MỤC LỤC
MỤC LỤC..........................................................................................................1
LỜI NÓI ĐẦU....................................................................................................3
Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG Ô TÔ KRAZ-255V.......................................5
1.1. Giới thiệu chung về ô tô KRAZ-255V.........................................................5
1.2. Đặc điểm cụm và hệ thống chính của ô tô KRAZ-255V.............................6
1.3. Thông số cơ bản của ô tô KRAZ -255V.....................................................9
Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC....................12
2.1. Giới thiệu hệ thống truyền lực ô tô KRAZ-255V.......................................12
2.2. Ly hợp.......................................................................................................13
2.2.1. Công dụng.............................................................................................13
2.2.2. Phân loại................................................................................................13
2.2.3. Yêu cầu..................................................................................................14
2.2.4. Nguyên lý làm việc.................................................................................15
2.2.5. Phân tích kết cấu ly hợp.........................................................................17
2.3. Hộp số.............................................................................,.........................23
2.3.1. Công dụng..............................................................................................23
2.3.2. Yêu cầu..................................................................................................24
2.3.3. Nguyên lý làm việc.................................................................................24
2.3.4. Phân tích kết cấu hộp số........................................................................27
2.4. Hộp số phân phối......................................................................................33
2.4.1. Công dụng..............................................................................................33
2.4.2. Yêu cầu..................................................................................................33
2.4.3. Nguyên lý làm việc.................................................................................33
2.4.4. Phân tích kết cấu hộp số phân phối.......................................................35
2.5. Truyền động các đăng...............................................................................37
2.5.1. Công dụng..............................................................................................37
2.5.2. Yêu cầu..................................................................................................37
2.5.3. Kết cấu truyền động các đăng................................................................37
2.5.4. Ổ trục trung gian.....................................................................................39
2.6. Cầu xe.......................................................................................................39
2.6.1. Công dụng..............................................................................................39
2.6.2. Yêu cầu...................................................................................................40
2.6.3. Truyền lực chính.....................................................................................40
2.6.4. Vi sai.......................................................................................................43
2.6.5. Bán trục...................................................................................................44
2.6.6. Dầm cầu..................................................................................................44
Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP............................................50
3.1. Đặt vấn đề...................................................................,..............................50
3.2. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men...................................................................52
3.3. Kiểm tra công trượt riêng của ly hợp.........................................................54
3.4. Tính nhiệt cho các chi tiết bị nung nóng.....................................................57
3.5. Kiểm tra bền lò xo ép..................................................................................58
Chương 4. KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ KRAZ-255V.........60
4.1. Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống truyền lực ô tô KRAZ-255V........60
4.2. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống truyền lực ô tô KRAZ-255V.....62
4.3. Nội dung sử dụng, bảo dưỡng hệ thống truyền lực ô tô KRAZ-255V.........68
KẾT LUẬN........................................................................................................73
TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................74
LỜI NÓI ĐẦU
Hiện nay, cuộc cách mạng khoa học công nghệ đang phát triển rất mạnh mẽ ở các quốc gia trên thế giới, ngày càng nhiều các thành tựu trong các lĩnh vực, trong đó có lĩnh vực công nghệ ô tô.
Nước ta hiện nay đang tiến hành công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước, xây dựng nền kinh tế. Ngành công nghiệp ô tô trong nước đang ở giai đoạn phát triển, số lượng xe sử dụng tăng lên nhanh chóng trong mấy năm gần đây. Cùng với đó, các hãng ô tô lớn cho ra đời nhiều mẫu mã mới của cả xe con, xe bán tải và xe tải nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng ngày càng tăng của người tiêu dùng cũng như nâng cao chất lượng, tính tiện nghi sử dụng của xe.
Tuy nhiên với đặc thù hoạt động riêng, các xe ô tô quân sự vẫn phải đáp ứng các yêu cầu khai thác trong điều kiện khắc nghiệt, có độ tin cậy cao, tính năng thông qua cao và tính đồng bộ lắp lẫn tốt nên hiện tại trong biên chế quân đội ta vẫn đang tiếp tục khai thác và sử dụng nhiều loại ô tô sản xuất tại Liên Xô (cũ) như: ZIL, UAZ, KRAZ, URAL, KAMAZ,… Trong điều kiện ngành công nghiệp sản xuất ô tô ở trong nước nói chung và Quân đội nói riêng đang phát triển thì việc khai thác, sử dụng tốt các xe - máy hiện có là một vấn đề hết sức cần thiết, phù hợp với điều kiện kinh tế của đất nước trong quá trình xây dựng quân đội chính quy, tinh nhuệ và từng bước hiện đại.
Xe KRAZ-255V là một xe đầu kéo có nhiều công dụng, có tính năng thông qua cao được đưa vào sử dụng chủ yếu trong lĩnh vực quân sự, thường được dùng làm đầu kéo xe tải, kéo sơ mi rơ moóc, để vận tải hàng hóa, vận chuyển vũ khí, kéo pháo, chở cầu phao,... Xe KRAZ-255V thường hoạt động trên địa hình phức tạp, có tải trọng lớn nên hệ thống truyền lực của xe với chức năng truyền mô men từ động cơ đến bánh xe chủ động cũng hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt, chịu tải trọng và mô men lớn do đó hoạt động khai thác, bảo dưỡng hệ thống hệ thống truyền lực là một hoạt động rất quan trọng.
Vì vậy, với nội dung đồ án tốt nghiệp là: “Khai thác hệ thống truyền lực xe KRAZ-255V” phần nào đáp ứng được mục đích, yêu cầu trên và giúp ích cho cán bộ làm công tác quản lý, sử dụng và khai thác ô tô KRAZ-255V ở các đơn vị công tác sau này.
Đồ án tập trung vào vấn đề chính là nâng cao chất lượng sử dụng và khai thác hệ thống truyền lực trên ô tô KRAZ-255V. Nội dung của đồ án được đưa ra, cụ thể là: Chương 1, đồ án giới thiệu chung về ô tô KRAZ-255V. Ở chương 2, đồ án phân tích kết cấu hệ thống truyền lực trên ô tô KRAZ-255V. Với các nội dung chương 1,2 đã làm được thì chương 3, đồ án thực hiện tính toán kiểm nghiệm ly hợp ô tô KRAZ-255V. Cuối cùng là chương 4, đồ án có nội dung về các số lưu ý trong khai thác, sử dụng hệ thống truyền lực KRAZ-255V. Trong đó, vấn đề trọng tâm là kết cấu của hệ thống truyền lực và khai thác sử dụng hệ thống truyền lực.
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG Ô TÔ KRAZ-255V
1.1. Giới thiệu chung về ô tô KRAZ-255V.
Ô tô KRAZ-255 do nhà máy ô tô Кременчу́гский tại Ukraine sản xuất từ năm 1967. Xe có tính năng cơ động rất cao hoạt động được trên nhiều địa hình (kể cả có đường và không có đường). Độ sâu lội nước của xe là 1,0 m, ô tô cũng cho phép sử dụng trong điều kiện khí hậu, nhiệt độ từ - 40oC đến 50oC. KRAZ-255 là xe tải có nhiều công dụng, có 3 cầu chủ động, có tính năng thông qua cao, được trang bị tời kèo ở phía sau và có nhiều phiên bản khác nhau như:
- KRAZ-255B (1967) - xe cơ bản có bệ, hoặc khung không có bệ. Được thiết kế để vận chuyển hàng hóa và kéo rơ moóc. Khung gầm của chiếc xe này được một số doanh nghiệp sử dụng rộng rãi để lắp cho các loại xe cẩu, máy xúc, giàn khoan, dàn xi măng, đóng cọc và nhiều loại thiết bị khác.
- KRAZ-255BS (1969) - là một biến thể để hoạt động ở vùng Viễn Bắc.
- KRAZ-255B1 (1979) - một cải tiến với dẫn động phanh (mạch kép) riêng biệt, chất chống đóng băng để tăng điều kiện môi trường hoạt động.
- KRAZ-255V là đầu kéo xe tải, được thiết kế để kéo sơ mi rơ moóc với tổng trọng lượng lên đến 18 tấn trên mọi loại đường và 26 tấn trên đường nhựa.
- KRAZ-255D là một máy kéo để làm việc với bán dẫn hoạt động MMZ-881.
Hiện nay trong quân đội ta chủ yếu sử dụng phiên bản KRAZ-255V với mục đích kéo sơ mi rơ moóc, kéo pháo,…
1.2. Đặc điểm cụm và hệ thống chính của ô tô KRAZ-255V.
- Động cơ: là thiết bị dùng để đốt cháy nhiên liệu, biến nhiệt năng thành cơ năng và vì vậy nó là thiết bị sinh lực cho ô tô có thể chuyển động được.
Động cơ trên xe KRAZ-255V là động cơ IAMZ – 238 chạy bằng nhiên liệu điezen, 4 kỳ, 8 xi lanh bố trí hình chữ V, công suất cực đại 240 ml ở tốc độ động cơ ne = 2100 vòng/ phút, mô men xoắn cực đại 883 N.m ở tốc độ động cơ 1500 vòng/ phút, tiêu hao nhiên liệu ge = 175 g/ ml.giờ.
- Hệ thống truyền lực: làm nhiệm vụ truyền và biến đổi mô men từ động cơ đến các bánh xe chủ động.
+ Ly hợp ma sát khô, hai đĩa, thường đóng. Đĩa bị động có giảm chấn xoắn, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động mở ly hợp bằng cơ khí có trợ lực lò xo.
+ Hộp số cơ khí IAMZ – 236H, 3 trục dọc, 5 số truyền đồng tốc quán tính
hoàn toàn ở số II, III, IV, và V. Tỉ số truyền ở các số truyền 1,2,3,4,5 lần lượt là 5,26; 2,90; 2,52; 1;00; 0,664 và tỉ số truyền của số lùi là 5,48.
- Phần vận hành: Bao gồm khung xe, hệ thống treo, bánh xe.
+ Khung xe dùng để làm giá đỡ lắp đặt các thiết bị, hệ thống chính của ô tô và chịu lực, mô men từ mặt đường lên. Khung xe của KRAZ-255V là khung kiểu 2 dầm dọc 6 dầm ngang phía trước có đòn chắn, phía sau có kết cấu móc kéo.
+ Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi giữa các cầu xe (bánh xe) với khung xe (vỏ xe), đảm bảo độ êm dịu và an toàn chuyển động cho xe. Hệ thống treo trên xe KRAZ-255V gồm treo trước và treo sau. Treo trước kiểu nhíp đặt nửa e líp có giảm chấn ống tác dụng hai chiều. Treo sau là treo cân bằng phụ thuộc.
- Hệ thống phanh: Gồm hệ phanh chính, hệ phanh tay, phanh bổ trợ, hệ phanh chậm dần.
+ Hệ thống phanh chính (phanh công tác) dùng để điều chỉnh tốc độ chuyển động của ô tô trong điều kiện chuyển động bất kỳ. Cơ cấu phanh kiểu tang trống có hai guốc phanh ở tất cả các bánh xe. Dẫn động phanh bằng khí nén.
+ Hệ thống phanh tay dùng khi dừng xe hoặc đỗ xe trên dốc, dùng kết hợp hoặc thay thế phanh chân khi cần thiết như trong các trường hợp hư hỏng hệ thống phanh công tác.
1.3. Thông số cơ bản của ô tô KRAZ -255V.
Đặc tính kỹ thuật cơ bản của ô tô KRAZ -255V như bảng 1.1.
Như vậy trong chương này, đồ án đã trình bày được những thông số cơ bản của xe KRAZ-255V. Để việc khai thác hệ thống truyền lực có hiệu quả, trong chương tiếp theo, đồ án sẽ phân tích kết cấu của hệ thống truyền lực ô tô KRAZ-255V.
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
2.1. Giới thiệu hệ thống truyền lực ô tô KRAZ-255V.
Ô tô KRAZ-255V có công thức bánh xe 6x6, động cơ đặt ở phía trước theo sơ đồ bố trí hình 2.1. Hệ thống truyền lực trên ô tô KRAZ-255V bao gồm bộ phận: ly hợp, hộp số, hộp số phân phối, truyền động các đăng, truyền lực chính, vi sai và bán trục.
2.2. Ly hợp.
2.2.1. Công dụng.
- Ly hợp là khớp nối ma sát, nhờ nó mà mô men xoắn được truyền từ trục khuỷu động cơ đến các cụm phía sau của hệ thống truyền lực.
- Ly hợp dùng để cắt tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực khi khởi hành hoặc khi chuyển số nhằm mục đích giảm va đập đầu răng của các bánh răng hoặc các khớp gài, và nối êm dịu động cơ với hệ thống truyền lực phía sau. Khi nối êm động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực thì đảm bảo cho mô men xoắn ở các bánh xe chủ động tăng từ từ, nhờ đó mà xe chuyển bánh và tăng tốc êm. Ly hợp còn được dùng để cắt động cơ khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp phanh xe cấp tốc.
- Ly hợp là cơ cấu an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải dưới tác động của tải trọng động và mô men quán tính. Trong quá trình làm việc nếu có sự thay đổi đột ngột chế độ (mô men, công suất,..
2.2.2. Phân loại.
Ly hợp sử dụng trên xe KRAZ-255V là ly hợp ma sát khô, 2 đĩa, lò xo ép bố trí xung quanh, thường đóng, dẫn động điều khiển loại cơ khí có trợ lực lò xo. Loại ly hợp này có ưu điểm là:
- Ly hợp KRAZ-255V là ly hợp ma sát khô 2 đĩa nên truyền được mô men xoắn lớn của động cơ đến hệ thống truyền lực.
- Ly hợp có độ tin cậy làm việc cao, dễ chăm sóc, bảo dưỡng, sửa chữa.
2.2.3. Yêu cầu.
Do công dụng của ly hợp như trên cho nên cần có những yêu cầu sau:
- Truyền được mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất cứ điều kiện sử dụng nào. Muốn như vậy thì mô men ma sát của ly hợp phải lớn hơn mô men ma sát cực đại của động cơ. Tức là hệ số dự trữ của ly hợp phải lớn.
- Đóng êm dịu và hoàn toàn:
Đóng êm dịu và khả năng tăng từ từ mô men xoắn truyền tới các cụm của hệ thống truyền lực mà không gây ra va đập bánh răng khi chuyển số do mô men xung lượng. Đóng hoàn toàn sẽ đảm bảo khả năng truyền mô men xoắn tốt nhất của ly hợp, đồng thời hạn chế sự trượt giữa phần chủ động và bị động làm tăng tuổi thọ cho ly hợp.
- Mô men quán tính phần bị động nhỏ để giảm xung lực va đập lên bánh răng khi gài số và làm giảm thời gian gài số.
2.2.4. Nguyên lý làm việc.
Ly hợp của ô tô KRAZ-255V là loại ly hợp ma sát, khô, hai đĩa, thường đóng, lò xo ép hình trụ, hai dãy bố trí xung quanh, dẫn động cơ khí có trợ lực lò xo. Sơ đồ nguyên lý của nó được biểu diễn trên hình 2.2, gồm 3 phần chính sau:
- Phần chủ động: là phần luôn quay cùng với bánh đà trong bất kỳ trạng thái làm việc nào. Phần chủ động gồm bánh đà, vỏ ly hợp, lò xo ép, đĩa ép ngoài và đĩa ép trung gian.
- Phần bị động: là phần nhận mô men từ phần chủ động, các chi tiết phần chủ động chỉ quay cùng với bánh đà khi ly hợp đóng. Phần bị động bao gồm đĩa bị động và trục bị động.
Sơ đồ nguyên lý của ly hợp được thể hiện trên hình 2.2.
2.2.5. Phân tích kết cấu ly hợp.
Ly hợp của ô tô KRAZ-255V là loại ly hợp ma sát, khô, hai đĩa, thường đóng, lò xo ép hình trụ, hai dãy bố trí xung quanh, dẫn động cơ khí có trợ lực lò xo.
Ly hợp ma sát có ưu điểm là kết cấu đơn giản, dễ chế tạo hơn so với ly hợp thủy lực hay ly hợp điện từ. Tuy nhiên nhược điểm cơ bản của loại này là các bề mặt ma sát nhanh chóng bị mòn do hiện tượng trượt tương đối giữa chúng với nhau trong quá trình đóng mở ly hợp và thực hiện chức năng “cơ cấu an toàn”, các chi tiết trong ly hợp bị nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát. Tuy vậy ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến trên các ô tô quân sự hiện nay vì nó vẫn đảm bảo được những điều kiện làm việc.
Trong các ly hợp ma sát thì ly hợp ma sát có bề mặt ma sát hình đĩa vẫn được sử dụng rộng rãi hơn các ly hợp có bết mặt ma sát côn hay loại trống vì ly hợp ma sát đĩa có khối lượng phần bị động tương đối nhỏ, ít gây ra tải trọng động tác động lên các cụm và chi tiết của hệ thống truyền lực.
a. Phần chủ động.
Phần chủ động bao gồm các bộ phận bánh đà, vỏ ly hợp, lò xo ép và đĩa ép.
- Bánh đà được gắn vào đầu trục khuỷu của động cơ, là chi tiết thuộc phần chủ động của ly hợp. Trên vành ngoài được ép vành răng khởi động. Bề mặt bánh đà được gia công phẳng làm cho diện tích tiếp xúc bánh đà và đĩa ma sát lớn đảm bảo cho ly hợp có thể đóng hoàn toàn và giảm mài mòn cho các bề mặt ma sát. Bánh đà cân bằng động cơ và bị giới hạn kích thước hướng kính.
- Vỏ ly hợp được chế tạo theo phương pháp dập khuôn từ thép tấm có độ cứng vững cao, được lắp với bánh đà bằng 2 chốt định vị, 6 bu long (M10x30), có đệm cách nhiệt, các bu lông này có lực siết từ 3 đến 3,5 kG.m. Trên thân vỏ có gia công lỗ để đảm bảo thông gió, thoát nước, thoát nhiệt.
- Đĩa ép ngoài thuộc phần chủ động, có khối lượng lớn, đảm bảo độ dày cần thiết để tạo ra lực ép đều trên bề mặt đĩa ma sát và thoát nhiệt tốt từ các bề mặt ma sát. Đĩa ép được đúc bằng gam xám, được chế tạo hình vành khăn, các bề mặt tiếp xúc với đĩa ma sát được gia công phẳng. Do quá trình làm việc đĩa ép di chuyển dọc trục nên việc truyền mô men xoắn từ vỏ ly hợp đến đĩa ép ngoài được thực hiện nhờ các vấu, lò xo lá hoặc bu lông.
b. Phần bị động.
Phần bị động của ly hợp bao gồm đĩa bị động và trục bị động.
- Đĩa bị động được đặt trên then hoa của trục bị động ly hợp, bao gồm các tấm ma sát được tán bằng đinh tán lên xương đĩa, liên kết với may ơ thông qua bộ giảm chấn xoắn.
- Tấm ma sát được làm bằng composite có chiều dày 4,2 mm, được tán bằng đinh tán lên xương đĩa. Đinh tán được sử dụng trong mối ghép này là kim loại mềm như đồng đỏ, đồng thau mềm hoặc nhôm. Để an toàn khi làm việc thì đầu các đinh tán thụt sâu xuống 1,2 mm.
c. Cơ cấu mở.
Cơ cấu mở ly hợp bao gồm đòn mở và bạc mở, dùng để tách phần chủ động ra khỏi phần bị động ly hợp trong quá trình ngắt ly hợp.
- Đòn mở dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi đĩa ép và bánh đà. Cơ cấu hoạt động theo nguyên lý đòn bẩy: đầu ngoài nối bản lề của đĩa ép qua ổ thanh lăn kim để giảm ma sát của khớp nối khi mở ly hợp; đầu trong tỳ vào bạc mở còn phần ở phần giữa nối bản lề với giá đòn mở được lắp cố định vào vỏ ly hợp. Khớp bản lề này phải đảm bảo cho đầu ngoài của đòn mở chỉ có thế chuyển động tịnh tiến dọc trục khi đóng mở ly hợp.
2.3. Hộp số.
2.3.1. Công dụng.
- Dùng để thay đổi tỷ số truyền trong quá trình chuyển động của ô tô nhằm thay đổi lực kéo trên bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc chuyển động trong phạm vi mở rộng. Bởi lực cản tác dụng lên ô tô thay đổi trong phạm vi mở rộng mà trong khi đó mô men xoắn của động cơ ô tô không đáp ứng được.
- Thực hiện chuyển động lùi xe.
2.3.2. Yêu cầu.
- Có tỉ số truyền hợp lý đảm bảo tính chất động lực và tính kinh tế nhiên liệu trong điều kiện sử dụng cho trước.
- Không sinh lực va đập lên hệ thống truyền lực.
- Có vị trí trung gian (số không) để cắt động lực.
2.3.3. Nguyên lý làm việc.
Hộp số xe KRAZ-255V là hộp số cơ khí có cấp, 5 số tiến, 1 số lùi và có hai bộ đồng tốc quán tính hoàn toàn. Sơ đồ nguyên lý của hộp số được thể hiện trên hình 2.6.
* Nguyên lý làm việc: Nguyên lý làm việc của hộp số gồm có 5 số tiến và 1 số lùi, đồng tốc ở số 2,3,4,5 trong đó số truyền 4 là số truyền thẳng (ih4 = 1), số truyền 5 là số truyền tăng (ih5 = 0,664).
- Số truyền 1: Từ vị trí trung gian người lái gạt cần số sang trái cùng và gạt xuống để gài số 1. Khi đó càng gài 10 dịch chuyển dọc trục, đưa bánh răng Z1 vào ăn khớp với Z’1. Dòng lực như sau:
1 -> Z4 -> Z’4 -> Z’1 -> Z1 -> 7.
- Số truyền 2: Từ vị trí trung gian người lái gạt cần số lên vị trí giữa và đẩy lên trên để vào số 2. Khi đó đồng tốc 11 dịch chuyển sang phải, để các bánh răng của bộ đồng tốc ăn khớp với các răng trên vành răng bánh răng Z2 trên trục thứ cấp. Mô men được truyền qua đồng tốc đến trục thứ cấp và ra phần phía sau của hệ thống truyền lực. Dòng truyền lực trong hộp số ở tay số 2 như sau:
1 -> Z4 -> Z’4 -> Z’2 -> Z2 -> 11 -> 7.
- Số lùi: Từ vị trí trung gian người lái gạt cần số sang trái cùng và đẩy lên trên để gài số lùi. Khi đó càng gài 10 dịch chuyển dọc trục sang bên phải, đưa bánh răng Z1 vào ăn khớp với ZL. Dòng lực như sau:
1 -> Z5 -> Z’4 -> ZL -> Z’’L -> Z’L -> 7.
2.3.4. Phân tích kết cấu hộp số.
Hộp số trên xe KRAZ-255V là hộp số cơ khí có cấp, có 3 trục cố định, 5 số tiến, một số lùi, bộ đồng tốc ở các số truyền 2,3,4 và 5. Loại hộp số cơ khí có cấp với trục sơ cấp và thứ cấp đồng tâm này đảm bảo được những yêu cầu và điều kiện sử dụng của ô tô như:
- Cho tỷ số truyền lớn mà kích thước hộp số vẫn nhỏ gọn, có số truyền thẳng (iIV = 1) nên hiệu suất truyền cao, các đoạn đường bằng phẳng việc sử dụng các tay số trung gian ít đi.
- Hộp số có số truyền tăng, được sử dụng khi xe chạy không tải hoặc tải nhẹ, nâng cao chất lượng động lực hoạc và tính kinh tế của xe.
Kết cấu của hộp số bao gồm các phần chính sau đây:
- Vỏ hộp số: Vỏ hộp số có tác dụng làm giá đỡ để lắp các chi tiết của hộp số như bánh răng, trục, ổ và nắp hộp số. Vỏ hộp số được chế tạo bằng gang xám Сψ21-40, loại vỏ liền có độ cứng vững cao, dễ lắp ráp và chế tạo. Ngoài tác dụng làm giá đỡ để lắp các chi tiết, bên trong vỏ hộp số là khoang chứa dầu bôi trơn cho các chi tiết có chuyển động, đáy vỏ hộp số có nút xả dầu và cặn bẩn, trên thân vỏ hộp số có gân chịu lực và là nơi đặt ổ đỡ trục.
- Trục chủ động: là trục bị động của ly hợp, được chế tạo bằng thép hợp kim 40 XT thấm các bon. Gối đỡ trước của trục đặt trong hốc của bánh đà, gối đỡ còn lại được đặt ở thành trước của hộp số. Trục chủ động một đầu trục gia công then hoa để ăn khớp với moay ở đĩa bị động ly hợp, một đầu được đỡ trên ổ bi đặt ở trên vỏ hộp số. Người ta dùng vành hãm để hạn chế dịch chuyển dọc trục của trục chủ động bằng cách hãm ổ bi. Ổ bi phía sau ép vào trục chủ động và được giữ chặt bằng đai ốc.
- Trục bị động: Trục bị động của hộp số chế tạo bằng thép hợp kim, thấm cacbon và tôi sau khi đã gia công xong, được lắp đồng tâm với trục chủ động. Trục có độ cứng vững cao, phía đầu trục gối trong hốc của bánh răng chủ động thông qua ổ lăn trụ, đặt ở trong hốc bánh răng trục chủ động. Đuôi trục gối lên ổ bi cầu, lắp trên thành vỏ hộp số. Ổ bi cầu có vành khóa để hạn chế dịch chuyển dọc trục. Tâm trục được khoan lỗ bậc để dẫn dầu bôi trơn các ổ và bánh răng. Trên phần then hoa của trục bị động có lắp mặt bích để nối với trục của các đăng chính.
Với ô tô KRAZ-255V dẫn động điều khiển hộp số là trực tiếp. Sơ đồ nguyên lý của cơ cấu dẫn động điều khiển hộp số thể hiện (hình 2.8).
Cấu tạo của bộ đồng tốc được chia thành 4 phần:
* Phần tử ma sát: Là các bề mặt côn ma sát, dùng để tạo ma sát hoà đều hai dòng năng lượng quán tính khi chuyển số.
* Phần tử khoá: Có tác dụng tạo ra lực cản không cho phép vào số khi tốc độ quay của trục chủ động với trục bị động chưa hoàn toàn bằng nhau.
* Phần tử định vị: Xác định vị trí tương đối của các bề mặt khoá khi thôi khoá và cho phép vào số khi đồng tốc đã đồng đều.
2.4. Hộp số phân phối.
2.4.1. Công dụng.
- Dùng để phân phối mô men xoắn từ hộp số chính ra các trục truyền lực
- Dùng để mở rộng phạm vi thay đổi tỷ số truyền cho hệ thống truyền lực nghĩa là tăng khoảng thay đổi mô men xoắn nhằm tăng tính năng thông qua của xe.
- Tách hoặc nối dòng truyền lực ra cầu trước tùy theo điều kiện hoạt động cụ thể của ô tô.
2.4.3. Nguyên lý làm việc.
Sơ đồ động học hộp số phân phối KRAZ-255V như hình 2.1.2.
- Nguyên lý làm việc của hộp số phân phối có 2 trạng thái: Trạng thái gài số truyền thấp và trạng thái gài số truyền cao.
Ở trạng thái gài số truyền 1, người lái tác động vào cần gài số, qua các cơ cấu dẫn động làm cho đồng tốc 5 dịch chuyển dọc trục sang trái, bánh răng của đồng tốc ăn khớp vào vành răng của bánh răng bị động của cặp bánh răng số truyền thấp. Mô men được truyền đến trục trung gian.
Sơ đồ hộp số phân phối ô tô KRAZ-255V được biểu diễn trên hình 2.11. Điều khiển hộp số phân phối bằng các cần gạt. Là loại hộp số phân phối hai cấp. Lực được truyền từ động cơ qua hộp số chính và các đăng chính tới hộp số phân phối thông qua trục sơ cấp 1. Lực được truyền qua cặp bánh răng ăn khớp để đưa tới các cầu chủ động của xe thông qua các đăng. Trục thứ cấp 2 truyền lực tới cầu giữa, trục thứ cấp 3 truyền lực tới cầu sau và trục thứ cấp 4 truyền lực tới cầu trước. Hộp số phân phối này có hai cấp tỷ số truyền, cho nên muốn thay đổi tỷ số truyền của hộp số phân phối thì ta dùng bộ đồng tốc 5.
2.5. Truyền động các đăng.
2.5.1. Công dụng.
- Dùng để truyền mô men xoắn giữa các cụm mà đường tâm trục của chúng không nằm trên một đường thẳng và giữa chúng có sự thay đổi vị trí tương đối với nhau trong quá trình chuyển động của ô tô.
- Làm cho việc lắp ráp các cụm trên xe được dễ dàng hơn.
- Truyền động các đăng dùng để dẫn động các thiết bị chuyên dùng trên ô tô như dẫn động trích công suất ra tời, dẫn động bơi nước…
2.5.3. Kết cấu truyền động các đăng.
Ô tô KRAZ-255V là loại ô tô vận tải hạng nặng, có 3 cầu chủ động gồm:
- Các đăng đồng tốc nối truyền lực chính visai đến bánh xe cầu trước
- Các đăng chính nối giữa hộp số chính và hộp số phân phối.
Trục các đăng là một trục rỗng được chế tạo từ thép ống hàn. Sử dụng trục rỗng làm giảm trọng lượng và tải trọng quán tính phụ, tăng được số vòng quay trục các đăng. Mặt khác khi cùng kích thước chiều dài và đường kính ngoài thì trục rỗng vẫn đảm bảo được điều kiện bền.
2.5.4. Ổ trục trung gian.
Trên ô tô KRAZ-255V để dẫn động mô men xoắn ra cầu sau người ta sử dụng hai bộ truyền các đăng kép nối tiếp, với trục nối tiếp có hai khớp các đăng về ổ đỡ trung gian. Ổ đỡ trung gian được lắp cố định với vỏ cầu giữa.
2.6. Cầu xe.
2.6.1. Công dụng.
Cầu xe là cụm cuối cùng của hệ thống truyền lực, cầu xe là khối lượng không được treo nằm dưới nhíp, là bộ phận đỡ toàn bộ trọng lượng của các cụm như động cơ, ly hợp, hộp số… và trọng lượng của hệ thống treo.
2.6.3. Truyền lực chính.
a. Công dụng.
- Truyền lực chính là một cụm truyền lực dùng để tăng và đổi phương truyền một góc 900 mô men xoắn từ truyền động các đăng, truyền mô men xoắn đó đến các bánh xe chủ động thông qua bộ visai, bán trục.
- Thay đổi tỉ số truyền của hệ thống truyền lực
c. Kết cấu truyền lực chính.
Truyền lực chính là truyền lực chính kép gồm hai cặp bánh răng ăn khớp là một cặp bánh răng côn và một cặp bánh răng trụ răng nghiêng.
Bánh răng côn chủ động được chế tọa liền trục, làm bằng thép 20XHTA, được thấm các bon dày 1,2 đến 1,5 mm và bánh răng được nhiệt luyện đến độ cứng 58 đến 63 HRC. Trục của bánh răng côn này quay trên 2 ổ bi: ổ con lăn ở phía trước và ổ bi côn ở phía sau. Giữa các vòng trong của ổ bi người ta đặt một ông bằng gang và đệm điều chỉnh, đệm này làm bằng thép và được nhiệt luyện từ 37 đến 44 HRC.
2.6.4. Vi sai.
a. Công dụng.
Vi sai đặt giữa các bánh xe chủ động của một cầu nhằm đảm bảo cho các bánh xe đó quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng, hoặc chuyển động trên đường không bằng phẳng, hoặc có sự khác nhau giữa bán kính lăn của hai bánh xe, đồng thời phân phối tại mô men xoắn cho hai nửa trục trong các trường hợp nêu trên.
c. Phân tích kết cấu.
Giá vi sai được lắp trên vành của bánh răng trụ bị động bằng đinh tán 33. Bộ vi sai được lắp bên trong giá vi sai gồm 2 bánh răng bán trục, 4 bánh răng hành tinh và trục chữ thập.
2.6.5. Bán trục
Bán trục dùng để truyền mô men xoắn từ vi sai đến các bánh xe chủ động. Kết cấu của bán trục tùy thuộc vào kết cấu treo của bánh xe và tính chất dẫn hướng của nó. Bán trục dùng trên ô tô KRAZ-255V là loại bán trục giảm tải hoàn toàn.
2.6.6. Dầm cầu.
a. Công dụng.
Dầm cầu dùng để đỡ toàn bộ trọng lượng phần được treo nhận và truyền lên khung vỏ các lực và mô men phản lực từ đường.
Dầm cầu có chức năng bảo vệ các chi tiết bên trong.
b. Yêu cầu.
- Phải có hình dạng và tiết diện đảm bảo chịu được lực thẳng đứng, lực nằm ngang, lực chiều trục và mô men xoắn khi làm việc.
- Có độ cứng lớn và trọng lượng nhỏ, đảm bảo cho dầm cầu có khả năng chịu lực tốt và giảm trọng lượng của cầu xe.
- Có độ kín tốt để không cho nước, bụi, đất lọt vào làm hỏng các chi tiết bên trong.
c. Kết cấu.
Ô tô KRAZ-255V là ô tô vận tải hạng nặng, trên xe dùng loại vỏ cầu loại vỏ cầu liền và được chế tạo bằng phương pháp đúc. Loại vỏ cầu này tạo ra độ cứng vững cao hơn so với loại vỏ cầu ghép tuy nhiên khả năng tháo lắp của nó lại kém hơn. Để thuận tiện cho tháo lắp thì trên vỏ cầu có các nắp.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP
3.1. Đặt vấn đề.
Khi thiết kế chế tạo người ta đã có giải pháp về kết cấu và công nghệ để đảm bảo được các yêu cầu làm việc của ly hợp. Các yêu cầu đó là:
- Truyền được mô men lớn nhất động cơ (Memax) trong mọi điều kiện sử dụng.
- Đóng êm dịu để tăng từ từ mô men quay khi khởi hành xe không gây rung, giật, không gây va đập đầu răng khi đổi số.
- Mở nhanh chóng và dứt khoát, đảm bảo việc đổi số dễ dàng.
- Mômen quán tính của các chi tiết phần bị động nhỏ, là cơ cấu an toàn tránh cho hệ thống truyền lực, động cơ khi quá tải.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt, đảm bảo độ bền cho các chi tiết.
- Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ, làm việc bền cho các chi tiết, thuận tiện cho việc chăm sóc, bảo dưỡng, điều khiển nhẹ nhàng, lực bàn đạp nhỏ.
Nhưng từ thiết kế qua các bước gia công, công nghệ lắp ráp và sử dụng thì vẫn có sự cố mà chúng ta khó xác định được.
Các thông số kỹ thuật của ly hợp ô tô KRAZ-255V như bảng 3.1.
3.2. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men.
Hệ số dự trữ mô men của ly hợp như bảng 3.2.
* Hệ số dự trữ mô men của ly hợp:
M : Mô men ma sát của ly hợp có thể truyền được;
Memax:Mô men xoắn lớn nhất của động cơ.
- Từ bảng 3.1: Memax = 883 (Nm)
- Mô men ma sát của ly hợp có thể truyền xác định theo công thức:
M = RS. .i.Rtb (3.2)
Xác định lực ép của toàn bộ các lò xo :
PS = Po.n
Trong đó:
Po: là lực ép của một lò xo (N) ;
n : là số lượng lò xo ép.
Thay số vào ta có: PS = 461 x 28 = 12908 (N)
Xác định bán kính trung bình của các tấm ma sát:
Rtb: là bán kính trung bình của tấm ma sát (m);
Rt : là bán kính vòng trong của tấm ma sát (m), Rt= 110 (mm)=0,11 (m) ;
Rn :là bán kính vòng ngoài của tấm ma sát (m), Rn= 200 (mm)=0,2(m).
Thay số vào ta được: Rtb = 0,16 (m)
Thay các giá trị vào biểu thức (3.2) ta được:
Mo = 12908.0,22.4.0,16 = 1817,45 (N.m)
Thay số vào biểu thức (3.1.1) ta được: b = 2,06
Như vậy ly hợp có hệ số dự trữ mô men phù hợp, đủ lớn để có thể truyền hết mô men xoắn từ động cơ và đảm bảo an toàn cho hệ thống truyền lực. Giá trị cho phép đối với loại tải có tính năng thông qua cao b = (1,8÷3,0).
3.3. Kiểm tra công trượt riêng của ly hợp.
Mục đích: Kiểm tra điều kiện làm việc khi trượt quá của ly hợp. Khi lực cản đường hoặc tải trọng lớn, vượt quá mômen dự trữ để đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực yêu cầu ly hợp phải trượt. Mỗi ly hợp có giá trị công trượt xác định, tuy nhiên công trượt chưa phản ánh đầy đủ điều kiện làm việc của ly hợp.
L: là công trượt của ly hợp (J);
no: là số vòng quay nhỏ nhất của động cơ (khi khởi hành ); chọn no= 0,75.nNemax= 0,75.2100 = 1575 (v/p);
Jb: là mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp (N.m.s2);
Je: là mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp (N.m.s2).
Ký hiệu lốp xe: 1300 x 530 - 533. Suy ra H = 530, d = 533 (mm)
rk = 756,675 (mm) = 0,76 (m)
Thay các giá trị vừa tìm được vào công thức tính Jb ta được: Jb = (1+0,1). (N.m.s2)
* Xác định mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp Je (N.m.s2):
Je = (1,2 1,4) Jm. Ta chọn Je = 1,4.Jm
Thay số vào ta có: Jm = (N.m.s2)
Vậy Je = 1,4.0,48 = 0,672 (N.m.s2).
Thay tất cả các giá trị tính được vào biểu thức (3.3) tính L ta được: L = 12449,01 (J).
Công trượt phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng.
Xác định công trượt riêng l :
Dmsn: là bán kính ngoài của vòng ma sát, Dmsn = 0,40 (m);
dmst: là bán kính trong của vòng ma sát, dmst = 0,22 ( m).
Thay số vào ta được Fms= 0,087 (m2).
Thay các giá trị vào biểu thức tính công trượt riêng (3.4) ta được: l = 35773,02 ( J/m2)
Theo tài liệu [4] thì công trượt riêng cho phép [l] =(40 60).103 [J/m2], như vậy theo kết quả tính toán l < [l] chỉ ra là công ma sát sinh ra trên một đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ so với giá trị cho phép. Như vậy là tốc độ hao mòn bề mặt ma sát là nhỏ, kéo dài được thời gian làm việc của tấm ma sát. Ly hợp xe KRAZ-255V hoàn toàn thỏa mãn điều kiện về sự hao mòn tấm ma sát .
3.4. Tính nhiệt cho các chi tiết bị nung nóng.
Quá trình trượt ly hợp sinh ra nhiệt. Nhiệt độ tăng cao làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp, do đó làm giảm cơ tính của lò xo, giảm hệ số ma sát (m) đồng thời gây ra ứng suất nhiệt. Nói tóm lại làm giảm khả năng làm việc của các chi tiết. Thực tế đĩa ma sát truyền nhiệt kém cho nên toàn bộ nhiệt sinh ra trong quá trình trượt ly hợp đều truyền vào đĩa ép và bánh đà.
L: là công trượt của ly hợp L = 12449,01 ( J );
C: là nhiệt dung riêng của chi tiết bị đốt nóng. Đối với thép và gang thì ta có C = 0,115 Kcal/kg oC = 482 J/ kg oC;
Gct: Khối lượng chi tiết đang tính.
+ Đối với đĩa ép ngoài: Gn = 17 kg, thay vào công thức (3.5) ta có: D n = 8,89.10-4 [oC]
+ Đối với đĩa ép trung gian: Gtr.g = 14 kg, thay vào công thức (3.5) ta có: D tr.g = 1,08.10-3 [oC]
+ Đối với bánh đà: G = 33 kg, thay vào công thức (3.5) ta có: D bđ = 4,58.10-4[oC]
Từ kết quả trên ta thấy rằng sự tăng nhiệt độ của các chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp là không đáng kể. (Nhiệt độ sau mỗi lần khởi hành xe cho phép không vượt quá giá trị Dt = 15 0C). Các chi tiết của ly hợp xe KRAZ-255V hoàn toàn thoả mãn điều kiện nhiệt độ.
3.5. Kiểm tra bền lò xo ép.
Lò xo ép của ly hợp là loại lò xo hình trụ chịu nén, bố trí xung quanh theo chu vi của đĩa ép, được chế tạo từ thép 65Г.
t: là ứng suất xoắn lớn nhất của lò xo (MN/m2);
Dlx: là đường kính trung bình của lò xo, Dlx = 37,5 (mm) = 0,0375 (m);
dlx: là đường kính dây của lò xo, dlx= 5,5 (mm) = 0,0055 (m);
F: là lực ép cực đại của lò xo khi ly hợp mở;
F= 1,2.P0= 1,2.461= 553,2 (N), P0: là lực ép của một lò xo (N)
Thay các giá trị trên vào công thức tính t ta được : tmax = 678,27(MN/m2)
Ứng suất cho phép [t] =500 - 800 (MN/m2)
Như vậy so với kết quả tính được ở trên thì lò xo ép của ly hợp ô tô KRAZ-255V nằm trong giới hạn bền.
Tóm lại, thông qua các thông số đã kiểm tra được thì ly hợp ô tô KRAZ-255V hoàn toàn có thể đáp ứng các điều kiện làm việc.
Chương 4
KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ KRAZ-255V
4.1. Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống truyền lực ô tô KRAZ-255V.
4.1.1. Những chú ý đối với hệ thống truyền lực khi sử dụng xe.
a. Khi khởi hành xe:
Khi bắt đầu khởi hành xe chỉ được phép cho xe khởi hành nếu chắc chắn động cơ đã làm việc bình thường, các đồng hồ cảnh báo chỉ báo trạng thái bình thường. Trước khi khởi hành cần nhả van phanh tay, đèn báo hiệu phanh tay tắt, nhả từ từ bàn đạp ly hợp đồng thời ấn bàn đạp ga phù hợp cho xe lăn bánh từ từ. Chỉ sử dụng số 1 và số 2 khi cho xe khởi hành.
c. Khi xe lên dốc:
Khi xe chuyển động lên dốc, tốc độ xe giảm dần nên phải chú ý sang số (về tay số thấp) kịp thời. Sử dụng tay số không hợp lý sẽ thấy xe không đủ động lực chuyển động. Để giảm mài mòn và phát nhiệt lớn khi phanh xe trên đường dốc, trước khi cho xe chuyển động xuống dốc phải giảm tốc độ xe, gài tay số thấp. Phải chọn tay số hợp lý khi xe xuống dốc dài và chú ý không được đạp (ngắt) ly hợp, không được cho xe chuyển động với tay số 0.
4.1.2. Những chú ý khi kiểm tra và chạy rà xe mới.
a. Kiểm tra xe mới
Trước khi xuất xưởng hầu hết các xe mới đều đã qua kiểm tra, tuy nhiên trong quá trình lắp ráp, vận chuyển một số chi tiết nào đó có thể bị nới lỏng hoặc hư hỏng vì vậy các xe mới trước khi đưa vào sử dụng đều phải kiểm tra để bảo đảm an toàn cho người sử dụng.
Công việc kiểm tra bao gồm:
- Kiểm tra tình trạng liên kết và bắt chặt các bộ phận, đặc biệt là hệ thống truyền lực.
- Kiểm tra mức dầu bôi trơn hộp số, cầu sau.
- Kiểm tra tình trạng tra dầu mỡ của các điểm bôi trơn : như vị trí các ổ, trục của ly hợp, hộp số, các đăng và cầu xe và moay ơ bánh xe.
b. Chạy rà xe mới
Hành trình xe chạy rà trơn là 2500 km. Trong hành trình 2500 km rà trơn cần tuân thủ chặt chẽ các yêu cầu kỹ thuật qui định sau:
- Xe hoạt động trên mặt đường có độ bằng phẳng tốt, tránh sự thay đổi lớn hoặc đột ngột đối với hệ thống truyền lực.
- Vận tốc chuyển động của xe đối với từng tay số không được quá các trị số giới hạn sau:
- Trong 200 km đầu tiên cần cho xe chạy không tải. Trong khoảng từ km 200 đến km 1500 tải của xe không được quá 70% định mức. Trong khoảng từ km 1500 đến km 2500 tải của xe không được vượt quá 90% định mức.
4.2. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống truyền lực ô tô KRAZ-255V .
Hiện tượng, nguyên nhân và cách khắc phục như bảng 4.1.
4.3. Nội dung sử dụng, bảo dưỡng hệ thống truyền lực ô tô KRAZ-255V.
4.3.1. Chú ý trong sử dụng ly hợp.
Độ bền, độ tin cậy và hiệu suất làm việc của ly hợp phụ thuộc rất nhiều vào việc khai thác, sử dụng ly hợp của người lái xe. Trên cơ sở cấu tạo và nguyên lý làm việc và kết cấu của ly hợp, việc sử dụng đúng ly hợp phải tuân theo các nguyền tắc sau:
- Mở ly hợp phải dứt khoát và hoàn toàn cho nên phải đạp bàn đạp dứt khoát, nhanh và hết cỡ. Làm như vậy là để ngắt hoàn toàn động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực giúp cho việc chuyển số được dễ dàng, nhẹ nhàng, tránh va đập giữa các chi tiết của hộp số (gài số không xảy ra tiếng kêu trong hộp số).
- Khi đóng ly hợp phải êm để nối động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực, giúp cho việc khởi hành xe được êm dịu, tránh được tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và chi tiết của xe.
- Không được mở ly hợp khoảng thời gian dài khi động cơ đang làm việc.
- Không cho xe chuyển động khi ly hợp bị trượt.
a. Bảo dưỡng thường xuyên.
Bảo dưỡng thường xuyên được tiến hành hàng ngày hoặc trước, trong khi xe đi công tác và sau khi xe đi công tác về do lái xe thực hiện.
Nội dung: Kiểm tra sự hoạt động của bộ ly hợp, kiểm tra bằng cách cho xe chuyển bánh và sang số lúc đang chạy.
b. Bảo dưỡng cấp 1.
Bảo dưỡng cấp 1 được thực hiện khi xe hoạt động được 1000 km.
Nội dung:
- Làm hết công tác của bảo dưỡng thường xuyên.
- Kiểm tra tình trạng và sự bắt chặt của lò xo kéo, sự làm việc của cơ cấu dẫn động ly hợp, sự chuyển động của bàn đạp ly hợp.
- Việc kiểm tra được đo bằng thước kiểm tra.
c. Bảo dưỡng cấp 2.
Bảo dưỡng cấp 2 được tiến hành khi xe hoạt động được 8000 km hoặc sau 6 tháng khai thác xe.
Nội dung:
- Làm hết nội dung bảo dưỡng cấp 1.
- Xiết chặt các ốc bắt thân ly hợp với bánh đà.
4.3.2. Chú ý khi sử dụng hộp số, hộp số phân phối.
a. Bảo dưỡng thường xuyên.
Bảo dưỡng thường xuyên được tiến hành hàng ngày hoặc trước khi xe đi công tác và sau khi xe đi công tác về do lái xe thực hiện.
Nội dung: Cho xe chuyển động kiểm tra sự làm việc của hộp số bằng cách đi tất cả các cửa số, đi số truyền thấp, gài cầu trước.
b. Bảo dưỡng cấp 1.
Bảo dưỡng cấp 1 được thực hiện khi xe hoạt động được 1000 km.
Nội dung:
- Làm hết công tác của bảo dưỡng thường xuyên.
- Kiểm tra độ làm kín dầu.
+ Kiểm tra mức dầu trong hộp số nếu cần bổ sung tới mức quy định, kiểm tra qua ốc kiểm tra bắt trên thân hộp số.
+ Kiểm tra sự bắt chặt các ốc trên hộp số.
c. Bảo dưỡng cấp 2.
Bảo dưỡng cấp 2 được tiến hành khi xe hoạt động được 8000 km hoặc sau 6 tháng khai thác xe.
- Làm hết công việc của bảo dưỡng cấp 1.
- Định kỳ thay dầu cho hộp số.
4.3.3. Bảo dưỡng trục các đăng.
- Theo định kỳ phải bơm mỡ vào các khớp các đăng và mối nối then.
- Khi mòn hoặc hư hỏng các phớt của ổ bi kim cần thay thế mới, bởi vì các cổ trục của chạc chữ thập và các ổ bi sẽ bị mòn rất nhanh do bẩn và bị chảy mỡ bôi trơn. Cũng cần phải kiểm tra trạng thái của phớt ở cuối ống trượt, nếu phớt bị hỏng thì mài mòn rất nhanh và tăng độ đảo của trục các đăng.
- Kiểm tra sự bắt chặt của bu lông mặt bích các đăng và kiểm tra ốc bắt nắp ổ bi.
4.3.4. Bảo dưỡng cầu xe.
- Theo định kỳ kiểm tra mức dầu trong hộp truyền lực chính, làm sạch của thông gió, kiểm tra siết chặt các chi tiết, kiểm tra tiếng ồn và nhiệt độ.
- Đặc biệt chú ý bảo dưỡng kỹ thuật các cầu là thực hiện điều chỉnh truyền lực chính. Trước tiên điều chỉnh các ổ đỡ của bánh răng côn chủ động và ổ đỡ của bộ vi sai, sau đó là khớp nối bánh răng côn theo vết tiếp xúc.
KẾT LUẬN
Theo nhiệm vụ được giao, được sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy giáo hướng dẫn : TS ……………… cùng các thầy giáo trong Bộ môn Xe Ô tô và sự cố gắng bản thân, đóng góp của các đồng chí trong lớp, bản thân tôi đã hoàn thành đồ án nghiệp đúng thời gian quy định.
Quá trình làm đồ án tốt nghiệp khai thác hệ thống truyền lực ô tô KRAZ-255V, tôi đã tìm hiểu và thực hiện được các nội dung cụ thể là: khái quát một số đặc điểm chung, những tính năng kỹ chiến thuật của xe trong chương 1; chương 2, đồ án đã phân tích kết cấu hệ thống truyền lực, nêu ra những ưu, nhược điểm và hạn chế của các cụm trong hệ thống truyền lực ô tô KRAZ-255V; trong chương 3, đồ án đã kiểm nghiệm khả năng làm việc của ly hợp, thông qua các thông số đã kiểm tra thì ly hợp ô tô KRAZ-255V hoàn toàn có thể đáp ứng được các yêu cầu về điều kiện làm việc; chương 4, đồ án đã tập trung làm rõ một số vấn đề trong quá trình khai thác hệ thống.
Nội dung của đề tài tốt nghiệp đã hoàn thành theo đúng tiến trình đã đặt ra. Do đây là đồ án tương đối rộng và thời gian có hạn, kiến thức lý luận cũng như kinh nghiệm thực tiễn của bản thân còn hạn chế nên trong quá trình làm đồ án không tránh khỏi những sai sót. Vậy kính mong sự chỉ bảo, hướng dẫn và các đóng góp ý kiến của các thầy. Trên cơ sở kiến thức cơ bản này bản thân sẽ cố gắng nghiên cứu hoàn thiện để áp dụng vào công tác thực tiễn ở đơn vị sau này.
Tôi xin chân thành cảm ơn !
Hà Nội, ngày … tháng năm 20…
Học viên thực hiện
………………..
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Sĩ Đỉnh. Hướng dẫn thiết kế đồ án môn học Kết cấu tính toán ô tô (Tập 1). Học viện Kỹ thuật quân sự - 2015;
[2]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ô tô (Tập 1). Học viện Kỹ thuật quân sự - 1995;
[3]. Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô. Học viện Kỹ thuật quân sự - 2004;
[4]. Nguyễn Trường Sinh. Vẽ kỹ thuật cơ khí. Học viện Kỹ thuật quân sự - 2014;
[5]. Nguyễn Văn Trà. Kết cấu tính toán ô tô (Tập 1). Học viện Kỹ thuật quân sự - 2016;
[6]. Nguyễn Khắc Trai. Kỹ thuật chẩn đoán ô tô. Nhà xuất bản giao thông vận tải - 2005.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"