởi hành xe: Khi bắt đầu khởi hành xe chỉ được phép cho xe khởi hành nếu chắc chắn động cơ đã làm việc bình thường, các đồng hồ cảnh báo chỉ báo trạng thái bình thường. Trước khi khởi hành cần nhả van phanh tay, đèn báo hiệu phanh tay tắt, nhả từ từ bàn đạp ly hợp đồng thời ấn bàn đạp ga phù hợp cho xe lăn bánh từ từ. 

Khi xe đang hoạt động: Cần chú ý lắng nghe phát hiện các tiếng gõ, âm thanh khác thường và sự hoạt động của động cơ và các bộ phận của hệ thống truyền lực. Nếu thấy có hiện tượng khác thường cần dừng xe và phát hiện khắc phục triệt để nguyên nhân gây ra sự cố.

+ Khi xe đang chuyển động không được đặt chân thường xuyên lên bàn đạp ly hợp. Không được thao tác chuyển số mà không đạp bàn đạp ly hợp.

+ Khi sang số cần đạp nhanh bàn đạp ly hợp đến hết hành trình, khi nhả cần nhả từ từ.

Khi xe lên dốc: Khi xe chuyển động lên dốc, tốc độ xe giảm dần nên phải chú ý sang số (về tay số thấp) kịp thời. Sử dụng tay số không hợp lý sẽ thấy xe không đủ động lực chuyển động. Để giảm mài mòn và phát nhiệt lớn khi phanh xe trên đường dốc, trước khi cho xe chuyển động xuống dốc phải giảm tốc độ xe, gài tay số thấp. Phải chọn tay số hợp lý khi xe xuống dốc dài và chú ý không được đạp (ngắt) ly hợp, không được cho xe chuyển động với tay số 0.

4.1.2. Những chú ý khi kiểm tra và chạy rà xe mới

a. Kiểm tra xe mới

Trước khi xuất xưởng hầu hết các xe mới đều đã qua kiểm tra, tuy nhiên trong quá trình lắp ráp, vận chuyển một số chi tiết nào đó có thể bị nới lỏng hoặc hư hỏng vì vậy các xe mới trước khi đưa vào sử dụng đều phải kiểm tra để bảo đảm an toàn cho người sử dụng.

Công việc kiểm tra bao gồm:

- Kiểm tra tình trạng liên kết và bắt chặt các bộ phận, đặc biệt là hệ thống truyền lực.

- Kiểm tra mức dầu bôi trơn hộp số, cầu sau.

b. Chạy rà xe mới

Hành trình xe chạy rà trơn là 2500 km. Trong hành trình 2500 km rà trơn cần tuân thủ chặt chẽ các yêu cầu kỹ thuật qui định sau:

- Xe hoạt động trên mặt đường có độ bằng phẳng tốt, tránh sự thay đổi lớn hoặc đột ngột đối với hệ thống truyền lực.

- Vận tốc chuyển động của xe đối với từng tay số không được quá các trị số giới hạn theo Bảng 4.1.

c. Sau chạy rà xe mới

- Thay dầu hộp số, cầu chủ động, rửa sạch, thông các nút thông khí.

- Tháo trục các đăng cầu sau, tiến hành kiểm tra và vặn chặt các đai ốc bắt giữ bánh răng chủ động động của truyền lực chính và các đai ốc bắt giữ trục các đăng trung gian.

4.2. Bảo dưỡng hệ thống truyền lực

4.2.1. Công việc chính trong bảo dưỡng hệ thống truyền lực

a. Ly hợp

Những hư hỏng của bộ ly hợp gây trở ngại cho việc điều khiển ô tô, làm người lái không tập trung việc quan sát đường, làm trở ngại giao thông của các phương tiện vận tải khác, và gây mất cảm giác cho người lái.

b. Hộp số

Hộp số là một bộ phận quan trọng trong hệ thống truyền lực, ảnh hưởng lớn đến tính năng thông qua của xe , trong quá trình sử dụng cần tuân thủ đúng qui trình bảo dưỡng nhằm đạt được hiệu quả sử dụng lớn nhất và an toàn cho con người trong quá trình sử dụng xe.

c. Truyền động các đăng, truyền lực chính và bộ vi sai

Nội dung bảo dưỡng truyền động các đăng, truyền lực chính và bộ vi sai thể hiện như bảng 4.4.

4.1.2. Những hư hỏng thường gặp ở hệ thống truyền lực và cách khắc phục

a. Ly hợp.

- Ly hợp bị trượt: đây là hiện tượng khá phổ biến, nếu không khắc phục sửa chữa sẽ làm các tấm ma sát, đĩa ép nhanh mòn, không truyền được hết môm men xoắn, nhiệt độ các chi tiết tăng cao làm ảnh hưởng tới tuổi thọ của chúng và khả năng kéo, chở của xe giảm. 

- Ly hợp có thể bị trượt do các lò xo ép yếu. Do làm việc lâu ngày, lò xo ép bị mất tính đàn hồi, độ cứng giảm do nhiệt của ly hợp tăng lên khi bị trượt, nếu lò xo yếu phải thay. Khi thay cần chú ý tới sự đồng đều về độ cứng, chiều cao và tính đàn hồi cũng như các bước của lò xo.

-  Ly hợp bị trượt có thể do piston xilanh trợ lực bị kẹt hoặc van phân phối trợ lực bị kẹt. Để khắc phục ta tháo ra, lau rửa bằng dầu, thay thế những chi tiết mòn quá qui định.

- Ly hợp ngắt không hoàn toàn: khi đạp hết hành trình làm việc của bàn đạp ly hợp mà môm men động cơ vẫn được ly hợp truyền xuống hệ thống truyền lực, lúc đó sang số khó và có tiếng kêu, va đập đầu răng dây gãy, vỡ các bánh răng trong hệ thống truyền lực.

b. Hộp số.

Hộp số xảy ra hiện tượng nhảy số khi xe đang hoạt động, gài hai số một lúc, hoặc cảm thấy khó gài số, xuất hiện tiếng kêu lạ trong hộp số, bánh răng hộp số bị sứt mẻ.

* Nguyên nhân và khắc phục:

- Răng bánh răng bị sứt mẻ hoặc vỡ là doô tô tải nặng và chuyển bánh đột ngột, khi gài số không có kỹ thuật hoặc hư hỏng phát sinh từ bộ ly hợp. Không được cho hộp số làm việc khi các răng bánh răng bị vỡ, vì vậy có thể dẫn tới phá hủy toàn bộ hộp số. 

- Gài hai số cùng một lúclà do các con trượt hoặc chốt khóa bị mòn. Khắc phục bằng thay mới chi tiết mòn.

- Khó gài số là do các lỗ con trượt bị tắc hoặc han gỉ, các bi bị kẹt trong các rãnh chốt định vị, vòng bi và moay ơ các bánh răng bị mòn, những hiện tượng ấy làm cho các số bị lệch. Khắc phục bằng cách thay mới chi tiết mòn.

d. Truyền lực chính.

Quá trình sử dụng xuất hiện những dấu hiệu bất thường như: các bánh răng hoạt động phát ra tiếng ồn lớn, chảy dầu ở vỏ cầu, trục các đăng bị đảo, xe không thể chuyển động.

* Nguyên nhân và khắc phục:

- Răng bánh răng bị mòn hoặc sứt mẻ, do quá tải và người điều khiển không đúng kỹ thuật khiến xe bị giật gây va đập đầu răng các bánh răng. Nếu mòn ít thì khắc phục bằng cách điều chỉnh các ổ bi, nếu hư hỏng nặng cần tiến hành sửa chữa hoặc thay mới chi tiết hỏng.

- Vòng chắn dầu bị mòn hoặc hư hỏng phải tiến hành thay thế.

4.2.3. Điều chỉnh và bôi trơn

a. Ly hợp

Kiểm tra và điều chỉnh

Sau mỗi 8000 km của ly hợp cần điều chỉnh hành chỉnh tự do của ly hợp. Trị số điều chỉnh 30 ~ 40 mm.

Cách kiểm tra: đạp nhẹ lên bàn đạp ly hợp và đo hành trình của bàn đạp, nếu không đạt trị số qui định cần tiến hành điều chỉnh.

Tiến hành điều chỉnh:

- Nới lỏng đai ốc hãm ở ngoài đai ốc có mặt cầu, vặn đai ốc có mặt cầu để điều chỉnh độ dài hiệu dụng của thanh kéo, vặn đai ốc vào sẽ làm giảm hành trình tự do, nới đai ốc ra sẽ làm tăng hành trình tự do. Sau khi điều chỉnh tiến hành xiết chặt đai ốc hãm. Sau khi điều chỉnh cần khởi động lại động cơ và kiểm tra hoạt động của ly hợp.

- Nếu hành trình tự do của ly hợp nhỏ quá sẽ làm cho ô bi tỳ của ly hợp mòn và hỏng nhanh và ly hợp dễ bị trượt, do ly hợp đóng không hoàn toàn. Hành trình lớn quá sẽ làm cho ly hợp tách không hoàn toàn, số vào khó và đĩa ma sát bị mòn nhành.

- Thường xuyên kiểm tra làm sạch dầu, bùn đất bám che kín nắp thông gió của ly hợp để ly hợp thông gió và tản nhiệt tốt.

- Cân bằng động của cụm trục khuỷu, bánh đà, ly hợp được đảm bảo bằng 8 bu lông bắt giữ vỏ ly hợp với bánh đà. Độ dầy mỏng của các bu lông này là khác nhau. Khi tháo ly hợp cần chú ý đến vị trí lắp của các bu lông này, đánh dấu vị trí các bu lông để khi lắp lại cho đúng vị trí cân bằng động của cụm tổng thành. 

- Trục các đăng

Kiểm tra và điều chỉnh

Sau 8000 km vận hành cần kiểm tra khe hở hướng trục của ổ đỡ trung gian của trục truyền. Cách kiểm tra: dựng tay lắc, đẩy trục theo chiều dọc nếu cảm nhận thấy rõ rệt khe hở (khi đó khe hở hướng trục vượt quá 0,30 mm) thì phải tiến hành điều chỉnh. Khe hở này nếu vượt quá 0,30 mm sẽ làm xuất hiện dao động của trục, gây ồn trong ổ đỡ vì vậy cần kịp thời điều chỉnh.

Bôi trơn

Khi lắp tổng thành ổ đỡ trung gian phải nhét mỡ gốc L số hiệu 2 qua chỗ khuyết trờn miệng của vòng chắn mỡ tới khoảng 1/2 không gian bên trong giữa ổ bi và vòng chắn mỡ

Chú ý:

- Khi lắp trục truyền phải lắp theo dấu nguyên bản (giữa nạng trượt với ống và dấu trên mặt bích lắp).

- Không được lắp ngược trục truyền động.

- Khi xuất xưởng, trục truyền đã được kiểm tra và xử lý cân bằng động. Lúc bảo dưỡng cần tránh gây va đập làm biến dạng trục để đảm bảo độ cân bằng động của trục.

c. Hộp số

Thay dầu hộp số

- Trong quá trình vận hành, cứ sau 800 km cần kiểm tra mức dầu hộp số, nếu thiếu cần bổ sung tới mức qui định.Khi thay dầu cần phải xả sạch dầu cũ trong đáy dầu hộp số rồi mới đổ dầu mới vào.Khi bổ sung phải đổ dầu tới mức ngang bằng miệng đổ dầu trên thành hộp số.

- Loại dầu bôi trơn hộp số 80W/90 hoặc loại dầu dùng cho xe phổ thông (SH035092). Lượng dầu cần đổ khoảng 7 lít (nếu kèm theo hộp trích công suất - 7,5 lít).

d. Truyền lực chính

Kiểm tra điều chỉnh

Ta kiểm tra vết ăn khớp của các cặp bánh răng, vì vết ăn khớp liên quan tới áp suất tiếp xúc mặt răng, ảnh hưởng tới tải trọng động tác dụng lên răng.

Thay dầu cầu chủ động

Cứ sau 8000 km cần kiểm tra mức dầu, nếu thiếu phải bổ sung. Nút có ren của lỗ đổ dầu bố trí ở thành phía trên của truyền lực chính, mức dầu đỏ phải đạt ngang mức của lỗ này. Dầu bôi trơn cầu sau có cùng ký hiệu với dầu bôi trơn hộp số, lượng dầu là 5 lít.

Thời gian làm việc lâu dài của truyền lực chính và các ổ đỡ phụ thuộc nhiều vào chất lượng và độ sạch của dầu.Không cho phép dùng các loại dầu khác.

KẾT LUẬN

   Sau khi nhận đồ án tốt nghiệp, bản thân em tự nghiên cứu, tìm hiểu tài liệu, và được sự hướng dẫn tận tình của thầy: TS…………….. và các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự, Khoa Động lực em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình với những nội dung chính sau:

Chương 1. Giới thiệu chung về xe ISUZU Trooper 4x2

Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực MT loại AR- 5 trên xe ISUZU Trooper 4x2

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm li hợp

Chương 4. Hướng dẫn sử dụng hệ thống truyền lực MT trên xe ISUZU Trooper 4x2

   Hệ thống truyền lực MT trên xe ISUZU Trooper 4x2 là hệ thống cơ khí đơn giản. Tuy nhiên trong kết cấu có nhiều đặc điểm đặc biệt đòi hỏi người sử dụng phải nắm chắc trong quá trình khai thác sử dụng xe.,    

   Trong thời gian làm đồ án tốt nghiệp mặc dù được sự hướng dẫn rất nhiệt tình của các thầy trong Khoa Động lực đặc biệt là: TS…………….., do tài liệu ít ỏi, trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, nên trong đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong được sự đóng góp chỉ bảo của các thầy giáo và các bạn.

   Em xin cảm ơn thầy giáo: TS…………….. cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ôtô quân sự, khoa Động lực đã nhiệt tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo. Tập 1 NXB ĐH&THCN.

Tác giả: Nguyễn Hữu Cẩn & Phan Đình Kiên. 2006

2. Lý thuyết ôtô quân sự. HVKTQS.

Tác giả: Nguyễn Phúc Hiểu. 2000

3. Hướng dẫn đồ án môn học Kết cấu tính toán ô tô. Phần ly hợp. HVKTQS.

4. ISUZU Trooper Service Manual 1999

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"