MỤC LỤC

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE КamАЗ – 55111................. 5

1.1. GIỚI THIỆU CHUNG........................................................................ 5

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE КamАЗ – 55111.....................10

2.1. LY HỢP............................................................................................ 11

2.1.1. Công dụng................................................................................... 11

2.1.2. Yêu cầu........................................................................................ 12

2.1.3. Kết cấu ly hợp xe КamАЗ –55111............................................... 13

2.2.3. Kết cấu dẫn động ly hợp.............................................................. 16

2.2.4 Nguyên lý làm việc của ly hợp....................................................... 20

2.2. HỘP SỐ............................................................................................ 23

2.2.1. Công dụng................................................................................... 23

2.2.2. Yêu cầu........................................................................................ 23

2.2.3. Kết cấu hộp số............................................................................. 24

2.3. TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG......................................................... 31

2.3.1. Công dụng................................................................................... 31

2.3.2. Phân tíc kết cấu truyền động các đăng.......................................... 31

2.4 CẦU CHỦ ĐỘNG............................................................................. 35

2.4.1 Truyền lực chính:.......................................................................... 35

2.4.2. Vi sai........................................................................................... 38

2.4.3. Bán trục....................................................................................... 43

2.4.4. Dầm cầu....................................................................................... 43

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE КamАЗ – 55111.........44

3.1. ĐẶT VẤN ĐỀ.................................................................................. 44

3.2 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM........................................................... 44

3.2.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mômen................................................. 46

3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng........................................... 47

3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng.................................. 51

3.2.4. Kiểm tra bền lò xo ép................................................................... 52

CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC................ 54

4.1. NHỮNG CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG........................ 54

4.1.1. Ly hợp......................................................................................... 54

4.1.2. Hộp số......................................................................................... 54

4.1.3. Truyền động các đăng.................................................................. 55

4.1.4. Cầu chủ động............................................................................... 55

4.2. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT.............................................................. 57

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên:............................................................ 57

4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cấp 1 và cấp 2.................................. 57

4.3. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC..... 60

4.3.1. Đối với ly hợp.............................................................................. 60

4.3.2. Hộp số......................................................................................... 63

4.3.3. Cầu xe......................................................................................... 66

KẾT LUẬN................................................................................................ 68

TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................... 69

MỞ ĐẦU

   Ngành ôtô giữ một ví trí quan trọng trong hoạt động và phát triển của xã hội. Ôtô được sử dụng phổ biến để phục vụ nền kinh tế quốc dân và trong lĩnh vực quốc phòng.

   Nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ mới đã được áp dụng nhanh chóng vào công nghệ chế tạo ôtô. Các tiến bộ khoa học đã được áp dụng nhằm mục đích làm giảm cường độ lao động cho người lái, đảm bảo an toàn cho xe, người, hàng hoá và tăng vận tốc cũng như tăng tính kinh tế nhiên liệu của xe.

   Để khai thác sao cho có lợi nhất về mặt kinh tế, phải đảm bảo tình trạng của xe tốt, có độ tin cậy cao, sử dụng đúng kỹ thuật, yêu cầu đặt ra với người sử dụng là phải hiểu biết kết cấu, tính năng kỹ thuật, đặc điểm sử dụng xe trong các điều kiện khác nhau nhằm khai thác tốt khả năng vốn có của các xe hiện nay.

   Với mục đích đó, tôi được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực xe КamАЗ – 55111”.

   Nội dung chính của đồ án bao gồm các phần sau :

Chương 1 . Giới thiệu chung về xe КamАЗ - 55111.

Chương 2 . Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe КamАЗ - 55111..

Chương 3 . Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe КamАЗ - 55111.

Chương 4. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống truyền lực.

   Do điều kiện thời gian có hạn, trình độ phân tích đánh giá và kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế, nên các nội dung trong đồ án chỉ là bước đánh giá kiểm nghiệm các thông số kỹ thuật của hệ thống truyền lực, là cơ sở để xem xét và thực tế khai thác sử dụng hệ thống truyền lực. Trong thời gian làm đồ án tôi được sự hướng dẫn nhiệt tình của các thầy trong Khoa Động lực đặc biệt là: TS……………. Tuy nhiên với kiến thức và kinh nghiệm còn ít, nên trong đồ án không tránh khỏi các khiếm khuyết. Tôi mong nhận được sự nhận xét và đóng góp ý kiến của các thầy, các đồng chí để đồ án của tôi được hoàn thiện hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn: TS……………. đã tận tình giúp đỡ tôi hoàn thành đồ án tốt nghiệp này. Tôi xin cảm ơn các thầy, các cán bộ trong Bộ môn ô tô quân sự - Khoa Động lực đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp. Tôi xin kính chúc các thầy luôn mạnh khoẻ và có nhiều cống hiến hơn nữa trong sự nghiệp phát triển của ngành ôtô nói riêng và ngành giao thông vận tải nói chung của Việt Nam.

   Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE КamАЗ – 55111

1.1. GIỚI THIỆU CHUNG

Xe КамАЗ – 55111 (hình 1.1) là ô tô vận tải tự đổ có trọng tải 13 tấn, có công thức bánh xe 6x4 do nhà máy KAMCKI chế tạo dùng để chuyên chở hàng hóa, vật liệu.

Ôtô КamАЗ – 55111.sử dụng động cơ diesel КamАЗ –740 có công suất lớn nhất là 210 mã lực ở số vòng quay 2600 vg/ph, mô men xoắn lớn nhất 65kG.m, ở số vòng quay 1600÷1800 vg/ph. Động cơ bố trí ở phía dưới buồng lái, kích thước tương đối nhỏ nên tuận tiện cho việc bố trí các bánh xe dự trữ và các trang bị phụ khác. Tính năng kỹ thuật được thể hiện như trên bảng 1.1.

CHƯƠNG 2

 PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE КamАЗ – 55111

Hệ thống truyền lực của xe là tổ hợp các cụm, cơ cấu được sắp xếp theo một quy luật xác định và hợp lý để thực hiện các nhiệm vụ sau:

+ Truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

+ Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động khi xe chuyển động để khắc phục sức cản của đường.

+ Cắt, nối nguồn động lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

+ Thay đổi tốc độ của xe ( khởi hành, tăng tốc ).

+ Là cơ cấu an toàn cho cả hệ thống.

Để  thực hiện các nhiệm vụ trên thì hệ thống truyền lực phải đảm bảo các yêu cầu sau:

+ Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất lượng kéo tốt.

+ Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn.

+ Kích thước và trọng lượng nhỏ, thuận tiện cho bố trí chung.

+ Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng.

+ Có tính công nghệ cao, dễ chăm sóc bảo dưỡng và sửa chữa.

Hệ thống truyền lực xe КamАЗ – 55111 là hệ thống truyền lực cơ khí, liên hệ động học giữa động cơ và các bánh xe chủ động là liên hệ cứng. Mô men xoắn được phân ra các cầu nhờ các đăng theo sơ đồ truyền lực thông qua.

2.1. LY HỢP

Ly hợp là khớp nối ma sát khô hoặc ướt nhờ nó mà mômen xoắn của trục khuỷu động cơ được truyền đến hộp số, ly hợp thường được dùng cho hệ thống truyền lực cơ khí có cấp.

2.1.1. Công dụng

+ Ly hợp dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.

+ Ly hợp dùng để tách nối động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe. Ở hệ thống truyền lực cơ khí với hộp số có cấp việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập đầu răng của các bánh răng khi vào số hoặc của các khớp gài và làm cho quá trình đổi số được dễ dàng.

 2.1.2. Yêu cầu

 Để thực hiện được các công dụng trên ly hợp phải thoả mãn các yêu cầu sau:

+ Truyền mô men xoắn lớn nhất mà không bị trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào. Tức là M_o > M_emax .

+ Đóng êm dịu và hoàn toàn, nghĩa là tăng từ từ mô men khi đóng ly hợp, đóng êm dịu để khi khởi hành xe không bị rung, giật. Đóng hoàn toàn để đảm bảo truyền hết momen xoắn của trục khuỷu, tránh hiện tượng trượt cục bộ làm giảm hiện tượng sứt, mẻ, gãy, vỡ các bánh răng trong hệ thống truyền lực. Yêu cầu đòn mở và bạc mở phải có khe hở, thường từ 3÷4 mm quy dẫn về hành trình bàn đạp ly hợp (hành trình tự do từ 30 ÷ 40 mm).

+ Thoát nhiệt tốt cho các bề mặt ma sát, đây là một trong những yếu tố quan trọng vì thoát nhiệt tốt sẽ đảm bảo cho các chi tiết bền mỏi, hệ số ma sát ổn định, đảm bảo sự làm việc bình thường của ly hợp.

+ Đảm bảo cân bằng lực chiều trục trong ly hợp khi đóng hoặc mở.

+ Là cơ cấu an toàn cho động cơ khi hệ thống truyền lực bị quá tải.

2.1.3. Kết cấu ly hợp xe КamАЗ –55111

Ly hợp xe Kamaz – 55111 (hình 2.2) là loại ly hợp ma sát khô, hai đĩa lò xo ép bố trí xung quanh. Một mặt tựa của ly hợp là bánh đà, trục bị động của ly hợp là trục sơ cấp của hộp số, bố trí như vậy đảm bảo kết cấu gọn, đơn giản và có độ cứng vững cao, gồm ba phần chính: phần chủ động, phần bị động, cơ cấu mở và dẫn động điều khiển.

a. Phần chủ động:

Gồm bánh đà, đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài, các đĩa ép được ép lại nhờ 12 lò xo bố trí xung quanh chu vi, đĩa ép trung gian có 4 tai nằm lọt trong 4 rãnh trên vành bánh đà, nhờ đó mà mô men xoắn của động cơ được truyền từ bánh đà đến đĩa ép trung gian đồng thời bảo đảm khả năng dịch chuyển dọc trục của đĩa ép trung gian. 

Vật liệu chế tạo bánh đà và đĩa ép là gang xám Г418-36 để đảm bảo giảm mòn, tăng khả năng thoát nhiệt, đảm bảo độ bền cơ học cao.

Đĩa ép ngoài có một mặt nhẵn, một mặt có 12 vấu định vị lò xo ép, đồng thời có 4 vấu gia công ren để liên kết đuôi cần tách.

Nhược điểm: Lực ép lên mặt ma sát không đều do việc khó bảo đảm độ cứng đồng đều của lò xo, vì vậy khi lắp ráp phải chọn bộ để tránh sai lệch.

Thân ly hợp (vỏ) được bắt chặt với bánh đà bằng bu lông, phần thân có lỗ để định vị 1 đầu lò xo ép, có lỗ để bắt một đầu giá treo đòn mở thông qua đai ốc chỏm cầu.

b. Phần bị động:

Gồm các đĩa bị động, trục bị động, các đĩa bị động của ly hợp được chế tạo bằng thép có các tấm ma sát được tán chặt vào hai bên bằng đinh tán đồng hoặc nhôm, đồng thời đĩa bị động lắp ghép với moay ơ của đĩa. 

+ Xương đĩa chế tạo bằng thép mỏng, trên đĩa có gia công các lỗ hình chữ nhật bố trí theo chu vi để lắp các lò xo giảm chấn xoắn.

+ Moay ơ đĩa dùng để truyền mô men xoắn từ đĩa bị động đến trục bị động của ly hợp. Vành moay ơ chế tạo liền với moay ơ và có mặt phẳng để tiếp xúc với tấm ma sát của bộ giảm chấn.

2.2.3. Kết cấu dẫn động ly hợp

+ Đòn mở: dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép trung gian khi mở ly hợp, đòn mở được chế tạo theo nguyên lý đòn bẩy, đầu ngoài nối bản lề với đĩa ép ngoài ổ lăn kim (để giảm ma sát), đầu trong tỳ vào bạc mở, đòn mở được treo trên càng nối lắp trên thân ly hợp bằng đai ốc chỏm cầu và được quay trơn trên giá nhờ ổ lăn kim.

+ Bạc mở của ly hợp di trượt trên trục bị động và được tỳ sát vào vấu của càng mở, trên trục được ép ổ bi tỳ hướng kính có vòng ngoài tự do.

Để bảo đảm cho ly hợp làm việc bình thường giữa đòn mở và bạc mở có khe hở từ 3÷4 mm (ứng với 30 ÷40 mm trên hành trình bàn đạp ly hợp). Nếu không duy trì được hành trình tự do của bàn đạp thì ly hợp không thể đóng hoàn toàn làm trượt các tấm ma sát, nhanh mòn bề mặt ma sát dẫn đến làm mất khả năng làm việc của ly hợp.

Trên hình 2.5 là bộ trợ lực khí nén dùng để tăng lực cho bàn đạp ly hợp. Kết cấu gồm: phần vỏ phía trước và phía sau được nối với nhau bằng các bu lông, phần trước có hai lỗ, lỗ to đặt xi xi lanh pít tông khí nén, lỗ nhỏ dạng bậc để lắp van xả và van nạp, lò xo 10 và màng ngăn 18, khoang giữa van xả là van nạp nối với khoang dầu của pít tông khí nén 20 bằng các lỗ, phía trước van nạp có nắp 14 để dẫn khí nén vào, phần sau vỏ cũng gia công 2 lỗ, 1 lỗ của pít tông xi lanh công tác 5, một lỗ để lắp pít tông chấp hành. 

2.2.4 Nguyên lý làm việc của ly hợp

+ Ly hợp ở trạng thái đóng (hình 2.2): khi người lái chưa tác động vào bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của các lò xo ép 16, ép đĩa ép ngoài 4, đĩa ma sát 1, đĩa trung gian, đĩa ma sát thứ 2 và bánh đà được ép thành một khối. 

+ Ly hợp ở trạng thái mở: khi người lái tác động lên bàn đạp ly hợp, thông qua hệ thống dẫn động thủy lực và cơ cấu dẫn động điều khiển làm bạc mở dịch chuyển sang trái, sau khi khắc phục hết khe hở giữa bạc mở và đòn mở, bạc mở tỳ vào đầu đòn mở làm cho đầu ngoài đòn mở kéo đĩa ép đi ra, các đĩa bị động được giải phóng, nguồn động lực được ngắt.

Nguyên lý làm việc: khi người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp một lực Q làm cho tay đòn bàn đạp quay quanh O₁, cần đẩy pít tông xi lanh chính đi xuống dưới cùng với pít tông, dầu trong xi lanh chính 3 được nén lại và theo đường ống 4 đến xi lanh công tác 8 tác dụng lên pít tông 9 và đẩy nó cùng với cần đẩy 10 sang phải làm cho nạng mở 11 quay quanh tâm O₂

Khi người lái thôi tác dụng lên bàn đạp 1, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2, bàn đạp trở về vị trí ban dầu, đồng thời van xả 17 mở, van nạp 18 đóng, khoang B thông với khoang A và qua van xả 17, qua lỗ trên cốc 15 thông với khí trời, ly hợp đóng hoàn toàn.

Nhận xét: Dẫn động thủy lực có trợ lực khí nén có ưu điểm, nhược điểm sau:

+ Ưu điểm: dễ bố trí bàn đạp ly hợp (treo, đặt), hiệu quả làm việc tốt, điều khiển nhẹ nhàng.

+ Nhược điểm: Tăng số lượng cụm nên việc chăm sóc bảo dưỡng phức tạp, đặc biệt là khâu làm sạch, làm kín hệ thống thủy lực.

2.2. HỘP SỐ

2.2.1. Công dụng

Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực nhằm mục đích thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc của bánh xe trong khoảng rộng hơn khi chỉ thay đổi chế độ làm việc của động cơ. 

2.2.2. Yêu cầu

Sự cần thiết phải thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực là sức cản chuyển động của ô tô phụ thuộc vào điều kiện đường sá và vận tốc của ô tô, thay đổi trong khoảng rất rộng (từ 25 ÷ 30 lần), trong khi đó động cơ đặt trên xe ô tô có hệ số thích ứng rất thấp bằng 1,05÷1,15. Do đó mô men quay của động cơ không thể đáp ứng được yêu cầu mô men cần thiết để thắng lực cản chuyển động của ô tô mà mô men xoắn của động cơ có thể thay đổi trong khoảng rộng hơn bằng cách tăng, giảm lượng nhiên liệu.

2.2.3. Kết cấu hộp số

a. Tỷ số truyền  của hộp số xe КамАЗ – 55111

Xe КамАЗ – 55111 sử dụng hộp số cơ khí 5 số truyền kiểu 14, gồm 5 số tiến, 1 số lùi, có tỷ số truyền như bảng. Phương pháp phân chia vận tốc cho các số truyền, từ dãy tỷ số truyền các số lần lượt như trên (7,82; 4,03; 2,50; 1,53; 1,0; 7,38). 

Như vậy phương pháp phân chia vận tốc cho các số truyền của hộp số là theo theo cấp số nhân sau đó điều chỉnh bằng cách tăng khoảng cách giữa các vận tốc ở các số truyền thấp, giảm khoảng cách giữa các vận tốc ở số truyền cao, phân chia theo cách này đảm bảo cho xe КамАЗ – 55111 có tính năng tăng tốc ở cả số truyền thấp và số truyền cao.

b. Kết cấu bánh răng

Trong hộp số xe КамАЗ – 55111sử dụng bánh răng trụ răng thẳng và răng nghiêng, tất cả các bánh răng trụ răng nghiêng đều thường xuyên ăn khớp, trừ cặp bánh răng ở số truyền I và cặp bánh răng ở số lùi là bánh răng trụ răng thẳng không thường xuyên ăn khớp.

c. Trục hộp số

Hộp số xe КамАЗ – 55111 có 3 trục dọc, trục chủ động, trục bị động và trục trung gian, trục bị động (trục sơ cấp) đồng tâm với trục bị động (trục thứ cấp).

Trục hộp số yêu cầu phải có độ cứng vững tốt và độ bền cao, ổ trục sơ cấp phía sau được gối trên vỏ hộp số bằng ổ bi cầu 1 dãy, phía trước gối lên ổ  bi cầu 1 dãy đặt ở tâm bánh đà đuôi trục khuỷu.

e. Cơ cấu gài và định vị, khóa hãm

Cơ cấu gài số dùng để nối bánh răng quay trơn trên trục với trục để quá trình gài số được dễ dàng, các răng của ống gài số cứ lệch 1 răng lại khuyết 1 răng, ngược lại vành răng vành răng có 1 răng dài  và 1 răng ngắn xen kẽ.

Dòng động lực đi vào hộp số từ trục sơ cấp và đi ra từ trục thứ cấp của hộp số theo sơ đồ.

Nhận xét: Hộp số trên xe КamАЗ – 55111 là hộp đố cơ khí 3 trục dọc có những ưu điểm sau:

Ưu điểm: cho tỷ số truyền lớn nhưng kích thước bé, gọn, trọng lượng nhỏ nên góp phần làm giảm trọng lượng toàn bộ xe.

Nhược điểm: Trừ số truyền thẳng, các số truyền khác mô men đều được truyền qua hai cặp bánh răng (số lùi qua ba cặp bánh răng) nên hiệu suất truyền lực giảm.

2.3. TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG

2.3.1. Công dụng

Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn cho các trục của hai cụm (hoặc cho các trục của một cụm), có các đường tâm trục thay đổi vị trí tương đối so với nhau khi làm việc.

Yêu cầu đối với truyền động các đăng:

+ Đảm bảo truyền tốt mô men xoắn ở bất kỳ góc độ nào mà không có tải trọng động, va đập lớn do mô men quán tính gây ra.

+ Kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng.

2.3.2. Phân tíc kết cấu truyền động các đăng

Trên xe КamАЗ – 55111 truyền động các đăng được bố trí như (hình 2.11) gồm 2 trục các đăng: trục các đăng một nối giữa hộp số và cầu giữa, trục các đăng hai dẫn động cầu sau nối giữa cầu giữa và cầu sau, kết cấu của 2 trục các đăng này tương tự như nhau nhưng khác về kích thước, khớp các đăng trên xe КamАЗ – 55111 là loại các đăng kiểu hở khác tốc, bố trí theo sơ đồ thông qua bảo đảm đơn giản kết cấu hệ thông truyền lực đồng thời bảo đảm tính thống nhất hóa cao.

Cấu tạo của trục các đăng gồm trục 4, một đầu trục được hàn với nạng cố định, còn đầu kia nối với ống then hoa, khớp các đăng bao gồm nạng cố định hoặc di trượt, mặt bích lắp ghép, trục chữ thập 12 đặt trong các ổ bi kim 7 (hình 2.12), khớp các đăng yêu cầu bôi trơn trong suốt quá trình sử dụng. Mỡ bôi trơn trong trục được bơm bổ sung từ bên ngoài qua vú mỡ và được giữ lại trong ống, chống bụi bẩn lọt vào nhờ có phớt làm kín 9, mối ghép then hoa là mối ghép kín, việc bao kín được thực hiện nhờ nắp đậy và vòng ép.

Nguyên lý làm việc:

Khi trục chủ dộng quay đi một góc α, lúc đó nạng 2 cùng đường tâm trục A-A của trục chữ thập 3 cũng quay đi một góc tương tự, đồng thời trục chữ thập 3 với đường tâm B-B cùng với nạng 4 và 5 được truyền chuyển động quay và chúng có cùng giá trị góc quay, trục chữ thập có thể quay quanh tâm trục A-A và nạng 4, cùng trục 5 có thể quay quanh tâm trục B-B khi góc quay γ thay đổi. Như vậy trục chữ thập 3 cùng với nạng 4 tham gia hai chuyển động quay, do vậy trục 1 quay được một góc α thì trục 5 quay được một góc β trong đó α≠ β.

2.4 CẦU CHỦ ĐỘNG.

Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực, cầu chủ động dùng để truyền , tăng và phân phối mô men xoắn đến các  bánh xe chủ động. Đồng thời nó còn đảm nhận chức năng nhận các phản lực từ mặt đường lên xe và đỡ toàn bộ trọng lượng của xe phân bố lên nó. Cầu chủ động bao gồm: truyền lực chính, vi sai, bán trục và vỏ cầu.

2.4.1 Truyền lực chính

Truyền lực chính dùng để tăng mô men xoắn, truyền và biến đổi phương truyền lực đi một góc 90⁰ từ truyền động các đăng đến cơ cấu vi sai, thông thường sử dụng một cặp bánh răng nón để đổi phương truyền.

Yêu cầu đối với truyền lực chính:

+ Phải đảm bảo tỉ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu tốt nhất.

+ Có kích thước chiều cao hợp lý (không lớn) để tăng khoảng sáng gầm xe.

Sử dụng truyền lực chính kép có ưu điểm là cho tỷ số truyền cao mà vẫn có khoảng sáng gầm xe lớn dưới gầm cầu, mặt khác nó rất thích hợp với sơ đồ bố trí truyền lực thông qua đối với ô tô nhiều cầu, kiểu truyền lực chính này làm cho kết cấu các đăng ra cầu sau đơn giản, kết cấu truyền lực chính của cầu giữa và sau thể hiện như hình vẽ 2.14 và 2.15.

2.4.2. Vi sai

Vi sai là một cơ cấu truyền lực, nó dùng để đảm bảo làm cho các bánh xe chủ động quay được với vận tốc khác nhau, đồng thời dùng để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe của một cầu xe chủ động hoặc cho các cầu chủ động của chung một xe.

2.4.2.1. Vi sai giữa các bánh xe

Vi sai giữa các bánh xe (vi sai ở các cầu) xe được dùng làm cơ cấu truyền lực để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe chủ động, đảm bảo động học đúng cho các bánh xe khi quay vòng hoặc sức cản ở hai bên bánh xe là không như nhau.

2.4.2.2. Vi sai giữa các cầu

 Vi sai giữa các cầu dùng để phân phối mô men xoắn giữa các cầu chủ động trên xe КamАЗ – 55111, đặt vi sai giữa cầu giữa và cầu sau, việc bố trí vi sai giữa các cầu này góp phần cải thiện khả năng động học của ô tô tránh được hiện tượng tuần hoàn công suất.

Vi sai giữa các cầu ở xe КamАЗ – 55111 là loại vi sai bánh răng côn đối xứng kết hợp với cơ cấu khóa vi sai (hình 2.16), gồm vỏ vi sai 5 có hai phần lắp ghép cố định với nhau bằng các bu lông, phần vỏ phía trước (bên trái) có một đoạn trục được chế tạo liền và nó tỳ lên ổ bi 29, đầu của đoạn trục này có gia công then hoa để lắp ráp với bích 1 và nhờ mặt bích này để nối với trục các đăng dẫn động từ hộp số đến bộ vi sai nhờ bộ truyền các đăng kép. 

+ Nguyên lý làm việc của vi sai giữa các cầu:

* Khi không khóa vi sai giữa các cầu: ở vị trí như hình (2.16 b) lúc xe chuyển động thẳng hoặc chuyển động hai bánh xe là như nhau (sức cản chuyển động, mấp mô, đường trơn lầy…) thì hai bánh răng 24 và 27 dẫn động hai cầu có cùng tốc độc góc, bánh răng hành tinh 6 không tham gia chuyển động quay quanh trục của nó mà chỉ tham gia chuyển động cùng vỏ 5 của các vi sai, các bánh răng hành tinh có tác dụng như một cái nêm đảm bảo cho hai cầu chuyển động với cùng một tốc độ góc.

* Khi khóa vi sai giữa các cầu:  khi bánh xe của một cầu chủ động hoặc cả hai cầu chủ động đều nằm ở chỗ lầy (có hệ số bám nhỏ) thì bánh xe dễ bị trượt quay nên xe không thể vượt qua được, lúc này bánh răng 24 và 27 quay với tốc độ góc khác nhau.

2.4.3. Bán trục

 Bán trục của cầu xe КamАЗ – 55111 là loại bán trục giảm tải hoàn toàn nó dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động. Đầu trong của bán trục được lắp ghép then hoa với bánh răng bán trục còn đầu ngoài lắp ghép với moay ơ bánh xe nhờ các bu lông. 

2.4.4. Dầm cầu

Công dụng: dầm cầu dùng để đỡ toàn bộ phần trọng lượng treo của ô tô, nhận và truyền mô men phát sinh do tác động tương hỗ giữa bánh xe với mặt đường, dầm cầu là vỏ bọc để bảo vệ tránh chảy dầu, lọt nước…vào truyền lực chính, vi sai và bán trục.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE КamАЗ – 55111

3.1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Khi thiết kế chế tạo người ta đã có giải pháp về kết cấu và công nghệ để đảm bảo được các yêu cầu làm việc của ly hợp. Các yêu cầu đó là:

- Truyền được mô men lớn nhất của động cơ (M_emax)  trong mọi điều kiện sử dụng.

- Đóng êm dịu để tăng từ mô men quay khi khởi hành xe không gây rung, giật, không gây va đập đầu răng khi đổi số.

- Mở nhanh chóng và dứt khoát, đảm bảo việc đổi số dễ dàng.

- Mômen quán tính của các chi tiết phần bị động nhỏ, là cơ cấu an toàn tránh cho hệ thống truyền lực, động cơ khi quá tải.

- Có khả năng thoát nhiệt tốt, đảm bảo độ bền cho các chi tiết.

- Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ, làm việc bền cho các chi tiết, thuận tiện cho việc chăm sóc, bảo dưỡng, điều khiển nhẹ nhàng, lực bàn đạp nhỏ.

3.2 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM

Bảng các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp của xe КамАЗ – 55111 (Bảng 3.1)

3.2.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mômen 

Ta có:

i: là số đôi bề mặt ma sát

R_tb ^­: là bán kính trung bình của vòng ma sát.

n: là số lượng lò xo ép

+ Xác định lực ép của toàn bộ các lò xo .

thay số vào công thức (3.3) ta được: P_z= 931.12=11172 [N]

+ Xác định bán kính trung bình của các tấm ma sát

Ta có: 

R_tb : là bán kính trung bình của tấm ma sát [m]

R_t  : là bán kính vòng trong của tấm ma sát [m]

R_n  :là bán kính vòng ngoài của tấm ma sát [m]

Thay số vào ta được: R_tb = 0,141 [m]       

Vậy thay số vào biểu thức tính (3.1) ta được: B_t = 2,42

Như vậy ly hợp có hệ số dự trữ mô men lớn đảm bảo truyền hết mô men xoắn và an toàn cho hệ thống truyền lực. Giá trị cho phép đối với loại xe tải này là B_t =2,0÷3,0.

3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng

Mục đích: Kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp trong điều kiện làm việc nặng nhọc, tính công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát so với giá trị cho phép.

Ta có:

L: là công trượt của ly hợp    [J]

n₀: là số vòng quay nhỏ nhất của động cơ lúc khởi hành ứng với M_emax   [v/p]

j_b: là mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp    [N.m.s²]

j_e: là mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơvà phần chủ động của ly hợp   [N.m.s²]

d: là hệ số kể đến ảnh hưởng của các chi tiết khối lượng vận động quay trong trường hợp mở ly hợp

d=1,03 - 1,1 ở đây ta chọn d=1,1

G: là trọng lượng của toàn bộ xe khi đầy tải G= 220.000  [N]

g: là gia tốc trọng trường g=9,81m/s²

i_h: là tỷ số truyền của hộp số ở tay số I; i₁=7,82.

i_p: là tỷ số truyền của hộp số phân phối ở số truyền thấp. Do xe КamАЗ – 55111 không có hộp số phân phối nên i_p=1

i_o: là tỷ số truyền của truyền lực chính i_o=7,32

r_k: là bán kính bánh xe [m]

Khi đã biết ký hiệu lốp xe ta có thể hoàn toàn xác định được bán kính r_k Đối với xe КamАЗ – 55111 có ký hiệu lốp Tôrôít có ký hiệu là:10.00-20 (H=B)

d=20x24,5= 490mm là đường kính trong của lốp xe

H=B=10x24,5 = 250 mm là chiều rộng (và chiều cao) của lốp xe

Thay các giá trị vừa tìm được vào công thức tính J_b (3.6) ta được: j_b = 1,655 [N.m.s²]

+ Xác định mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp J­e [N.m.s²]

J_e=(1,2 - 1,4) J_m  .

Và ta chọn j_e=1,2j_m                                                       

Vậy theo công thức 3.8 ta được: Je=1,2.0,525=0,631  [N.m.s²]

Thay tất cả các giá trị tính được vào công thức tính L (3.5) ta được: L = 9,27  [kJ]

Công trượt phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp . Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng .Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát

Xác định công trượt riêng l theo công thức sau:

Ta có:

i: là số lượng đôi bề mặt ma sát

F_ms: là diện tích bề mặt tấm ma sát   [m²]

F_ms: được tính theo công thức: F_ms=p.(R_msn-R_mst)   [m²]    

R_msn: là bán kính ngoài của vòng ma sát  [m]

R_mst: là bán kính trong của vòng ma sát  [m]

Thay số vào (3.11) ta được

F_ms=3,14.(0,175²-0,1²)=0,0648[m²]

Thay các giá trị vào biểu thức tính công trượt riêng  (3.10) ta được: l =3,6.10³ [J/m²]

Theo tài liệu [3] thì công trượt riêng cho phép [l] =(4060).10³ [J/m²], như vậy theo kết quả tính toán l<[l] chỉ ra là công ma sát sinh ra trên một đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ so với giá trị cho phép. Như vậy là tốc độ hao mòn bề mặt ma sát là nhỏ, kéo dài được thời gian làm việc của tấm ma sát. Ly hợp xe КамАЗ – 55111 hoàn toàn thỏa mãn điều kiện về sự hao mòn tấm ma sát .

3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng

Quá trình trượt ly hợp sinh ra nhiệt. Nhiệt độ tăng cao làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp, do đó làm giảm cơ tính của lò xo, giảm hệ số ma sát m đồng thời gây ra ứng suất nhiệt. 

Ta có:

v : hệ số xác định phần công trượt để nung nóng chi tiết đang tính

Đối với đĩa ép ngoài: v = 0,25 

Đối với đĩa ép trung gian: v = 0,5

n: là số lượng đĩa ma sát, n=2.

L: là công trượt của ly hợp  L= 9270      [J]

C: là nhiệt dung riêng của chi tiết bị đốt nóng. Đối với thép và gang  thì ta có C=0,115 Kcal/kG độ

G_t: Trọng lượng chi tiết đang tính

Vậy theo công thức (3.12) nhiệt độ tăng lên của các chi tiết như sau:

+ Đối với đĩa ép ngoài: Dt₁= 2,78[^oC]

+ Đối với đĩa ép trung gian: Dt₂= 6,74[^oC]

Từ kết quả trên ta thấy rằng sự tăng nhiệt độ của các chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp là trong phạm vi cho phép.Vì theo tài liệu [4] thì:

[Dt] = (10 - 15)  [⁰C]

3.2.4. Kiểm tra bền lò xo ép

Lò xo ép của ly hợp là lại lò xo hình trụ chịu nén, bố trí xung quanh theo chu vi của đĩa ép, được chế tạo từ thép 65Г. 

Ta có:

t: là ứng suất xoắn lớn  nhất của lõ xo [MN/m²]

D_lx: là đường kính trung bình của lò xo [m]

d_lx: là đường kính dây của lò xo (m)

F: là lực ép cực đại của lò xo khi ly hợp mở được tính theo công thức: F=1,2.Po=1.2x931=1,117.10³ [MN]

Po: là lực ép của một lò xo [N]

Thay các giá trị trên vào công thức tính t (3.15 )ta được : t_max = 687 [MN/m²]

Theo tài liệu [3] thì ứng suất cho phép [t] =500 - 700 [MN/m²]

Như vậy so với kết quả tính được ở trên thì lò xo ép của ly hợp xe КamАЗ – 55111  nằm trong giới hạn bền.

Tóm lại, thông qua các thông số đã kiểm tra được thì ly hợp xe КamАЗ – 55111 hoàn toàn có thể đáp ứng các điều kiện làm việc.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

4.1. NHỮNG CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG

4.1.1. Ly hợp

Trong quá trình sử dụng các tấm ma sát bị mòn, tùy mức độ mài mòn của các tấm ma sát mà phải hiệu chỉnh dẫn động ly hợp để đảm bảo hành trình tự do của ly hợp. Các công việc điều chỉnh và kiểm tra bao gồm: Kiểm tra, hiệu chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, hành trình tự do của cần tách và hành trình toàn bộ của trợ lực hơi (phần xi lanh công tác).

+ Điều chỉnh khe hở giữa đầu đòn mở với bạc mở, khe hở này yêu cầu nằm trong khoảng 3÷4 mm, điều chỉnh bằng đai ốc chỏm cầu hình 2.5 làm thay đổi chiều dài cần pít tông trợ lực khí nén một khoảng tương ứng với 3,7 ÷ 4,6 mm.

+ Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp tương ứng với thời điểm bắt đầu làm việc của xi lanh khoảng 6÷15 mm, điều chỉnh bằng cách văn ốc lệch tâm lắp ráp phần tai trên của cần đầy pít tông để đảm bảo khe hở giữa cần đẩy pít tông và pít tông của xi lanh chính.

4.1.2. Hộp số

Việc bảo dưỡng, hiệu chỉnh, kiểm tra khe hở giữa đầu của nắp đậy, và sự mài mòn của các bánh răng, ổ đỡ.

+ Kiểm tra sự xiết chặt của hộp số với các te ly hợp.

+ Đảm bảo mức dầu trong hộp số, sử dụng đúng loại dầu theo sơ đồ bôi trơn, khi thay dầu chú ý làm sạch nút xả dầu có nam châm và ống thông hơi.

4.1.3. Truyền động các đăng

Kiểm tra sự xiết chặt của các mặt bích trục các đăng, tất cả các bu lông kẹp đều được xiết chặt, mô men vặn bu lông đúng yêu cầu kỹ thuật.

+ Với các đăng cầu giữa mô men vặn bu lông: 12÷14 kG.m

+ Với các đăng cầu sau mô men vặn bu lông: 8÷9 kG.m

+ Với bu lông tấm chắn ở trục chữ thập : 1,4 ÷ 1,7 kG.m

4.1.4. Cầu chủ động

+ Kiểm tra điều chỉnh vết tiếp xúc răng và ổ đỡ.

+ Kiểm tra, bổ sung hoặc thay thế dầu bôi trơn theo chỉ dẫn của sơ đồ bôi trơn.

+ Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu gài vi sai giữa các cầu.

+ Chỉ được phép gài số lùi khi xe dừng hẳn.

+ Khi xuống dốc cấm cho xe lăn trơn (cần số ở vị trí 0).

+ Khi kéo xe chết trên quãng đường dài (hơn 150 km) cần phải tháo rời trục các đăng liên hệ giữa hộp số và cầu giữa.

4.2. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT

Bảo dưỡng kỹ thuật xe máy là phương pháp kỹ thuật trong chu kỳ đại tu xe nhằm phát hiện hư hỏng của các cụm, chi tiết và giảm mức độ hao mòn của chi tiết. Bảo dưỡng kỹ thuật bao gồm các công việc: kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt, bôi trơn, điều chỉnh. Tùy theo khối lượng công việc và chu kỳ thực hiện nó mà có các dạng bảo dưỡng: bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên, bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1, bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2.

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên

Được tiến hành sau mỗi lần đưa xe ra sử dụng, nó không phụ thuộc vào hành trình làm việc của xe. Nội dung chủ yếu của bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên là làm sạch, kiểm tra, xiết chặt với mục đích là bảo quản cho xe luôn ở tình trạng kỹ thuật tốt.

4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cấp 1 và cấp 2

Căn cứ vào điều kiện sử dụng đối với xe КamАЗ – 55111 chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ được phân ra như bảng 4.1.

* Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1 đối với hệ thống truyền lực gồm: rửa xe, làm hết các nội dung bảo dưỡng cấp 1. Trong đó cần chú ý đến các nội dung đối với từng cụm như sau:

+ Ly hợp: điều chỉnh hành trình tự do của cần pít tông xi lanh chính, tay của trục nạng mở ly hợp, xiết chặt bộ trợ lực khí nén, bôi trơn ổ của khớp mở ly hợp và trục nạng mở ly hợp. Bổ dung chất lỏng công tác trong bình chứa đến mức quy định, xả cặn bẩn trong hệ thống trợ lực khí nén.

+ Hộp số: Kiểm tra độ kín của hộp số (xem xét bên ngoài) và khắc phục những hư hỏng như rò rỉ dầu, xiết chặt các bu lông kiểm tra sự định vị của khóa số, bổ sung dầu bôi trơn đã định mức trong hộp số, bôi trơn ổ đỡ cầu dẫn động cần gài số.

4.3. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC

4.3.1. Đối với ly hợp

a. Ly hợp bị trượt

Hiện tượng khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp. Đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như bộ ly hợp tốt sẽ hãm động cơ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ vẫn làm việc bình thường thì bộ ly hợp đã bị trượt.

* Nguyên nhân ly hợp bị trượt là:

+ Tấm ma sát của đĩa bị động bị mòn, nếu tấm ma sát của đĩa bị động mòn ít thì khắc phục bằng cách điều chỉnh lại hành trình của bàn đạp ly hợp, còn nếu tấm ma sát bị mòn nhiều thì phải thay mới.

+ Khoảng hành trình tự do của bàn đạp nhỏ do đó đĩa ép không ép hoàn toàn vào đĩa bị động, vậy để khắc phục hiện tượng này cần kiểm tra và điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.

c. Ly hợp ngắt không hoàn toàn

Hiện tượng khi xe chạy ta đạp hết bàn đạp ly hợp nhưng vào số vẫn khó khăn và kèm theo tiếng va đập mạnh của các bánh răng trong hộp số, qua đó chứng tỏ ly hợp không cắt hoàn toàn. Đĩa ma sát bị động của ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà.

d. Ly hợp đóng đột ngột

Hiện tượng khi ta nhả chân bàn đạp thấy rất êm nhẹ nhưng ô tô vẫn chuyển bánh bị giật. Hiện tượng này có thể xảy ra trong trường hợp khớp ngắt bị kẹt ở bạc dẵn hướng. Khi nhả bàn đạp ly hợp khớp nối sẽ di chuyển không đều đặn theo bạc dẫn hướng, còn khi lực lò xo thắng sự kẹt của khớp nối thì khớp nối sẽ di chuyển nhanh chóng. 

e. Rung động của bàn đạp ly hợp

Hiện tượng khi bàn đạp ly hợp lúc động cơ nổ sẽ bị rung. Nếu ấn mạnh hơn thì bàn đạp ly hợp hết rung động. Hiện tượng này báo hiệu một hỏng hóc nguy hiểm cần kịp thời sửa chữa nếu không sẽ dẫn đến những hư hỏng nặng do một số nguyên nhân sau:

+ Đường tâm của trục khuỷu động cơ và trục chủ động của hộp số chính không đồng tâm làm đĩa bị động và các chi tiết khác dịch chuyển ra vào làm mài mòn nhanh chóng các chi tiết của ly hợp.

+ Bánh đà bị đảo, lệch tâm gây rung động cho bàn đạp ly hợp.

4.3.2. Hộp số

Trong qúa trình xe hoạt động do điều kiện địa hình, lực cản của mặt đường luôn thay đổi nên tải trọng của xe cũng bị thay đổi theo dẫn đến những chi tiết của hộp số phải chịu những tải trọng động, làm cho các chi tiết bị biến đổi, cụ thể như sau:

* Đối với trục hộp số:

+ Mòn các vị trí lắp ráp ổ bi, then hoa bị mòn rộng, chờn ren ở đầu trục, cong trục, mòn các vị trí lắp các bánh răng quay trơn trên trục.

* Bánh răng:

+ Răng của các bánh răng bị mòn, bị bong tróc, rổ bề mặt, bị mỏi do vật liệu chế tạo, do tải trọng thay đổi đột ngột hoặc quá tải. Phần đầu của các bánh răng trực tiếp ra vào số bị mòn, sứt mẽ dẫn đến vào số có tiếng kêu, khó vào số, nhảy số, va đập rung động, nóng hộp số.

* Vỏ hộp số:

Nứt vỏ do tải trọng lớn, va đập, các lỗ ren bị trờn lỏng, hốc lắp các ổ bi đỡ bị mòn rộng do chịu tác dụng của tải trọng lớn.

* Dầu bôi trơn:

Thiếu do chảy dầu, biến chất do nhiệt độ cao, lẫn nước.

4.3.3. Cầu xe

a. Cầu xe bị nóng

* Khi chạy ở một thời gian ngắn, dừng xe lại và dùng tay sờ vào vỏ cầu thấy nóng hơn bình thường, nguyên nhân có thể do:

+ Khe hở ăn khớp của các bánh răng truyền lực chính quá nhỏ nên trong quá trình vào ăn khớp tạo lực ma sát lớn, sinh nhiệt rồi truyền qua dầu bôi trơn làm nóng vỏ cầu. Khắc phục bằng cách điều chỉnh khe hở ăn khớp cho đúng tiêu chuẩn quy định.

+ Dầu ở cầu xe không đủ hoặc đã biến chất, nên không đảm bảo tạo màng dầu bôi trơn cho các bề mặt ma sát làm sinh nhiệt lớn. Khắc phục bằng cách bổ sung hoặc thay dầu bôi trơn nếu như chất lượng dầu không đảm bảo.

c. Khi xe quay vòng ở cầu có tiếng kêu

Mối ghép then hoa của các bánh răng bán trục bị mòn khe hở lớn khi chuyển động cũng gây tiếng ồn cho cầu chủ động khi quay vòng tốc độ thay đổi. Khắc phục bằng cách xem chi tiết nào mòn quá thì thay thế.

d. Cầu xe bị chảy dầu

Do mối ghép ren giữa vỏ vi sai với vỏ cầu bị lỏng, đệm làm kín bị rách hỏng, vỏ cầu bị rạn nứt đều làm cho dầu bôi trơn trong cầu chảy ra ngoài hoặc có khi ta đổ dầu vào cầu quá nhiều, nên khi làm việc cũng gây ra áp suất lớn mà dầu bị ép ra ngoài. 

KẾT LUẬN

   Qua thời gian nghiên cứu làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực КamАЗ – 55111”. Với những kiến thức tích luỹ trong thời gian học tập tại trường, kết hợp với quá trình khảo sát thực tế tại đơn vị, và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: TS…………….. cùng các thầy giáo trong bộ môn ôtô quân sự, đến nay tôi đã hoàn thành đồ án.

   Sau khi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án đặt ra tôi đã củng cố lại được kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác thực tế tại đơn vị tạo thuận lợi cho bản thân trong công việc sau này cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn.

   Tuy nhiên do kiến thức và kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên trong đồ án không tránh khỏi sai sót. Kính mong các thầy giáo và các đồng nghiệp xây dựng góp ý để đề tài hoàn chỉnh hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS……………..  cùng các thầy giáo trong bộ môn ôtô quân sự để tôi hoàn thành đồ án này.

                                                                            ……., ngày …  tháng … năm 20….

                                                                    Học viên thực hiện

                                                                    ………………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập.

Lý thuyết ô tô quân sự. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự - 2002.

2. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi.

Cấu tạo ô tô quân sự tập 1, 2. Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự - 1995.

3. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Đình Kiên.

Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo tập 1,2.

Nhà xuất bản Đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà Nội-1971.

4. Bộ môn xe quân sự, Khoa cơ điện.

Hướng dẫn đô án môn học lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự tập 1, 2.

Học viện kỹ thuật quân sự 1998.

5. Ô tô КamАЗ các loại – Hướng dẫn sử dụng.

Người dịch: Nguyễn Văn Hiển, Lê Đức Ninh.

6. Автомобили КамАЗ Типа 6x4

M: Mашиностроение 1991.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"