MỤC LỤC

MỤC LỤC...............................................................................................................................i

MỞ ĐẦU................................................................................................................................1

Chương 1.  GIỚI  THIỆU CHUNG VỀ XE URAL 4320-10...................................................3

1.1. Giới thiệu chung..............................................................................................................3

1.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe URAL 4320-10.....................................................4

1.3 Giới thiệu chung về các cụm và hệ thống trên xe URAL 4320-10...................................5

1.3.1 Động cơ.........................................................................................................................5

1.3.2 Hệ thống truyền lực.......................................................................................................6

1.3.3 Hệ thống lái ..................................................................................................................6

1.3.4 Hệ thống treo.................................................................................................................7

1.3.5 Hệ thống phanh.............................................................................................................7

1.3.6  Các thiết bị khác...........................................................................................................7

Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE URAL 4320-10 ...........9

2.1. Ly hợp............................................................................................................................10

2.1.1. Công dụng của ly hợp.................................................................................................10

2.1.2. Yêu cầu đối với ly hợp.................................................................................................11

2.1.3. Đặc điểm kết cấu của ly hợp xe URAL 4320-10..........................................................11

2.2. Hộp số............................................................................................................................19

2.2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hộp số....................................................................19

2.2.2. Kết cấu và nguyên lý hoạt động hộp số chính xe URAL 4320-10...............................22

2.3. Hộp số phân phối...........................................................................................................32

2.3.1 Công dụng của hộp số phân phối.................................................................................32

2.3.2 Yêu cầu hộp số phân phối ...........................................................................................33

2.3.3. Kết cấu của hộp số phân phối.....................................................................................33

2.3.4. Nguyên lý hoạt động của hộp số phân phối................................................................35

2.3.5. Dẫn động điều khiển hộp số phân phối.......................................................................36

2.4. Truyền động các đăng....................................................................................................37

2.4.1. Công dụng của truyền động các đăng.........................................................................37

2.4.2. Khớp các đăng............................................................................................................39

2.4.3. Trục các đăng..............................................................................................................40

2.4.4. Truyền động các đăng khung gầm...............................................................................41

2.5. Cầu chủ động..................................................................................................................43

2.5.1. Công dụng của cầu chủ động......................................................................................43

2.5.2. Cầu sau........................................................................................................................43

2.4.3. Cầu trước.....................................................................................................................52

Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE URAL 4320-10..................................56

3.1. Mục đích, nội dung tính toán...........................................................................................56

3.1.1. Mục đích.......................................................................................................................56

3.1.2. Nội dung.......................................................................................................................56

3.2. Thông số ban đầu............................................................................................................57

3.3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe URAL 4320-10............................................................58

3.3.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men......................................................................................58

3.3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết của ly hợp..... 60

3.3.3. Tính toán kiểm tra bền các chi tiết................................................................................64

Chương 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE URAL 4320-10......68

4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống truyền lực..........................................................................68

4.1.1. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống truyền lực........................................................68

4.1.2. Một số điểm cần chú ý khi sử dụng...............................................................................69

4.2. Hướng dẫn khai thác ly hợp.............................................................................................70

4.2.1. Những chú ý trong quá trình khai thác ly hợp...............................................................70

4.2.2. Điều chỉnh ly hợp và cơ cấu điều khiển ly hợp..............................................................71

4.2.3. Những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục....................................72

4.3. Hướng dẫn khai thác hộp truyền lực................................................................................74

4.3.1. Những chú ý trong quá trình khai thác hộp truyền lực..................................................74

4.3.2. Kiểm tra điều chỉnh........................................................................................................75

4.3.3. Những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục đối với hộp số............76

4.4. Hướng dẫn khai thác truyền động các đăng....................................................................78

4.4.1. Những chú ý trong quá trình khai thác..........................................................................78

4.4.2. Những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục...................................79

4.5. Hướng dẫn khai thác cầu chủ động.................................................................................80

4.5.1. Những chú ý trong quá trình khai thác..........................................................................80

4.5.2. Kiểm tra điều chỉnh.......................................................................................................80

4.5.3. Những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục...................................82

KẾT LUẬN..............................................................................................................................84

TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................................................85

MỞ ĐẦU

Trong giai đoạn hiện nay, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đang phát triển như vũ bão và thu được rất nhiều thành tựu tác dụng to lớn vào nền kinh tế và quốc phòng.

Đất nước ta đang trong thời kỳ CNH - HĐH, điều này đòi hỏi cần có một nền khoa học kỹ thuật phát triển. Trong bối cảnh đó, ngành Xe Máy quân đội ta đang không ngừng nâng cao chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn cho đội ngũ làm công tác thiết kế, quản lý, khai thác và sử dụng xe máy trong quân đội

Chính điều đó mới đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao cho sự nghiệp phát triển đất nước nói chung và từng bước hiện đại hoá quân đội, nâng cao sức chiến đấu, sẵn sàng nhận và hoàn thành mọi nhiệm vụ.

Tuy nhiên, trong điều kiện thực tế rất khó khăn của đất nước Việt Nam hiện nay, việc khai thác, sử dụng các trang thiết bị hiện có trong quân đội một cách khoa học là một yêu cầu rất cấp bách, thiết yếu, nhất là các phương tiện xe máy, các trang thiết bị trong quân đội đều là những trang thiết bị chuyên dụng, rất đắt tiền, ít có khả năng mua mới. Mặt khác xe máy trong quân đội ta đa phần là các loại xe sản xuất tại Liên Xô cũ.

Do đó để có thể khai thác, sử dụng tốt trang bị xe máy trong quân đội ở điều kiện địa hình Việt Nam đòi hỏi mỗi cán bộ kĩ thuật ngành xe phải nắm chắc đặc tính kết cấu các loại xe để biết cách khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa, phục hồi chi tiết, hệ thống trên xe.

Được sự hướng dẫn và gợi ý của thầy giáo: PGS.TS.. .................... tôi chọn Đồ án “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe URAL 4320-10” cũng không nằm ngoài mục đích trang bị cho cán bộ ngành xe có thêm hiểu biết về hệ thống truyền lực nói chung và từng chi tiết trong hệ thống nói riêng. Để từ đó có cơ sở khai thác, bảo dưỡng xe được tốt hơn. Ngoài ra thực hiện đề tài này sẽ giúp tôi củng cố và nâng cao kiến thức của bản thân, tích lũy thêm kinh nghiệm thực tế, rèn luyện tác phong làm việc khoa học.

Nội dung đồ án tốt nghiệp được giao gồm:

Lời nói đầu.

Chương 1: Giới thiệu chung về xe URAL 4320-10.

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe URAL 4320-10.

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe URAL 4320-10.

Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống truyền lực xe URAL 4320-10.

Kết luận.

                                                                                                                                              Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                                          Học viên thực hiện

                                                                                                                                         …………………

Chương 1

 GIỚI  THIỆU CHUNG VỀ XE URAL 4320-10

1.1. Giới thiệu chung

Xe URAL 4320-10 (hình 1.1) là xe vận tải hạng nặng được trang bị và sử dụng nhiều trong quân đội. Xe được thiết kế, chế tạo tại Liên Bang Nga. Là loại xe có tính năng thông qua cao, có khả năng kéo moóc và hoạt động trên tất cả các loại đường phức tạp cũng như nơi không đường, xe hoạt động tốt ở khoảng nhiệt độ -45⁰C đến 50⁰C.

Xe URAL 4320-10 là xe 3 cầu chủ động, công thức bánh xe 6x6. Bố trí động cơ ở phía trước xe ngoài buồng lái. Đây là kiểu bố trí phổ biến nhất trên các ô tô vận tải có công dụng chung.

Trên xe URAL 4320-10 được trang bị thêm những thiết bị chuyên dùng để xe có thể hoạt động trong những điều kiện phức tạp nhằm nâng cao chất lượng sử dụng, chất lượng phục vụ chiến đấu của xe.

1.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe URAL 4320-10

Các kích thước chính của xe URAL 4320-10 được chỉ ra trên hình 1.2.

Một số thông số kỹ thuật của xe URAL 4320-10 được thống kê trong bảng 1.1 (theo TL[9]).

1.3 Giới thiệu chung về các cụm và hệ thống trên xe URAL 4320-10

1.3.1 Động cơ

Trên xe URAL 4320-10 sử dụng động cơ diesel ЯМЗ - 236M2 của nhà máy động cơ ô tô thành phố I - a - rô - xlap là động cơ 4 kỳ 6 xi lanh sắp xếp theo hình chữ V có góc nhị diện , tỷ số nén , đường kính xi lanh D = 130mm với công suất động cơ 180 mã lực (tại 2100v/p). Mômen xoắn cực đại Me_max=667 Nm ở số vòng quay 1250-1450 vg/ph. Động cơ phun nhiên liệu trực tiếp, dùng hệ thống làm mát bằng chất lỏng kiểu tuần hoàn kín theo chu kì.

1.3.2 Hệ thống truyền lực

Trên xe URAL 4320-10 sử dụng ly hợp ma sát khô 2 đĩa, dẫn động cơ khí.

Trên xe URAL 4320-10 sử dụng hệ thống truyền lực cơ khí có cấp với hộp số cơ khí 5 cấp, có đồng tốc các số II, III, IV, V. Hộp số phân phối cơ khí 2 cấp, có khóa vi sai trụ giữa các trục, phân bố mô men giữa các cầu trước và cầu sau theo tỷ lệ 1:2 thường xuyên gài dẫn động cầu trước, số truyền cao: 1,3 và số truyền thấp: 2,15.

1.3.3 Hệ thống lái

Hệ thống lái trên xe URAL 4320-10 là hệ thống lái kiểu cơ khí có trợ lực thuỷ lực gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái. Dẫn động lái cơ khí  bao gồm vành  lái, vỏ trục lái, trục lái, đòn quay đứng, đòn kéo dọc, hình thang lái, thanh lái ngang, cam quay, đòn kéo ngang và khớp nối, trục các đăng nối trục lái với cơ cấu lái. Trợ lực lái kiểu thuỷ lực có các phần tử chính: van phân phối, xi lanh lực, bơm dầu trợ lực lái. việc bố trí cơ cấu lái liền với van phân phối và tách biệt với xy lanh lực khắc phục được một số nhược điểm ở các sơ đồ khác như giảm được các khâu liên kết, các chi tiết dẫn động lái chịu tải trọng nhỏ, giảm tải trọng truyền từ bánh xe lên vành lái.

1.3.5 Hệ thống phanh

Hệ thống phanh công tác kiểu thuỷ khí 2 dòng độc lập (1 dòng cho cầu trước và 1 dòng cho cầu giữa và cầu sau), có cơ cấu phanh kiểu guốc có chốt tựa cùng phía lực đẩy lên guốc bằng nhau ở tất cả các bánh. Sử dụng hệ thống phanh tay dẫn động cơ khí, loại phanh kiểu tang trống được đặt ở hệ thống truyền lực. Sử dụng phanh phụ bằng động cơ. Phanh rơmoóc dẫn động bằng khí nén.

1.3.6  Các thiết bị khác

Thiết bị kéo: Phía trước sử dụng móc kéo cứng, phía sau sử dụng cơ cấu kéo-moóc tác dụng hai chiều.

Hệ thống điện theo sơ đồ dây: Một dây, cực âm nối với “mát” của xe. Điện áp định mức 24V.

Máy  phát điện: Г-288, chịu nước, xoay chiều, công suất 1000W. Có thể lắp máy phát 1702.3771.

Bộ điều chỉnh điện áp: 2712.3702, bán dẫn không tiếp điểm, có hai mức điều chỉnh điện áp.

Các bộ phận điều khiển và bảng đồng hồ bố trí trong buồng lái xe.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE URAL 4320-10

Hệ thống truyền lực của xe URAL 4320-10 là tổ hợp các cụm, cơ cấu sắp xếp theo một qui luật xác định và hợp lý để thực hiện các nhiệm vụ sau đây:

- Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

- Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động để khắc phục sức cản của đường.

- Thay đổi tốc độ của xe.

- Cắt nối nguồn động lực từ động cơ tới các bánh xe chủ động khi cần thiết.

- Thực hiện chuyển động lùi xe.

- Là cơ cấu an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực.

Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực xe URAL 4320-10 được biểu diễn trên hình 2.1

Xe URAL 4320-10 có 3 cầu chủ động, mô men xoắn được truyền từ động cơ qua ly hợp, hộp số (cơ khí 5 cấp), hộp số phân phối, truyền động các đăng, truyền lực chính, vi sai, bán trục đến các bánh xe chủ động. Ngoài các cụm thuộc hệ thống truyền lực ở hộp số phân phối còn trích công suất dẫn động cho tời.

2.1. Ly hợp

Ly hợp là khớp nối ma sát khô hoặc ướt nhờ nó mà mômen xoắn của trục
khuỷu động cơ được truyền đến hộp số, ly hợp thường được dùng cho hệ thống
truyền lực cơ khí có cấp.

2.1.1. Công dụng của ly hợp

- Ly hợp dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.

- Ly hợp dùng để tách nối động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe. Ở hệ thống truyền lực cơ khí với hộp số
có cấp việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập đầu răng của các bánh răng hoặc của các khớp gài khi vào số và làm cho quá trình đổi số được dễ dàng.

2.1.2. Yêu cầu đối với ly hợp

Ly hợp phải thỏa mãn những yêu cầu sau:

- Truyền mô men xoắn không bị trượt ở bất cứ điều kiện nào.

- Đóng êm dịu và hoàn toàn.

- Mở hoàn toàn và dứt khoát.

- Mô men quán tính phần bị động phải nhỏ.

- Thoát nhiệt tốt cho các bề mặt ma sát, đảm bảo sự làm việc bình thường của ly hợp.

2.1.3. Đặc điểm kết cấu của ly hợp xe URAL 4320-10

Ly hợp xe URAL 4320-10 là ly hợp loại ma sát khô, hai đĩa, dẫn động cơ khí, trợ lực khí nén. Ly hợp gồm có 2 phần là cơ cấu ly hợp và dẫn động điều khiển ly hợp.

a) Kết cấu ly hợp

Cơ cấu ly hợp xe URAL 4320-10 (hình 2.2) là kiểu ly hợp 2 đĩa ma sát khô, thường đóng. Lực ép ly hợp tạo ra bởi lò xo bố trí xung quanh (12 lò xo), có một bề mặt tựa là bánh đà, trục bị động của ly hợp đồng thời là trục sơ cấp hộp số. Bố trí như vậy bảo đảm kết cấu gọn, đơn giản và có độ cứng vững cao, gồm ba phần chính: phần chủ động, phần bị động, cơ cấu mở.

* Phần bị động

Phần bị động của ly hợp gồm có các đĩa bị động 3, trục bị động. Các đĩa bị động của ly hợp là đĩa đàn hồi được chế tạo bằng thép, có các tấm ma sát
bằng vật liệu át-bét đồng gắn trực tiếp vào hai mặt của đĩa và có bộ giảm chấn xoắn kiểu lò xo ma sát. Đĩa bị động 3 được lắp then hoa với trục bị động của ly hợp cũng chính là trục sơ cấp của hộp số. Mối ghép then hoa này đảm bảo truyền mô men xoắn tới trục bị động của ly hợp và đồng thời đĩa bị động 3 có thể di chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp.

* Cơ cấu mở

Cơ cấu mở ly hợp gồm đòn mở ly hợp 11 (gồm có 4 chiếc), bạc mở 13 và lò xo hồi vị bạc mở.

- Công dụng của đòn mở ly hợp là tách cưỡng bức đĩa ép, tách đĩa bị động ra khỏi đĩa ép và bánh đà. Ly hợp xe URAL 4320-10 bố trí 4 đòn xung quanh tâm và cách đều nhau 90°. Đòn mở được kết cấu theo nguyên lý đòn bẩy, mỗi đòn mở có đầu ngoài liên kết khớp bản lề với đĩa ép qua ổ thanh lăn kim để giảm ma sát ở khớp này khi mở ly hợp , đầu trong sẽ tỳ vào bạc mở khi tác động mở ly hợp, còn phần giữa liên kết bản lề với càng nối lắp trên thân ly hợp bằng đai ốc chỏm cầu và được quay trơn trên giá nhờ ổ thanh lăn kim. 

- Bạc mở dùng để truyền tác động mở ly hợp tới đòn mở. Bạc mở 13 có ồ bi tỳ hướng kính với vòng ngoài quay khi mở ly hợp. Khi đóng mở ly hợp thì
bạc mở 13 di chuyển dọc trục bị động, vòng phía trước ổ bi tỳ khi ly hợp mở sẽ quay cùng với các đầu đòn mở, còn vòng phía sau (bên phải) sẽ không quay và cố định tương đối với bạc mở 13.

b) Dẫn động điều khiển ly hợp.

* Kết cấu dẫn động điều khiển ly hợp (hình 2.3).

Dẫn động điều khiển ly hợp xe URAL 4320- 10 là loại cơ khí, có trợ lực khí nén. Hệ thống gồm hai phần chính:

Xy lanh khí nén 19 của trợ lực được lắp trên vỏ hộp số và tác dụng lên cần của trục nạng ngắt 21. Điều khiển xy lanh khí nén thực hiện trực tiếp vào van khí nén, van này được bắt trên thanh 4. Ống 7 nối van 1 với hệ thống khí nén của xe. Khí tác dụng lên bàn đạp ly hợp 16, lực qua đòn 10 và các chi tiết thanh nối 8 truyền lên trục đẩy của van 1, mở van ra. Áp suất khí từ hệ thống khí nén của xe qua ống 20 vào xy lanh, trợ lực thêm vào cần 21.

2.2. Hộp số

2.2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hộp số

a) Công dụng

- Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực trong quá trình chuyển động của ô tô, nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và
thay đổi vận tốc chuyển động của ô tô trong khoảng rộng tuỳ thuộc vào sức cản chuyển động bên ngoài.

- Thực hiện chuyển động lùi của ô tô.

- Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong khoảng thời gian tuỳ ý (Khi nạp bình điện, cho động cơ chạy không tải để tăng nhiệt độ nước làm mát trước khi khởi hành, để bôi trơn động cơ tốt hơn, để quay trục thu công suất, để bơm lốp hoặc dùng khí nén cho việc bảo dưỡng...)

b) Yêu cầu

Để đảm bảo các công dụng trên, hộp số cần phải thỏa mãn các yêu cầu đặc trưng sau:

- Có dải tỷ số truyền thích hợp, phân bố các khoảng thay đổi tỷ số truyền tối ưu, phù hợp với tính năng động lực học yêu cầu và tính kinh tế nhiên liệu.

- Kết cấu hộp số phải đơn giản, gọn nhẹ, dễ bảo dưỡng, sữa chữa, điều khiển thuận tiện nhẹ nhàng.

- Phải có hiệu suất truyền động cao.

c) Phân loại hộp số

* Theo đặc tính truyền mô men

Theo đặc tính này, hộp số được chia làm ba loại:

- Hộp số vô cấp.

- Hộp số có cấp.

- Hộp số kết hợp vô cấp với có cấp.

* Theo đặc điểm môi trường truyền mô men

Theo đặc tính này, hộp số gồm có loại cơ khí, thủy lực, điện từ và liên hợp.

- Hộp số cơ khí: Truyền mô men xoắn bằng các bộ truyền cơ khí, phổ biến nhất là bộ truyền bánh răng.

- Hộp số loại thủy lực: Truyền mô men xoắn nhờ năng lượng dòng chất lỏng. Loại này có thể là thủy động hoặc thủy tĩnh. Hộp số loại thủy lực có kết cấu rất phức tạp, giá thành chế tạo cao, hiệu suất truyền thấp. Ngoài những nhược điểm trên, bộ truyền thủy lực thủy tĩnh còn có trọng lượng lớn và kém tin cậy khi làm việc.

* Phân loại hộp số cơ khí có cấp

- Theo số lượng trục chia ra hộp số đồng trục, hai trục hoặc ba trục.

Hộp số đồng trục: Các trục lồng vào nhau kết hợp với khớp ma sát gài số.

Hộp số hai trục: Trục sơ cấp và trục thứ cấp bố trí không đồng tâm nhau.

Hộp số ba trục: Trục sơ cấp và trục thứ cấp đặt đồng tâm nhau và thêm trục trung gian.

- Theo đặc điểm bố trí trục có hộp số trục ngang, hộp số trục dọc:

Hộp số trục ngang: Các đường tâm trục vuông góc với trục đối xứng dọc của ô tô.

Hộp số trục dọc: Các đường tâm trục nằm trong mặt phẳng song song với trục đối xứng dọc của ô tô.

- Theo đặc tính động lực học của trục bao gồm hộp số có trục đối xứng cố định hoặc di động.

Hộp số có trục cố định là đường tâm các trục cố định. Đây là hộp số cơ khí đơn giản.

2.2.2. Kết cấu và nguyên lý hoạt động hộp số chính xe URAL 4320-10

a) Kết cấu hộp số chính

Kết cấu hộp số chính xe URAL 4320-10 được biểu diễn trên hình 2.5

Qua hình 2.5 ta thấy hộp số chính xe URAL 4320-10 là loại hộp số cơ khí 5 cấp 3 trục dọc. Hộp số có 5 số tiến và 1 số lùi, có sử dụng số truyền tăng, vỏ hộp số được bắt chặt với vỏ ly hợp. Số IV là số truyền thẳng có tỷ số truyền bằng 1, số V là số truyền tăng với tỷ số truyền là 0,66. Trục sơ cấp của hộp số chính là trục bị động của ly hợp, hộp số trục vào đồng tâm với trục ra.

Trục sơ cấp 3 của hộp sổ được gối lên 2 ổ: một ổ thanh lăn trong hốc bánh đà ở đuôi trục khuỷu động cơ và một ổ bi cầu 1 đặt ở vỏ hộp số. Bánh răng 5 của số truyền IV được chế tạo liền trục, là bánh răng trụ răng nghiêng luôn ăn khớp với bánh răng trụ răng nghiêng 29 trên trục trung gian vả có vành răng để gài số truyền thẳng (số truyền IV).

Trục số lùi được liên kết cứng với vỏ hộp số. Khối bánh răng số lùi quay trên trục của nó nhờ các ổ thanh lăn trụ. Khối bánh răng số lùi thường xuyên quay khi hộp số làm việc nhờ bánh răng số lùi 22 được chế tạo liền trục với trục trung gian.

Tất cả các cặp bánh răng ở hộp số đều thường xuyên ăn khớp và là bánh răng trụ răng nghiêng, trừ cặp bánh răng số truyền I và các cặp bánh răng của số lùi.

Trên nắp hộp số được bố trí các cơ cấu định vị và khóa hãm. Định vị có tác dụng đảm bảo gài số đúng vị trí để các bánh răng ăn khớp hết chiều dài răng
và tránh tự nhảy số trong quá trình làm việc của hộp số. Khóa hãm dùng để ngăn ngừa hiện tượng gài đồng thời hai số truyền trong một hộp số, nghĩa là bao giờ cũng chỉ gài được một số truyền nhất định theo ý muốn của người lái.

b) Nguyên lý làm việc của hộp số chính

Việc truyền mô men xoắn qua hộp số cơ khí có cấp được thực hiện theo nguyên tắc làm việc của bộ truyền bánh răng ăn khớp ngoài. Ở các số truyền tiến truyền động đều qua hai cặp bánh răng ăn khớp nên trục sơ cấp và thứ cấp có cùng chiều quay. Ở số lùi phải qua ba cặp bánh răng nên trục sơ cấp và trục thứ cấp quay ngược chiều nhau. Ở số truyền thẳng (số IV) do gài trực tiếp trục sơ cấp và trục thứ cấp nên chúng quay thành một khối lúc đó các cặp bánh răng không phải chịu tải và lúc đó hiệu suất truyền là cao nhất coi như bằng 1.

Dòng lực đi vào hộp số từ trục sơ cấp, đi ra từ trục thứ cấp được thể hiện trên bảng 2.1.

c) Dẫn động điều khiển hộp số chính

Dẫn động điều khiển hộp số dùng để thực hiện việc chuyển số theo ý định của người lái. Nó giúp cho việc chuyển số được dễ dàng, nhẹ nhàng và sự làm việc ở từng tay số được tin cậy.

Dẫn động điều khiển hộp số được thực hiện bằng việc người lái tác động trực tiếp lên cẩn số đặt ngay trên nắp hộp số ở gần vị trí người lái. Trường hợp này được gọi là dẫn động điều khiển trực tiếp. Sơ đồ dẫn động điều khiển trực tiếp được thể hiện trên hình 2.7.

Kết cấu đồng tốc xe URAL 4320-10 được biểu diễn trên hình 2.9

Trên các bề mặt côn ma sát 3 có xẻ rãnh theo hướng đường sinh mặt côn va theo các vòng trong nhằm tang hệ số ma sát giữa các bề mặt ma sát. Các vành côn ma sát của đồng tốc thường được chế tạo bằng đồng để tăng độ bền mòn.

Các đầu răng của các vành răng gài số thường được vát tròn trơn để việc vào khớp của các vành răng khi gài số được dễ dàng hơn.

2.3. Hộp số phân phối

2.3.1 Công dụng của hộp số phân phối

- Phân chia mô men xoắn đến tất cả các cầu chủ động của xe.

- Hộp số phân phối còn thực hiện nhiệm vụ làm tăng khoảng thay đổi mô men xoắn, góp phần nâng cao khả năng thông qua của xe trong trường hợp chuyển
động trên địa hình xấu, những nơi không có đường.

- Tách hoặc nối dòng truyền lực ra cầu trước tùy thuộc vào điều kiện hoạt động cụ thể của ô tô. Khi xe hoạt động trên đường tốt sẽ không cần gài cầu trước, còn khi sức cản chuyển động lớn sẽ phải gài số truyền thấp của hộp số phân phối, lúc đó cầu trước sẽ được gài đồng thời một cách tự động hoặc cưỡng bức.

2.3.2 Yêu cầu hộp số phân phối

- Phân phối mô men xoắn ra các cầu chủ động phải đảm bảo sử dụng tốt nhất lực kéo được tính theo điều kiện bám.

- Tránh được hiện tượng tuần hoàn công suất.

- Có tỷ số truyền đảm bảo tính chất động lực học và đảm bảo tính kinh tế.

2.3.3. Kết cấu của hộp số phân phối

Kết cấu hộp số phân phối xe URAL 4320-10 được biễu diễn trên hình 2.10.

Qua hình 2.10, ta thấy hộp số phân phối xe URAL 4320-10 là loại hộp số cơ khí có hai số truyền, có sử dụng vi sai trục không đối xứng phân chia mô men xoắn cho cầu trước và cầu sau.

2.3.5. Dẫn động điều khiển hộp số phân phối

Công dụng: Dùng đề thực hiện và gài số truyền trong hộp số phân phối (gài số phụ ) để đóng mở cầu trước khi cần và để khóa vi sai nếu có.

Dẫn động điều khiển hộp số trên xe URAL 4320-10 là dẫn động cơ khí và được biểu diễn trên hình 2.12.

2.4. Truyền động các đăng

2.4.1. Công dụng của truyền động các đăng

Bố trí truyền động các đăng trên xe URAL 4320-10 được thể hiện trên hình 2.14

Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn giữa các cụm trong hệ thống truyền lực có các vị trí cách xa nhau hoặc có ví trí tương đối thay đổi. Truyền động các đăng dùng để dễ dàng cho việc tháo lắp các cụm, cơ cấu truyền lực như giữa hộp số với hộp số phân phối, chúng đều được lắp ráp cố định lên khung xe nhưng giữa chúng được nối bằng truyền động các đăng do

2.4.2. Khớp các đăng

Sơ đồ nguyên lý cấu tạo khớp các đăng xe URAL 4320-10 được biễu diễn trên hình 2.15.

Đặc điểm cấu tạo: Khớp các đăng của xe URAL 4320-10 gồm hai nạng 2 và 4 được lắp cố định với trục 1 và 5; Trục chữ thập 3 mà các ngõng cùa nó nằm trong lỗ của nạng 2 và 4. Hai trục 1 và 5 có đường tâm trục lệch nhau một góc là γ.

Đặc điểm kết cấu các đăng xe URAL 4320-10 được biểu diễn trên hình 2.16.

2.4.3. Trục các đăng

Trục các đăng xe URAL 4320-10 là một trục rỗng. Được chế tạo bằng thép cán ống liền. Sử dụng trục rỗng với mục đích khi cùng kích thước chiều dài và đường kính ngoài, trục rỗng vẫn đảm bảo điều kiện bền, trọng lượng nhỏ nên giảm tải được quán tính phụ và tăng được số vòng quay tới hạn của trục các đăng.

Đặc điểm kết cấu trục các đăng xe URAL 4320-10 được biểu diễn trên hình 2.17.

2.5. Cầu chủ động

2.5.1. Công dụng của cầu chủ động

Công dụng: cầu chủ động trên xe dùng để truyền, tăng và phân phối mô men xoắn tới các bánh xe chủ động, đồng thời còn nhận các phản lực từ mặt đường tác dụng lên và đỡ toàn bộ trọng lượng của xe phân bố lên nó.

Kết cấu cầu chủ động bao gồm các cụm chính: Cụm truyền lực chính, bộ
vi sai, bán trục và vỏ cầu. Mỗi phần của cầu đều thực hiện nhiệm vụ và chức năng riêng.

2.5.2. Cầu sau

Kết cấu cầu sau của xe URAL 4320-10 được thể hiện trên hình 2.21.

a) Truyền lực chính

* Công dụng

Truyền lực chính dùng để tăng mô men xoắn truyền cho các bánh xe chủ động và đổi phương truyền lực dưới một góc 90⁰ từ truyền động các đăng đến bộ vi sai.

* Yêu cầu

Yêu cầu đối với truyền lực chính:

- Phải đảm bảo tỉ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu tốt nhất.

- Có kích thước chiều cao hợp lý (không lớn) để tăng khoảng sáng gầm xe.

- Đảm bảo độ cứng vững, làm việc không ồn để tăng thời gian làm việc.

* Sơ đồ nguyên lý

Sơ đồ nguyên lý truyền lực chính cầu sau trên xe URAL 4320-10 được biễu diễn trên hình 2.22.

* Đặc đểm kết cấu truyền lực chính cầu sau URAL 4320-10

Truyền lực chính cầu sau xe URAL 4320-10 thuộc loại truyền lực chính kép, gồm một cặp bánh răng côn răng cong và một cặp bánh răng trụ răng nghiêng được bố trí liền trong một cụm. Các bánh răng đều được chế tạo từ thép hợp kim có độ cứng từ 50 - 62 HRC, khả năng cứng vững và chịu mòn cao. Cặp bánh răng thứ nhất là cặp bánh răng côn xoắn gồm bánh răng chủ động (còn gọi là bánh răng quả dứa), và bánh răng côn bị động. Bánh răng chủ động lắp với trục chủ động bằng then hoa. Mặt trụ ngoài moay ơ của bánh răng chủ động lăp với vòng trong của ổ bi côn. 

Kết cấu truyền lực chính cầu sau xe URAL 4320-10 được biễu diễn trên hình 2.23.

Bánh răng trụ bị động trong cặp thứ hai là một vành răng được bắt vỏ vi sai bằng tám bu lông tạo thành một khối cứng. Vì vậy nó luôn quay cùng vỏ vi sai khi làm việc, vỏ truyền lực chính được đúc bằng gang xám và bắt chặt với dầm cầu nhờ mối ghép bu lông.

b) Cơ cấu vi sai

Trong quá trình xe hoạt động, khi xe quay vòng cũng như khi xe chuyển động thẳng, lực cản của các bánh xe khác nhau, bán kính lăn ở các bánh xe cũng khác nhau. 

* Công dụng

Vi sai là một cơ cấu truyền lực, dùng để đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay được với tốc độ góc khác nhau, đồng thời dùng để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe của một cầu xe chủ động hoặc các cầu xe chủ động của một xe.

* Đặc điểm kết cấu

Kếtcấu vi sai sử dụng trên xe URAL 4320-10 được biễu diễn trên hình 2.24.

Mô men được chia cho 2 bán trục là:

Mp = 1/2 (Mo - M_r); M_t = l/2(Mo + M_r)

- Chú ý : Trong quá trình xe đang chạy chúng ta không được dùng phanh dừng để phanh xe, vì khi đó tốc độ quay của vỏ vi sai đột ngột bằng 0 và toàn bộ
cơ cấu vi sai dừng hẳn nghĩa là : n_p + n _t = 0 hay n_p = - n_t. Điều này có nghĩa là chiều quay của 2 bánh xe trên cùng một trục sẽ ngược chiều nhau, như vậy làm
cho xe đang chuyển động thẳng có xu hướng quay ngang làm mất khả năng ổn định hướng chuyển động, gây nguy hiểm .

c) Bán trục

* Công dụng

Bán trục dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động hoặc đến giảm tốc bánh xe. Ngoài ra, tùy theo kết cấu và bố trí bán trục mà nó còn dùng để chịu một phần tải trọng từ mặt đường truyền lên qua bánh xe.

* Kết cấu bán trục

Kết cấu bán trục cầu sau xe URAL 4320-10 được thể hiện trên hình 2.26.

Bán trục lắp trên cầu sau đều sử dụng bán trục giảm tải hoàn toàn, đầu trong tỳ lên vỏ bán trục còn đầu ngoài gồm hai ổ thanh lăn côn có vòng trong tỳ lên vỏ bán trục, vòng ngoài tỳ lên moay ơ bánh xe.

2.4.3. Cầu trước

a) Đặc điểm chung

Xe URAL 4320-10 được sử dụng nhiều trong lĩnh vực xe quân sự. Xe có khả năng thông qua cao, tất cả các cầu trên xe là cầu chủ động. Vì vậy cầu trước của xe ngoài chức năng nhiệm vụ dẫn hướng cho các bánh xe, nghĩa là cùng kết hợp với hệ thống lái để thực hiện quá trình điều khiển xe, nó còn có chức năng truyền lực.

Kết cấu dẫn động đến bánh dẫn hướng của cầu trước xe URAL 4320-10 được biểu diễn trên hình 2.27.

b) Khớp các đăng kép kiểu cam

* Công dụng

Khớp các đăng đồng tốc kiểu cam dùng để nối dẫn động đến các bánh xe dẫn hướng chủ động. Đồng thời nó đảm bảo cho bánh xe chủ động dẫn hướng
chuyển động trong hai mặt phẳng vuông góc với nhau. Đối với cầu trước xe URAL 4320-10 khớp các đăng kép sẽ luôn đảm bảo cho moay ơ bánh xe và bánh răng bán trục có tốc độ góc như nhau, điều này sẽ làm tăng tính ồn định của bánh xe dẫn hướng.

* Đặc điểm kết cấu

Kết cấu các đăng dẫn động cầu trước xe URAL 4320-10 được thể hiện trên hình 2.28

Chương 3.

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE URAL 4320-10

3.1. Mục đích, nội dung tính toán

3.1.1. Mục đích

Khi thiết kế chế tạo người ta đã có giải pháp về kết cấu và công nghệ để đảm bảo được các yêu cầu làm việc của ly hợp. Các yêu cầu đó là:

- Có khả năng truyền được mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào.

- Đóng êm dịu và hoàn toàn.

- Mở dứt khoát và nhanh chóng.

- Mô men quán tính của các chi tiết thuộc phần bị động ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên bánh răng khi gài số.

- Thoát nhiệt tốt cho các bề mặt ma sát đảm bảo sự làm việc bình thường của ly hợp.

- Đảm bảo cân bằng lực chiều trục trong ly hợp khi đóng hoặc mở.

- Điều khiển dễ dàng, nhẹ nhàng và có khả năng tự động hóa dẫn động điều khiển.

- Dễ chăm sóc, bảo dưỡng, sửa chữa và tháo lắp.

- Là cơ cấu an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực khi bị quá tải.

3.1.2. Nội dung

Nội dung kiệm nghiệm ly hợp gồm:

- Kiểm tra hệ số dự trữ mô men.

- Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết của ly hợp.

- Tính toán kiểm nghiệm sức bền các chi tiết chủ yếu của ly hợp.

- Tính toán kiểm nghiệm dẫn động ly hợp.

3.2. Thông số ban đầu

Các thông số đầu vào để tính toán kiệm nghiệm ly hợp URAL 4320-10 được chỉ ra trong bảng 3.1

3.3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe URAL 4320-10

3.3.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men

Xác định Mô men Ma sát của ly hợp có thể truyền được (Theo TL [ 7 ]):

M_f =R_S. .i.R_tb                                                                   (3.2)

R_tb : là bán kính trung bình của tấm ma sát    (m)

P_S : là lực ép của toàn bộ các lò xo     (N)

i: là số đôi (mỗi tấm ma sát có 1 đôi bề mặt) bề mặt ma sát.

Xác định lực ép của toàn bộ các lò xo (Theo TL [ 7 ]):

P_S = P_o.n                                                     (3.3)

Thay số vào ta có: P_o = 20,29.(100-58) = 852,2  [N].

Thay số vào công thức (3.3) ta có: P_S = 852,2.12 = 10226  (N)

Xác định bán kính trung bình của các tấm ma sát (Theo TL [ 7 ]):

R_tb : là bán kính trung bình của tấm ma sát    (m)

R_t  : là bán kính vòng trong của tấm ma sát   (m)

R_n  :là bán kính vòng ngoài của tấm ma sát    (m)

Thay số vào ta được: R_tb= 0,141  (m)

Thay các giá trị vào công thức (3.2)   ta được:

M_f  = 10226.0,22.4.0,141=1268,8   (N.m)

Thay số vào công thức (3.1) ta được: b_t = 1,9

Với hệ số dự trữ mô men  b_t  = 1,9 nằm trong khoảng hệ số dự trữ mô men của xe tải [1,5 ...... 2,5]. Với hệ số dự trữ mô men đó đảm bảo cho ly hợp của xe hoạt động tốt và đảm bảo an toàn cho xe.

3.3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết của ly hợp

a) Công trượt của ly hợp

Mục đích: Kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp trong điều kiện làm việc nặng nhọc, tính công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát so với giá trị cho phép.

L: là công trượt của ly hợp      (J)

n_o: là số vòng quay nhỏ nhất của động cơ khi khởi hành ứng với Memax    n_o = 1250  (v/p)

J_b: là mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp (N.m.s²)

J_e: là mô men quán tính của các khối lượng chuyển động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp.  (N.m.s²)

Khi đã biết ký hiệu lốp xe ta có thể hoàn toàn xác định được bán kính r_k.

Đối với xe URAL – 4320-10  có ký hiệu lốp 370 - 508P. Trong đó:

d = 508mm là đường kính trong của lốp xe

h = 370mm là chiều cao của lốp xe

Thay số vào công thức (3.7) ta được: r_k = 0,593 (m)

Thay các giá trị vừa tìm được vào công thức (3.6) ta được: J_b= 1,08. (N.m.s²)

* Xác định mô men quán tính của các khối lượng chuyển động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp J­_e  (N.m.s²) (Theo TL [ 7 ])

J_e = (1,2 1,4) J_m                                                       (3.8)

Và ta chọn:  J_e = 1,2J_m

Vậy J_e = 1,2.2,804 = 3,365 (N.m.s²)

Thay tất cả các giá trị tính được vào công thức (3.5) ta được: L =  6171,3 (J)

Công trượt phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát.

b) Công trượt riêng của ly hợp

Công trượt chưa phản ánh đầy đủ điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc nặng nhọc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của bề mặt ma sát.

L: tính theo công thức (3.5), L = 6171,3[J];

i: Số đôi  bề mặt ma sát, i = 4;

Thay vào (3.10), ta được: l = 23,7 [kJ/m²] < [l₀]

Theo tài liệu [3] thì công trượt riêng cho phép [l_o] = (4000 - 6000) [kJ/m²]. Như vậy l < [l₀], phản ánh được rằng công ma sát sinh ra trên một đơn vị diện tích nhỏ hơn so với giá trị cho phép, như vậy là tốc độ hao mòn bề mặt ma sát là nhỏ, kéo dài được thời gian làm việc của các tấm ma sát. Công trượt riêng thoả mãn điều kiện.

c) Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng

Công trượt sinh ra nhiệt làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép, lò xo, … Do đó phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết, bằng cách xác định độ tăng nhiệt độ theo công thức (Theo TL [ 7 ]):

Thay số vào công thức (3.11) ta được: 

Đối với đĩa ép ngoài:    At = 1,85⁰C

Đối với đĩa ép trung gian:   At = 3,48⁰​C

Kết quả trên cho ta thấy rằng sự tăng nhiệt độ ở các chi tiết bị nung nóng sau mỗi lần đóng ly hợp là không đáng kể vì [At]= (10 -15) ⁰C. Điều này đảm bảo cho các chi tiết của ly hợp như lò xo ép, đòn mở làm việc bền, đảm bảo các yêu cầu đặt ra.

3.3.3. Tính toán kiểm tra bền các chi tiết

a) Kiểm tra lò xo ép

Lò xo ép của ly hợp là loại lò xo hình trụ chịu nén, bố trí xung quanh theo chu vi của đĩa ép, được chế tạo từ thép 65Г. 

t: ứng suất xoắn lớn nhất của lò xo         (MN/m²)

D_lx: đường kính trung bình của lò xo       (m)

d_lx: đường kính dây của lò xo                  (m)

P_max: lực ép cực đại của lò xo được tính theo công thức (theo TL [7]): P_max = 1,2 x P­_o= 1,2 x 852,2 = 1023 [N].

P_o:  lực ép của một lò xo

k:  hệ số kể đến ảnh hưởng độ cong của các lò xo giảm chấn khi làm việc, k được xác định:

Vậy k =0,93

Thay các giá trị trên vào công thức tính t ta được : t = 546 (MN/m²)

Theo tài liệu  [ 7 ] thì ứng suất cho phép [t] =500 - 700  (MN/m²)

Như vậy so với kết quả tính được ở trên thì lò xo ép của ly hợp xe URAL 4320-10 nằm trong giới hạn bền.

b) Tính toán kiểm tra đĩa ma sát bị động

* Tấm ma sát

Các tấm ma sát phải có hệ số ma sát cao (0,28- 0,62) , ít chịu ảnh hưởng của nhiệt độ, áp suất và vận tốc trượt, có khả năng chống mòn và độ bền cao. Nhiệt độ của các tấm ma sát trong quá trình làm việc không được vượt quá 200^oC và khi làm việc lâu dài không quá 350^oC khi làm việc trong thời gian ngắn.

Tính toán tấm ma sát được tính theo áp lực riêng (Theo [ 7 ]):

Thay số vào ta có: p = 0,158 (MPa)

Ở đây lấy áp lực riêng cho phép [p] = 0,15 ÷ 0,25 MPa. Giá trị nhỏ tương ứng cho ô tô tải và ô tô buýt, giá trị lớn lấy cho xe du lịch nên ở đây p đạt yêu cầu.

* Moay ơ đĩa bị động

Then hoa của moay ơ đĩa bị động tính theo ứng suất dập và ứng suất cắt. Với 1y hợp xe URAL – 4320-10 có 2 đĩa bị động và mỗi đĩa đều có moay ơ riêng biệt, khi tính toán coi như­ mô men truyền đến mỗi đĩa đều bằng nhau.

Lực tác dụng lên bán kính trung bình của các then đối với một moay ơ được tính theo công thức (3.15) tài liệu [ 3]:

Z₁ : Số lư­ợng moay ơ, Z₁=2;

D : Đư­ờng kính ngoài của then hoa, D=40 [mm]=40.10^-3 [m];

d  : Đ­ường kính trong của then hoa, d=30 [mm]=30.10^-3 [m].

Thay số vào công thức (3.16) ta được:Q = 19057 [N]

- Xác định ứng suất cắt then: (theo TL [ 7 ])

Thay số vào công thức (3.17) ta đ­ược: t_c = 6,8 [MN/m²].

Thay số vào công thức (3.18) ta đ­ược : s_d  =9,53 [MN/m²]

Theo tài liệu [7], ta có : [t_c] = 5-15  [MN/m²];

[s_d] = 15-30  [MN/m²].

Như­ vậy ta thấy t_c<[t_c]; s_d<[s_d]

Vậy then hoa moay ơ đĩa bị động đảm bảo bền.

*Kết luận: Qua việc tính toán, kiểm tra các thông số trên, có thể kết luận: Ly hợp xe URAL 4320-10 hoàn toàn đáp ứng được các điều kiện làm việc.

Chương 4.

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE URAL 4320-10

4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống truyền lực.

4.1.1. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống truyền lực.

a) Bảo dưỡng thường xuyên

Được tiến hành sau mỗi lần đưa xe ra sử dụng, nó không phụ thuộc vào hành trình làm việc của xe, Nội dung chủ yếu của bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên là làm sạch, kiểm tra, siết chặt, kiểm tra hành trình của bàn đạp ly hợp, kiểm tra sự bắt chặt của hộp số.

b) Bảo dưỡng cấp 1

Tiến hành bảo dưỡng cấp 1 sau 4000 km xe chạy (125 giờ máy nổ). Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1 đối với xe cấp 1 đối với hệ thống truyền lực gồm: rửa xe, làm hết các nội dung bảo dưỡng thường xuyên. Trong đó cần chú ý đến các nội dung đối với các cụm như sau:

- Ly hợp: Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, xiết chặt bộ trợ lực khí nén, bôi trơn ổ của khớp mở ly hợp và các trục nạng mở ly hợp, xả cặn bẩn trong hệ thống trợ lực khí nén.

- Hộp số: Kiểm tra độ kín của hộp số (xem xét bên ngoài) và khắc phục nhưng hư hỏng như rò rỉ dầu, xiết chặt các bu lông kiểm tra sự định vị của khóa số, bổ sung dầu bôi trơn đã định mức trong hộp số, bôi trơn khớp chữ thập của các đăng cầu giữa và cầu sau.

4.1.2. Một số điểm cần chú ý khi sử dụng.

Do điều kiện địa lý nước ta là vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa nên nắng nóng, độ ẩm của không khí lớn, mật độ bụi trên đường cao, xe phải hoạt động trên đường trơn lầy, địa hình xấu… nên ảnh hưởng rất lớn đến quá trình sử dụng xe. Vì vậy cần phải có những điểm chú ý như sau:

a) Khi xe hoạt động trên đường lầy.

Đường lầy lội nên các chi tiết của hệ thống truyền lực sẽ tiếp xúc trực tiếp với bùn đất, ngâm trong nước nên dễ bị han rỉ, hao mòn nhanh chóng dẫn đến nước và bùn có thể lọt vào vùng chắn mỡ làm hư hỏng các ổ, các bề mặt lắp ghép. 

- Bảo dưỡng định kỳ sớm hơn từ 2 - 3 lần.

- Thường xuyên kiểm tra sự bao kín của các chi tiết.

- Luôn làm sạch các cụm cơ cấu, kiểm tra các lỗ thông áp.

- Kiểm tra số lượng, chất lượng của dầu bôi trơn.

b) Khi xe hoạt động trên rừng núi.

Do địa hình phức tạp, lắm dốc nhiều đèo, đường xá khó khăn nên hệ thống truyền lực phải làm việc nặng nhọc, xe phải sử dụng số truyền thấp với thời gian dài, mô men xoắn lớn, lực cản chuyển động lớn và thay đổi liên tục. Do vậy cần phải thực hiện:

- Kiểm tra xiết chặt các mối ghép của hệ thống.

- Kiểm tra nhiệt độ làm việc của các cụm.

- Kiểm tra điều chỉnh các cơ cấu như ly hợp, hộp số, cầu xe.

4.2. Hướng dẫn khai thác ly hợp.

4.2.1. Những chú ý trong quá trình khai thác ly hợp.

- Trong quá trình sử dụng các tấm ma sát bị mòn, tùy mức độ mài mòn của các tấm ma sát mà phải hiệu chỉnh dẫn động ly hợp để đảm bảo hành trình tự do của ly hợp. Các công việc điều chỉnh và kiểm tra bao gồm: Kiểm tra, hiệu chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, hành trình tự do của cần tách và hành trình toàn bộ của trợ lực (phần xy lanh công tác).

- Mở ly hợp phải dứt khoát, hoàn toàn để cắt hoàn toàn động lực của động cơ khỏi hệ thống truyền lực giúp cho việc thay đổi số nhẹ nhàng, tránh va đập các chi tiết trong hộp số.

4.2.2. Điều chỉnh ly hợp và cơ cấu điều khiển ly hợp.

- Điều chỉnh độ lùi của đĩa ép trung gian để đảm bảo khe hở cần thiết.

Khi điều chỉnh đĩa ép trung gian cần phải tháo các te và đưa tay số về số 0, xoay bánh đà vặn 4 vít điều chỉnh vào hết cỡ (trước đó phải nới lỏng ốc hãm) xoay bánh đà và lần lượt vặn các vít điểu chỉnh ra 1 vòng và vặn đai ốc hãm lại. Việc điều chỉnh này tạo ra khe hở đảm bảo cho ly hợp cắt dứt khoát và có khoảng cách an toàn khi ngắt ly hợp.

- Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp (hình 2.3).

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp yêu cầu là 50-60 mm. Giá trị hành trình tự do xác định khi không có áp suất trong hệ thống khí nén, dùng tay ấn lên bàn đạp ly hợp, lúc bắt đầu mở bàn đạp ly hợp thì lực yêu cầu khá lớn.

4.2.3. Những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục.

Những hư hỏng thường gặp của ly hợp, nguyên nhân cách khắc phục được thể hiện trong bảng 4.1.

4.3. Hướng dẫn khai thác hộp truyền lực.

4.3.1. Những chú ý trong quá trình khai thác hộp truyền lực.

- Để đảm bảo cho hộp số làm việc bình thường thì gài số cho xe chạy hoặc khi chuyển tốc độ không để có hiện tượng rung giật, đặc biệt chú ý thao tác trong khi nhả ly hợp phải nhẹ nhàng. Khi khởi hành phải cho động cơ làm việc ở tốc độ chậm nhất mà động cơ có thể chạy được.

- Các điều cấm tuyệt đối không được làm :

+ Gài tốc độ số lớn khi xe đã phanh lại để tắt máy.

+ Dùng nhiên liệu hoặc dầu hỏa để rửa hộp số vì khi đó sẽ phá hỏng các chi tiết làm kín của hộp số và bơm dầu.

4.3.2. Kiểm tra điều chỉnh.

a) Kiểm tra và bổ sung dầu hộp số

Khi muốn kiểm tra mức dầu hộp số phải tháo nút kiểm tra ở phía dưới bên thành trái hộp số. Khi đổ dầu vào phải đổ tới mép để kiểm tra. Khi xả dầu hộp số phải tháo cả 2 nút ở đáy hộp số ra. Khoang dưới hộp số được ngăn thành 2 khoang cách biệt. Đổ dầu vào qua lỗ nắp trên cho tới lỗ kiểm tra được. 

b) Điều chỉnh dẫn động điều khiển hộp số phụ

Đối với cơ cấu dẫn động điều khiển hộp số phụ, ta cần kiểm tra hành trình cần khóa vi sai và cần sang số có đủ không, khi vận hành hai cần này không được chạm vào các thành của lỗ trên sàn xe. Nếu không đạt các yêu cầu trên, cần phải tiến hành điều chỉnh lại.

4.3.3. Những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục đối với hộp số.

Những hư hỏng thường gặp của hộp số chính, nguyên nhân và cách khắc phục được thể hiện trong bảng 4.2.

4.4. Hướng dẫn khai thác truyền động các đăng.

4.4.1. Những chú ý trong quá trình khai thác.

- Theo định kỳ phải bơm mỡ vào các khớp các đăng và mối nối then hoa trượt.

- Khi mòn hoặc hư hỏng các phớt của ổ bi kim cần thay thế mới, bởi vì các cổ trục của chạc chữ thập và các ổ bi sẽ bị mòn rất nhanh do bẩn và bị chảy mỡ bôi trơn. Cũng cần phải kiểm tra trạng thái của phớt cuối ống trượt. Nếu phớt hỏng thì mài mòn rất nhanh và tăng độ đảo của trục các đăng.

4.4.2. Những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục.

Những hư hỏng thường gặp của trục các đăng, nguyên nhân và cách khắc phục được thể hiện trong bảng 4.3.

4.5. Hướng dẫn khai thác cầu chủ động.

4.5.1. Những chú ý trong quá trình khai thác.

- Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực, nó bao gồm truyền lực chính và vi sai. Cầu chủ động dùng để truyền, tăng và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động. Đồng thời nhận các phản lực từ mặt đường tác dụng lên và toàn bộ phần trọng lượng của xe được phân bố lên cầu chủ động. 

- Theo định kỳ kiểm tra mức dầu trong hộp truyền lực chính và truyền lực bánh xe, làm sạch cửa thông gió, kiểm tra siết chặt các chi tiết, kiểm tra tiếng ồn và nhiệt độ của cầu sau.

4.5.2. Kiểm tra điều chỉnh.

Điều chỉnh truyền lực chính theo thứ tự sau:

1- Đặt truyền lực chính lên giá, tháo vi sai và các mặt bích. Tháo bu lông bắt cốc ổ bi bánh răng côn chủ động. Rút trục với cốc và bánh răng ra.

Đặt bánh răng chủ động vào ê tô, kẹp chặt vào phần vành răng. Vặn đai ốc hãm và tháo ra. Tháo đệm hãm và đệm khóa. Xiết đai ốc với mô men ( 450 - 500) N.m.

4.5.3. Những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục.

Những hư hỏng thường gặp của cầu xe, nguyên nhân và cách khắc phục được thể hiện trong bảng 4.4.

KẾT LUẬN

Qua một thời gian nghiên cứu và thực hiện, đ­ược sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình của thầy : PGS. TS. ……………… cùng các thầy giáo trong Xe ô tô – Viện cơ khí Động lực. Cục xe máy/ Tổng cục Kỹ thuật tôi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án được giao. Đồ án đã giải quyết được một số vấn đề sau:

1. Khái quát một số đặc điểm chung, những tính năng kỹ chiến thuật của xe URAL 4320- 10.

2. Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực, nêu ra những ưu điểm và hạn chế của các cụm trong hệ thống truyền lực của xe URAL 4320- 10.

3. Kiểm nghiệm khả năng làm việc của ly hợp, thông qua các thông số đã kiểm tra được thì ly hợp xe URAL-4320- 10 hoàn toàn có thể đáp ứng được các yêu cầu về điều kiện làm việc.

4. Trình bày một số quy định thiết yếu khi sử dụng xe, một số chỉ tiêu điều chỉnh và cách khắc phục các hư hỏng thông thường gặp đối với các cụm của hệ thống truyền lực xe URAL 4320- 10.

Đây là cơ sở để khai thác tốt, có hiệu quả loại xe này trong quá trình công tác tiếp theo.

Nội dung của đề tài tốt nghiệp đã hoàn thành theo đúng tiến trình đã đặt ra. Do đây là một đề tài tương đối rộng, hơn nữa thời gian lại có hạn, điều kiện thực tế cũng như khả năng có hạn của bản thân nên đồ án không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy rất kính mong được sự đóng góp của các thầy và bạn đọc. Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo: PGS.TS. ………………cùng các thầy trong bộ môn Xe ô tô đã giúp đỡ và tạo điều kiện để tôi hoàn thành nhiệm vụ trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Phúc Hiểu, Lý thuyết ô tô quân sự, NXBQĐND – 2002.

[2]. Vũ Đức Lập, Sổ tay tính năng tra cứu kỹ thuật ôtô. HVKTQS, Hà Nội -2005.

[3]. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học, HVKTQS – 1998.

[4]. Trần Khắc Thiên, Khai thác xe Quân sự, HVKTQS – 1987.

[5]. Nguyễn Văn Toàn, Giáo trình công nghệ và sửa chữa ô tô, Trường ĐHSPKT, Thành phố Hồ Chí Minh – 2010.

[6]. Nguyễn Văn Trà, Kết cấu tính toán ôtô, NXBQĐND, Hà Nội – 2016.

[7]. Nguyễn Sỹ Đỉnh, Hướng dẫn thiết kế đồ án môn học Kết cấu tính toán ô tô (tập 1), Tính toán thiết kế ly hợp, HVKTQS, Hà Nội - 2015.

[8]. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập, Cấu tạo ôtô quân sự (tập 1), HVKTQS, Hà Nội - 1995.

[9]. Автомобили Урал-4320-10, Урал-4320-31 и их модификации, Viện Kỹ thuật Cơ giới Quân sự - 2003 (Tài liệu biên dịch).

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"