MỤC LỤC

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU...................................................................................................... 1

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE КamАZ-5410 .................... 2

1.1. Khái quát chung của xe KamAZ-5410. 2

1.2. Tính năng kỹ thuật xe KamAZ-5410. 3

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE КamАZ-5410.....8

2.1. LY HỢP.............................................................................................. 9

2.1.1. Công dụng..................................................................................... 9

2.1.2. Yêu cầu.......................................................................................... 9

2.1.3. Kết cấu ly hợp xe КamАZ-5410 .................................................. 11

2.2.3. Kết cấu dẫn động ly hợp.............................................................. 15

2.2.4 Nguyên lý làm việc của ly hợp....................................................... 18

2.2. HỘP SỐ............................................................................................ 20

2.2.1. Công dụng................................................................................... 20

2.2.2. Yêu cầu........................................................................................ 21

2.2.3. Kết cấu hộp số chính và bộ chia số ............................................. 21

2.3. TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG......................................................... 28

2.3.1. Công dụng................................................................................... 28

2.3.2. Phân tích kết cấu truyền động các đăng........................................ 28

2.4 CẦU CHỦ ĐỘNG............................................................................. 31

2.4.1 Truyền lực chính:.......................................................................... 32

2.4.2. Vi sai........................................................................................... 35

2.4.3. Bán trục....................................................................................... 39

2.4.4. Dầm cầu....................................................................................... 39

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE КamАZ-5410......41

3.1. ĐẶT VẤN ĐỀ.................................................................................. 41

3.2 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM........................................................... 41

3.2.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mômen....................................................... 43

3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng........................................... 44

3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng.................................. 48

3.2.4. Kiểm tra bền lò xo ép................................................................... 49

CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC...... 51

4.1. NHỮNG CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG........................ 51

4.1.1. Ly hợp......................................................................................... 51

4.1.2. Hộp số......................................................................................... 51

4.1.3. Truyền động các đăng.................................................................. 52

4.1.4. Cầu chủ động............................................................................... 52

4.2. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT.............................................................. 54

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên:............................................................ 54

4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cấp 1 và cấp 2.................................. 54

4.3. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC..... 57

4.3.1. Các hư hỏng của ly hợp................................................................ 57

4.3.2. Các hư hỏng của hộp số............................................................... 60

4.3.3. Các hư hỏng của cầu xe................................................................ 63

KẾT LUẬN................................................................................................ 65

TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................... 66

MỞ ĐẦU

   Ngành ôtô giữ một vi trí quan trọng trong hoạt động và phát triển của xã hội. Ôtô được sử dụng phổ biến trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân nói chung và trong lĩnh vực quốc phòng nói riêng .

   Để khai thác sử dụng xe có hiệu quả, phải đảm bảo tình trạng của xe tốt, có độ tin cậy cao, sử dụng đúng kỹ thuật, yêu cầu đặt ra với người sử dụng là phải hiểu biết kết cấu, tính năng kỹ thuật, đặc điểm sử dụng xe trong các điều kiện khác nhau nhằm khai thác tốt khả năng vốn có của các xe hiện nay.

   Với mục đích đó, tôi được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực xe КamАZ-5410”.

   Nội dung chính của đồ án bao gồm các phần sau :

Chương 1 . Giới thiệu chung về xe КamАZ-5410 .

Chương 2 . Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe КamАZ-5410 ..

Chương 3 . Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe КamАZ-5410 .

Chương 4.  Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống truyền lực.

   Do thời gian nên các nội dung trong đồ án tập trung vào việc tìm hiểu và phân tích két cấu, các nội dung chính khi đánh giá kiểm nghiệm hệ thống truyền lực, là cơ sở để xem xét và thực tế khai thác sử dụng hệ thống truyền lực trong thực tiễn. Tuy nhiên với kiến thức và kinh nghiệm còn ít, nên trong đồ án không tránh khỏi các khiếm khuyết. Tôi mong nhận được sự nhận xét và đóng góp ý kiến của các thầy, các đồng chí để đồ án của tôi được hoàn thiện hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn: TS ……………. đã tận tình giúp đỡ tôi hoàn thành đồ án tốt nghiệp này. Tôi xin cảm ơn các thầy, trong Bộ môn Ô tô quân sự - Khoa Động lực đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp.

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE КamАZ-5410

1.1. Khái quát chung về xe KamAZ-5410

Xe КamАZ-5410 (hình 1.1) là ô tô vận tải tự đổ có trọng tải 13 tấn, có công thức bánh xe 6x4 do nhà máy KAMCKI chế tạo dùng để chuyên chở hàng hóa, vật liệu.

Ôtô КamАZ-5410 sử dụng động cơ diesel КamАZ –740 có công suất lớn nhất là 210 mã lực ở số vòng quay 2600 vg/ph, mô men xoắn lớn nhất 65kG.m, ở số vòng quay 1600÷1800 vg/ph. Động cơ bố trí ở phía dưới buồng lái, kích thước tương đối nhỏ nên thuận tiện cho việc bố trí các bánh xe dự trữ và các trang bị phụ khác. Tính năng kỹ thuật của xe được thể hiện như trên bảng 1.1.

1.2. Tính năng kỹ thuật ô tô Kamaz-5410.        

Tính năng kỹ thuật của ô tô Kamaz -5410 được thể hiện trong bảng 1.1

Chương 2

 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE КamАZ-5410

Hệ thống truyền lực trên ô tô có các nhiệm vụ sau:

+ Truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

+ Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động khi xe chuyển động để khắc phục sức cản của đường. Thay đổi tốc độ chuyển động của xe ( khởi hành, tăng tốc).

+ Cắt, nối nguồn động lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

+ Là cơ cấu an toàn cho cả hệ thống.

Để thực hiện các nhiệm vụ trên thì hệ thống truyền lực trên ô tô phải đảm bảo các yêu cầu sau:

+ Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất lượng kéo tốt.

+ Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn.

+ Kích thước và trọng lượng nhỏ, thuận tiện cho bố trí chung.

+ Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng.

+ Thuận tiện cho chăm sóc, bảo dưỡng và sửa chữa.

Hệ thống truyền lực xe КamАZ-5410 là hệ thống truyền lực cơ khí, có cấp. Mô men xoắn được phân ra các cầu nhờ các đăng theo sơ đồ truyền lực thông qua.

2.1. LY HỢP

Ly hợp là khớp nối ma sát khô hoặc ướt nhờ nó mà mômen xoắn của trục khuỷu động cơ được truyền đến hộp số, ly hợp thường được dùng cho hệ thống truyền lực cơ khí có cấp.

2.1.1. Công dụng

+ Ly hợp dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.

+ Ly hợp dùng để tách nối động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe. 

 2.1.2. Yêu cầu

 Để thực hiện được các công dụng trên ly hợp phải thoả mãn các yêu cầu sau:

+ Truyền mô men xoắn lớn nhất mà không bị trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào. Tức là M_o > M_emax .

+ Đóng êm dịu và hoàn toàn, nghĩa là tăng từ từ mô men khi đóng ly hợp, đóng êm dịu để khi khởi hành xe không bị rung, giật. Đóng hoàn toàn để đảm bảo truyền hết momen xoắn của trục khuỷu, tránh hiện tượng trượt cục bộ làm giảm hiện tượng sứt, mẻ, gãy, vỡ các bánh răng trong hệ thống truyền lực. Yêu cầu đòn mở và bạc mở phải có khe hở, thường từ 3÷4 mm quy dẫn về hành trình bàn đạp ly hợp (hành trình tự do từ 30 ÷ 40 mm).

+ Đảm bảo cân bằng lực chiều trục trong ly hợp khi đóng hoặc mở.

+ Là cơ cấu an toàn cho động cơ khi hệ thống truyền lực bị quá tải.

2.1.3. Kết cấu ly hợp xe КamАZ-5410

Ly hợp xe КamАZ-5410 (hình 2.2) là loại ly hợp ma sát khô, hai đĩa lò xo ép bố trí xung quanh. Một mặt tựa của ly hợp là bánh đà, trục bị động của ly hợp là trục sơ cấp của hộp số, bố trí như vậy đảm bảo kết cấu gọn, đơn giản và có độ cứng vững cao, gồm ba phần chính: phần chủ động, phần bị động, cơ cấu mở và dẫn động điều khiển.

a. Phần chủ động:

Gồm bánh đà, đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài, các đĩa ép được ép lại nhờ 12 lò xo bố trí xung quanh chu vi, đĩa ép trung gian có 4 tai nằm lọt trong 4 rãnh trên vành bánh đà, nhờ đó mà mô men xoắn của động cơ được truyền từ bánh đà đến đĩa ép trung gian đồng thời bảo đảm khả năng dịch chuyển dọc trục của đĩa ép trung gian. 

Lò xo ép gồm 12 cái, một đầu tì lên đĩa ép ngoài thông qua đệm cách nhiệt, một đầu tỳ lên vỏ ly hợp, lò xo ép được cuộn hở (giữa các vòng có khe hở) để tải trọng tác dụng được chính tâm và giảm ứng suất uốn của các vòng ở hai đầu nút, các vòng này được cuốn sít với vòng bên cạnh và mặt nút của lò xo được mài vuông góc với trục lò xo, khe hở giữa các vòng được lấy lớn hơn biến dạng lớn nhất của mỗi vòng lò xo là λ_max/n khoảng 10÷20 % để tránh cho các vòng lò xo không bị sát vào nhau khi làm việc gây lên sự thay đổi độ cứng của lò xo, lò xo ép cần bảo đảm sức bền cao và chịu được nhiệt độ cao đến 150 ^oC, vật liệu chế tạo là thép 65Г. 

b. Phần bị động:

Gồm các đĩa bị động, trục bị động, các đĩa bị động của ly hợp được chế tạo bằng thép có các tấm ma sát được tán chặt vào hai bên bằng đinh tán đồng hoặc nhôm, đồng thời đĩa bị động lắp ghép với moay ơ của đĩa. Trên đĩa bị động có bố trí bộ dập tắt dao động xoắn dạng ma sát với đĩa thép. Đĩa bị động gồm: Xương đĩa, tấm ma sát và bộ giảm chấn xoắn.

+ Xương đĩa chế tạo bằng thép mỏng, trên đĩa có gia công các lỗ hình chữ nhật bố trí theo chu vi để lắp các lò xo giảm chấn xoắn.

+ Moay ơ đĩa dùng để truyền mô men xoắn từ đĩa bị động đến trục bị động của ly hợp. Vành moay ơ chế tạo liền với moay ơ và có mặt phẳng để tiếp xúc với tấm ma sát của bộ giảm chấn.

+ Cơ cấu tự động điều chỉnh đĩa ép trung gian ở giữa: gồm 4 vấu tách dạng cam đối xứng lắp trên rãnh của tai đĩa ép trung gian bằng các bu lông, trên các vấu tách có lắp các lò xo, một đầu lò xo tỳ vào rãnh trên đĩa trung gian còn đầu kia đặt trong lỗ ở vấu tách.

2.2.3. Kết cấu dẫn động ly hợp

+ Đòn mở: dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép trung gian khi mở ly hợp, đòn mở được chế tạo theo nguyên lý đòn bẩy, đầu ngoài nối bản lề với đĩa ép ngoài ổ lăn kim (để giảm ma sát), đầu trong tỳ vào bạc mở, đòn mở được treo trên càng nối lắp trên thân ly hợp bằng đai ốc chỏm cầu và được quay trơn trên giá nhờ ổ lăn kim. 

+ Bạc mở của ly hợp di trượt trên trục bị động và được tỳ sát vào vấu của càng mở, trên trục được ép ổ bi tỳ hướng kính có vòng ngoài tự do. Bạc tỳ được bôi trơn bằng mỡ dài hạn và được bổ sung nhờ ống dẫn mỡ mềm.

Trên hình 2.5 là bộ trợ lực khí nén dùng để tăng lực cho bàn đạp ly hợp. Kết cấu gồm: phần vỏ phía trước và phía sau được nối với nhau bằng các bu lông, phần trước có hai lỗ, lỗ to đặt xi xi lanh pít tông khí nén, lỗ nhỏ dạng bậc để lắp van xả và van nạp, lò xo 10 và màng ngăn 18, khoang giữa van xả là van nạp nối với khoang dầu của pít tông khí nén 20 bằng các lỗ, phía trước van nạp có nắp 14 để dẫn khí nén vào, phần sau vỏ cũng gia công 2 lỗ, 1 lỗ của pít tông xi lanh công tác 5, một lỗ để lắp pít tông chấp hành. Khoang của pít tông chấp hành và pít tông công tác 5 nối với nhau qua lỗ dẫn chất lỏng công tác.

2.2.4 Nguyên lý làm việc của ly hợp

Ly hợp có ba trạng thái làm việc là trạng thái đóng hoàn toàn, trạng thái mở hoàn toàn và trạng thái trượt.

+ Ly hợp ở trạng thái đóng (hình 2.2): khi người lái chưa tác động vào bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của các lò xo ép 16, ép đĩa ép ngoài 4, đĩa ma sát 1, đĩa trung gian, đĩa ma sát thứ 2 và bánh đà được ép thành một khối. Mô men xoắn được truyền tới bánh đà thông qua các bề mặt ma sát tới cá đĩa bị động ra khỏi trục chủ động của hộp số đến hệ thống truyền lực phía sau khi động cơ hoạt động.

+ Ly hợp ở trạng thái mở: khi người lái tác động lên bàn đạp ly hợp, thông qua hệ thống dẫn động thủy lực và cơ cấu dẫn động điều khiển làm bạc mở dịch chuyển sang trái, sau khi khắc phục hết khe hở giữa bạc mở và đòn mở, bạc mở tỳ vào đầu đòn mở làm cho đầu ngoài đòn mở kéo đĩa ép đi ra, các đĩa bị động được giải phóng, nguồn động lực được ngắt.

Khi người lái thôi tác dụng lên bàn đạp 1, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2, bàn đạp trở về vị trí ban dầu, đồng thời van xả 17 mở, van nạp 18 đóng, khoang B thông với khoang A và qua van xả 17, qua lỗ trên cốc 15 thông với khí trời, ly hợp đóng hoàn toàn.

Nhận xét: Dẫn động thủy lực có trợ lực khí nén có ưu điểm, nhược điểm sau:

+ Ưu điểm: dễ bố trí bàn đạp ly hợp (treo, đặt),  hiệu quả làm việc tốt, điều khiển nhẹ nhàng.

+ Nhược điểm: Tăng số lượng cụm nên việc chăm sóc bảo dưỡng phức tạp, đặc biệt là khâu làm sạch, làm kín hệ thống thủy lực.

2.2. HỘP SỐ

2.2.1. Công dụng

Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực nhằm mục đích thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc của bánh xe trong khoảng rộng hơn khi chỉ thay đổi chế độ làm việc của động cơ.

2.2.2. Yêu cầu

Sự cần thiết phải thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực là sức cản chuyển động của ô tô phụ thuộc vào điều kiện đường sá và vận tốc của ô tô, thay đổi trong khoảng rất rộng (từ 25 ÷ 30 lần), trong khi đó động cơ đặt trên xe ô tô có hệ số thích ứng rất thấp bằng 1,05÷1,15. Do đó mô men quay của động cơ không thể đáp ứng được yêu cầu mô men cần thiết để thắng lực cản chuyển động của ô tô mà mô men xoắn của động cơ có thể thay đổi trong khoảng rộng hơn bằng cách tăng, giảm lượng nhiên liệu.

Để thỏa mãn những chức năng trên đây, yêu cầu cơ bản của hộp số là:

+ Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất lượng kéo theo yêu cầu của ô tô.

+ Bảo đảm khi chuyển số không gây va đập đầu răng nhằm nâng cao tuổi thọ bền của các bánh răng được gài.

2.2.3. Kết cấu hộp số chính và bộ chia số.

a. Giới thiệu chung

Xe КamАZ-5410 sử dụng hộp số cơ khí 5 số truyền kiểu 15 bao gồm hộp số chính và bộ chia đặt trước hộp số chính. Kết cấu hộp số loại này thể hiện trên hình 2.7.

Bộ chia có hai tỉ số truyền là số truyền thăng và số truyền tăng (có tỷ số truyền là 0.815). Dẫn động điều khiển bộ chia bằng khí nén. Trục vào của bộ chia đồng thời là trục bị động của ly hợp, được đặt trên hai ổ đỡ. Ổ sau định vị bằng vòng hãm để tránh dịch chuyển dọc trục. Bánh răng chủ động được trên trục qua hai ổ thanh lăn. Trục trung gian của bộ chia được đặt trên hai ổ đỡ và được nối với trục trung gian của hộp số chính bằng khớp răng. Bánh răng dẫn động trung gian của bộ chia

b. Nguyên lý làm việc của hộp số

Việc truyền mô men xoắn qua hộp số cơ khí có cấp được thực hiện theo nguyên tắc làm việc của truyền động bánh răng ăn khớp ngoài. Ở các số truyền tiến, truyền động phải qua hai cặp bánh răng ăn khớp nên trục sơ cấp và thứ cấp có cùng chiều quay, ở số lùi phải qua ba cặp bánh răng nên trục thứ cấp quay ngược chiều với trục sơ cấp.

Dòng động lực đi vào hộp số từ trục sơ cấp và đi ra từ trục thứ cấp của hộp số theo sơ đồ sau.

c. Kết cấu các chi tiết chính

+ Kết cấu các bánh răng

Trong hộp số xe КamАZ-5410 sử dụng bánh răng trụ răng thẳng và răng nghiêng, tất cả các bánh răng trụ răng nghiêng đều thường xuyên ăn khớp, trừ cặp bánh răng ở số truyền I và cặp bánh răng ở số lùi là bánh răng trụ răng thẳng không thường xuyên ăn khớp.

+ Ưu điểm của bánh răng trụ răng nghiêng: vào khớp và ra khớp từ từ nên làm việc êm, khả năng chịu tải cao hơn, giảm tiếng ồn so với nếu dùng bánh răng trụ răng thẳng.

+ Kết cấu các trục hộp số

Hộp số xe КamАZ-5410 có 3 trục dọc, trục chủ động, trục bị động và trục trung gian, trục bị động (trục sơ cấp) đồng tâm với trục bị động (trục thứ cấp).

Trục hộp số yêu cầu phải có độ cứng vững tốt và độ bền cao, ổ trục sơ cấp phía sau được gối trên vỏ hộp số bằng ổ bi cầu 1 dãy, phía trước gối lên ổ  bi cầu 1 dãy đặt ở tâm bánh đà đuôi trục khuỷu.

Trục thứ cấp chế tạo có then hoa lắp với then hoa của các vành răng, trục được đặt trên hai ổ đỡ, phía trước gối trên ổ thanh lăn trong hốc của trục sơ cấp, phía sau gối lên vỏ hộp số thông qua ổ bi cầu.

+ Kết cấu khớp gài, đồng tốc

Bộ đồng tốc đảm bảo nối bánh răng với trục không bị va đập bằng cách làm đồng đều tốc độ góc của chúng khi sang số.

Nhận xét: Hộp số trên xe КamАZ-5410 là hộp đố cơ khí 3 trục dọc có những ưu điểm sau:

Ưu điểm: cho tỷ số truyền lớn nhưng kích thước bé, gọn, trọng lượng nhỏ nên góp phần làm giảm trọng lượng toàn bộ xe.

Hộp số có số truyền thẳng với tỷ số truyền bằng 1 (khi gài trực tiếp trục thứ cấp vào trục sơ cấp – Số truyền V), khi đó hiệu suất truyền lực cao nhất vì truyền lực không qua cặp bánh răng chịu tải nào. 

Nhược điểm: Trừ số truyền thẳng, các số truyền khác mô men đều được truyền qua hai cặp bánh răng (số lùi qua ba cặp bánh răng) nên hiệu suất truyền lực giảm.

2.3. TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG

2.3.1. Công dụng

Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn cho các trục của hai cụm (hoặc cho các trục của một cụm), có các đường tâm trục thay đổi vị trí tương đối so với nhau khi làm việc.

Yêu cầu đối với truyền động các đăng:

+ Đảm bảo truyền tốt mô men xoắn ở bất kỳ góc độ nào mà không có tải trọng động, va đập lớn do mô men quán tính gây ra.

+ Kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng.

+ Độ tin cậy và hiệu suất truyền lực cao.

2.3.2. Phân tích kết cấu truyền động các đăng

Trên xe КamАZ-5410 truyền động các đăng được bố trí như (hình 2.11) gồm 2 trục các đăng: trục các đăng một nối giữa hộp số và cầu giữa, trục các đăng hai dẫn động cầu sau nối giữa cầu giữa và cầu sau, kết cấu của 2 trục các đăng này tương tự như nhau nhưng khác về kích thước.

Nguyên lý làm việc:

Khi trục chủ dộng quay đi một góc α, lúc đó nạng 2 cùng đường tâm trục A-A của trục chữ thập 3 cũng quay đi một góc tương tự, đồng thời trục chữ thập 3 với đường tâm B-B cùng với nạng 4 và 5 được truyền chuyển động quay và chúng có cùng giá trị góc quay, trục chữ thập có thể quay quanh tâm trục A-A và nạng 4, cùng trục 5 có thể quay quanh tâm trục B-B khi góc quay γ thay đổi. Như vậy trục chữ thập 3 cùng với nạng 4 tham gia hai chuyển động quay, do vậy trục 1 quay được một góc α thì trục 5 quay được một góc β trong đó α≠ β.

Góc lệch tâm của các đường tâm trục của các trục nối bởi các đăng khác tốc phụ thuộc vào cấu tạo của các nạng các đăng và thông thường trong khoảng 15÷20⁰.

2.4 CẦU CHỦ ĐỘNG.

Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực, cầu chủ động dùng để truyền , tăng và phân phối mô men xoắn đến các  bánh xe chủ động. Đồng thời nó còn đảm nhận chức năng nhận các phản lực từ mặt đường lên xe và đỡ toàn bộ trọng lượng của xe phân bố lên nó. Cầu chủ động bao gồm: truyền lực chính, vi sai, bán trục và vỏ cầu.

2.4.1 Truyền lực chính

Truyền lực chính dùng để tăng mô men xoắn, truyền và biến đổi phương truyền lực đi một góc 90⁰ từ truyền động các đăng đến cơ cấu vi sai, thông thường sử dụng một cặp bánh răng nón để đổi phương truyền.

Yêu cầu đối với truyền lực chính:

+ Phải đảm bảo tỉ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu tốt nhất.

+ Có kích thước chiều cao hợp lý (không lớn) để tăng khoảng sáng gầm xe.

+ Đảm bảo độ cứng vững, làm việc không ồn để tăng thời gian làm việc.

Bánh răng côn chủ động cầu giữa khác bánh răng côn chủ động cầu sau  là có moay ơ dài hơn để bó trí cơ cấu khóa vi sai, ở bánh răng côn dẫn động cầu giữa có lỗ để bố trí trục dẫn động cầu sau , bánh răng dẫn động cầu sau có lỗ then hoa dùng để nối với trục chủ động cầu sau, các bánh răng còn lại được đặt trên các te hộp giảm tốc bằng hai ổ bi côn, các ổ côn này có thể lắp lẫn cho cả 2 cầu.

Trong quá trình làm việc, các ổ đỡ trục của các bánh răng và bề mặt của bánh răng sẽ bị mòn và dần xuất hiện khe hở ổ và giảm diện tích tiếp xúc của các răng tại vùng ăn khớp làm tăng khe hở giữa các răng, các khe hở này xuất hiện sẽ làm giảm độ chính xác ăn khớp giữa các bánh răng của truyền lực chính, vì vậy phải có các đệm điều chỉnh.

Nguyên tắc điều chỉnh truyền lực chính là điều chỉnh khe hở ổ rồi mới tiến hành điều chỉnh khe hở ăn khớp của các cặp bánh răng truyền lực chính.

2.4.2. Vi sai

Vi sai là một cơ cấu phân phối mô men trong hệ thống truyền lực, nó dùng để đảm bảo làm cho các bánh xe chủ động quay được với vận tốc khác nhau, đồng thời dùng để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe của một cầu xe chủ động hoặc cho các cầu chủ động của chung một xe.

2.4.2.1. Vi sai giữa các bánh xe

Vi sai giữa các bánh xe (vi sai ở các cầu) xe được dùng làm cơ cấu truyền lực để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe chủ động, đảm bảo động học đúng cho các bánh xe khi quay vòng hoặc sức cản ở hai bên bánh xe là không như nhau.

2.4.2.2. Vi sai giữa các cầu

Vi sai giữa các cầu dùng để phân phối mô men xoắn giữa các cầu chủ động trên xe КamАZ-5410 , đặt vi sai giữa cầu giữa và cầu sau, việc bố trí vi sai giữa các cầu này góp phần cải thiện khả năng động học của ô tô tránh được hiện tượng tuần hoàn công suất.

Vi sai giữa các cầu ở xe КamАZ-5410 là loại vi sai bánh răng côn đối xứng kết hợp với cơ cấu khóa vi sai (hình 2.16), gồm vỏ vi sai 5 có hai phần lắp ghép cố định với nhau bằng các bu lông, phần vỏ phía trước (bên trái) có một đoạn trục được chế tạo liền và nó tỳ lên ổ bi 29, đầu của đoạn trục này có gia công then hoa để lắp ráp với bích 1 và nhờ mặt bích này để nối với trục các đăng dẫn động từ hộp số đến bộ vi sai nhờ bộ truyền các đăng kép. 

Ở đoạn đuôi moay ơ bánh răng 24 có gia công vành răng ngoài để ăn khớp với vành răng trong của khớp răng 21, mặt ngoài của khớp răng 21 cũng có gia công vành răng để ăn khớp với khóa 22 và khớp khóa vi sai 22 này có thể di chuyển dọc trục bánh răng 24 để ăn khớp với  vành răng 30 trên vỏ vi sai nhằm thực hiện việc khóa vi sai khi cần thiết, càng gài 20 lắp cố định với thanh trượt 11 liên kết với cơ cấu dẫn động khóa vi sai, vỏ 19 của cơ cấu dẫn động khóa vi sai được kẹp chặt với vỏ ngoài của bộ vi sai giữa các cầu xe, giữa vỏ 19, nắp 18 có màng cao su 15, khoang phải màng 15 được nối với van điều khiển khóa vi sai bởi ống dẫn khí nén 26, khoang trái có thanh trượt 11, các lò xo nén 13 và lò xo hồi vị 12 lắp ngoài cốc, cần của van điều khiển khóa vi sai được đặt ở trong cabin.

2.4.3. Bán trục

 Bán trục của cầu xe КamАZ-5410 là loại bán trục giảm tải hoàn toàn nó dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động. Đầu trong của bán trục được lắp ghép then hoa với bánh răng bán trục còn đầu ngoài lắp ghép với moay ơ bánh xe nhờ các bu lông. Ổ côn phía trong tựa trên vỏ vi sai, còn ở ngoài gồm hai ổ côn nằm trên moay ơ cố định của bánh xe.

2.4.4. Dầm cầu

Công dụng: dầm cầu dùng để đỡ toàn bộ phần trọng lượng treo của ô tô, nhận và truyền mô men phát sinh do tác động tương hỗ giữa bánh xe với mặt đường, dầm cầu là vỏ bọc để bảo vệ tránh chảy dầu, lọt nước…vào truyền lực chính, vi sai và bán trục.

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE КamАZ-5410

3.1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Khi thiết kế chế tạo người ta đã có giải pháp về kết cấu và công nghệ để đảm bảo được các yêu cầu làm việc của ly hợp. Các yêu cầu đó là:

-Truyền được mô men lớn nhất của động cơ (M_emax)  trong mọi điều kiện sử dụng.

- Đóng êm dịu để tăng từ mô men quay khi khởi hành xe không gây rung, giật, không gây va đập đầu răng khi đổi số.

- Mở nhanh chóng và dứt khoát, đảm bảo việc đổi số dễ dàng.

3.2 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM

Bảng các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp của xe КamАZ-5410 (Bảng 3.1)

3.2.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mômen 

+ Xác định lực ép của toàn bộ các lò xo 

Ta có:

P₀: là lực ép của một lò xo [N]

n: là số lượng lò xo ép

Thay số vào công thức (3.3) ta được: P_z = 931.12=11172 [N]

+ Xác định bán kính trung bình của các tấm ma sát

Ta có:

R_tb : là bán kính trung bình của tấm ma sát [m]

R_t  : là bán kính vòng trong của tấm ma sát [m]

R_n  :là bán kính vòng ngoài của tấm ma sát [m]

Thay số vào ta được:R_tb = 0,141 [m]       

Thay các giá trị vào biểu thức tính (3.2) ta được: M_o = 1574 [N.m]

 Vậy thay số vào biểu thức tính (3.1) ta được: B_t = 2,42

Như vậy ly hợp có hệ số dự trữ mô men lớn đảm bảo truyền hết mô men xoắn và an toàn cho hệ thống truyền lực. Giá trị cho phép đối với loại xe tải này là B_t =2,0÷3,0.

3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng

Mục đích: Kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp trong điều kiện làm việc nặng nhọc, tính công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát so với giá trị cho phép.

Ta có:

d: là hệ số kể đến ảnh hưởng của các chi tiết khối lượng vận động quay trong trường hợp mở ly hợp

d=1,031,1 ở đây ta chọn d=1,1

G: là trọng lượng của toàn bộ xe khi đầy tải= 220.000  [N]

g: là gia tốc trọng trường g=9,81m/s²

i_h: là tỷ số truyền của hộp số ở tay số I; i₁=7,82.

i_p: là tỷ số truyền của hộp số phân phối ở số truyền thấp. Do xe КamАZ-5410 không có hộp số phân phối nên i_p=1

i_o: là tỷ số truyền của truyền lực chính i_o=7,32

r_k: là bán kính bánh xe [m]

Khi đã biết ký hiệu lốp xe ta có thể hoàn toàn xác định được bán kính r_k Đối với xe КamАZ-5410 có ký hiệu lốp Tôrôít có ký hiệu là:10.00-20 (H=B)

Trong đó:

d=20x24,5= 490mm là đường kính trong của lốp xe

H = B =10x24,5 = 250 mm là chiều rộng (và chiều cao) của lốp xe

l: là hệ số biến dạng của lốp xe

Đối với lốp có áp suất hơi lốp thấp thì l=0,93 - 0,95

Trong trường hợp này ta chọn l=0,93

Thay các giá trị vừa tìm được vào công thức tính J_b (3.6) ta được: J_b = 1,665 [N.m.s²]

+ Xác định mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp J­e   [N.m.s²]

J_e=(1,2 - 1,4) J_m  .

Và ta chọn j_e=1,2j_m

Vậy theo công thức 3.8 ta được: Je=1,2.0,525=0,631  [N.m.s²]

Thay tất cả các giá trị tính được vào công thức tính L (3.5) ta được: L = 9,27  [kJ]

Công trượt phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp . Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng .Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát

Ta có:

i: là số lượng đôi bề mặt ma sát

F_ms: là diện tích bề mặt tấm ma sát   [m²]

F_ms: được tính theo công thức:

F_ms=p.(R_msn-R_mst)  [m²]                        (3.11)

R_msn: là bán kính ngoài của vòng ma sát  [m]

R_mst: là bán kính trong của vòng ma sát  [m]

Thay số vào (3.11) ta được F_ms=3,14.(0,175²-0,1²)=0,0648 [m²]

Thay các giá trị vào biểu thức tính công trượt riêng  (3.10) ta được: l = 3,6.10³ [J/m²]

Theo tài liệu [3] thì công trượt riêng cho phép [l] =(40 - 60).10³ [J/m²], như vậy theo kết quả tính toán l<[l] chỉ ra là công ma sát sinh ra trên một đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ so với giá trị cho phép. Như vậy là tốc độ hao mòn bề mặt ma sát là nhỏ, kéo dài được thời gian làm việc của tấm ma sát. Ly hợp xe КamАZ-5410 hoàn toàn thỏa mãn điều kiện về sự hao mòn tấm ma sát .

3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng

Quá trình trượt ly hợp sinh ra nhiệt. Nhiệt độ tăng cao làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp, do đó làm giảm cơ tính của lò xo, giảm hệ số ma sát m đồng thời gây ra ứng suất nhiệt. Nói tóm lại làm giảm khả năng làm việc của các chi tiết.

n: là số lượng đĩa ma sát, n=2. Do vậy ta tính được :

Đối với đĩa ép ngoài thì :  v = 0,25

Đối với đĩa ép trung gian : v =0,5

L: là công trượt của ly hợp  L= 9270 [J]

C: là nhiệt dung riêng của chi tiết bị đốt nóng. Đối với thép và gang  thì ta có C=0,115 Kcal/kG độ

G_t: Trọng lượng chi tiết đang tính

Vậy theo công thức (3.12) nhiệt độ tăng lên của các chi tiết như sau:

+ Đối với đĩa ép ngoài:  At₁ = 2,78 [^oC]

+ Đối với đĩa ép trung gian: At2 = 6,74 [^oC]

Từ kết quả trên ta thấy rằng sự tăng nhiệt độ của các chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp là trong phạm vi cho phép.Vì theo tài liệu [4] thì:

[ Dt]=(10 - 15) [⁰C]

3.2.4. Kiểm tra bền lò xo ép

Lò xo ép của ly hợp là lại lò xo hình trụ chịu nén, bố trí xung quanh theo chu vi của đĩa ép, được chế tạo từ thép 65Г. 

Ta có:

t: là ứng suất xoắn lớn  nhất của lõ xo [MN/m²]

D_lx: là đường kính trung bình của lò xo [m]

d_lx: là đường kính dây của lò xo (m)

F: là lực ép cực đại của lò xo khi ly hợp mở được tính theo công thức: F=1,2.Po=1.2x931=1,117.10³ [MN]

Po: là lực ép của một lò xo [N]

Thay các giá trị trên vào công thức tính t (3.15 )ta được : t = 687 [MN/m²]

Theo tài liệu [3] thì ứng suất cho phép [t] =500 - 700  [MN/m²]. Như vậy so với kết quả tính được ở trên thì lò xo ép của ly hợp xe КamАZ-5410  nằm trong giới hạn bền.

Tóm lại, thông qua các thông số đã kiểm tra được thì ly hợp xe КamАZ-5410 hoàn toàn có thể đáp ứng các điều kiện làm việc.

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE KamAZ-5410

4.1. NHỮNG CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG

4.1.1. Ly hợp

Trong quá trình sử dụng các tấm ma sát bị mòn, tùy mức độ mài mòn của các tấm ma sát mà phải hiệu chỉnh dẫn động ly hợp để đảm bảo hành trình tự do của ly hợp. Các công việc điều chỉnh và kiểm tra bao gồm: Kiểm tra, hiệu chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, hành trình tự do của cần tách và hành trình toàn bộ của trợ lực hơi (phần xi lanh công tác).

+ Điều chỉnh khe hở giữa đầu đòn mở với bạc mở, khe hở này yêu cầu nằm trong khoảng 3÷4 mm, điều chỉnh bằng đai ốc chỏm cầu hình 2.5 làm thay đổi chiều dài cần pít tông trợ lực khí nén một khoảng tương ứng với 3,7 ÷ 4,6 mm.

+ Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp tương ứng với thời điểm bắt đầu làm việc của xi lanh khoảng 6÷15 mm, điều chỉnh bằng cách văn ốc lệch tâm lắp ráp phần tai trên của cần đầy pít tông để đảm bảo khe hở giữa cần đẩy pít tông và pít tông của xi lanh chính.

4.1.2. Hộp số và bộ chia số

Việc bảo dưỡng, hiệu chỉnh, kiểm tra khe hở giữa đầu của nắp đậy, và sự mài mòn của các bánh răng, ổ đỡ.

+ Kiểm tra sự xiết chặt của hộp số với các te bộ chia số.

+ Đảm bảo mức dầu trong hộp số, sử dụng đúng loại dầu theo sơ đồ bôi trơn, khi thay dầu chú ý làm sạch nút xả dầu có nam châm và ống thông hơi.

4.1.3. Truyền động các đăng

Kiểm tra sự xiết chặt của các mặt bích trục các đăng, tất cả các bu lông kẹp đều được xiết chặt, mô men vặn bu lông đúng yêu cầu kỹ thuật.

+ Với các đăng cầu giữa mô men vặn bu lông: 12÷14 kG.m

+ Với các đăng cầu sau mô men vặn bu lông: 8÷9 kG.m

+ Với bu lông tấm chắn ở trục chữ thập : 1,4 ÷ 1,7 kG.m

Kiểm tra khe hở mối ghép then hoa, khi khe hở lớn do mài mòn thì phải thay trục.

4.1.4. Cầu chủ động

+ Kiểm tra điều chỉnh vết tiếp xúc răng và ổ đỡ.

+ Kiểm tra, bổ sung hoặc thay thế dầu bôi trơn theo chỉ dẫn của sơ đồ bôi trơn.

+ Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu gài vi sai giữa các cầu.

Để kiểm tra hoạt động của cơ cấu gài vi sai giữa các cầu thì chuyển cần điều khiển của van mở cơ cấu gài vi sai vào vị trí “ đường trơn”, khi đó đèn kiểm tra mở cơ cấu gài vi sai giữa các cầu trên bảng đồng hồ chiếu sáng, nếu đèn kiểm tra không sáng thì mở thử cơ cấu gài vi sai khi xe chạy chậm, nếu vẫn không sáng đèn tức là có sự hư hỏng, phải kiểm tra và khắc phục hư hỏng đó.

4.2. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT

Bảo dưỡng kỹ thuật xe máy là phương pháp kỹ thuật trong chu kỳ đại tu xe nhằm phát hiện hư hỏng của các cụm, chi tiết và giảm mức độ hao mòn của chi tiết. Bảo dưỡng kỹ thuật bao gồm các công việc: kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt, bôi trơn, điều chỉnh.

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên:

Được tiến hành sau mỗi lần đưa xe ra sử dụng, nó không phụ thuộc vào hành trình làm việc của xe. Nội dung chủ yếu của bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên là làm sạch, kiểm tra, xiết chặt với mục đích là bảo quản cho xe luôn ở tình trạng kỹ thuật tốt.

4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cấp 1 và cấp 2

Căn cứ vào điều kiện sử dụng đối với xe КamАZ-5410 chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ được phân ra như bảng 4.1.

* Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1 đối với hệ thống truyền lực gồm: rửa xe, làm hết các nội dung bảo dưỡng cấp 1. Trong đó cần chú ý đến các nội dung đối với từng cụm như sau:

+ Ly hợp: điều chỉnh hành trình tự do của cần pít tông xi lanh chính, tay của trục nạng mở ly hợp, xiết chặt bộ trợ lực khí nén, bôi trơn ổ của khớp mở ly hợp và trục nạng mở ly hợp. 

+ Hộp số: Kiểm tra độ kín của hộp số (xem xét bên ngoài) và khắc phục những hư hỏng như rò rỉ dầu, xiết chặt các bu lông kiểm tra sự định vị của khóa số, bổ sung dầu bôi trơn đã định mức trong hộp số, bôi trơn ổ đỡ cầu dẫn động cần gài số.

4.3. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC

4.3.1. Các hư hỏng của ly hợp

a. Ly hợp bị trượt

Hiện tượng khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp. Đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như bộ ly hợp tốt sẽ hãm động cơ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ vẫn làm việc bình thường thì bộ ly hợp đã bị trượt. 

* Nguyên nhân ly hợp bị trượt là:

+ Tấm ma sát của đĩa bị động bị mòn, nếu tấm ma sát của đĩa bị động mòn ít thì khắc phục bằng cách điều chỉnh lại hành trình của bàn đạp ly hợp, còn nếu tấm ma sát bị mòn nhiều thì phải thay mới.

+ Khoảng hành trình tự do của bàn đạp nhỏ do đó đĩa ép không ép hoàn toàn vào đĩa bị động, vậy để khắc phục hiện tượng này cần kiểm tra và điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.

+ Các lò xo ép bị yếu hoặc bị gãy cách khắc phục là phải thay mới hoàn toàn.

b. Ly hợp bị giật mạnh khi nối động lực

Hiện tượng sau khi gài số buông từ từ  bàn đạp ly hợp thì thấy động cơ giật và rung động mạnh. Khi nối động lực không êm thì ly hợp đã bị hỏng một số chi tiết sau:

+ Có dầu mỡ dính vào tấm ma sát, đinh tán bị lỏng, đĩa bị động của ly hợp không di chuyển được trên rãnh then hoa của trục bị động. Cách khắc phục là phải lau sạch tấm ma sát, tán lại các đinh tán, tra dầu bôi trơn cho các rãnh then hoa trên trục bị động.

+ Có chi tiết bị gãy, vỡ, nứt đĩa ép, cách khắc phục là phải thay thế bằng các chi tiết mới.

e. Rung động của bàn đạp ly hợp

Hiện tượng khi bàn đạp ly hợp lúc động cơ nổ sẽ bị rung. Nếu ấn mạnh hơn thì bàn đạp ly hợp hết rung động. 

+ Đường tâm của trục khuỷu động cơ và trục chủ động của hộp số chính không đồng tâm làm đĩa bị động và các chi tiết khác dịch chuyển ra vào làm mài mòn nhanh chóng các chi tiết của ly hợp.

+ Bánh đà bị đảo, lệch tâm gây rung động cho bàn đạp ly hợp.

g. Đĩa ma sát của ly hợp chóng mòn

Có rất nhiều yếu tố làm cho đĩa ma sát bị mòn. Chủ yếu do các nguyên nhân chính sau đây:

+ Do đĩa ma sát bị trượt với mặt bánh đà và đĩa ép của ly hợp.

+ Do người lái xe thường xuyên để chân lên bàn đạp ly hợp làm cho đĩa ma sát bị mòn. Do vậy khi lái người điều khiển phải bỏ chân ra khỏi bàn đạp ly hợp khi đã nối động lực.

h. Bàn đạp ly hợp nặng

Khi đạp bàn đạp ly hợp phải đạp thật mạnh mới đạp được bàn đạp ly hợp xuống. Hiện tượng này do những nguyên nhân sau:

+ Bàn đạp bị cong cọ sát vào thùng xe.

+ Các cần đẩy bị cong.

4.3.2. Các hư hỏng của hộp số

Trong qúa trình xe hoạt động do điều kiện địa hình, lực cản của mặt đường luôn thay đổi nên tải trọng của xe cũng bị thay đổi theo dẫn đến những chi tiết của hộp số phải chịu những tải trọng động, làm cho các chi tiết bị biến đổi, cụ thể như sau:

* Đối với trục hộp số:

+ Mòn các vị trí lắp ráp ổ bi, then hoa bị mòn rộng, chờn ren ở đầu trục, cong trục, mòn các vị trí lắp các bánh răng quay trơn trên trục.

* Bánh răng:

+ Răng của các bánh răng bị mòn, bị bong tróc, rổ bề mặt, bị mỏi do vật liệu chế tạo, do tải trọng thay đổi đột ngột hoặc quá tải. Phần đầu của các bánh răng trực tiếp ra vào số bị mòn, sứt mẽ dẫn đến vào số có tiếng kêu, khó vào số, nhảy số, va đập rung động, nóng hộp số.

* Dầu bôi trơn:

+ Thiếu do chảy dầu, biến chất do nhiệt độ cao, lẫn nước.

4.3.3. Các hư hỏng của cầu xe

a. Cầu xe bị nóng

* Khi chạy ở một thời gian ngắn, dừng xe lại và dùng tay sờ vào vỏ cầu thấy nóng hơn bình thường, nguyên nhân có thể do:

+ Khe hở ăn khớp của các bánh răng truyền lực chính quá nhỏ nên trong quá trình vào ăn khớp tạo lực ma sát lớn, sinh nhiệt rồi truyền qua dầu bôi trơn làm nóng vỏ cầu. Khắc phục bằng cách điều chỉnh khe hở ăn khớp cho đúng tiêu chuẩn quy định.

+ Dầu ở cầu xe không đủ hoặc đã biến chất, nên không đảm bảo tạo màng dầu bôi trơn cho các bề mặt ma sát làm sinh nhiệt lớn. Khắc phục bằng cách bổ sung hoặc thay dầu bôi trơn nếu như chất lượng dầu không đảm bảo.

c. Khi xe quay vòng ở cầu có tiếng kêu

Mối ghép then hoa của các bánh răng bán trục bị mòn khe hở lớn khi chuyển động cũng gây tiếng ồn cho cầu chủ động khi quay vòng tốc độ thay đổi. Khắc phục bằng cách xem chi tiết nào mòn quá thì thay thế.

d. Cầu xe bị chảy dầu

Do mối ghép ren giữa vỏ vi sai với vỏ cầu bị lỏng, đệm làm kín bị rách hỏng, vỏ cầu bị rạn nứt đều làm cho dầu bôi trơn trong cầu chảy ra ngoài hoặc có khi ta đổ dầu vào cầu quá nhiều, nên khi làm việc cũng gây ra áp suất lớn mà dầu bị ép ra ngoài.

KẾT LUẬN

   Qua thời gian nghiên cứu làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe đầu kéo КamАZ-5410 ”. Với những kiến thức tích luỹ trong thời gian học tập tại trường, kết hợp với quá trình khảo sát thực tế tại đơn vị, và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: TS…………… cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ôtô quân sự, đến nay tôi đã hoàn thành đồ án.

   Sau khi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án đặt ra tôi đã củng cố lại được kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác thực tế tại đơn vị tạo thuận lợi cho bản thân trong công việc sau này cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn.

   Tuy nhiên do kiến thức và kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên trong đồ án không tránh khỏi sai sót. Kính mong các thầy giáo và các đồng nghiệp xây dựng góp ý để đề tài hoàn chỉnh hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS…………… cùng các thầy giáo trong bộ môn ôtô quân sự để tôi hoàn thành đồ án này.

                                     ...., ngày ..  tháng  … năm 20…

                                   Học viên thực hiện

                                  ……………

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập.

Lý thuyết ô tô quân sự. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự - 2002.

2. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi.

Cấu tạo ô tô quân sự tập 1, 2. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự - 1995.

3. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Đình Kiên.

Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo tập 1,2.

Nhà xuất bản Đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà Nội-1971.

4. Bộ môn Xe quân sự, Khoa Cơ điện.

Hướng dẫn đô án môn học lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự tập 1, 2.

Học viện kỹ thuật quân sự 1998.

5. Ô tô КamАZ các loại – Hướng dẫn sử dụng.

Người dịch: Nguyễn Văn Hiển, Lê Đức Ninh.

6. Автомобили КамАЗ Типа 6x4

M: Mашиностроение 1991.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"