MỤC LỤC

MỤC LỤC....................................................................................................................................................................................i

LỜI NÓI ĐẦU……………………………………………………………………………….....................................................….…….1

DANH MỤC HÌNH.......................................................................................................................................................................3

DANH MỤC BẢNG.....................................................................................................................................................................5

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VÀ PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ KAMAZ - 43266.....6

1.1.   Giới thiệu chung về ô tô KAMAZ - 43266.......................................................................................................................6

1.1.1. Giới thiệu chung về ô tô KAMAZ - 43266..........................................................................................................................6

1.1.2. Một số hệ thống trên ô tô KAMAZ - 43266........................................................................................................................7

1.1.3. Các thông số kỹ thuật của ô tô KAMAZ - 43266..............................................................................................................11

1.2.   Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực trên ô tô KAMAZ - 43266...............................................................................15

1.2.1. Phân tích đặc điểm kết cấu ly hợp của ô tô KAMAZ - 43266..........................................................................................17

1.2.2. Phân tích đặc điểm kết cấu hộp số của ô tô KAMAZ - 43266..........................................................................................27

1.2.3. Phân tích đặc điểm kết cấu các đăng của ô tô KAMAZ - 43266......................................................................................37

1.2.4. Phân tích đặc điểm kết cấu cầu xe của ô tô KAMAZ - 43266..........................................................................................41

CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CỦA Ô TÔ KAMAZ - 43266............53

2.1.   Mục đích, yêu cầu, nội dung tính toán và các thông số ban đầu...............................................................................53

2.2.   Tính toán kiểm nghiệm động lực học chuyển động thẳng ô tô.................................................................................54

2.2.1. Xây dựng đặc tính ngoài động cơ....................................................................................................................................54

2.2.2. Xây dựng đặc tính kéo.....................................................................................................................................................59

2.2.3. Xây dựng đặc tính động lực học của ô tô........................................................................................................................70

2.2.4. Quá trình tăng tốc của ô tô..............................................................................................................................................75

CHƯƠNG 3. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CỦA Ô TÔ KAMAZ - 43266........................................89

3.1.   Những chú ý trong quá trình khai thác.........................................................................................................................89

3.1.1. Ly hợp..............................................................................................................................................................................89

3.1.2. Hộp số..............................................................................................................................................................................90

3.1.3. Các đăng..........................................................................................................................................................................90

3.1.4. Cầu xe..............................................................................................................................................................................91

3.2.   Bảo dưỡng kỹ thuật........................................................................................................................................................91

3.2.1. Bão dưỡng thường xuyên................................................................................................................................................91

3.2.2. Bảo dưỡng định kỳ...........................................................................................................................................................91

3.3.   Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục.......................................................................................................100

3.3.1. Ly hợp............................................................................................................................................................................100

3.3.2. Hộp số............................................................................................................................................................................104

3.3.3. Các đăng........................................................................................................................................................................106

3.3.4. Cầu xe............................................................................................................................................................................107

3.4.   Quy tắc an toàn trong quá trình khai thác..................................................................................................................108

KẾT LUẬN...............................................................................................................................................................................110

TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................................................................................111

LỜI NÓI ĐẦU

Trong chiến tranh nhân dân bảo vệ Tổ quốc Việt Nam Xã hội chủ nghĩa, cùng với yếu tố con người thì vũ khí trang bị kỹ thuật cũng có vai trò quan trọng trong góp phần quyết định thắng lợi cuối cùng. TBXM, VTKT xe - máy có vai trò hết sức to lớn. Trong điều kiện nền kinh tế nước ta hiện nay còn nhiều khó khăn, nền công nghiệp Quốc phòng chưa phát triển mạnh. Việc giữ gìn nhằm sử dụng lâu dài những TBKT, VTKT xe - máy hiện có nhằm đáp ứng yêu cầu, nhiệm vụ huấn luyện, SSCĐ và chiến đấu là nhiệm vụ trọng tâm, hàng đầu của ngành Kỹ thuật Quân đội nói chung và ngành xe - máy nói riêng.

Để khai thác sử dụng xe có hiệu quả, phải đảm bảo tình trạng của xe tốt, có độ tin cậy cao, sử dụng đúng kỹ thuật, yêu cầu đặt ra với người sử dụng là phải hiểu biết kết cấu, tính năng kỹ thuật, đặc điểm sử dụng xe trong các điều kiện khác nhau nhằm khai thác tốt khả năng vốn có của các xe hiện nay.

Ngành ô tô nước ta hiện nay chủ yếu là khai thác sử dụng các trang thiết bị nhập từ nước ngoài. Trong quân đội ta phần lớn sử dụng xe của Liên Xô (cũ). Ô tô KAMAZ là một chủng loại xe được sử dụng rất phổ biến ở Việt Nam trong các lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân và quân đội. Bởi vì xe có nhiều tính ưu việt đặc biệt mà nhiều loại xe tải khác không có.

Thời gian vừa qua các dòng xe KAMAZ được trang bị vào biên chế lực lượng vũ trang của chúng ta rất nhiều. Quân đội chúng ta sẽ dần dần thay thế hàng loạt xe cũ như Zil, Gaz, vv… Vì các tính năng vượt trội, tải trọng lớn được dùng để chuyên chở hàng hoá đường trường, nó có đặc điểm là tính kinh tế cao, hoạt động tin cậy và không gian thoải mái cho lái xe.

Với những lý do đó, tôi thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực ô tô KAMAZ - 43266”.

Nội dung chính của đồ án bao gồm các chương sau:

Chương 1. Giới thiệu chung và phân tích kết cấu hệ thống truyền lực trên ô tô KAMAZ - 43266

Chương 2. Tính toán kiểm nghiệm động lực học chuyển động thẳng của ô tô KAMAZ - 43266

Chương 3. Hướng dẫn khai thác hệ thống truyền lực ô tô KAMAZ - 43266.

Do thời gian hạn chế nên các nội dung trong đồ án tập trung vào việc tìm hiểu và phân tích kết cấu của xe, các nội dung chính khi đánh giá kiểm nghiệm động lực học truyền thẳng, là cơ sở để xem xét và thực tế khai thác sử dụng hệ thống truyền lực trong thực tiễn. Tuy nhiên với kiến thức và kinh nghiệm còn ít, nên trong đồ án không tránh khỏi các khiếm khuyết. Tôi mong nhận được sự nhận xét và đóng góp ý kiến của các thầy, các đồng chí để đồ án của tôi được hoàn thiện hơn.

Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo : Tiến sĩ ………………. đã tận tình hướng dẫn giúp đỡ tôi hoàn thành đồ án tốt nghiệp này. Tôi xin cảm ơn các thầy trong Khoa Ô tô đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong suốt quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp.

                                                                                                                                                TP. HCM, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                                              Học viên thực hiện

                                                                                                                                               ……………….

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VÀ PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ KAMAZ - 43266

1.1. Giới thiệu chung về ô tô KAMAZ - 43266

1.1.1. Giới thiệu chung về ô tô KAMAZ - 43266

Ngày nay, KAMAZ là nhà sản xuất xe tải lớn nhất tại Nga khoảng 93600 chiếc/năm. Quân đội nước Nga sử dụng các phiên bản KAMAZ đã được thiết kế và tăng cường thêm nhiều hệ thống đặc biệt nhằm đáp ứng với những điều kiện khắc nghiệt trong huấn luyện cũng như trong chiến đấu. Trong quá trình sản xuất, xe không ngừng được cải tiến kết cấu đồng bộ, nâng cao chất lượng và độ tin cậy, từng bước hoàn thiện kinh nghiệm vận hành và sửa chữa xe.

Ô tô KAMAZ rất đa dạng về chủng loại: công thức bánh xe (6x4, 4x4, 4x2, 6x6, …), công suất, kích thước, tải trọng, thùng xe được làm cao tiện lợi cho việc chở hàng hóa. Với kiểu động cơ KAMAZ - 740 được lắp trên xe là một động cơ diezel khá hoàn thiện, hơn hẳn các động cơ khác. Như việc động cơ được bố trí một hệ thống hỗ trợ khởi động bằng phương pháp sấy nóng động cơ và làm mát dầu bôi trơn động cơ, đảm bảo việc khởi động động cơ dễ dàng và nhanh chóng khi nhiệt độ môi trường thấp.

1.1.2. Một số hệ thống trên ô tô KAMAZ - 43266

1.1.2.1. Động cơ

Xe KAMAZ - 43266 sử dụng động cơ Diesel, tăng áp kiểu KAMAZ - 740.31-240 (Euro-2) bốn kỳ, 8 xi lanh, bố trí hình chữ V, góc nhị diện bằng 90⁰, công suất lớn nhất là 176 kW (240 mã lực) ở số vòng quay trục khuỷu 2200 vg/ph. Mô men xoắn lớn nhất 832 Nm ở số vòng quay trục khuỷu 1500 vg/ph. Tỉ số nén: 16,5. Dung tích công tác: 10,85. Đường kính xi lanh/ Hành trình piston: 120/120 (mm).

Thứ tự làm việc của các xi lanh là 1-5-4-2-6-3-7-8.

Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Bơm dầu cao áp.

Hệ thống bôi trơn: Theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng bức kết hợp với vung té.

1.1.2.2. Hệ thống truyền lực

Kiểu cơ khí, nhiều cấp, bố trí theo sơ đồ thông qua gồm ly hợp, bộ chia (hộp số phụ đặt trước hộp số chính), hộp số chính, truyền động các đăng, cầu chủ động.

Ly hợp Ma sát khô, hai đĩa thường đóng, đĩa bị động có giảm chấn xoắn, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động mở ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén.

Bộ chia (hộp số phụ) cấp hai (tỷ số truyền 1,692 và 0,917), bố trí trước hộp số chính, dẫn động điều khiển hộp số phụ bằng khí nén.

Hộp số chính cơ khí, ba trục dọc, 5 số truyền, đồng tốc quán tính hoàn toàn ở II - III và IV - V. Dẫn động bằng cơ khí.

Tỉ số truyền:

7,82 - 4,03 - 2,50 - 1,53 - 1,00; L: 7,38

6,38 - 3,29 - 2,04 - 1,25 - 0,815; L: 6,02

1.1.2.3. Phần vận hành

Phần vận hành được trang bị trên xe KAMAZ - 43266 bao gồm: khung xe, hệ thống treo, hệ thống chuyển động

Khung xe kiểu hai dầm dọc tiết diện hình chữ U, có sáu dầm ngang, phía trước có đòn chắn và phía sau có kết cấu kéo móc.

Hệ thống treo:

- Treo trước là treo phụ thuộc loại nhíp nửa e líp, có các giảm chấn dạng ống lồng thủy lực và hai tang đệm bảo hiểm bằng cao su hoạt động ở trạng thái ép. Một đầu có vấu cố định, một đầu được nối với ổ đỡ trượt.

- Treo sau là treo phụ thuộc loại nhíp nửa e líp, có các giảm chấn dạng ống lồng thủy lực. Các đầu mút của nhíp có thể trượt được. Cụm treo sau của xe có trang bị thanh ổn định theo phương ngang, giúp làm tăng độ cứng góc của cụm treo sau, giảm độ nghiêng của các phần treo xe dưới tác động của lực ngang, làm tăng độ ổn định của xe.

1.1.2.5. Hệ thống phanh

Ô tô KAMAZ - 43266 được trang bị hệ thống phanh nhiều dòng độc lập gồm có hệ thống phanh công tác, hệ thống phanh dự bị, hệ thống phanh dừng, hệ thống phanh phụ. Các hệ thống này làm việc độc lập và bảo đảm hiệu quả cao khi phanh trong mọi điều kiện vận hành.

Hệ thống phanh công tác dùng để giảm tốc độ chuyển động của ô tô hoặc để dùng hẳn. cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác được lắp trên toàn bộ 4 bánh. Cơ cấu phanh kiểu tang trống, 2 guốc phanh.

Hệ thống phanh dự bị dùng để giảm tốc độ từ từ hoặc dừng hẳn khi ô tô đang chuyển động mà hệ thống phanh công tác bị hỏng.

Ngoài ra, ô tô còn được trang bị cơ cấu dẫn động nhả phanh sự cố, bảo đảm khôi phục chuyển động của ô tô khi nó bị tự động phanh vì hở khí nén, trang bị hệ thống tín hiệu sự cố và các đồng hồ kiểm tra cho phép theo dõi hoạt động của cơ cấu dẫn động khí nén

1.1.3. Các thông số kỹ thuật của ô tô KAMAZ - 43266

Thông số kỹ thuật của của ô tô KAMAZ – 43266 được trình bày trong bảng 1.1

1.2. Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực trên ô tô KAMAZ - 43266

Hệ thống truyền lực xe KAMAZ – 43266 là hệ thống truyền lực cơ khí, nhiều cấp liên hệ động học giữa động cơ và các bánh xe chủ động là liên hệ cứng. Mômen xoắn được phân ra các cầu nhờ các đăng theo sơ đồ truyền lực thông qua.

Hệ thống truyền lực của xe là tổ hợp các cụm, cơ cấu được sắp xếp theo một quy luật xác định và hợp lý để thực hiện các nhiệm vụ sau:

+ Truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và momen cản sinh ra trong quá trình chuyển động của ô tô.

+ Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động khi xe chuyển động để khắc phục sức cản của đường.

+ Cắt, nối nguồn động lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

Hệ thống truyền lực xe KAMAZ - 43266 được bố trí theo sơ đồ bao gồm: ly hợp, bộ chia (hộp số phụ đặt trước hộp số chính), hộp số chính, hộp số phân phối, truyền động các đăng, cầu chủ động.

Ly hợp ma sát khô, hai đĩa thường đóng, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động mở ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén.

Bộ chia (hộp số phụ) hai cấp (tỷ số truyền 1,692 và 0,917), bố trí trước hộp số chính, dẫn động điều khiển hộp số phụ bằng khí nén.

Hộp số chính cơ khí, ba trục dọc, 5 số truyền, đồng tốc quán tính hoàn toàn ở II - III và IV - V. Dẫn động bằng cơ khí.

1.2.1. Phân tích đặc điểm kết cấu ly hợp của ô tô KAMAZ - 43266

1.2.1.1. Công dụng

Ly hợp là khớp nối ma sát khô nhờ nó mà mômen xoắn của trục khuỷu động cơ được truyền đến hộp số, ly hợp thường được dùng cho hệ thống truyền lực cơ khí có cấp. Ly hợp là một trong những cụm chi tiết quan trọng của ô tô với các công dụng chính sau:

+ Ly hợp dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.

+ Ly hợp dùng để tách nối động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe. Ở hệ thống truyền lực cơ khí với hộp số có cấp việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập đầu răng của các bánh răng khi vào số hoặc của các khớp gài và làm cho quá trình đổi số được dễ dàng.

1.2.1.3. Kết cấu

Ly hợp xe KAMAZ  43266 (hình 1.5) là loại ly hợp ma sát khô, hai đĩa lò xo ép bố trí xung quanh. Một mặt tựa của ly hợp là bánh đà, trục bị động của ly hợp là trục sơ cấp của hộp số, bố trí như vậy đảm bảo kết cấu gọn, đơn giản và có độ cứng vững cao, gồm ba phần chính: phần chủ động, phần bị động, cơ cấu mở và dẫn động điều khiển.

a. Phần chủ động:

Gồm bánh đà, đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài, các đĩa ép được ép lại nhờ lò xo bố trí xung quanh chu vi, đĩa ép trung gian có 4 tai nằm lọt trong 4 rãnh trên vành bánh đà, nhờ đó mà mô men xoắn của động cơ được truyền từ bánh đà đến đĩa ép trung gian đồng thời bảo đảm khả năng dịch chuyển dọc trục của đĩa ép trung gian. Thân ly hợp được bắt chặt với bánh đà bằng các bulong, bốn đòn mở liên kết với các thanh nối và với vỏ đĩa ép ngoài, đai ốc tự lựa dạng chỏm cầu của thanh nối trên vỏ ly hợp bị ép vào vỏ bằng các tấm đàn hồi. 

Vật liệu chế tạo bánh đà và đĩa ép là gang xám để đảm bảo giảm mòn, tăng khả năng thoát nhiệt, đảm bảo độ bền cơ học cao.

Đĩa ép ngoài có một mặt nhẵn, một mặt có 12 vấu định vị lò xo ép, đồng thời có 4 vấu để liên kết đuôi cần tách.

b. Phần bị động:

Gồm các đĩa bị động, trục bị động, các đĩa bị động của ly hợp được chế tạo bằng thép có các tấm ma sát được tán chặt vào hai bên bằng đinh tán đồng hoặc nhôm, đồng thời đĩa bị động lắp ghép với moay ơ của đĩa. Trên đĩa bị động có bố trí bộ dập tắt dao động xoắn dạng ma sát với đĩa thép. Đĩa bị động gồm: Xương đĩa, tấm ma sát và bộ giảm chấn xoắn.

+ Xương đĩa chế tạo bằng thép mỏng, trên đĩa có gia công các lỗ hình chữ nhật bố trí theo chu vi để lắp các lò xo giảm chấn xoắn.

+ Moay ơ đĩa dùng để truyền mô men xoắn từ đĩa bị động đến trục bị động của ly hợp. Vành moay ơ chế tạo liền với moay ơ và có mặt phẳng để tiếp xúc với tấm ma sát của bộ giảm chấn.

c. Cơ cấu mở

Đòn mở dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép trung gian khi mở ly hợp, đòn mở được chế tạo theo nguyên lý đòn bẩy, đầu ngoài nối bản lề với đĩa ép ngoài ổ lăn kim (để giảm ma sát), đầu trong tỳ vào bạc mở, đòn mở được treo trên càng nối lắp trên thân ly hợp bằng đai ốc chỏm cầu và được quay trơn trên giá nhờ ổ lăn kim. 

d. Cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp

Ly hợp xe KAMAZ - 43266 được dẫn động điều khiển bằng thuỷ lực có trợ lực khí nén.

Cơ cấu dẫn động của bộ ly hợp: gồm có bàn đạp 1 với lò xo giằng 11, xy lanh chính 2, thùng điều hòa 5 với chất lỏng công tác, bộ trợ lực khí nén 18, ống dẫn và ống mềm để tiếp chất lỏng công tác từ xy lanh chính đến bộ trợ lực khí nén của bộ ly hợp và dẫn không khí từ hệ thống khí nén đến bộ trợ lực khí nén của ly hợp.

1.2.1.4. Nguyên lý làm việc của ly hợp và cơ cấu dẫn động ly hợp

Ly hợp có ba trạng thái làm việc là trạng thái đóng hoàn toàn, trạng thái mở hoàn toàn và trạng thái trượt.

+ Ly hợp ở trạng thái đóng: khi người lái chưa tác động vào bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của các lò xo ép, ép đĩa ép ngoài, đĩa ma sát, đĩa trung gian, đĩa ma sát thứ 2 và bánh đà được ép thành một khối. Mô men xoắn được truyền tới bánh đà thông qua các bề mặt ma sát tới các đĩa bị động ra khỏi trục chủ động của hộp số đến hệ thống truyền lực phía sau khi động cơ hoạt động.

+ Ly hợp ở trạng thái mở: Khi người lái tác động lên bàn đạp ly hợp, thông qua hệ thống dẫn động thủy lực và cơ cấu dẫn động điều khiển làm bạc mở dịch chuyển sang trái, sau khi khắc phục hết khe hở giữa bạc mở và đòn mở, bạc mở tỳ vào đầu đòn mở làm cho đầu ngoài đòn mở kéo đĩa ép đi ra, các đĩa bị động được giải phóng, nguồn động lực được ngắt.

Nhận xét: Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén có những đặc điểm sau:

+ Ưu điểm: Dễ bố trí bàn đạp ly hợp (treo, đặt), hiệu quả làm việc tốt, điều khiển nhẹ nhàng.

+ Nhược điểm: Tăng số lượng cụm nên việc chăm sóc bảo dưỡng phức tạp, đặc biệt là khâu làm sạch, làm kín hệ thống thủy lực.

1.2.2. Phân tích đặc điểm kết cấu hộp số của ô tô KAMAZ - 43266

1.2.2.1. Công dụng

- Hộp số là cụm chi tiết dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực nhằm mục đích thay đổi lực kéo, momen xoắn ở các bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc của bánh xe sao cho phù hợp với sức cản bên ngoài.

- Hộp số bảo đảm khả năng chuyển động lùi của xe và cắt lâu dài động cơ khỏi hệ thống truyền lực (khi nạp bình điện, chạy động cơ chạy không để tăng nhiệt độ nước làm mát trước khi khởi hành, để bôi trơn động cơ tốt, để bơm lốp, để trục quay theo công suất cho hệ thống công tác như tời, bơm thủy lực).

1.2.2.2.Yêu cầu

Sự cần thiết phải thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực là sức cản chuyển động của ô tô phụ thuộc vào điều kiện đường sá và vận tốc của ô tô, thay đổi trong khoảng rất rộng (từ 25 ÷ 30 lần), trong khi đó động cơ đặt trên xe ô tô có hệ số thích ứng rất thấp bằng 1,05÷1,15. Do đó mô men quay của động cơ không thể đáp ứng được yêu cầu mô men cần thiết để thắng lực cản chuyển động của ô tô mà mô men xoắn của động cơ có thể thay đổi trong khoảng rộng hơn bằng cách tăng, giảm lượng nhiên liệu. Khi đó động cơ sẽ làm việc ở chế độ không tải và do đó lượng tiêu hao nhiên liệu sẽ tăng lên, để giảm mức tiêu hao nhiên liệu thì nên cho động cơ làm việc ở chế độ gần với chế độ đủ tải, còn lực kéo cần thiết cho sự chuyển động có được bằng cách thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực. 

+ Đảm bảo tại một thời điểm làm việc chỉ gài vào một số truyền nhất định một cách chắc chắn (cơ cấu định vị, khóa hãm, ...).

+ Kết cấu hộp số phải đơn giản, gọn nhẹ, dễ điều khiển đồng thời phải có độ tin cậy, có độ bền cao.

1.2.2.3. Kết cấu

Xe KAMAZ – 43266 sử dụng hộp số cơ khí 10 số truyền bao gồm hộp số chính và hộp số phụ đặt trước hộp số chính.

a.Trục hộp số

Hộp số xe KAMAZ – 43266 gồm có trục vào hộp số phụ, trục chủ động, trục bị động, trục trung gian và trục số lùi. Trục vào hộp số phụ, trục chủ động (trục sơ cấp) đồng tâm với trục bị động (trục thứ cấp).

Trục hộp số yêu cầu phải có độ cứng vững tốt và độ bền cao, ổ trục sơ cấp phía sau được gối trên vỏ hộp số bằng ổ bi cầu 1 dãy, phía trước gối lên ổ bi cầu 1 dãy đặt ở tâm bánh đà đuôi trục khuỷu.

b. Vỏ hộp số

Vỏ hộp số được đúc bằng gang xám và được bắt chặt với vỏ ly hợp, ở các te hộp số có làm hai của nhỏ để lắp hộp trích công suất trong trường hợp cần thiết: như trích công suất cho bơm thủy lực nâng ben. Phần dưới của các te hộ số có lỗ xả dầu, trong có nút bằng nam châm để hút mạt sắt, ở nắp của ổ đỡ sau của ổ bi trục thứ cấp có lắp cơ cấu dẫn đồng hồ tốc độ.

d. Cơ cấu gài và định vị, khóa hãm

Cơ cấu gài số dùng để nối bánh răng quay trơn trên trục với trục để quá trình gài số được dễ dàng, các răng của ống gài số cứ lệch 1 răng lại khuyết 1 răng, ngược lại vành răng vành răng có 1 răng dài và 1 răng ngắn xen kẽ.

Để tránh hiện tượng gài hai số cùng một lúc, tự nhả số ngẫu nhiên, và để gài cho đúng vị trí người ta dùng cơ cấu định vị, khóa hãm, cơ cấu định vị khóa hãm được bố trí trên vỏ hộp số giữa hai thanh gạt kiểu lò xo và viên bi cầu, để tránh hiện tượng tự gài số, gài nhầm số lùi khi ô tô đang chạy người ta dùng khóa chống kiểu lò xo.

c. Hộp số phân phối và hộp số phụ

Hộp số phân phối của ô tô KAMAZ – 43266 là kiểu cơ khí, hai cấp số truyền Tác dụng để phân phối momen xoắn từ động cơ ra các cầu xe.

Hộp số phân phối được đặt liền ngay sau hộp số chính bằng trục các đăng nhằm tránh ảnh hưởng của sai lệch đường tâm trục.

Bộ phân phối số truyền, bộ truyền động gồm có một cặp bánh răng trụ, trục dẫn động 1 và trục bị động 7, bộ đồng tốc 3 và cơ cấu chuyển số truyền. Cơ cấu chuyển số được điểu khiển bằng khí nén.

1.2.3. Phân tích đặc điểm kết cấu các đăng của ô tô KAMAZ - 43266

1.2.3.1. Công dụng

Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn cho các trục của hai cụm (hoặc cho các trục của một cụm), có các đường tâm trục thay đổi vị trí tương đối so với nhau khi làm việc.

1.2.3.2. Yêu cầu

+ Đảm bảo truyền tốt mô men xoắn ở bất kỳ góc độ nào mà không có tải trọng động, va đập lớn do mô men quán tính gây ra

+ Các đăng quay êm, ít rung và không có hiện tượng cộng hưởng

+ Kết cấu đơn giản, đảm bảo độ cứng vững cao, dễ chăm sóc bảo dưỡng.

+ Độ tin cậy và hiệu suất truyền lực cao.

1.2.3.3. Kết cấu

Trên xe KAMAZ - 43266 truyền động các đăng gồm các trục các đăng: một trục các đăng nối giữa hộp số và hộp số phân phối, hai trục các đăng dẫn độngtừ hộp số phân phối đến cầu trước và cầu sau, kết cấu của các trục các đăng này tương tự như nhau nhưng khác về kích thước, khớp các đăng trên xe KAMAZ - 43266 là loại các đăng kiểu hở khác tốc, bố trí theo sơ đồ thông qua bảo đảm đơn giản kết cấu hệ thông truyền lực đồng thời bảo đảm tính thống nhất hóa cao.

Để tránh phá hủy màng phớt phía ống then đặt một đệm côn, đai ốc có đặt 2 vòng hãm xẻ rãnh, giữa vòng phớt và mặt nút ống then có đặt một đệm kín xẻ miệng. Các trục các đăng được chế tạo bằng ống thép cán liền hoặc hàn thành mỏng cố định với nạng hoặc đoạn trục then hoa di trượt. Sử dụng trục rỗng với mục đích cùng kích thước chiều dài và đường kính ngoài thì trục rỗng vẫn đảm bảo điều kiện bền nhưng trọng lượng sẽ nhỏ hơn nên giảm được tải trọng quán tính phản lực và tăng được số vòng quay giới hạn của trục các đăng. Các trục được cân bằng động bằng cách hàn các tấm cân bằng vào hai đầu ống trục các đăng, để vạch dấu cân bằng cho nạng trượt và ống then người ta dùng hai kim kẻ vạch đặt ở hai đầu có chiều ngược nhau. 

1.2.4. Phân tích đặc điểm kết cấu cầu xe của ô tô KAMAZ - 43266

Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực, cầu chủ động dùng để truyền, tăng và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động. Đồng thời nó còn đảm nhận chức năng nhận các phản lực từ mặt đường lên xe và đỡ toàn bộ trọng lượng của xe phân bố lên nó. Cầu chủ động bao gồm: truyền lực chính, vi sai, bán trục và vỏ cầu.

Yêu cầu:

+ Hiệu suất truyền động cao

+ Truyền động êm dịu, dễ điều chỉnh trong sử dụng, bảo dưỡng sửa chữa

+ Kết cấu đơn giản, nhỏ gọn, bào đảm khoảng sáng gầm xe cần thiết và giảm được phần khối lượng không được treo

1.2.4.1. Truyền lực chính

a. Công dụng

Truyền lực chính là cụm truyền lực dùng để tăng mô men xoắn, truyền và biến đổi phương truyền lực đi một góc 90⁰ từ truyền động các đăng đến cơ cấu vi sai, thông thường sử dụng một cặp bánh răng nón để đổi phương truyền.

b. Yêu cầu

+ Phải đảm bảo tỉ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu tốt nhất.

+ Có kích thước chiều cao hợp lý (không lớn) để tăng khoảng sáng gầm xe.

+ Đảm bảo độ cứng vững, làm việc không ồn để tăng thời gian làm việc.

+ Hiệu suất truyền động lớn, trọng lượng phần không được treo nhỏ.

Ở xe ô tô KAMAZ - 43266 sử dụng truyền lực chính kép một cặp bánh răng côn răng xoắn và một cặp bánh răng trụ răng nghiêng với tỷ số truyền chung của cầu là i_o = 6,53.

1.2.4.2. Vi sai

a. Công dụng

Vi sai đặt giữa các bánh xe chủ động của một cầu nhằm bảo đảm cho các bánh xe đó quay với vận tốc khác nhau khi xe vòng, hoặc chuyển động trên đường không bằng phắng, hoặc có sự khác nhau giữa bán kính lăn của hai bánh xe, đồng thời phân phối lại mô men xoắn cho hai nửa trục.

Vi sai đặt giữa các cầu chủ động có công dụng phân phối mô men xoắn cho các cầu theo yêu cầu thiết kế nhằm nâng cao tính năng kéo của xe có nhiều cầu chủ động.

b. Yêu cầu

+ Phân chia mô men xoắn thích ứng với sức cẳn của các bánh xe, đảm bảo giảm tải trọng động cho dẫn động các bánh xe, giảm mòn lốp, ổn định chuyển động.

+ Hiệu suất của vi sai nhỏ nghĩa là ma sát trong lớn hệ số khóa vi sai lớn sẽ làm tăng lực kéo của xe khi có một bánh xe trượt trơn.

+ Hiệu suất lâm việc, độ tin cậy cao

+ Kích thước và trọng lượng nhỏ gọn

d. Kết cấu vi sai giữa các cầu xe

Vi sai giữa các cầu dùng để phân phối mô men xoắn giữa các cầu chủ động trên xe KAMAZ– 43266, đặt vi sai giữa cầu trước và cầu sau, việc bố trí vi sai giữa các cầu này góp phần cải thiện khả năng động học của ô tô tránh được hiện tượng tuần hoàn công suất.

Ở đoạn đuôi moay ơ bánh răng 24 có gia công vành răng ngoài để ăn khớp với vành răng trong của khớp răng 21, mặt ngoài của khớp răng 21 cũng có gia công vành răng để ăn khớp với khóa 22 và khớp khóa vi sai 22 này có thể di chuyển dọc trục bánh răng 24 để ăn khớp với  vành răng 30 trên vỏ vi sai nhằm thực hiện việc khóa vi sai khi cần thiết, càng gài 20 lắp cố định với thanh trượt 11 liên kết với cơ cấu dẫn động khóa vi sai.

e. Khóa vi sai

Cơ chế khóa giữa vi sai giữa các bánh lắp trong cacte cầu sau. Để điều khiển từ xa từ cơ chế khóa, trong cabin trên bảng thiết bị có lắp công tắc có biểu tượng tương ứng. Khi ấn công tắc thì điện của van khí nén đóng và không khí vào màng trong bầu. Pittông dịch chuyển nạng khóa, nối khớp bán trục có khớp của vỏ vi sai. Khi mở công tắc khóa vi sai trong cabin thì trên bảng thiết bị đèn sáng.

Khi xe đi ra đến đường khô ráo thì phải tắt khóa vi sai. Xe hoạt động trên đường khô có khóa vi sai sẽ dẫn đến gãy các chi tiết.

1.2.4.3. Bán trục

Bán trục là chi tiết dung để truyền momen xoắn từ vi sai đến các bánh xe chủ động.

Bán trục của cầu xe KAMAZ – 4326 là loại bán trục giảm tải hoàn toàn. Đầu trong của bán trục được lắp ghép then hoa với bánh răng bán trục còn đầu ngoài lắp ghép với moay ơ bánh xe nhờ các bu lông. Ổ côn phía trong tựa trên vỏ vi sai, còn ở ngoài gồm hai ổ côn nằm trên moay ơ cố định của bánh xe.

Vật liệu chế tạo bán trục thường được chế tạo từ thép hợp kim cao có hàm lượng các bon trung bình.

1.2.4.4. Dầm cầu

a. Công dụng

Dầm cầu dùng để đỡ toàn bộ phần trọng lượng treo của ô tô, nhận và truyền lực, mô men phát sinh do tác động tương hỗ giữa bánh xe với mặt đường, dầm cầu, là vỏ bọc để bảo vệ tránh chảy dầu, lọt nước…vào truyền lực chính, vi sai và bán trục.

c. Kết cấu

Là loại dầm gia công theo theo phương pháp đúc, dập, hàn. Khi chế tạo bằng phương pháp đúc thì sẽ có độ cứng vững cao hơn so với phương pháp dập và hàn nhưng lại có trọng lượng lớn hơn.

CHƯƠNG 2

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CỦA Ô TÔ KAMAZ - 43266

2.1. Mục đích, nội dung tính toán và các thông số ban đầu

Tính toán kiểm nghiệm động lực học của ô tô nhằm mục đích xem xét, đánh giá, so sánh khả năng và chất lượng động lực của ôtô, cũng như cho ta những nhận định như: tìm vận tốc lớn nhất của ôtô trên mỗi đoạn đường đã cho hoặc ngược lại, tìm tỷ số truyền hợp lý nhất đối với từng loại đường, xác định khả năng tăng tốc, leo dốc, sức cản lớn nhất của đường mà xe có thể vượt qua ở từng số truyền ứng với một tải trọng nào đó.

Thông số đầu vào như bàng 2.1.

2.2. Tính toán kiểm nghiệm động lực học chuyển động thẳng ô tô

2.2.1. Xây dựng đặc tính ngoài động cơ

- Định nghĩa đặc tính ngoài động cơ.

Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa mô men xoắn M_e, công suất N_e và suất tiêu hao nhiên liệu g_e của động cơ với số vòng quay n_e hoặc vận tốc góc w_e của trục khuỷu khi cung cấp nhiên liệu ở mức tối đa được gọi là đặc tính vận tốc ngoài của động cơ (gọi tắt là đặc tính ngoài).

- Trọng lượng ô tô:

+ Trọng lượng toàn bộ ô tô:  G = 19600 KG = 192276 N

+ Trọng lượng cầu trước: G₁ = 5300 KG = 51993 N

- Lốp xe:

+ Lốp có ký hiệu: 11.00 - 20

+ Chiều rộng lốp: B = 11 inch =  279,4 mm

+ Chiều cao lốp: H = B.70% =  195,6 mm

- Tỷ số truyền hộp số và truyền lực chính (theo thông số kỹ thuật của xe).

+ Truyền lực chính:  i_o= 6,53

+ Tỉ số truyền của hộp số:

i_hsc = 7,82 - 4,03 - 2,50 - 1,53 - 1,00; L: 7,38

i_hsn = 6,38 - 3,29 - 2,04 - 1,25 - 0,815; L: 6,02

+ Tỷ số truyền hộp số phụ: i_p = 1,692 – 0,917

- Cơ sở lý thuyết xây dựng đặc tính ngoài động cơ.

Để xác định các thông số đánh giá chất lượng vận tốc kéo người ta sử dụng đồ thị đặc tính ngoài của động cơ.

Mô men xoắn của động cơ đặt trên băng thử được thay đổi bằng phanh thuỷ lực hoặc phanh điện. Ứng với mỗi giá trị mô men người ta đo được số vòng quay tương ứng.

Ta có: n_emax = 2200 (vòng/phút)

Công suất động cơ tại các điểm đó xác theo công thức:

N_e = M_e . w_e

+  a, b, c - các hệ số thực nghiệm phụ thuộc vào kết cấu và chủng loại động cơ.

Đối với động cơ diesel 4 kỳ buồng cháy trực tiếp : a = 0,5; b = 1,5; c = 1.

+ M_eN -  mô men xoắn trên trục khuỷu động cơ ứng với điểm đạt N_emax

Thay số ta được: N_emax= 764,331(Nm)

Từ các thông số và công thức ta có được bảng giá trị M_e, N_e tương ứng với từng số vòng quay. Từ đó ta xây dựng được đồ thị đặc tính ngoài của động cơ.

* Từ đồ thị đặc tính ngoài của động cơ có thể đưa ra một số nhận xét sau:

- Xác định công suất lớn nhất của động cơ và số vòng quay ứng với công suất lớn nhất đó: Nemax = 176 kW và n_N = 2200 vòng/phút.

- Xác định mômen lớn nhất của động cơ và số vòng quay ứng với mômen lớn nhất đó: Memax = 832 Nm và n_M = 1500 vòng/phút.

- Xác định số vòng quay làm việc ổn định của động cơ: 1500 – 2200 vòng/phút.

2.2.2. Xây dựng đặc tính kéo

- Định nghĩa đặc tính kéo.

Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa lực kéo tính theo động cơ và vận tốc chuyển động của xe ở các số truyền được gọi là đặc tính kéo của ô tô.

P_k = P(v)

2.2.3. Xây dựng đặc tính kéo

- Định nghĩa đặc tính kéo.

Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa lực kéo tính theo động cơ và vận tốc chuyển động của xe ở các số truyền được gọi là đặc tính kéo của ô tô.

P_k = P(v)

- Phương pháp xây dựng đặc tính kéo.

Dựa vào đồ thị đặc tính ngoài của động cơ để, xây dựng đặc tính kéo, lấy một loạt các trị số khác nhau của công suất N_e1, N_e2,..., N_en trên đường đặc tính tương ứng với các giá trị vận tốc góc w_e1, w_e2,..., w_en của trục khuỷu ( lấy các giá trị w_e cách đều nhau ). Sau đó tính các giá trị v₁₁, v₁₂,…, v_1n cho số truyền thứ nhất của hệ thông truyền lực (ứng với i­_tl1 ), Tiếp theo tính các giá trị P­_k11, P­_k12,..., P­_k1n cho số truyền đã chọn ở các giá trị vận tốc và công suất đã tính ở trên.

Trên hệ tọa độ (P-v) xây dựng đường cong P_k ở các số truyền khác nhau phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô, nghĩa là P_k = f(v).

+ Lực cản tổng cộng của đường:

P_f = f.G.cosα (N)     (Trích trang 49 [2])

Ở đây ta xét xe đang đi trên đường bằng nên α = 0 vậy nên P_f =  f.G.

o  F- là tiết diện cản gió

 F = B.H = 2,55.3,00 = 7,65 (m²)

o  v- là vận tốc ở số truyền thứ i.

Biểu thức cân bằng giữa lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động và tất cả các lực cản riêng biệt được gọi là phương trình cân bằng lực kéo của ôtô:

P_k = P_f + P_ω ± P_i ± P_j                

Ta xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô xét trong trường hợp ôtô chuyển động đều (ổn định), trên mặt đường nằm ngang. P_j = 0, P_i = 0  Þ P_k = P_f + P_ω

Từ công thức, thông số ta có bảng số liệu nhưu bàng 2.6.; 2.7' 2.8.

* Từ đồ thị cân bằng lực kéo ô tô có thể đưa ra một số nhận xét sau:

+ Đặc tính kéo cho phép xác định lực kéo lớn nhất của ô tô theo động cơ vì nó được xây dựng từ đặc tính ngoài của động cơ.

+ Đặc tính kéo cho phép xác định lực kéo lớn nhất P_kimax ở từng số truyền.

Lực kéo lớn nhất ở số truyền chậm là ở tay số 1 P_k1 = 118870,58 N

Lực kéo lớn nhất ở số truyền nhanh là ở tay số 1 P_k1 = 52560,23 N

+ Đặc tính kéo không thể đánh giá chất lượng kéo của xe. Bởi vì khi hai xe có cùng lực kéo thì xe nào có trọng lượng nhỏ hơn, thông số khí động tốt hơn thì xe đó có chất lượng động lực học cao hơn.

+ Do đó để đánh giá chất lượng động lực học của ô tô người ta đưa ra một thông số có kể đến trọng lượng và chất lượng khí động của xe. Thông số này được gọi là nhân tố động lực học của ô tô.

- Phương pháp xây dựng đặc tính công suất.

Ta xây dựng đồ thị quan hệ giữa công suất phát ra của động cơ, công suất tại bánh xe chủ động với công suất cản trong quá trình chuyển động phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô, nghĩa là N = f(v).

Phương trình cân bằng công suất tại bánh xe chủ động của ôtô :

N_k = N_ω + N_f  ± N_i ± N_j               (Trích trang 71 [2])  

Xác định công suất kéo của bánh xe chủ động N_k theo công thức sau:

N_ki = P_ki.v_i       Hoặc                 N_k = η_t.η_p.N_e           (Trích trang 67 [2]) 

Khi đó công suất cản trong quá trình chuyển động của ôtô sẽ là :  (W)

Từ các số liệu đã lập khi tính toán lực kéo và vận tốc từng tay số và các công thức ta tính được các giá trị N_k, N_f, N_ω tương ứng theo giá trị vận tốc chuyển động của xe. Từ đó ta xây dựng được đồ thị cân bằng công suất.

* Từ đồ thị cân bằng công suất ô tô có thể đưa ra một số nhận xét sau:

+ Ứng với các vận tốc chuyển động khác nhau thì các tung độ nằm giữa đường cong với trục hoành sẽ tương ứng với công suất tiêu hao để khắc phục lực cản tổng cộng của đường và không khí.

+ Tại mỗi vận tốc, sau khi đã khắc phục hết lực cản lăn và lực cản lên dốc, lực cản không khí thì vẫn còn tồn tại một lượng dư công suất. Công suất dư này được dùng để tăng tốc, khắc phục lực cản lớn hơn cảu đường, để tăng tải hoặc kéo moóc. Tại giao điểm của N_k ở mỗi tay số và  chính là công suất vừa đủ để khắc phục hết lực cản và vận tốc tối đa ở tay số đó.

2.2.4. Xây dựng đặc tính động lực học của ô tô.

- Định nghĩa đặc tính động lực học.

Để đánh giá chất lượng kéo (động lực học) của ô tô người ta đưa ra một thông số có kể đến trọng lượng và chất lượng khí động của xe. Thông số này được gọi là nhân tố động lực học của ô tô.

Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa nhân tố động lực học với vận tốc chuyển động của ô tô ở các số truyền được gọi là đặc tính động lực học.

D = D(v)

Vậy nên P_j = 0,7.182466 = 127726,2 (N)

* Từ đồ thị động lực học của ô tô có thể đưa ra một số nhận xét sau:

- Đặc tính động lực học có hình dạng tương tự như đặc tính kéo (vì nó cũng được xây dựng từ đặc tính ngoài của động cơ), chỉ khác là chúng có độ dốc lớn hơn ở các vận tốc lớn. Bởi vì ở vận tốc cao, thành phần lực cản không khí tăng lên.

- Giữa các đường đặc tính ở các số truyền có khoảng trùng điệp. Nhờ có khoảng trùng điệp này mà sau khi chuyển số ô tô đều làm việc trong khu vực ổn định.

2.2.5. Quá trình tăng tốc của ô tô

2.2.5.1. Xây dựng đồ thị gia tốc của xe

Gia tốc của ôtô có thể được xác định nhờ đồ thị nhân tố động lực học D = f(v) ta có thể xác định được sự tăng tốc của ô tô khi hệ số cản của mặt đường đã biết và khi chuyển động ở một số truyền bất kỳ với một vận tốc cho trước.

+ d_i- Hệ số tính đến ảnh hưởng của khối lượng quay ở số truyền thứ i;

+ g- gia tốc trọng trường;

+ D_i- Nhân tố động lực học ở số truyền thứ i;

+ ψ- Hệ số cản tổng cộng của đường.

* Từ đồ thị gia tốc của ô tô có thể đưa ra một số nhận xét sau:

Thông thường gia tốc ở số 1 lớn hơn số 2 do D₁>D₂. Song ta thấy đồ thị gia tốc ở tay số truyền thấp thì j₁ < j₂ vì d₁ lớn hơn nhiều so với d₂ (nguyên nhân là do tỷ số truyền ở số 1 quá lớn).

2.2.5.3. Xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc của xe

Cách xây dựng như sau: Trên đồ thị gia tốc ngược ta lấy tổng các diện tích bé (  dv) này lại ta được thời gian tăng tốc từ v₁ đến v₂. Từ đó xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc ôtô phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô.

Đối với hệ thổng truyền lực của ôtô sử dụng hộp số có cấp, thởi gian chuyển từ số thấp lên số cao có xảy ra hiện tượng giảm vân tổc chuyển động của ô tô một khoảng Δv. 

* Từ đồ thị thời gian tăng tốc của ô tô có thể đưa ra một số nhận xét sau:

+ Thời gian để ôtô đạt vận tốc v = 10,45 (m/s) = 37,62 (km/h) là 33,5 (s) ở tay số 5 tỷ số truyền thấp.

+ Thời gian để ôtô đạt vận tốc v = 22,69 (m/s) = 81,684 (km/h) là 103,9 (s) ở tay số 5 tỷ số truyền cao.

2.2.5.4. Xây dựng đồ thị quãng đường tăng tốc của xe

Cách xây dựng như sau: Trên đồ thị thời gian tăng tốc ta lấy tổng các diện tích bé (v.dt) này lại ta được quãng đường tăng tốc từ v₁ đến v₂. Từ đó xây dựng đồ thị quãng đường tăng tốc ôtô phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô.

* Từ đồ thị quãng đường tăng tốc của ô tô có thể đưa ra một số nhận xét sau:

+ Quãng đường để ôtô đạt vận tốc v = 10,45 (m/s) = 37,62 (km/h) là 337,5 (m) ở tay số 5 tỷ số truyền thấp.

+ Quãng đường để ôtô đạt vận tốc v = 22,69 (m/s) = 81,684 (km/h) là 2272,94(m) ở tay số 5 tỷ số truyền cao.

CHƯƠNG 3

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CỦA Ô TÔ KAMAZ - 43266

3.1. Những chú ý trong quá trình khai thác

3.1.1. Ly hợp

Trong quá trình sử dụng các tấm ma sát bị mòn, tùy mức độ mài mòn của các tấm ma sát mà phải hiệu chỉnh dẫn động ly hợp để đảm bảo hành trình tự do của ly hợp. Các công việc điều chỉnh và kiểm tra bao gồm: Kiểm tra, hiệu chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, hành trình tự do của cần tách và hành trình toàn bộ của trợ lực hơi (phần xi lanh công tác).

+ Điều chỉnh khe hở giữa đầu đòn mở với bạc mở, khe hở này yêu cầu nằm trong khoảng 3÷4 mm, điều chỉnh bằng đai ốc chỏm cầu làm thay đổi chiều dài cần pít tông trợ lực khí nén một khoảng tương ứng với 3,7 ÷ 4,6 mm.

+ Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp tương ứng với thời điểm bắt đầu làm việc của xi lanh khoảng 6 ÷ 15 mm, điều chỉnh bằng cách văn ốc lệch tâm lắp ráp phần tai trên của cần đầy pít tông để đảm bảo khe hở giữa cần đẩy pít tông và pít tông của xi lanh chính.

+ Để tăng độ bền phải cắt ly hợp hai lần và vù ga trong thời gian ngắn (trong quá trình giảm số).

+ Khởi hành xe phải êm dịu, tránh rung giật.

3.1.2. Hộp số

Việc bảo dưỡng, hiệu chỉnh, kiểm tra khe hở giữa đầu của nắp đậy, và sự mài mòn của các bánh răng, ổ đỡ.

+ Kiểm tra sự xiết chặt của hộp số với các te ly hợp.

+ Đảm bảo mức dầu trong hộp số, sử dụng đúng loại dầu theo sơ đồ bôi trơn, khi thay dầu chú ý làm sạch nút xả dầu có nam châm và ống thông hơi.

+ Chỉ được phép gài số lùi khi xe dừng hẳn.

+ Khi xuống dốc cấm cho xe lăn trơn (cần số ở vị trí 0).

3.1.4. Cầu xe

+ Kiểm tra điều chỉnh vết tiếp xúc răng và ổ đỡ.

+ Kiểm tra, bổ sung hoặc thay thế dầu bôi trơn theo chỉ dẫn của sơ đồ bôi trơn.

+ Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu gài vi sai giữa các cầu.

+ Khóa vi sai giữa các cầu chỉ thực hiện trên đường trơn, lầy lội, không được phép làm việc với thời gian dài để tránh sự mòn lốp và tăng suất tiêu hao nhiên liệu.

3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật

3.2.1. Bão dưỡng thường xuyên

Được tiến hành sau mỗi lần đưa xe ra sử dụng, nó không phụ thuộc vào hành trình làm việc của xe. Nội dung chủ yếu của bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên là làm sạch bề mặt khỏi bụi bẩn, cặn bẩn bám, những sản phẩm làm mòn rỉ, kiểm tra, xiết chặt với mục đích là bảo quản cho xe luôn ở tình trạng kỹ thuật tốt.

3.2.2. Bảo dưỡng định kỳ

3.2.2.1. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1

Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1 đối với hệ thống truyền lực gồm: rửa xe, làm hết các nội dung bảo dưỡng cấp thường xuyên. Trong đó cần chú ý đến các nội dung đối với từng cụm như sau:

* Ly hợp: Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, tay của trục nạng mở ly hợp, xiết chặt bộ trợ lực khí nén, bôi trơn ổ của khớp mở ly hợp và trục nạng mở ly hợp. Bổ sung chất lỏng công tác trong bình chứa đến mức quy định, xả cặn bẩn trong hệ thống trợ lực khí nén.  

* Hộp số: Kiểm tra độ kín của hộp số (xem xét bên ngoài) và khắc phục những hư hỏng như rò rỉ dầu, xiết chặt các bu lông kiểm tra sự định vị của khóa số, bổ sung dầu bôi trơn định mức trong hộp số, bôi trơn ổ đỡ cầu dẫn động cần gài số.

3.2.2.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2

* Ly hợp: Thực hiện các công việc của bảo dưỡng cấp 1 và tiến hành thêm các công việc như sau:

- Siết các bulông bắt chặt bộ tăng áp khí nén cơ cấu dẫn động bộ ly hợp.

- Xem xét kỹ bên ngoài, phải kiểm tra độ bít kín của cơ cấu dẫn động bộ ly hợp, khi cần thiết thì khắc phục những chỗ hở và hệ thống thủy lực của cơ cấu dẫn động.

- Kiểm tra hoạt động của các lò xo hồi vị bàn đạp bộ ly hợp và tay đòn trục đĩa ngắt bộ ly hợp, khi cần thiết khắc phục những hỏng hóc.

* Hộp số: Thực hiện các công việc của bảo dưỡng cấp 1 và các công việc sau:

- Xem xét bên ngoài kiểm tra các hiện tượng dầu chảy qua vòng găng trục bị dẫn và các tấm bít kín.

- Bôi trơn gối tựa của thanh kéo trước và thanh kéo trung gian của cơ cấu dẫn động từ xa điều khiển hộp số qua núm tra dầu công nghệ cho đến khi mỡ mới trồi ra thì thôi.

- Bặt chặt tay đòn các thanh kéo cơ cấu dẫn động từ xa điểu khiển hộp số.

- Lau sạch bụi bám trên cửa thông gió.

* Trục các đăng: Thực hiện các công việc của bảo dưỡng cấp 1 và tiến hành thêm các công việc như sau:

- Kiểm tra khe hở trong các ổ trục các đăng, hiện tượng có khe hở là không cho phép.

- Siết lại êcu của các bu lông bắt chặt bích của các trục các đăng cầu sau với mômen lực 80 – 90 N.m, những ecu của các bu lông bắt chặt bích của các trục các đăng cầu trung gian lực 60 – 70 N.m, những ecu siết mặt bích của trục các đăng chính 120 – 140N.m

- Bơm mỡ bôi trơn các khớp của các trục các đăng.

3.3. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục

3.3.1. Ly hợp

3.3.1.1. Ly hợp bị trượt

Hiện tượng khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp. Đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như bộ ly hợp tốt sẽ hãm động cơ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ vẫn làm việc bình thường thì bộ ly hợp đã bị trượt. Khi đó mô men xoắn từ trục của động cơ sẽ không truyền hoàn toàn cho các bánh chủ động (đặc biệt là ô tô có hàng và leo lên dốc). Kết hợp với việc tăng số vòng quay của trục khuỷu động cơ khi nhả bàn đạp ly hợp, ô tô hầu như không nhích khỏi chỗ hoặc tăng tốc rất chậm, đôi khi ô tô bị giật và trong buồng lái ngửi thấy mùi khét của các tấm đệm ma sát của đĩa bị động.

3.3.1.3. Ly hợp ngắt không hoàn toàn

Hiện tượng khi xe chạy ta đạp hết bàn đạp ly hợp nhưng vào số vẫn khó khăn và kèm theo tiếng va đập mạnh của các bánh răng trong hộp số, qua đó chứng tỏ ly hợp không cắt hoàn toàn. Đĩa ma sát bị động của ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà.

* Hư hỏng này của ly hợp có thể do những nguyên nhân sau:

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp lớn, tức là khe hở giữa ổ bi chặn của khớp nối và các đầu trong của cần tách ly hợp lớn, hư hỏng này khắc phục bằng cách điều chỉnh lại hành trình của bàn đạp ly hợp.

3.3.1.5. Ly hợp bị kêu

Hiện tượng tiếng kêu của ly hợp rất dễ nhận biết khi động cơ đang nổ nhỏ. Nhưng cần phải phân biệt được tiếng kêu phát ra khi cắt hay nối động lực. Tiếng kêu phát ra khi nối động lực học do rãnh then hoa của moay ơ và rãnh then hoa trên trục bị động của ly hợp mòn làm mối lắp ghép lỏng thì phải thay mới cả hai chi tiết.

Tiếng kêu phát ra do ngắt động lực do các nguyên nhân sau:

Do vòng bi mở bị mòn, hỏng, thiếu dầu bôi trơn làm vòng bi mở bị kêu khi ta đạp vào bàn đạp ly hợp. Khắc phục hiện tượng này bằng cách kiểm tra để bổ sung mỡ bôi trơn hoặc thay mới.

3.3.2. Hộp số

3.3.2.1. Đối với các chi tiết

Trong qúa trình xe hoạt động do điều kiện địa hình, lực cản của mặt đường luôn thay đổi nên tải trọng của xe cũng bị thay đổi theo dẫn đến những chi tiết của hộp số phải chịu những tải trọng động, làm cho các chi tiết bị biến đổi, cụ thể như sau:

* Trục hộp số:

Mòn các vị trí lắp ráp ổ bi, then hoa bị mòn rộng, chờn ren ở đầu trục, cong trục, mòn các vị trí lắp các bánh răng quay trơn trên trục.

* Bánh răng:

Răng của các bánh răng bị mòn, bị bong tróc, rổ bề mặt, bị mỏi do vật liệu chế tạo, do tải trọng thay đổi đột ngột hoặc quá tải. Phần đầu của các bánh răng trực tiếp ra vào số bị mòn, sứt mẽ dẫn đến vào số có tiếng kêu, khó vào số, nhảy số, va đập rung động, nóng hộp số.

3.3.2.2. Những hư hỏng thường gặp trong quá trình khai thác

a. Tự nhảy số

Trong quá trình làm việc các răng của bánh răng trong hộp số dần dần bị mòn khi gài số các bánh răng bị mòn một bên làm cho chiều dài của răng bị giảm xuống phần còn lại của răng mòn không đều gây nên hình côn do đó gây nên hiện tượng bị nhảy số trong lúc xe đang chạy. 

b. Hộp số có tiếng kêu lớn

Bộ đồng tốc dùng để làm đồng đều tốc độ góc của các bánh răng trước khi gài chúng với nhau. Nếu bộ đồng tốc không làm việc thì các bánh răng không đồng đều tốc độ được, hỏng các ổ trục bánh răng.  Vì vậy lúc chuyển số sinh ra tiếng kêu (tiếng gõ) nguyên nhân hư hỏng chủ yếu của bộ đồng tốc là do các vòng hãm con trượt và các định vị mòn, rỗ, răng bị sứt mẻ nhiều không có dầu bôi trơn. 

e. Chảy dầu vào ly hợp

Nút thông áp suất bị tắt, mòn ren gạt dầu nắp chụp trục chủ động hộp số. Mức dầu hộp số quá cao.

g. Chảy dầu

Hở các mặt lắp ghép do vênh, trờn ren đệm lún, mục nát.

Căn đệm mòn, nứt vỏ hộp số, mòn trục, mòn ren gạt dầu, tắt nút thông hơi, mức dầu hộp số cao hơn quy định.

h. Lỗ vòng bi mòn rộng

Do tải trọng lớn bi bị vỡ kẹt, dính làm quay vòng ngoài (ca bi ngoài).

Bánh răng bị bong tróc, mẻ, gãy, kẹt, dính.

Dầu bôi trơn bị dính nước, thiếu dầu, quá tải, tỷ số truyền không phù hợp với tải trọng của xe. Xe đang tiến chưa dừng hẳn đã vào số lùi.

3.3.4. Cầu xe

3.3.4.1. Cầu xe bị nóng

* Khi chạy ở một thời gian ngắn, dừng xe lại và dùng tay sờ vào vỏ cầu thấy nóng hơn bình thường, nguyên nhân có thể do:

Khe hở ăn khớp của các bánh răng truyền lực chính quá nhỏ nên trong quá trình vào ăn khớp tạo lực ma sát lớn, sinh nhiệt rồi truyền qua dầu bôi trơn làm nóng vỏ cầu. Khắc phục bằng cách điều chỉnh khe hở ăn khớp cho đúng tiêu chuẩn quy định.

3.3.4.4. Cầu xe bị chảy dầu

Do mối ghép ren giữa vỏ vi sai với vỏ cầu bị lỏng, đệm làm kín bị rách hỏng, vỏ cầu bị rạn nứt đều làm cho dầu bôi trơn trong cầu chảy ra ngoài hoặc có khi ta đổ dầu vào cầu quá nhiều, nên khi làm việc cũng gây ra áp suất lớn mà dầu bị ép ra ngoài.

3.4. Quy tắc an toàn trong quá trình khai thác

Khi khởi động chú ý phải kéo phanh tay và cần số phải nằm ở vị trí trung gian, phía trước không có người, báo hiệu bắt đầu khởi động.

Không làm nóng máy khi trong nhà xe kín và thông gió kém, giữ cho động cơ sach, đầy dầu mỡ.

Khi bơm bánh xe sau khi lắp bánh xe với lốp trong thiết bị có bảo vệ che chắn khỏi trường hợp bị tung khóa van. Khi bơm xe trên đường thì cho van của lốp chúi xuống đường.

Không tháo, đặt, vận chuyển động cơ khi buộc bằng những sợi dây và cáp không có thiết bị giữ chặt chuyên dụng.

Khi tháo động cơ, hộp số, cầu xe ra khỏi xe thì phải tháo dầu mỡ vào các thùng chuyên dùng…

KẾT LUẬN

Qua thời gian nghiên cứu thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe KAMAZ - 43266”. Với những kiến thức tích luỹ trong thời gian học tập tại trường, kết hợp với quá trình nghiên cứu và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: Tiến sĩ ……………… cùng các thầy giáo trong Khoa Ô tô, đến nay tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp gồm có các nội dung sau:

- Giới thiệu chung và phân tích kết cấu hệ thống truyền lực trên ô tô KAMAZ - 43266

- Tính toán kiểm nghiệm động lực học chuyển động thẳng của ô tô KAMAZ - 43266

- Hướng dẫn khai thác hệ thống truyền lực ô tô KAMAZ - 43266.

- 5 Bản vẽ A₀.

Sau khi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án đặt ra tôi đã củng cố lại được kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác, bảo dưỡng hệ thống truyền lực xe KAMAZ - 43266 tạo thuận lợi cho bản thân trong công việc sau này cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn.

Tuy nhiên do kiến thức còn nhiều hạn chế và thời gian gấp rút nên trong đồ án không tránh khỏi sai sót. Kính mong các thầy giáo và các đồng chí xây dựng góp ý để đề tài hoàn chỉnh hơn.

Hướng nghiên cứu trong thời gian tới sẽ tiếp tục nghiên cứu về hệ thống truyền lực và các hệ thống khác trên để từ đó cũng cố lại kiến thức phục vụ cho các công việc sau này khi ra trường.

Tôi xin chân thành cảm ơn đến thầy giáo : Tiến sĩ ……………… cùng các thầy giáo trong Khoa Ô tô đã giúp đỡ tận tình để tôi hoàn thành đồ án này.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Hướng dẫn sử dụng xe KAMAZ – 43266, Tổng cục kỹ thuật năm 2017.

[2]. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập, “Lý thuyết ô tô quân sự”, Nhà Xuất bản quân đội nhân dân, Hà Nội 2002.

[3]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, “Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, tập 1”, Nhà xuất bản Đại học và THCN. Hà nội- 1985

[4]. Nguyễn Khắc Chanh, “Cấu tạo ô tô – Tập 1”, Trường Sĩ quan Kỹ thuật Quân  sự.

[5]. Vũ Đức Lập. Phạm Đình Vy, “Cấu tạo ôtô quân sự”, Học viện Kỹ thuật Quân sự, 1995.

[6]. Vũ Đức Lập, “Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô”, Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội - 2005.

[7]. Trần Hữu Quế, “Vẽ kỹ thuật cơ khí”, Nhà xuất bản giáo dục, 2006.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"