MỤC LỤC
MỤC LỤC.............................................................................................................................i
LỜI MỞ ĐẦU.......................................................................................................................3
Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KAMAZ-65115...................................................5
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KAMAZ-65115.................................................................5
1.2. TÍNH NĂNG KỸ CHIẾN THUẬT XE KAMAZ-65115......................................................9
1.3. CÁC CỤM VÀ HỆ THỐNG CHÍNH CỦA XE KAMAZ-65115........................................11
Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE KAMAZ-65115.........13
2.1. GIỚI THIỆU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE KAMAZ-65115.......................................14
2.2. LY HỢP.........................................................................................................................15
2.2.1. Công dụng.................................................................................................................15
2.2.2. Yêu cầu.....................................................................................................................16
2.2.3. Nguyên lý làm việc....................................................................................................18
2.2.4. Kết cấu ly hợp...........................................................................................................20
2.3. HỘP SỐ........................................................................................................................31
2.3.1. Công dụng.................................................................................................................31
2.3.2. Yêu cầu.....................................................................................................................32
2.3.3. Nguyên lý làm việc....................................................................................................32
2.3.4. Kết cấu hộp số..........................................................................................................34
2.4. TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG.......................................................................................39
2.4.1. Công dụng.................................................................................................................39
2.4.2. Yêu cầu.....................................................................................................................39
2.4.3. Nguyên lý làm việc....................................................................................................40
2.4.4. Kết cấu truyền động các đăng..................................................................................41
2.5. CẦU CHỦ ĐỘNG.........................................................................................................43
2.5.1. Truyền lực chính.......................................................................................................43
2.5.2. Vi sai.........................................................................................................................46
2.5.3. Bán trục....................................................................................................................51
2.5.4. Dầm cầu...................................................................................................................51
Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE КAMАZ-65115..............................53
3.1. ĐẶT VẤN ĐỀ...............................................................................................................53
3.2. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM........................................................................................53
3.2.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men β..............................................................................55
3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng......................................................................56
3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng.............................................................59
3.2.4. Kiểm tra bền lò xo ép...............................................................................................61
Chương 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC...............................62
4.1. NHỮNG CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG....................................................63
4.2. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT..........................................................................................66
4.3. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC..................................69
KẾT LUẬN........................................................................................................................77
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................................78
LỜI MỞ ĐẦU
Ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong hoạt động và phát triển của xã hội. Ô tô được sử dụng phổ biến trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân nói chung và trong lĩnh vực quốc phòng nói riêng.
Để khai thác sử dụng xe có hiệu quả, phải đảm bảo tình trạng của xe tốt, có độ tin cậy cao, sử dụng đúng kỹ thuật, yêu cầu đặt ra với người sử dụng là phải hiểu biết kết cấu, tính năng kỹ thuật, đặc điểm sử dụng xe trong các điều kiện khác nhau nhằm khai thác tốt khả năng vốn có của các xe hiện nay.
Ngành ô tô nước ta hiện nay chủ yếu là khai thác sử dụng các trang thiết bị nhập từ nước ngoài. Trong quân đội ta phần lớn sử dụng xe của Liên Xô (cũ). Xe KAMAZ là một chủng loại xe được sử dụng rất phổ biến ở Việt Nam trong các lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân. Trong quân đội nói riêng nó được sử dụng khá phổ biến. Bởi vì xe có nhiều tính ưu việt đặc biệt mà nhiều loại xe tải khác không có. Đây là loại thuộc nhóm xe nhiều công dụng.
Trong thời gian vừa qua các dòng xe KAMAZ được nhập về cho lực lượng vũ trang của chúng ta rất nhiều. Vì các tính năng vượt trội, tải trọng lớn được dùng để chuyên chở hàng hoá đường trường, nó có đặc điểm là tính kinh tế cao, hoạt động tin cậy và không gian thoải mái cho lái xe.
Do đó, để khai thác, sử dụng tốt dòng xe KAMAZ với điều kiện địa hình nước ta, đòi hỏi phải nắm chắc đặc điểm kết cấu, tính năng tác dụng của dòng xe KAMAZ để từ đó quản lý, khai thác cũng như bảo dưỡng, sửa chữa đạt chất lượng và hiệu quả cao nhất.
Với những lý do đó, tôi chọn đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực xe KAMAZ-65115”. Đồ án phần nào đáp ứng được yêu cầu nhằm trang bị và hỗ trợ cho cán bộ kỹ thuật quản lý trang bị, khai thác xe KAMAZ-65115.
Nội dung chính của đồ án bao gồm các phần sau:
Lời nói đầu.
Chương 1. Giới thiệu chung về xe KAMAZ-65115
Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe KAMAZ-65115
Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe KAMAZ-65115
Chương 4. Hướng dẫn khai thác hệ thống truyền lực
Kết luận.
Qua quá trình làm đồ án với sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo : TS. ................... và các thầy trong Bộ môn Xe ô tô, đóng góp của các đồng chí trong lớp, tôi đã hoàn thành nội dung đồ án tốt nghiệp được giao. Do kiến thức bản thân còn có hạn nên đồ án tốt nghiệp của tôi sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Tôi rất mong sự chỉ bảo của các thầy trong bộ môn Xe ô tô để đồ án tốt nghiệp của tôi được hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………..
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KAMAZ-65115
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KAMAZ-65115
Hiện nay ngành ô tô nước Việt Nam chủ yếu là khai thác sử dụng các trang thiết bị nhập từ nước ngoài, trong quân đội Việt Nam phần lớn sử dụng xe của Liên Xô (cũ).
Xe KAMAZ là một chủng loại xe được sử dụng rất phổ biến ở Việt Nam trong các lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân. Trong quân đội nói riêng nó được sử dụng khá phổ biến, bởi vì xe có nhiều tính ưu việt đặc biệt mà nhiều loại xe tải khác không có, đây là loại thuộc nhóm xe nhiều công dụng.
Xe KAMAZ là dòng xe có rất nhiều loại: KAMAZ-5320(6x4), KAMAZ-5321(6x4), KAMAZ-5410(6x4), KAMAZ-54115(6x4), KAMAZ-43118(6×6), KAMAZ-43119(6×6)…Với lượng chở cũng rất đa dạng 5 tấn, 10 tấn, 15 tấn...
Họ xe KAMAZ thế hệ mới được tiêu chuẩn hóa để vận chuyển rất nhiều loại vũ khí, khí tài, trang thiết bị quân sự đáp ứng yêu cầu chiến thuật và chiến lược, khung xe KAMAZ được sử dụng để phát triển trên 80 kiểu phương tiện mang trang thiết bị quân sự khác nhau như hệ pháo phản lực phóng loạt, sở chỉ huy, thiết bị truyền tin và trinh sát điện tử, các hệ thống sửa chữa cơ khí, thiết bị phục vụ sân bay, hội thảo.
KAMAZ-65115 là một loại xe có tính năng thông qua cao do Nga thiết kế, chế tạo, có thể hoạt động tốt mọi loại đường sá, nhằm xuất khẩu sang các nước có khí hậu nhiệt đới như Việt Nam. Công thức bánh xe 6x4, được thiết kế dùng để chuyên chở hàng hóa lên đến 15 tấn .
Xe có một cabin lật, trên cabin có 3 chỗ ngồi và 2 cửa . Vỏ cabin bằng kim loại và bố trí động cơ ở phía dưới. Thùng xe được chế tạo bằng sắt và có 3 thành mở lật ra được.
1.2. TÍNH NĂNG KỸ CHIẾN THUẬT XE KAMAZ-65115
Tính năng kỹ chiến thuật xe KAMAZ-65115 được thể hiện trong bảng 1.
1.3. CÁC CỤM VÀ HỆ THỐNG CHÍNH CỦA XE KAMAZ-65115
1.3.1. Động cơ
Xe KAMAZ-65115 sử dụng động cơ Diesel KAMAZ-740.11-240 (Euro-2 có tăng áp, 4 kỳ, 8 xi lanh, bố trí hình chữ V, công suất lớn nhất 176 kW (240 mã lực) ở 2200 vòng/phút và mô men xoắn tối đa 834 Nm ở vòng quay 1200-1600 vòng/phút.
1.3.2. Hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực kiểu cơ khí, nhiều cấp, bố trí theo sơ đồ thông qua gồm ly hợp, bộ chia (hộp số phụ đặt trước hộp số chính), hộp số chính, truyền động các đăng, cầu chủ động.
Ly hợp ma sát khô, hai đĩa thường đóng, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động mở ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén.
Bộ chia (hộp số phụ) cấp hai (tỷ số truyền 1 và 0,815), bố trí trước hộp số chính, dẫn động điều khiển bộ chia bằng khí nén.
1.3.3. Hệ thống vận hành
Gồm khung xe, hệ thống treo, hệ thống chuyển động
Khung xe kiểu hai dầm dọc, có sáu dầm ngang, phía trước có đòn chặn và
phía sau có kết cấu kéo móc.
Cabin lật, kiểu kín, 3 chỗ, có điều chỉnh ghế lái.
Thùng xe làm bằng kim loại, thành bên và sau có thể lật. Dung tích thùng xe là 8,2m3.
Hệ thống treo gồm treo trước và treo sau. Treo trước kiểu nhíp và có giảm chấn ống thủy lực. Treo sau là treo cân bằng có phần tử đàn hồi nhíp và 6 thanh giằng truyền lực.
1.3.5. Hệ thống phanh
Hệ thống phanh nhiều dòng độc lập gồm có hệ thống phanh chính, hệ thống phanh tay, hệ thống phanh bổ trợ và hệ thống phanh chậm dần. Hệ phanh chính có cơ cấu phanh kiểu tang trống có hai guốc phanh. Dẫn động phanh là khí nén hai dòng cầu trước, cầu giữa và cầu sau, hệ phanh moóc kiểu hỗn hợp.
Hệ thống phanh tay có cơ cấu phanh guốc ở bánh ô tô và dẫn động khí nén.
Hệ thống phanh bổ trợ (còn gọi là hệ thống phanh động cơ) cơ cấu phanh kiểu tiết lưu dẫn động bằng khí nén và đặt ở ống xả của động cơ.
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE KAMAZ-65115
2.1. GIỚI THIỆU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE KAMAZ-65115.
Hệ thống truyền lực trên ô tô có các nhiệm vụ sau:
+ Truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động.
+ Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động khi xe chuyển động để khắc phục sức cản của đường. Thay đổi tốc độ chuyển động của xe ( khởi hành, tăng tốc).
+ Cắt, nối nguồn động lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động.
+ Là cơ cấu an toàn cho cả hệ thống.
Để thực hiện các nhiệm vụ trên thì hệ thống truyền lực trên ô tô phải đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất lượng kéo tốt.
+ Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn.
+ Kích thước và trọng lượng nhỏ, thuận tiện cho bố trí chung.
+ Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng.
+ Thuận tiện cho chăm sóc, bảo dưỡng và sửa chữa.
Sơ đồ hệ thống truyền lực xe KAMAZ-65115 như hình 2.1.
2.2. LY HỢP
2.2.1. Công dụng
- Ly hợp là khớp nối ma sát, nhờ nó mà mô men xoắn được truyền từ trục khuỷu động cơ đến các cụm phía sau của hệ thống truyền lực.
- Ly hợp là cơ cấu an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải dưới tác động của tải trọng động và mô men quán tính. Trong quá trình làm việc nếu có sự thay đổi đột ngột chế độ (mô men, công suất,...) từ động cơ hoặc từ các lực cản, lực bám từ các bánh xe chủ động truyền lên thông qua hệ thống truyền lực, khi đó cơ cấu ly hợp sẽ xảy ra hiện tượng trượt tương đối giữa phần chủ động và phần bị động nhằm hạn chế tác động xấu (quá tải) tác động qua lại giữa động cơ và hệ thống truyền lực.
Tuy nhiên, nó cũng có một số nhược điểm sau:
- Kích thước lớn, làm việc gây ra tiếng ồn.
- Bề mặt ma sát bị mài mòn do hiện tượng trượt ly hợp.
- Lực ép do lò xo trụ bố trí xung quanh tạo ra không đều.
2.2.2. Yêu cầu
Để thực hiện được các công dụng trên ly hợp phải thoả mãn các yêu cầu sau:
+ Truyền mô men xoắn lớn nhất mà không bị trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào.
+ Đóng êm dịu và hoàn toàn:
Đóng êm dịu và khả năng tăng từ từ mô men xoắn truyền tới các cụm của hệ thống truyền lực mà không gây ra va đập bánh răng khi chuyển số do mô men xung lượng.
+ Mở dứt khoát và nhanh chóng:
Tách nhanh chóng và hoàn toàn động cơ với hệ thống truyền lực, nhằm giảm sự va đập khi gài các bánh răng trong hộp số. Khi mở không dứt khoát sẽ dẫn đến hiện tượng khó gài số êm dịu vì trên phần chủ động của hộp số còn mô men xoắn của động cơ và mô men quán tính của của các chi tiết quay nên việc dịch chuyển các bánh răng hoặc gài khớp còn khó.
+ Thoát nhiệt tốt cho các bề mặt ma sát, đây là một trong những yếu tố quan trọng vì thoát nhiệt tốt sẽ đảm bảo cho các chi tiết bền mỏi, hệ số ma sát ổn định, đảm bảo sự làm việc bình thường của ly hợp.
2.2.3. Nguyên lý làm việc
Ly hợp của ô tô KAMAZ-65115 là loại ly hợp ma sát, khô, hai đĩa, thường đóng, lò xo ép hình trụ, hai dãy bố trí xung quanh, dẫn động thủy lực có trợ lực khí nén. Sơ đồ nguyên lý của nó được biểu diễn trên hình 2.2, gồm 3 phần chính sau:
- Phần chủ động: là phần luôn quay cùng với bánh đà trong bất kỳ trạng
thái làm việc nào. Phần chủ động gồm bánh đà, vỏ ly hợp, lò xo ép, đĩa ép ngoài và đĩa ép trung gian.
- Phần bị động: là phần nhận mô men từ phần chủ động, các chi tiết phần chủ động chỉ quay cùng với bánh đà khi ly hợp đóng. Phần bị động bao gồm đĩa bị động và trục bị động.
* Nguyên lý làm việc của ly hợp ô tô KAMAZ-65115 có 3 trạng thái:
- Trạng thái đóng: đây là trạng thái làm việc thường xuyên của ly hợp thường đóng, người lái chưa tác dụng lực lên bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của các lò xo ép sẽ đẩy đĩa ép ép vào đĩa bị động của bánh đà. Khi đó, bánh đà, đĩa bị động, đĩa ép ngoài, đĩa ép trung gian, các lò xo ép và vỏ ly hợp sẽ quay liền thành một khối. Mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ, qua bánh đà, đến vỏ ly hợp, đĩa ép ngoài, đĩa ép trung gian, đĩa bị động truyền đến moay ơ đĩa bị động, tới trục bị động nhờ mối ghép then hoa giữa moay.
- Trạng thái mở của ly hợp: Người lái xe tác dụng vào bàn đạp ly hợp một lực cần thiết. Thông qua hệ thống dẫn động điều khiển, làm nạng mở di chuyển dọc trục bị động cùng với bạc mở tỳ vào đầu các đòn mở. Lực truyền đến đòn mở thắng được lực ép của các lò xo sẽ kéo đĩa ép đi ra tách đĩa chủ động ra khỏi đĩa bị động.
2.2.4. Kết cấu ly hợp
Ly hợp của xe KAMAZ-65115 là loại ly hợp ma sát khô, hai đĩa, thường đóng, lò xo ép hình trụ, hai dãy bố trí xung quanh, dẫn động bằng thủy lực có trợ lực khí nén.
a. Phần chủ động: Gồm bánh đà, đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài, các đĩa ép được ép lại nhờ 12 lò xo bố trí xung quanh chu vi, đĩa ép trung gian có 4 tai nằm lọt trong 4 rãnh trên vành bánh đà, nhờ đó mà mô men xoắn của động cơ được truyền từ bánh đà đến đĩa ép trung gian đồng thời bảo đảm khả năng dịch chuyển dọc trục của đĩa ép trung gian.
- Bánh đà được gắn vào đầu trục khuỷu của động cơ, là chi tiết thuộc phần chủ động của ly hợp. Trên vành ngoài được ép vành răng khởi động. Bề mặt bánh đà được gia công phẳng làm cho diện tích tiếp xúc bánh đà và đĩa ma sát lớn đảm bảo cho ly hợp có thể đóng hoàn toàn và giảm mài mòn cho các bề mặt ma sát. Bánh đà cân bằng động cơ và bị giới hạn kích thước hướng kính.
- Đĩa ép trung gian được đúc bằng gam xám, bố trí giữa 2 đĩa bị động, mép ngoài có 4 vấu, các vấu này được định tâm ở các rãnh của bánh đà. Bề mặt làm việc của đĩa trung gian được mài nhẵn và cân bằng tĩnh.
b. Phần bị động: Gồm các đĩa bị động, trục bị động.
+ Xương đĩa được chế tạo bằng thép thép đàn hồi có độ cứng vững cao, trên đĩa có gia công các lỗ hình chữ nhật được bố trí theo chu vi để lắp các lò xo giảm chấn xoắn.
+ Moay ơ đĩa dùng để truyền mô men xoắn từ đĩa bị động đến trục bị động của ly hợp được lắp ghép với trục bị động thông qua mối ghép then hoa.
+ Trục bị động của ly hợp: một đầu được gối lên ổ bi đặt ở tâm của bánh đà, một đầu được gối trên vỏ hộp số, bánh răng trụ răng nghiêng được chế tạo liền trục luôn ăn khớp với bánh răng trên trục trung gian hộp số.
c. Cơ cấu mở: gồm đòn mở và bạc mở, dùng để tách phần chủ động ra khỏi phần bị động ly hợp trong quá trình ngắt ly hợp.
+ Đòn mở: dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép trung gian khi mở ly hợp, đòn mở được chế tạo theo nguyên lý đòn bẩy, đầu ngoài nối bản lề với đĩa ép ngoài ổ lăn kim (để giảm ma sát), đầu trong tỳ vào bạc mở, đòn mở được treo trên càng nối lắp trên thân ly hợp bằng đai ốc chỏm cầu và được quay trơn trên giá nhờ ổ lăn kim.
+ Bạc mở của ly hợp di trượt trên trục bị động và được tỳ sát vào vấu của càng mở, trên trục được ép ổ bi tỳ hướng kính có vòng ngoài tự do. Bạc tỳ được bôi trơn bằng mỡ dài hạn và được bổ sung nhờ ống dẫn mỡ mềm.
d. Kết cấu dẫn động ly hợp
Dẫn động điều khiển ly hợp xe KAMAZ-65115 là dẫn động cơ khí có trợ lực lò xo. Đối với ô tô KAMAZ-65115 là ô tô vận tải hạng nặng nếu dùng dẫn động cơ khí đơn thuần thì lực tác dụng của người lái xe rất lớn. Nhưng khi có trợ lực lò xo thì lực tác dụng của người lái xe giảm đi đáng kể.
Nhận xét:
Dẫn động thủy lực có trợ lực khí nén có ưu điểm, nhược điểm sau:
+ Ưu điểm: dễ bố trí bàn đạp ly hợp (treo, đặt), hiệu quả làm việc tốt, điều khiển nhẹ nhàng.
+ Nhược điểm: Tăng số lượng cụm nên việc chăm sóc bảo dưỡng trở nên phức tạp.
Đặc biệt là khâu làm sạch, làm kín hệ thống thủy lực.
2.3. HỘP SỐ
2.3.1. Công dụng
Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực nhằm mục đích thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc của bánh xe trong khoảng rộng hơn khi chỉ thay đổi chế độ làm việc của động cơ.
2.3.2. Yêu cầu
Sự cần thiết phải thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực là sức cản chuyển động của ô tô phụ thuộc vào điều kiện đường sá và vận tốc của ô tô, thay đổi trong khoảng rất rộng (từ 25 ÷ 30 lần), trong khi đó động cơ đặt trên xe ô tô có hệ số thích ứng rất thấp bằng 1,05÷1,15.
Để thỏa mãn những chức năng trên đây, yêu cầu cơ bản của hộp số là:
+ Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất lượng kéo theo yêu cầu của ô tô.
+ Bảo đảm khi chuyển số không gây va đập đầu răng nhằm nâng cao tuổi thọ bền của các bánh răng được gài.
+ Bảo đảm hộp số có hiệu suất truyền động cao.
2.3.4. Kết cấu hộp số
Trên các xe vận tải hạng nặng và hạng vừa thường sử dụng hộp số 10 cấp. Các xe tải hạng nặng và xe có nhiều công dụng, tải trọng của xe thay đổi trong phạm vi khá rộng. Để nâng cao chất lượng động lực học, tăng tính kinh tế và tăng khả năng sử dụng công suất lớn nhất của động cơ, phải tăng số lượng tay số (tăng số lượng tỷ số truyền) nhằm đáp ứng yêu cầu thay đổi tải và tốc độ chuyển động của xe cho phù hợp với điều kiện sử dụng.
Bộ chia có hai tỉ số truyền là số truyền thăng và số truyền tăng (có tỷ số truyền là 0.815). Dẫn động điều khiển bộ chia bằng khí nén. Trục vào của bộ chia đồng thời là trục bị động của ly hợp, được đặt trên hai ổ đỡ. Ổ sau định vị bằng vòng hãm để tránh dịch chuyển dọc trục. Bánh răng chủ động được trên trục qua hai ổ thanh lăn.
* Kết cấu các chi tiết chính
- Kết cấu các bánh răng
Trong hộp số xe KAMAZ-65115 sử dụng bánh răng trụ răng thẳng và răng nghiêng, tất cả các bánh răng trụ răng nghiêng đều thường xuyên ăn khớp, trừ cặp bánh răng ở số truyền I và cặp bánh răng ở số lùi là bánh răng trụ răng thẳng không thường xuyên ăn khớp.
+ Ưu điểm của bánh răng trụ răng nghiêng: vào khớp và ra khớp từ từ nên làm việc êm, khả năng chịu tải cao hơn, giảm tiếng ồn so với nếu dùng bánh răng trụ răng thẳng.
Mục đích của dùng bánh răng dịch chỉnh:
+ Nâng cao độ bền và độ chống mòn cho bánh răng.
+ Khắc phục hiện tượng cắt chân răng của bánh răng chủ động nhỏ.
+ Đảm bảo khoảng cách trục đã cho.
- Kết cấu các trục hộp số
Hộp số xe KAMAZ-65115 có 3 trục dọc, trục chủ động, trục bị động và trục trung gian, trục bị động (trục sơ cấp) đồng tâm với trục bị động (trục thứ cấp).
Trục hộp số yêu cầu phải có độ cứng vững tốt và độ bền cao, ổ trục sơ cấp phía sau được gối trên vỏ hộp số bằng ổ bi cầu 1 dãy, phía trước gối lên ổ bi cầu 1 dãy đặt ở tâm bánh đà đuôi trục khuỷu.
- Kết cấu khớp gài, đồng tốc
Bộ đồng tốc đảm bảo nối bánh răng với trục không bị va đập bằng cách làm đồng đều tốc độ góc của chúng khi sang số.
2.4. TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG
2.4.1. Công dụng
- Dùng để truyền mô men xoắn giữa các cụm mà đường tâm trục của chúng không nằm trên một đường thẳng và giữa chúng có sự thay đổi vị trí tương đối với nhau trong quá trình chuyển động của ô tô.
- Làm cho việc lắp ráp các cụm trên xe được dễ dàng hơn.
2.4.3. Nguyên lý làm việc
Các bu lông bắt mặt bích các đăng phải được gia công chính xác với các lỗ trên mặt bích và được xiết chặt với các lực phân bố trên cầu giữa là 12÷14kG.m, cầu sau là từ 8÷9 kG.m.
Do tốc độ quay không đều của hai trục được nối bởi khớp các đăng khác tốc mà phát sinh tải trọng quán tính phụ tác dụng lên hệ thống truyền lực, tải trọng quán tính phụ này xuất hiện do sự gia tốc và giảm tốc với những khối lượng quay trong hệ thống truyền lực, khi tăng tốc lên đột ngột và tải trọng phụ tác dụng lên các chi tiết của hệ thống truyền lực có thể vượt quá tải trọng sinh ra bởi mô men xoắn của động cơ.
2.4.4. Kết cấu truyền động các đăng
Trên xe KAMAZ-65115 truyền động các đăng được bố trí như (hình 2.14) gồm 2 trục các đăng: trục các đăng một nối giữa hộp số và cầu giữa, trục các đăng hai dẫn động cầu sau nối giữa cầu giữa và cầu sau, kết cấu của 2 trục các đăng này tương tự như nhau nhưng khác về kích thước, khớp các đăng trên xe KAMAZ-65115 là loại các đăng kiểu hở khác tốc, bố trí theo sơ đồ thông qua bảo đảm đơn giản kết cấu hệ thông truyền lực đồng thời bảo đảm tính thống nhất hóa cao.
2.5. CẦU CHỦ ĐỘNG.
Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực, cầu chủ động dùng để truyền, tăng và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động. Đồng thời nó còn đảm nhận chức năng nhận các phản lực từ mặt đường lên xe và đỡ toàn bộ trọng lượng của xe phân bố lên nó. Cầu chủ động bao gồm: truyền lực chính, vi sai, bán trục và vỏ cầu.
2.5.1. Truyền lực chính
Truyền lực chính dùng để tăng mô men xoắn, truyền và biến đổi phương truyền lực đi một góc 900 từ truyền động các đăng đến cơ cấu vi sai, thông thường sử dụng một cặp bánh răng nón để đổi phương truyền.
Yêu cầu đối với truyền lực chính:
+ Phải đảm bảo tỉ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu tốt nhất.
+ Có kích thước chiều cao hợp lý (không lớn) để tăng khoảng sáng gầm xe.
+ Đảm bảo độ cứng vững, làm việc không ồn để tăng thời gian làm việc.
Bánh răng côn chủ động cầu giữa khác bánh răng côn chủ động cầu sau là có moay ơ dài hơn để bó trí cơ cấu khóa vi sai, ở bánh răng côn dẫn động cầu giữa có lỗ để bố trí trục dẫn động cầu sau , bánh răng dẫn động cầu sau có lỗ then hoa dùng để nối với trục chủ động cầu sau, các bánh răng còn lại được đặt trên các te hộp giảm tốc bằng hai ổ bi côn, các ổ côn này có thể lắp lẫn cho cả 2 cầu.
2.5.2. Vi sai
Vi sai là một cơ cấu truyền lực, nó dùng để đảm bảo làm cho các bánh xe chủ động quay được với vận tốc khác nhau, đồng thời dùng để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe của một cầu xe chủ động hoặc cho các cầu chủ động của chung một xe.
2.5.2.2. Vi sai giữa các cầu
Vi sai giữa các cầu dùng để phân phối mô men xoắn giữa các cầu chủ động trên xe KAMAZ-65115, đặt vi sai giữa cầu giữa và cầu sau, việc bố trí vi sai giữa các cầu này góp phần cải thiện khả năng động học của ô tô tránh được hiện tượng tuần hoàn công suất.
Vi sai giữa cầu giữa và cầu sau ở ô tô KAMAZ-65115 là loại vi sai bánh răng côn đối xứng kết hợp với cơ cấu khóa vi sai (hình 2.18), gồm vỏ vi sai 5 có hai phần lắp ghép cố định với nhau bằng các bu lông, phần vỏ phía trước (bên trái) có một đoạn trục được chế tạo liền và nó tỳ lên ổ bi 29, đầu của đoạn trục này có gia công then hoa để lắp ráp với bích 1 và nhờ mặt bích này để nối với trục các đăng dẫn động từ hộp số đến bộ vi sai nhờ bộ truyền các đăng kép.
Ở đoạn đuôi moay ơ bánh răng 24 có gia công vành răng ngoài để ăn khớp với vành răng trong của khớp răng 21, mặt ngoài của khớp răng 21 cũng có gia công vành răng để ăn khớp với khóa 22 và khớp khóa vi sai 22 này có thể di chuyển dọc trục bánh răng 24 để ăn khớp với vành răng 30 trên vỏ vi sai nhằm thực hiện việc khóa vi sai khi cần thiết, càng gài 20 lắp cố định với thanh trượt 11 liên kết với cơ cấu dẫn động khóa vi sai, vỏ 19 của cơ cấu dẫn động khóa vi sai được kẹp chặt với vỏ ngoài của bộ vi sai giữa các cầu xe, giữa vỏ 19, nắp 18 có màng cao su 15, khoang phải màng 15 được nối với van điều khiển khóa vi sai bởi ống dẫn khí nén 26, khoang trái có thanh trượt 11, các lò xo nén 13 và lò xo hồi vị 12 lắp ngoài cốc, cần của van điều khiển khóa vi sai được đặt ở trong cabin.
2.5.3. Bán trục
Bán trục của cầu xe KAMAZ-65115 là loại bán trục giảm tải hoàn toàn nó dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động. Đây là loại bán trục hai đầu có then hoa. Đối với loại bán trục này thì bích nối đầu trục phải có lỗ then hoa để lắp ráp với một đầu bán trục và nó cũng được kẹp chặt với moay ơ bánh xe thường bằng các gu dông.
2.5.4. Dầm cầu
Công dụng: dầm cầu dùng để đỡ toàn bộ phần trọng lượng treo của ô tô, nhận và truyền mô men phát sinh do tác động tương hỗ giữa bánh xe với mặt đường, dầm cầu là vỏ bọc để bảo vệ tránh chảy dầu, lọt nước vào truyền lực chính, vi sai và bán trục.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE КAMАZ-65115
3.1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Khi thiết kế chế tạo người ta đã có giải pháp về kết cấu và công nghệ để đảm bảo được các yêu cầu làm việc của ly hợp. Các yêu cầu đó là:
- Truyền được mô men lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện sử dụng.
- Đóng êm dịu để tăng từ mô men quay khi khởi hành xe không gây rung, giật, không gây va đập đầu răng khi đổi số.
- Mở nhanh chóng và dứt khoát, đảm bảo việc đổi số dễ dàng.
- Mômen quán tính của các chi tiết phần bị động nhỏ, là cơ cấu an toàn tránh cho hệ thống truyền lực, động cơ khi quá tải.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt, đảm bảo độ bền cho các chi tiết.
- Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ, làm việc bền cho các chi tiết, thuận tiện cho việc chăm sóc, bảo dưỡng, điều khiển nhẹ nhàng, lực bàn đạp nhỏ.
3.2. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM
Bảng các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp của xe КAMАZ-65115 (Bảng 3.1)
Nội dung tính toán như sau:
- Kiểm tra hệ số dự trữ mô men β
- Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng
- Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng
- Kiểm tra bền lò xo ép
3.2.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men β
+ Xác định lực ép của toàn bộ các lò xo .
Thay số vào công thức (3.3) ta được: Pz = 931.12=11172 [N]
+ Rtb - là bán kính trung bình của tấm ma sát [m]
Rt - là bán kính vòng trong của tấm ma sát [m]
Rn - là bán kính vòng ngoài của tấm ma sát [m]
Thay số vào ta được: Rtb = 0,141 [m]
Xác định bán kính trung bình của các tấm ma sát
Thay các giá trị vào biểu thức tính (3.2) ta được: Mφ = 1574 [N.m]
Vậy thay số vào biểu thức tính (3.1) ta được: β = 2,42
Như vậy ly hợp có hệ số dự trữ mô men lớn đảm bảo truyền hết mô men xoắn và an toàn cho hệ thống truyền lực. Giá trị cho phép đối với loại xe tải này là β =2,0÷3,0.
3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng
Mục đích: Kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp trong điều kiện làm việc nặng nhọc, tính công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát so với giá trị cho phép.
+ Xác định mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp jb:
d - là hệ số kể đến ảnh hưởng của các chi tiết khối lượng vận động quay trong trường hợp mở ly hợp d=1,03 1,1 ở đây ta chọn d=1,1
G - là trọng lượng của toàn bộ xe khi đầy tải= 220.000 [N]
G - là gia tốc trọng trường g=9,81m/s2
ih - là tỷ số truyền của hộp số ở tay số I; i1=7,82.
ip - là tỷ số truyền của hộp số phân phối ở số truyền thấp. Do xe КAMАZ-65115 không có hộp số phân phối nên ip=1
io - là tỷ số truyền của truyền lực chính io=7,32
rk - là bán kính bánh xe [m]
Khi đã biết ký hiệu lốp xe ta có thể hoàn toàn xác định được bán kính rk. Đối với xe КAMАZ-65115 có ký hiệu lốp Tôrôít có ký hiệu là 10.00-20.
d=20x25,4= 508mm - là đường kính trong của lốp xe
H = B =10x25,4= 254 mm - là chiều rộng (và chiều cao) của lốp xe
Thay số ta được: jb = 1,823 [N.m.s2]
+ Xác định mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp Je [N.m.s2]
Je=(1,2 1,4) Jm .
Và ta chọn
je=1,2jm (3.8)
Vậy theo công thức 3.8 ta được: Je=1,2.0,353=0,424 [N.m.s2]
Thay tất cả các giá trị tính được vào công thức tính L (3.5) ta được: L =7,36[kJ]
Công trượt phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng .Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát.
Xác định công trượt riêng l:
Thay số vào (3.11) ta được
Fms=3,14.(0,1752-0,12)=0,0648 [m2]
Thay các giá trị vào biểu thức tính công trượt riêng (3.10) ta được: l =28.103 [J/m2]
Theo tài liệu [5] thì công trượt riêng cho phép [l] =(40 60).103 [J/m2], như vậy theo kết quả tính toán l<[l] chỉ ra là công ma sát sinh ra trên một đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ so với giá trị cho phép. Như vậy là tốc độ hao mòn bề mặt ma sát là nhỏ, kéo dài được thời gian làm việc của tấm ma sát. Ly hợp xe KAMАZ-65115 hoàn toàn thỏa mãn điều kiện về sự hao mòn tấm ma sát .
3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng
Quá trình trượt ly hợp sinh ra nhiệt. Nhiệt độ tăng cao làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp, do đó làm giảm cơ tính của lò xo, giảm hệ số ma sát m đồng thời gây ra ứng suất nhiệt. Nói tóm lại làm giảm khả năng làm việc của các chi tiết. Thực tế đĩa ma sát truyền nhiệt kém cho nên toàn bộ nhiệt sinh ra trong quá trình trượt ly hợp đều truyền vào đĩa ép và bánh đà. Đĩa ép và bánh đà được nung nóng tức thời. Bởi vậy khối lượng của đĩa ép và bánh đà phải đủ lớn để hấp thụ nhiệt và truyền qua môi trường xung quanh.
L - là công trượt của ly hợp L= 9270 [J]
C - là nhiệt dung riêng của chi tiết bị đốt nóng. Đối với thép và gang thì ta có C=0,115 Kcal/kG độ
Vậy theo công thức (3.12) nhiệt độ tăng lên của các chi tiết như sau:
+ Đối với đĩa ép ngoài: At1 = 2,78 [oC]
+ Đối với đĩa ép trung gian: At2 = 6,74 [oC
Từ kết quả trên ta thấy rằng sự tăng nhiệt độ của các chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp là trong phạm vi cho phép.Vì theo tài liệu [5] thì: [At]=(10 - 15) [0C]
3.2.4. Kiểm tra bền lò xo ép
Lò xo ép của ly hợp là lại lò xo hình trụ chịu nén, bố trí xung quanh theo chu vi của đĩa ép, được chế tạo từ thép 65Г
t - là ứng suất xoắn lớn nhất của lò xo [MN/m2]
Dlx - là đường kính trung bình của lò xo [m]
dlx - là đường kính dây của lò xo (m)
F - là lực ép cực đại của lò xo khi ly hợp mở được tính theo công thức:
F=1,2.Po=1,2x931=1,1172[MN]
Po - là lực ép của một lò xo [N]
Thay các giá trị trên vào công thức tính t (3.15 )ta được : tmax = 797 [MN/m2]
Theo tài liệu [5] thì ứng suất cho phép [t] =500 800 [MN/m2]
Như vậy so với kết quả tính được ở trên thì lò xo ép của ly hợp xe КAMАZ-65115 nằm trong giới hạn bền.
Tóm lại, thông qua các thông số đã kiểm tra được thì ly hợp xe КAMАZ-65115 hoàn toàn có thể đáp ứng các điều kiện làm việc.
Chương 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE KAMAZ-65115
4.1. NHỮNG CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG
4.1.1. Ly hợp
Trong quá trình sử dụng các tấm ma sát bị mòn, tùy mức độ mài mòn của các tấm ma sát mà phải hiệu chỉnh dẫn động ly hợp để đảm bảo hành trình tự do của ly hợp. Các công việc điều chỉnh và kiểm tra bao gồm: Kiểm tra, hiệu chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, hành trình tự do của cần tách và hành trình toàn bộ của trợ lực hơi (phần xi lanh công tác).
+ Điều chỉnh khe hở giữa đầu đòn mở với bạc mở, khe hở này yêu cầu nằm trong khoảng 3÷4 mm, điều chỉnh bằng đai ốc chỏm cầu hình 2.5 làm thay đổi chiều dài cần pít tông trợ lực khí nén một khoảng tương ứng với 3,7 ÷ 4,6 mm.
+ Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp tương ứng với thời điểm bắt đầu làm việc của xi lanh khoảng 6÷15 mm, điều chỉnh bằng cách văn ốc lệch tâm lắp ráp phần tai trên của cần đầy pít tông để đảm bảo khe hở giữa cần đẩy pít tông và pít tông của xi lanh chính.
4.1.3. Truyền động các đăng
Kiểm tra sự xiết chặt của các mặt bích trục các đăng, tất cả các bu lông kẹp đều được xiết chặt, mô men vặn bu lông đúng yêu cầu kỹ thuật.
+ Với các đăng cầu giữa mô men vặn bu lông: 12÷14 kG.m
+ Với các đăng cầu sau mô men vặn bu lông: 8÷9 kG.m
+ Với bu lông tấm chắn ở trục chữ thập : 1,4 ÷ 1,7 kG.m
4.1.4. Cầu chủ động
+ Kiểm tra điều chỉnh vết tiếp xúc răng và ổ đỡ.
+ Kiểm tra, bổ sung, thay thế dầu bôi trơn theo chỉ dẫn của sơ đồ bôi trơn.
+ Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu gài vi sai giữa các cầu.
+ Chỉ được phép gài số lùi khi xe dừng hẳn.
+ Khi xuống dốc cấm cho xe lăn trơn (cần số ở vị trí 0).
+ Khi kéo xe chết trên quãng đường dài (hơn 150 km) cần phải tháo rời trục các đăng liên hệ giữa hộp số và cầu giữa.
+ Khóa vi sai giữa các cầu chỉ thực hiện trên đường trơn, lầy lội, không được phép làm việc với thời gian dài để tránh sự mòn lốp và tăng suất tiêu hao nhiên liệu.
4.2. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên
Được tiến hành sau mỗi lần đưa xe ra sử dụng, nó không phụ thuộc vào hành trình làm việc của xe. Nội dung chủ yếu của bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên là làm sạch, kiểm tra, xiết chặt với mục đích là bảo quản cho xe luôn ở tình trạng kỹ thuật tốt.
4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cấp 1 và cấp 2
Căn cứ vào điều kiện sử dụng đối với xe KAMAZ-65115 chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ được phân ra như bảng 4.1.
* Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1 đối với hệ thống truyền lực gồm: làm hết công tác của bảo dưỡng thường xuyên.
+ Kiểm tra độ làm kín dầu.
+ Kiểm tra mức dầu trong hộp số nếu cần bổ sung tới mức quy định, kiểm tra qua ốc kiểm tra bắt trên thân hộp số.
+ Kiểm tra sự bắt chặt các ốc trên hộp số.
4.3. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC
4.3.1. Các hư hỏng của ly hợp
a. Ly hợp bị trượt
Hiện tượng khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp. Đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như bộ ly hợp tốt sẽ hãm động cơ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ vẫn làm việc bình thường thì bộ ly hợp đã bị trượt. Khi đó mô men xoắn từ trục của động cơ sẽ không truyền hoàn toàn cho các bánh chủ động (đặc biệt là ô tô có hàng và leo lên dốc). Kết hợp với việc tăng số vòng quay của trục khuỷu động cơ khi nhả bàn đạp ly hợp, ô tô hầu như không nhích khỏi chỗ hoặc tăng tốc rất chậm, đôi khi ô tô bị giật và trong buồng lái ngửi thấy mùi khét của các tấm đệm ma sát của đĩa bị động.
b. Ly hợp bị giật mạnh khi nối động lực
Hiện tượng sau khi gài số buông từ từ bàn đạp ly hợp thì thấy động cơ giật và rung động mạnh. Khi nối động lực không êm thì ly hợp có thể bị hỏng một số chi tiết sau đây :
+ Có dầu mỡ dính vào tấm ma sát, đinh tán bị lỏng, đĩa bị động của ly hợp không di chuyển được trên rãnh then hoa của trục bị động. Cách khắc phục là phải lau sạch tấm ma sát, tán lại các đinh tán, tra dầu bôi trơn cho các rãnh then hoa trên trục bị động.
+ Có chi tiết bị gãy, vỡ, nứt đĩa ép, cách khắc phục là phải thay thế bằng các chi tiết mới.
c. Ly hợp ngắt không hoàn toàn
Hiện tượng khi xe chạy ta đạp hết bàn đạp ly hợp nhưng vào số khó khăn và kèm theo tiếng va đập mạnh của các bánh răng trong hộp số, qua đó chứng tỏ ly hợp không cắt hoàn toàn. Đĩa ma sát bị động của ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà.
e. Ly hợp bị kêu
Hiện tượng tiếng kêu của ly hợp rất dễ nhận biết khi động cơ đang nổ nhỏ. Nhưng cần phải phân biệt được tiếng kêu phát ra khi cắt hay nối động lực. Tiếng kêu phát ra khi nối động lực học do rãnh then hoa của moay ơ và rãnh then hoa trên trục bị động của ly hợp mòn làm mối lắp ghép lỏng thì phải thay mới cả hai chi tiết.
g. Đĩa ma sát của ly hợp chóng mòn
Có rất nhiều yếu tố làm cho đĩa ma sát bị mòn. Chủ yếu do các nguyên nhân chính sau đây:
+ Do đĩa ma sát bị trượt với mặt bánh đà và đĩa ép của ly hợp.
+ Do người lái xe thường xuyên để chân lên bàn đạp ly hợp làm cho đĩa ma sát bị mòn. Do vậy khi lái người điều khiển phải bỏ chân ra khỏi bàn đạp ly hợp khi đã nối động lực.
+ Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong, vênh do đó cần phải nắn lại.
4.3.2. Các hư hỏng của hộp số
Trong quá trình xe hoạt động do điều kiện địa hình, lực cản của mặt đường luôn thay đổi nên tải trọng của xe cũng bị thay đổi theo dẫn đến những chi tiết của hộp số phải chịu những tải trọng động, làm cho các chi tiết bị biến đổi, cụ thể:
+ Trục hộp số:
- Mòn các vị trí lắp ráp ổ bi, then hoa bị mòn rộng, trờn ren ở đầu trục, cong trục, mòn các vị trí lắp các bánh răng quay trơn trên trục.
+ Bánh răng:
- Răng của các bánh răng bị mòn, bị bong tróc, rỗ bề mặt, bị mỏi do vật liệu chế tạo, do tải trọng thay đổi đột ngột hoặc quá tải. Phần đầu của các bánh răng trực tiếp ra vào số bị mòn, sứt mẽ dẫn đến vào số có tiếng kêu, khó vào số, nhảy số, va đập rung động, nóng hộp số.
- Nứt vỏ do tải trọng lớn, va đập, các lỗ ren bị trờn lỏng, hốc lắp các ổ bi đỡ bị mòn rộng do chịu tác dụng của tải trọng lớn.
+ Dầu bôi trơn:
- Thiếu do chảy dầu, biến chất do nhiệt độ cao, lẫn nước.
4.3.3. Các hư hỏng của cầu xe
a. Cầu xe bị nóng
* Khi chạy ở một thời gian ngắn, dừng xe lại và dùng tay sờ vào vỏ cầu thấy nóng hơn bình thường, nguyên nhân có thể do:
+ Khe hở ăn khớp của các bánh răng truyền lực chính quá nhỏ nên trong quá trình vào ăn khớp tạo lực ma sát lớn, sinh nhiệt rồi truyền qua dầu bôi trơn
làm nóng vỏ cầu. Khắc phục bằng cách điều chỉnh khe hở ăn khớp cho đúng tiêu
chuẩn quy định.
+ Dầu ở cầu xe không đủ hoặc đã biến chất, nên không đảm bảo tạo màng dầu bôi trơn cho các bề mặt ma sát làm sinh nhiệt lớn. Khắc phục bằng cách bổ sung hoặc thay dầu bôi trơn nếu như chất lượng dầu không đảm bảo.
b. Khi làm việc cầu có tiếng kêu
* Khi xe chuyển động trên đường thẳng cầu có tiếng kêu lớn là do các nguyên nhân sau:
+ Khe hở ăn khớp giữa bánh răng chủ động và bị động của truyền lực chính quá lớn, bởi do các bánh răng bị mòn do sử dụng lâu ngày hay do điều chỉnh sự ăn khớp của cặp bánh răng này không đúng nên khi vào khớp để truyền lực của các bánh răng gây va đập phát sinh tiếng kêu ồn. Khắc phục bằng cách kiểm tra độ mòn răng của các bánh răng và kiểm tra khe hở khi vào khớp rồi tiến hành điều chỉnh cho đúng theo quy định.
+ Răng của các bánh răng truyền lực chính bị sứt mẻ cũng gây tiếng ồn lớn, đặt biệt khi có miếng kim loại rơi vào khớp răng. Khắc phục bằng cách kiểm tra răng của các bánh răng nếu bị sứt mẻ thay bằng bánh răng mới.
d. Cầu xe bị chảy dầu
Do mối ghép ren giữa vỏ vi sai với vỏ cầu bị lỏng, đệm làm kín bị rách
hỏng, vỏ cầu bị rạn nứt đều làm cho dầu bôi trơn trong cầu chảy ra ngoài hoặc có khi ta đổ dầu vào cầu quá nhiều, nên khi làm việc cũng gây ra áp suất lớn mà dầu bị ép ra ngoài.
KẾT LUẬN
Qua một thời gian thu thập số liệu, tài liệu với sự cố gắng nỗ lực của bản thân và sự chỉ bảo giúp đỡ tận tình của thầy hướng dẫn : TS. ................... và các thầy giáo trong Bộ môn Xe ô tô – Viện Cơ khí Động lực, ngoài ra còn có sự giúp đỡ của các cơ quan đơn vị, đồng chí đồng đội cùng lớp, đến nay đồ án đã hoàn thành với những nội dung chính sau:
Trong chương 1. Đồ án đã giới thiệu những nét khái quát và đặc tính kỹ, chiến thuật của xe KAMAZ-65115.
Chương 2. Tập trung đi sâu vào phân tích kết cấu HTTL xe KAMAZ-65115 để thấy được vị trí vai trò, công dụng của HTTL đồng thời phân tích đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống để giúp cho quá trình tính toán kiểm nghiệm, bảo dưỡng, sửa chữa, sử dụng có hiệu quả.
Chương 3. Tiến hành tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe KAMAZ-65115. Qua kiểm nghiệm tính toán cho thấy ly hợp của xe KAMAZ-65115 đảm bảo yêu cầu điều kiện làm việc đủ và bền.
Chương 4. Tập trung giới thiệu về hệ thống hướng dẫn khai thác HTTL xe KAMAZ-65115 để nâng cao hiệu quả trong khai thác, tăng tuổi thọ, tăng độ tin cậy khi làm việc của HTTL.
Qua việc thực hiện các nội dung trên nhận thấy xe KAMAZ-65115 là dòng xe ben có tính năng hiệu quả cao, sử dụng phổ biến và rộng rãi.
Tuy nhiên do điều kiện thời gian, điều kiện thực tế cũng như khả năng có hạn của bản thân nên đồ án không tránh khởi những sai sót. Tôi rất mong được sự đóng góp ý kiến, chỉ bảo của các thầy giáo cũng như bạn bè đồng nghiệp để đồ án của tôi hoàn thiện hơn. Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo : TS. ................... , cùng các thầy trong Bộ môn Xe ô tô – Viện Cơ khí Động lực đã giúp đỡ và tạo điều kiện để tôi hoàn thành nhiệm vụ trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Sĩ Đỉnh, Hướng dẫn thiết kế đồ án môn học Kết cấu tính toán ô tô, Tập I, Học viện Kỹ thuật Quân sự, 2015.
[2]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi, Cấu tạo ô tô quân sự, tập I, Học viện Kỹ thuật quân sự, 1995.
[3]. Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, Học viện Kỹ thuật quân sự, 2004.
[4]. Nguyễn Trường Sinh, Vẽ kỹ thuật cơ khí, Học viện Kỹ thuật quân sự, 2014.
[5]. Nguyễn Văn Trà, Kết cấu tính toán ô tô, tập I, Học viện Kỹ thuật quân sự, 2016.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"