MỤC LỤC

Mục lục..........................1

Mở đầu .................................................................................................5

Chương 1: Giới thiệu chung về xe MAZ - 504A ....................................6

1.1. Giới thiệu  chung về xe MAZ - 504A .......................................6

1.2. Thông số kỹ thuật xe MAZ - 504A............................................9

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe MAZ - 504A...........12

2.1. Ly hợp.......................................................................................13

2.1.1. Công dụng và yêu cầu của ly hợp....................................13

2.1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp........................14

2.1.3. Phân tích đánh giá kết cấu của ly hợp..............................15

2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp............................................21

2.2. Hộp số.......................................................................................24

2.2.1. Công dụng và yêu cầu.....................................................24

2.2.2. Phân tích đánh giá kết cấu của hộp số ............................24

2.2.3. Định vị khóa hãm .......................................................... 29

2.3. Truyền động các đăng ...............................................................30

2.3.1. Công dụng của các đăng..................................................30

2.3.2. Phân tích kết cấu truyền động các đăng ..........................31

2.4. Cầu chủ động............................................................................35

2.4.1. Công dụng .....................................................................35

2.4.2. Phân tích kết cấu truyền lực chính ..................................36

2.4.3. Phân tích kết cấu giảm tốc bánh xe..................................42

2.4.4. Điều chỉnh truyền lực chính ...........................................45

2.5. Vi sai ........................................................................................47

2.6. Bán trục ....................................................................................49

2.7. Vỏ cầu ......................................................................................49

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe MAZ – 504A....................51

3.1. Đặt vấn đề ................................................................................51

3.2. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp .................................................53

3.2.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men ........................................53

3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng .............................55

3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng.....................57

3.2.4. Kiểm tra lò xo ép............................................................58

Chương 4: Huớng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống truyền lực ............60

4.1. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng ly hợp xe MAZ – 504A..........60

4.1.1. Nguyên tắc sử dụng.........................................................60

4.1.2. Điều chỉnh ly hợp và cơ cấu điều khiển ..........................61

4.1.3. Những hư hỏng thường gặp và phương pháp sửa chữa....62

4.2. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hộp số xe MAZ - 504A..........64

4.2.1. Nguyên tắc sử dụng ........................................................64

4.2.2. Bảo dưỡng hộp số ..........................................................64

4.2.3. Những hư hỏng thường gặp của hộp số và cách khắc phục..............65

4.3. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng truyền động các đăng xe MAZ – 504A .........................65

4.4. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng cầu xe MAZ – 504A..............67

Kết luận .................................................................................................70

Tài liệu tham khảo......................................72

MỞ ĐẦU

   Trong giai đoạn hiện nay cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới  đã và đang phát triển không ngừng và ngày càng thu được những thành tựu to lớn ứng dụng vào phát triển kinh tế cũng như quốc phòng. Đất nước ta đang trong thời kỳ đổi mới với mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa, xây dựng nền kinh tế phát triển, nền quốc phòng vững mạnh. Trong bối cảnh chung đó, ngành xe máy quân đội ta đã và đang không ngừng nâng cao chất lượng khai thác, sử dụng, bảo dưỡng trang bị xe máy, đi sâu vào chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn đối với lực lượng làm công tác quản lý khai thác, sử dụng xe máy trong quân đội.

   Ở nước ta hiện nay nói chung và trong quân đội nói riêng, vẫn còn sử dụng các thế hệ ôtô sản xuất từ Liên Xô trước đây và với nhiều chủng loại khác nhau. Chính vì vậy việc hiểu biết về kết cấu, tính năng kỹ thuật, đặc điểm sử dụng xe, và cả về chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa xe là vấn đề hết sức cần thiết, nhằm có biện pháp khai thác sử dụng xe một cách hợp lý và có hiệu quả cao hơn.

   Với mục đích ý nghĩa trên, nội dung của đồ án “Khai thác hệ thống truyền lực xe MAZ - 504A” đi sâu vào giải quyết một số vấn đề sau:

- Chương 1. Giới thiệu chung về xe MAZ - 504A.

- Chương 2. Phân tích kết cấu của hệ thống truyền lực xe MAZ - 504A.

- Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe MAZ - 504A.

- Chương 4. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống truyền lực.

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZ - 504A

1.1. Giới thiệu chung về xe MAZ - 504A

Nhà máy ôtô Mĩncơ được chuyên môn hóa sản xuất các loại ôtô có tải  trọng, bắt đầu từ năm 1965 chuyển sang sản xuất các loại ôtô vận tải chuyên dùng họ MAZ - 500 thay cho họ MAZ - 300 và các biến thể của nó.

Trong số ôtô vận tải họ mới có:

- MAZ - 500A có công thức bánh xe: 4 x 2, có một cầu chủ động truyền lực chính phân chia, bố trí giảm tốc bánh xe kiểu hành tinh.

- MAZ - 516 có công thức bánh xe: 6 x 4, đặc biệt hơn ôtô này được cơ cấu trợ phụ, do vậy giảm được lực cản lăn, độ mòn lốp, tiêu hao nhiên liệu.

- MAZ - 504 có công thức bánh xe: 4 x 2.

Buồng lái của ôtô MAZ - 504A cũng như họ MAZ - 500 là loại lật ra đằng trước được, đặt ở phía trên động cơ và có hai chỗ ngồi.

Các đặc tính động lực học của ôtô mới tốt hơn do sự lắp đặt động cơ Điêzen 4 kỳ IAMZ - 236, công suất 180 mã lực, xi lanh đặt hình chữ V.

Động cơ IAMZ - 236 có hiệu quả kinh tế cao, chịu mài mòn và đặc tính khởi động tốt. Hệ thống điện khởi động của động cơ đảm bảo độ tin cậy. Trên ô tô MAZ - 504A được lắp ly hợp hai đĩa bị động và hộp số có tỷ số truyền hợp lý nó đảm bảo hơn cho ô tô chuyển động ở tốc độ cao và trung bình, đó là nhân tố quan trọng để nâng cao năng suất vận chuyển. Hệ thống điều khiển ly hợp có trợ lực khí nén nên nhẹ nhàng và giảm lực tác dụng của người lái.

Trên ô tô MAZ - 504A được lắp đặt hệ thống phanh đảm bảo phanh tin cậy, do được đặt máy nén khí có lưu lượng lớn, các buồng phanh có thể tích lớn và sử dụng các ổ đỡ lớn con lăn, trong cơ cấu phanh để giảm lực ma sát. Phanh tay loại mới có tác dụng hai chiều đảm bảo duy trì độ tin cậy của ô tô ở độ nghiêng đáng tin cậy.

Điểm đặc biệt của hệ thống điện là: Sử dụng máy phát điện xoay chiều có công xuất lớn, đảm bảo khả năng làm việc cao, nạp đầy cho ắc quy và độ tin cậy cao.

Tất cả các đặc tính kỹ thuật trên ô tô MAZ - 504A, đồng thời nâng cao tải trọng và tốc độ chuyển động hơn 1,5 lần độ bền so với ô tô họ MAZ - 500. Tải trọng của ô tô loại mới này lớn, tốc độ cao, hiệu quả và kinh tế tốt, ta thấy ô tô MAZ - 504A rất tiện lợi cho người sử dụng.

1.2. Thông số kỹ thuật xe MAZ - 504A

Thông số kỹ thuật xe MAZ - 504A thể hiện như bảng 1.1.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE MAZ - 504A

Hệ thống truyền lực của xe MAZ - 504A là tổ hợp các cụm và các cơ cấu được liên kết với nhau mà nhờ chúng cơ năng từ động cơ được truyền đến các bánh xe chủ động. Hệ thống truyền lực trên xe thực hiện các chức năng sau:

- Truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

- Thay đổi lực kéo và tốc độ ở bánh xe chủ động để khắc phục lực cản của đường.

- Cắt, nối động lực từ động cơ tới các bánh xe chủ động khi cần thiết.

- Lùi xe.

- Là cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực.

Để thực hiện các nhiệm vụ trên thì hệ thống truyền lực phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất lượng kéo tốt.

- Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn.

- Kích thước và trọng lượng nhỏ phù hợp cho bố trí chung.

- Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng.

- Có tính công nghệ cao dễ chăm sóc bảo dưỡng và sửa chữa.

2.1. Ly hợp

Ly hợp là một khớp nối ma sát, để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu của động cơ đến hộp số.

2.1.1. Công dụng và yêu cầu của ly hợp

Ly hợp ô tô MAZ - 504A là loại ly hợp ma sát khô thường đóng 2 đĩa bị động, đóng bằng lò xo bố trí xung quanh, cơ cấu mở kiểu đòn, bạc mở, dẫn động điều khiển cơ khí có trợ lực khí nén.

Ly hợp dùng để cắt tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực khi sang số nhằm mục đích tránh va đập đầu răng và khớp gài; nối êm dịu động cơ với hệ thống truyền lực. 

Với những công dụng trên đối với ly hợp có những yêu cầu sau:

- Truyền được mô men xoắn lớn nhất của động cơ và làm việc tin cậy.

- Đóng êm dịu và hoàn toàn, nghĩa là tăng từ từ mô men khi đóng ly hợp.

- Mở nhanh chóng và dứt khoát, nghĩa là tách hoàn toàn động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực khi đạp ly hợp.

2.1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp

Ly hợp gồm có các thành phần chính sau:

- Phần chủ động.

- Phần bị động.

- Cơ cấu mở.

a. Phần chủ động:

Là tập hợp tất cả các chi tiết được lắp ghép trực tiếp hoặc gián tiếp với bánh đà động cơ và chúng luôn có cùng vận tốc góc với bánh đà. Nó bao gồm các chi tiết sau: bánh đà 2, đĩa ép ngoài 20, đĩa ép trung gian 22, các lò xo ép 18 và vỏ ly hợp 17.

c. Cơ cấu mở:

Gồm đòn mở 7 và bạc mở 11, nó là cơ cấu chấp hành của dẫn động điều khiển ly hợp, làm nhiệm vụ tách phần chủ động và phần bị động của ly hợp.

d. Dẫn động điều khiển:

Dẫn động điều khiển ly hợp xe MAZ - 504A là dẫn động điều khiển cơ khí  có trợ lực khí nén gồm phần dẫn động cơ khí và phần trợ lực khí nén (xi lanh lực 17 và van phân phối 12).

* Nguyên lý làm việc:

Ly hợp làm việc ở 2 trạng thái đóng và mở.

- Trạng thái đóng: Người lái xe không tác dụng vào bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo ép 18 sẽ đẩy đĩa ép ngoài 20, đĩa ép trung gian 22 ép sát đĩa bị động phía sau 21 và đĩa bị động phía trước 23 vào bánh đà động cơ 2. Khi đó bánh đà động cơ, đĩa bị động phía trước, đĩa bị động phía sau, đĩa ép trung gian, đĩa ép ngoài, các lò xo ép và vỏ ly hợp sẽ quay liền thành một khối. 

- Ngoài hai trạng thái làm việc kể trên, khi tốc độ quay của phần chủ động và phần bị động của ly hợp khác nhau (tại thời điểm đóng hoặc mở ly hợp hoặc khi có sự quá tải dưới tác dụng của tải trọng và mô men quán tính) sẽ xuất hiện hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát của ly hợp. Đây là hiện tượng không tránh khỏi đối với ly hợp đĩa ma sát.

2.1.3. Phân tích đánh giá kết cấu của ly hợp

Phần chủ động của ly hợp gồm bánh đà 2, đĩa ép trung gian 22, đĩa ép ngoài 20, các đĩa ép này được đúc bằng gang đặc biệt (gang xám Cu 21- 40) trên bề mặt làm việc được gia công phẳng mục đích để tăng diện tích làm việc do vậy hạn chế khả năng trượt của ly hợp. Trong quá trình làm việc, ly hợp bị truợt sẽ phát sinh nhiệt làm cho các chi tiết của ly hợp bị nóng lên. Vì vậy đĩa ép được thiết kế, chế tạo để có độ bền mòn cao, độ bền cơ học cao và khả năng thoát nhiệt tốt. Đĩa ép có dạng khối và khá dày nên nó sẽ thu nhiệt vào bản thân rồi tỏa ra môi trường không khí.

Vỏ ly hợp 17 được làm bằng thép và được gắn với bánh đà 2 bằng các bu lông, có các cửa sổ để tạo gió làm mát, là nơi để gá các đòn mở. Mặt ngoài vỏ ly hợp có dập các lỗ tạo ra các gờ để định vị một đầu các lò xo ép 18.

Đĩa bị động ly hợp phía trước 23 được đặt giữa bánh đà và đĩa ép trung gian, đĩa bị động sau 21 đặt giữa đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài. Hai đĩa bị động 21 và 23 hoàn toàn giống nhau, các đĩa bị động này tương đối cứng. Các tấm ma sát của đĩa bị động được lắp trực tiếp lên xương đĩa bằng các đinh tán.

Đầu trong của các đòn mở ly hợp 7 được liên kết với nhau qua vòng tỳ 14. Ở trạng thái ly hợp mở hoàn toàn, khe hở giữa mặt của vòng tỳ 14 với mặt tỳ của vòng ngoài ổ bi tỳ là 3,2 - 4,0 mm. Nếu không có khe hở này ly hợp sẽ bi trượt.

Cơ cấu mở ly hợp gồm có 4 đòn mở 7, mỗi đòn mở có đầu ngoài liên kết khớp bản lề với đĩa ép qua các ổ thanh lăn kim, phân giữa liên kết bản lề với càng nối 8 cũng qua ổ thanh lăn kim. Đai ốc dạng chỏm cầu 9 là gối tựa của các càng nối 8 lên vỏ ly hợp. Các đai ốc 8 này bị ép vào vỏ ly hợp qua các đệm đàn hồi 10, mỗi đệm 10 này được cố định với vỏ ly hợp bằng hai bu lông nhỏ. Mối liên kết ở giữa đòn mở 7 như vậy cho phép các càng nối 8 có thể chuyển động xoay để tạo ra tâm quay thay đổi giữa đòn mở, cần thiết cho sự di chuyển của đĩa ép khi mở và đóng ly hợp. 

* Cấu tạo của đĩa bị động:

Xương đĩa 5 bằng thép mỏng có sáu rãnh hướng kính chia xương đĩa ra thành sáu phần hình rẻ quạt đều nhau. Biện pháp này làm cho xương đĩa được giảm độ cứng, tăng độ đàn hồi cho đĩa bị động đồng thời hạn chế được hiện tượng cong vênh đĩa khi quá nóng. Ở mặt sau của xương đĩa trên mỗi phần rẻ quạt có lắp lò xo tấm gợn sóng 3. Mỗi lò xo tấm gợn sóng 3 được tán với xương đĩa bằng hai đinh tán và mỗi lò xo 3 có gia công bốn lỗ để lắp tấm ma sát của đĩa bị động. Ở phần phía trong của xương đĩa 5 có gia công tám lỗ hình chữ nhật để lắp các lò xo giảm chấn xoắn 11. Hai phần của xương đĩa được lắp ghép cố định với nhau bằng phương pháp tán nhờ bốn chốt 7. Xương đĩa có xẻ rãnh và có đặt lò xo tấm gợn sóng sẽ làm tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp, nhưng nó cũng kéo dài thời gian đóng ly hợp. 

Moay ơ đĩa bị động 8 dùng để truyền mô men xoắn từ đĩa bị động tới trục bị động của ly hợp (trục sơ cấp của hộp số). Mặt trụ trong của moay ơ có gia công rãnh then hoa để lắp ghép với đoạn trục then hoa của trục bị động. Vành moay ơ được chế tạo liền với moay ơ. Hai bề mặt sát thân moay ơ được gia công phẳng để tiếp xúc với các vòng 1 (tấm ma sát) của bộ giảm chấn xoắn và có bốn rãnh vát hình chữ U. Mỗi rãnh vát có một chốt 7 đi qua và nó có khe hở theo phương tiếp tuyến về hai phía đối với chốt 7.

Bộ giảm chấn xoắn gồm có tám lò xo xoắn trụ 11 được lắp trong các lỗ hình chữ nhật của xương đĩa và của vành moay ơ đĩa với độ nén nhất định; các đệm ma sát của giảm chấn xoắn có một bề mặt tiếp xúc với mặt ma sát của vành moay ơ, mặt còn lại bị ép vào mặt bích của xương đĩa 5 và 12. Như vậy xương đĩa 5 liên kết đàn hồi với moay ơ 8 qua các lò xo giảm chấn 11. Giữa xương đĩa với moay ơ có thể xoay tương đối với nhau. Khi có sự xoay tương đối giữa xương đĩa với moay ơ thì các lò xo xoắn trụ 11 bị nén lại, nên nó làm giảm độ cứng của hệ thống truyền lực cũng có nghĩa là giảm được tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực và triệt tiêu được khả năng xuất hiện dao động cộng hưởng ở tần số cao.

Khả năng dịch chuyển góc lớn nhất của đĩa so với moay ơ được xác định bằng sự nén hoàn toàn lò xo đến tỳ sát của các vòng.

Mô men ma sát của bộ dập ở trong khoảng 5 - 10 kGm.

2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp

Dẫn động điều khiển ly hợp là hệ thống dùng để truyền các tác động của người lái đến cơ cấu mở ly hợp và cùng với cơ cấu mở thực hiện việc điều khiển ly hợp theo ý muốn của người lái. Để giảm lực tác dụng của người lái lên bàn đạp ly hợp, người ta sử dụng hệ thống dẫn động điều khiển cơ khí có trợ lực khí nén. Khi đó lực tác dụng của người lái lên bàn đạp ly hợp thực hiện hai chức năng: tác động đến bạc mở và tác động lên van điều khiển của trợ lực khí nén. 

* Nguyên lý làm việc:

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1 làm cho đòn quay 2 quay quanh trục O₁. Nhờ thanh kéo 3, đòn quay 4 (quay quanh trục O₂) và thanh kéo 3 làm cho đòn quay 7 quay quanh trục O₃. Do vậy cần đẩy 8 cùng với nắp 9 và thân van phân phối 10 dịch chuyển sang phải (theo chiều mũi tên). Khi nắp bên phải của van phân phối tỳ lên ốc hạn chế hành trình ở cần đẩy 15 thì cần đẩy 15 dịch chuyển sang phải làm cho nạng mở 16 quay quanh trục O₄ đẩy bạc mở 19 dịch chuyển sang trái (theo chiều mũi tên), ly hợp được mở. Đồng thời khi nắp bên phải của van phân phối tỳ vào ốc hạn chế hành trình trên cần đẩy 15 sẽ làm cho đầu piston 14 tỳ vào nắp van 12, van 12 được mở ra.

2.2. Hộp số

Khi ô tô chuyển động, sức cản chuyển động của xe phụ thuộc vào điều kiện đường xá và nó thay đổi trong khoảng rất rộng (cỡ 25 - 30 lần). Trong khi đó động cơ đốt trong đặt trên ôtô có hệ số thích ứng rất thấp: đối với động cơ xăng hệ số này bằng 1,1 - 1,2 và đối với động cơ điêzen bằng 1,05 - 1,15. 

2.2.1. Công dụng và yêu cầu

Hộp số dùng để truyền mô men xoắn, thay đổi tỷ số truyền, nhằm mục đích thay đổi lực kéo trên bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc chuyển động của xe trong phạm vi rộng theo sức cản của đường, cho phép chuyển động lùi, cắt mô men xoắn ra khỏi cụm truyền lực phía sau hộp số với thời gian tùy ý.

Để thỏa mãn chức năng trên những yêu cầu của hộp số là:

- Bảo đảm cho xe có chất lượng kéo trong những điều kiện sử dụng cho trước.

- Điều khiển thuận tiện nhẹ nhàng.

- Làm việc êm và không ồn.

- Hiệu suất cao.

2.2.2. Phân tích đánh giá kết cấu của hộp số

Kết cấu hộp số trên xe MAZ - 504A được biểu diễn ở hình (2.7).

Hộp số xe MAZ - 504A là hộp số cơ khí, 5 số tiến và 1 số lùi, 2 bộ đồng tốc ở số truyền II-III và IV-V.

Hộp số được lắp với vỏ ngoài ly hợp. Trục chủ động của hộp số là trục bị động của ly hợp. Như vậy động cơ, ly hợp, hộp số hợp thành một cụm tổng thành.

* Nguyên lý làm việc của bộ đồng tốc:

 Khi chưa gài số các chi tiết của đồng tốc ở vị trí như hình (2.8 b). Khi dịch chuyển vành gài 1 để gài số (ví dụ sang trái hình 2.8 c), nhờ liên kết đàn hồi giữa moay ơ 6 với vỏ 3 làm cho vỏ 3 cùng các vành côn ma sát 9 dịch chuyển sang trái và bề mặt côn ma sát của đồng tốc tiếp xúc với bề mặt côn của vành răng cần gài. Do chênh lệch tốc độ góc giữa hai trục cần gài mà các bề mặt ma sát có sự trượt tương đối với nhau làm cho vỏ 3 xoay tương đối với moay ơ 6 một góc nào đó, khi đó các chốt cứng 4 tỳ vào lỗ khóa 2 nên không thể  vào số được. Khi đã đồng đều tốc độ góc, dưới tác dụng của các lò xo chốt mềm 7 đưa chốt cứng 4 ra khỏi vị trí khóa và người lái chỉ cần tác dụng một lực nhẹ là các vành răng sẽ vào khớp (hình 2.8 d).

2.2.3. Định vị khóa hãm

Định vị dùng để gài số đúng vị trí và để tránh hiện tượng tự gài số hoặc tự nhảy số (nhả số).

Định vị được dùng cho từng trục trượt. Nó được bố trí ở nắp hộp số và trong mặt phẳng vuông góc với các trục trượt.

Khi gài số, dưới tác dụng lực từ người lái, trục trượt di chuyển dọc trục của nó, viên bi bị đẩy lên và lò xo định vị bị nén lại. Khi đã gài xong một số truyền thì đồng thời lỗ lõm trên trục trượt sẽ trùng với vị trí đặt viên bi và lò xo định vị đẩy viên bi tỳ vào lỗ lõm, giữ trục trượt ở nguyên vị trí đó trong suốt quá trình xe hoạt động ở số truyền này. 

Khóa hãm dùng để ngăn ngừa hiện tượng gài đồng thời hai số truyền trong hộp số, nghĩa là bao giờ cũng chỉ gài được một số truyền nhất định theo ý muốn của người lái. Khóa hãm có tác dụng tránh gài hai số truyền đồng thời; tránh gây gẫy vỡ các bánh răng và các trục.

Khóa hãm được bố trí ở nắp hộp số, trong mặt phẳng đi qua tâm của các trục trượt và vuông góc với mặt phẳng định vị.

Khi chưa gài số truyền (số không - số trung gian) tâm của các con trượt và các lỗ lõm ở các trục trượt sẽ nằm trên một đường thẳng. Khi đó khóa hãm sẽ không khóa cứng ba trục trượt gài số truyền. Vì tổng chiều dài của các con trượt 7 và chốt khóa 4 (hình 2.9) luôn nhỏ hơn khe hở tạo bởi các lỗ lõm trên các trục trượt gài số khi tâm các lỗ lõm này nằm trên một đường thẳng. 

2.3. Truyền động các đăng

2.3.1. Công dụng của các đăng

Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn giữa các trục của hai cụm mà các đường tâm trục không nằm trên một đường thẳng và vị trí tương đối của các cụm thay đổi trong quá trình ô tô hoạt động. Các đăng trên xe MAZ-504A là loại các đăng kép, trên xe này sử dụng một các đăng từ hộp số đến cầu xe.

Truyền động các đăng kép được sử dụng để đảm bảo tốc độ góc của trục chủ động và trục bị động luôn bằng nhau nhằm loại trừ tải trọng quán tính phụ phát sinh do sự quay không đều của khớp các đăng khác tốc, tác dụng lên các chi tiết trong hệ thống truyền động.

2.3.2. Phân tích kết cấu truyền động các đăng

Khoảng cách trục không lớn của xe MAZ - 504A cho phép thực hiện sơ đồ nối các đăng, nghĩa là không cần ổ đỡ trung gian. Lợi thế của hệ thống nối này được ở chỗ giảm được khớp nối bản lề.

a. Khớp các đăng khác tốc:

Sơ đồ nguyên lý cấu tạo của khớp các đăng khác tốc được thể hiện ở hình (2.11). Khớp các đăng khác tốc gồm hai nạng 2 và 4 được lắp cố định với trục 1 và 5; trục chữ thập 3 mà các ngõng của nó nằm trong lỗ của nạng 2 và 4. Hai trục 1 và 5 có đường tâm trục lệch nhau một góc là γ.

* Nguyên lý làm việc:

Khi trục chủ động 1 quay đi 1 góc α, lúc đó nạng 2 cùng với đường tâm A - A của trục chữ thập 3 cũng quay đi một góc tương tự. Đồng thời trục chữ thập 3 với đường tâm B - B cùng với nạng 4 và trục 5 được truyền chuyển động quay và chúng có cùng giá trị góc quay. Trục chữ thập có thể quay quanh đường tâm trục A - A và nạng 4 cùng trục 5 có thể quay quanh đường tâm trục B - B khi góc γ thay đổi. 

Khớp các đăng khác tốc được thể hiện trên hình (2. 12).

Hai khớp các đăng phía trước và sau có cấu tạo giống nhau, mỗi khớp các đăng gồm nạng 10 được hàn với trục 11, còn nạng 6 có bích nối. Các ngõng trục chữ thập 8 nằm trong lỗ của các nạng 6 và 10 và chúng được lắp ghép với nhau qua các ổ lăn kim. Các ổ lăn loại này có kích thước nhỏ gọn, khả năng chịu tải lớn. Các chạc chữ thập được sản xuất từ thép chất lượng cao, có 4 cổ trục phân bố theo hình chữ thập. 

Ổ đỡ được lồng vào lẫy theo chiều lắp ráp. Để tránh sự chuyển dịch chuyển dịch dọc trục do tác dụng của lực li tâm các cốc của các ổ đỡ được giữ bởi nắp 2, các nắp này được cố định bởi 2 bu lông. Để phòng ngừa sự tự xoay của các bu lông này có các tấm đệm mỏng và có tai hãm các bu lông lại. Các trục chữ thập ở trong chạc được định tâm so với đáy của các cốc ổ bi kim. Sự gia tăng các khe hở này có thể làm tăng tải trọng va đập. Sự giảm các khe hở ấy cũng có thể dẫn tới phá vỡ đáy của các ổ đỡ. Vì vậy, đặt ra yêu cầu nâng cao độ chính xác chế tạo chạc chữ thập, các ổ bi, các trục và các cốc cũng như việc lắp ráp các linh kiện của chúng.

b. Trục các đăng:

Trục các đăng là trục rỗng. Sử dụng trục rỗng với mục đích khi cùng kích thước chiều dài và đường kính ngoài, trục rỗng vẫn đảm bảo điều kiện bền, trọng lượng nhỏ nên giảm được tải trọng quán tính phụ và tăng được số vòng quay tới hạn của trục các đăng. Trục các đăng trung gian 3 có mối ghép then hoa được sản xuất từ thép mỏng hàn điện thành dạng ống. Sau khi ép nối người ta hàn vào đầu cuối phía sau ống chạc của bản lề, còn đầu kia đến tận cùng với các rãnh then hoa. Trên các rãnh then hoa của đầu cuối này được lồng ống trượt 7 của trục các đăng độ dài của phần xẻ này lớn hơn độ dài của các rãnh đầu cuối. Việc nối then hoa trên trục các đăng đảm bảo khả năng thay đổi độ dài của nó (khoảng cách giữa các khớp). 

Bôi trơn trong mối ghép then được dẫn qua vú mỡ 8 nó được vặn trên một miệng lỗ của chạc.

Các trục các đăng ở dưới dạng lắp đã được cân bằng động ở nhà máy. Độ mất cân bằng được giảm đi nhờ các tấm hàn trên bề mặt ngoài của trục.

Để đảm bảo sự quay đều của trục các đăng các trục bản lề trong mặt phẳng dọc không vượt quá 3⁰. Độ đảo của trục trong cụm cùng với các phớt các đăng không lớn hơn 1mm.

2.4. Cầu chủ động

2.4.1. Công dụng

Cầu chủ động dùng để truyền tăng, phân phối mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ qua ly hợp, hộp số và trục các đăng đến các bánh xe chủ động của ôtô, và nhờ bộ vi sai cho phép các bánh xe chủ động quay với tốc độ khác nhau. Cầu chủ động còn nhận các phản lực từ mặt đường tác dụng lên và đỡ toàn bộ phần trọng lượng của xe phân bố lên nó.

2.4.2. Phân tích kết cấu truyền lực chính

Truyền lực chính dùng để tăng mô men xoắn và đổi phương truyền lực dưới một góc 90⁰ từ truyền động các đăng đến bộ vi sai.

Truyền lực chính của xe MAZ - 504A là truyền lực kép bố trí kiểu phân chia gồm 2 cụm: truyền lực trung tâm và giảm tốc bánh xe kiểu hành tinh. So với truyền lực chính đơn, truyền lực chính kép do sử dụng hai cặp bộ truyền nên cho tỷ số truyền lớn mà vẫn có được khoảng sáng gầm xe lớn do kích thước hướng kính nhỏ hơn.

Bộ truyền lực trung tâm là loại một cấp, bao gồm cặp bánh răng hình côn với các răng hình xoắn ốc và bộ vi sai giữa các bánh xe. Các chi tiết của bộ truyền động được lắp trong các te 2, sản xuất từ gang dẻo.

Bộ vi sai cầu sau cũng có dạng côn, nó có 4 bánh răng hành tinh và 2 bánh răng bán trục, các bánh răng hành tinh được lắp lồng lên chạc chữ thập, nó được sản xuất bằng thép có độ bền cao và được tôi cao tần. Độ chính xác của việc sản xuất chạc chữ thập bảo đảm sự phân bố đúng, trên đó các bánh răng hành tinh nối đúng chúng với bánh răng bán trục, các bánh răng hành tinh được tựa lên cổ của chạc chữ thập qua ống lót được chế tạo từ đồng thau. Giữa các bánh răng hành tinh và chạc chữ thập có vòng đệm chặn bằng thép, nó làm tăng độ chính xác cho sự định vị ống lót các bánh răng hành tinh.

Các chi tiết của truyền lực chính được bôi trơn bằng dầu nhờn do sự vung té của bánh răng côn bị động, trong các te của hộp giảm tốc được đúc túi dầu mà trong đó dầu nhờn được văng lên nhờ bánh răng côn bị động, đồng thời là chỗ lắng dầu nhờn chảy từ các te của hộp giảm tốc.

Giữa mặt bích và ổ đỡ có làm đệm hắt dầu từ loại thép ít các bon đã được thấm xianua và được tôi. Ở mặt bên ngoài đệm có ren theo chiều trái và bước ren lớn. Nghĩa là hướng của ren ngược với hướng quay của bánh răng. Ngoài ra đệm được đặt với khe hở nhỏ trong lỗ của nắp vòng chắn dầu. Tất cả những điều này nhằm tránh để dầu từ ổ đỡ sang vòng chắn dầu, bịt kín bề mặt ngoài của mặt bích.

2.4.3. Phân tích kết cấu giảm tốc bánh xe

Cấu tạo bộ truyền bánh xe được thực hiện như sau hình (2.16): tất cả các bánh răng dạng hình trụ răng vuông, bánh răng mặt trời được lắp then răng với trục (dạng răng thân khai) hạn chế dịch chuyển dọc trục của bánh răng mặt trời người ta làm vòng hãm 9. Sự dịch chuyển dọc của bán trục 22 theo phía hộp truyền trung tâm được hạn chế nhờ sự cố định trên nó bánh răng mặt trời. Theo hướng ngược lại, sự dịch chuyển của bán trục được phòng ngừa bởi đệm chặn 8, đệm này được ép vào nắp nhỏ 7. Các bánh răng hành tinh được lắp ghép trên các trục, các trục này được định vị trong cốc, bao gồm 2 cốc: cốc trong 21 được rèn từ thép các bon, có moay ơ phần bên trong dạng lỗ rãnh then. Cốc ngoài 13 có hình dạng phức tạp hơn nó được làm bằng thép đúc, các cốc được nối với nhau bằng 3 bu lông 17.

Như vậy mô men xoắn từ bán trục 6 truyền đến bánh răng mặt trời 1 rồi qua các bánh răng hành tinh 2 truyền đến bánh răng ngoại luân 4. Do vậy mà bánh xe được dẫn động. Tỷ số truyền của giảm tốc bánh xe này được xác định bởi tỷ lệ giữa số răng của bánh răng ngoại luân với số răng của bánh răng mặt trời. Các bánh răng hành tinh không ảnh hưởng đến độ lớn của tỷ số truyền.

Truyền lực chính kép bố trí tách cụm cho phép phân chia mô men xoắn và giảm tải tốt nhất cho bộ vi sai giữa các bánh xe và cho các bán trục. Tuy nhiên kết cấu này kích thích sự gia tăng tốc độ quay tương đối của các bánh răng và đòi hỏi phải có các giải pháp phụ trợ để bảo vệ các bề mặt làm việc của các chi tiết bộ vi sai.

2.4.4. Điều chỉnh truyền lực chính

Trong quá trình làm việc các ổ đỡ trục các bánh răng và bề mặt răng của các bánh răng sẽ bị mòn dần làm xuất hiện khe hở ổ và giảm diện tích tiếp xúc giữa các răng tại vùng ăn khớp làm tăng khe hở giữa các răng. Các khe hở này xuất hiện sẽ làm giảm độ chính xác ăn khớp giữa các cặp bánh răng của truyền lực chính. 

2.5. Vi sai

Vi sai là một cơ cấu truyền lực. Nó dùng để đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay được với tốc độ khác nhau, đồng thời dùng để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe của một cầu xe chủ động hoặc cho các cầu xe chủ động của một xe.

Vi sai sử dụng trên ô tô MAZ - 504A là vi sai bánh răng côn đối xứng. Các chi tiết và sơ đồ nguyên lý cấu tạo của bộ vi sai này được biểu diễn ở hình (2. 18).

a. Đặc điểm cấu tạo:

Vỏ vi sai gồm hai phần 1 và 5. Chúng được lắp ghép cố định với nhau bằng các bu lông 6. Ở phần vỏ 1 có lắp cố định bánh răng vành chậu (bánh răng bị động) của truyền lực chính bằng bu lông hoặc các vít cấy. Tại mặt phẳng phân chia vỏ vi sai được đặt trục chữ thập 8 mà ở mỗi đầu trục này đều có lắp bánh răng hành tinh 4. Bộ vi sai có 4 bánh răng hành tinh. Các bánh răng hành tinh 4 đồng thời ăn khớp với hai bánh răng bán trục 3. Mặt lưng của các bánh răng hành tinh 4 có dạng chỏm cầu và khi lắp ráp chỏm cầu này tỳ vào vỏ vi sai. Nhờ vậy mà các bánh răng hành tinh được định tâm tốt và đảm bảo được độ chính xác ăn khớp với các bánh răng bán trục. 

b. Nguyên lý làm việc:

Khi vỏ vi sai quay cùng với bánh răng vành chậu của truyền lực chính với số vòng quay n₀, qua các bánh răng hành tinh 4 và các bánh răng bán trục 3 làm cho các bán trục bên trái và bên phải quay với số vòng quay theo thứ tự tương ứng là n_t và n_p. Sự truyền mô men xoắn M₀ từ vỏ vi sai diễn ra theo thứ tự: từ vỏ vi sai đến trục chữ thập 8 đến các bánh răng hành tinh và các bánh răng bán trục tới các bán trục bên trái là M_t và bên phải là M_p. 

+ Khi xe chuyển động thẳng hoặc khi điều kiện chuyển động hai bánh xe là như nhau (sức cản chuyển động, bán kính lăn, chiều cao mấp mô mặt đường…) thì hai bánh răng bán trục 3 có cùng tốc độ góc nên các bánh răng hành tinh 4 không chuyển động quay quanh trục của nó (lúc đó các bánh răng hành tinh chỉ tham gia một chuyển động quay cùng với vỏ vi sai). Các bánh răng hành tinh 4 có tác dụng như những chem. 

+ Khi xe quay vòng hoặc khi điều kiện chuyển động của hai bánh xe là khác nhau, lúc này hai bánh răng bán trục sẽ quay với tốc độ khác nhau. Lúc đó các bánh răng hành tinh 4 sẽ tham gia hai chuyển động quay: ngoài chuyển động quay theo vỏ vi sai chúng còn có chuyển động quay tương đối xung quanh trục của chúng. 

+ Khi tốc độ quay của vỏ vi sai đột ngột bằng không. Trường hợp này sảy ra trong thực tế khi có bố trí cơ cấu phanh trục truyền và người lái thực hiện phanh trục truyền (phanh tay). Khi đó ta có: n_t + n_p = 0 hay n_t = - n_p. Điều này có nghĩa là chiều quay của bánh xe bên phải và bên trái là ngược nhau làm cho xe đang chuyển động có xu hướng quay ngang và mất khả năng ổn định hướng chuyển động.

2.6. Bán trục

Bán trục xe MAZ - 504A là loại bán trục giảm tải hoàn toàn dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến giảm tốc bánh xe. Bán trục giảm tải hoàn toàn là loại bán trục mà đầu phía trong tỳ lên vỏ vi sai còn đầu phía ngoài gồm hai ổ thanh lăn côn có vòng trong tỳ lên vỏ của bán trục còn vòng ngoài tỳ lên moay ơ bánh xe.

Hình dáng và cấu tạo bán trục được miêu tả ở hình (2.19).

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE MAZ - 504A

3.1. Đặt vấn đề

Để hoàn thiện một ô tô phải trải qua nhiều công đoạn bao gồm từ thiết kế, qua các bước gia công, công nghệ lắp ráp và sử dụng vẫn có sự cố mà ta khó xác định được. Khi thiết kế và chế tạo, nhà thiết kế thường tính toán theo những điều kiện sử dụng nhất định. Vì vậy khi sử dụng ở những điều kiện khác phải tính toán kiểm nghiệm lại để từ đó tìm ra những thông số nào chưa thỏa mãn để có cách khắc phục và đưa ra những biện pháp khai thác ưu việt, hiệu quả, kinh tế nhất. 

Nhiệm vụ của nội dung tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe MAZ – 504A bao gồm:

+ Kiểm tra hệ số dự trữ mômen.

+ Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng.

+ Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng.

+ Tính toán kiểm tra lò xo ép.

Các thông số đầu vào cần thiết để tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe MAZ-504A được trình bày trên bảng (3.1).

3.2. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp

3.2.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men b

Hệ số dự trữ mô men của ly hợp b bảo đảm yêu cầu truyền triệt để mô men xoắn của động cơ, đồng thời đảm bảo cho ly hợp là cơ cấu an toàn cho các chi tiết trong hệ thống truyền lực. 

Ta có:

M : Mô men ma sát của ly hợp có thể truyền được.

M_{e max}: Mô men lớn nhất của động cơ.

P_S : là lực ép của toàn bộ các lò xo (N)

i: là số đôi bề mặt ma sát; i = 4

P_o: là lực ép của một lò xo (N)

n: là số lượng lò xo ép; n = 28

C: độ cứng của lò xo; C = 10,29 N/mm

ΔL: chiều dài bị nén của lò xo khi ly hợp đóng: ΔL = L – L’

L: chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do; L = 88 mm

L’: chiều dài của lò xo khi ly hợp đóng; L’ = 54 mm

=> ΔL = L – L’ = 88 – 54 = 34 mm

Vậy ta có: P₀ = C. ΔL = 10,29 . 34 = 350 (N)

Thay số vào ta có: P_S = 350 . 28 = 9800 (N)

- Xác định bán kính trung bình của các tấm ma sát

Ta có:

R_tb: là bán kính trung bình của tấm ma sát (m)

R_t: là bán kính vòng trong của tấm ma sát (m)

R_n: là bán kính vòng ngoài của tấm ma sát (m)

Thay số vào ta được: R_tb = 0,159 m

Thay các giá trị trên vào biểu thức tính ta được: M_o = 9800 . 0,25 . 4 . 0,159 = 1589,4 (N.m)

Thay số vào biểu thức tính ta được: B= 2,4

Giá trị cho phép đối với xe tải dùng để kéo moóc b = 2 - 3.

Kết luận: So với hệ số b cho phép của xe thì hệ số dự trữ mô men tính toán  đảm bảo được yêu cầu. Như vậy ly hợp có hệ số dự trữ mô men phù hợp, đủ lớn để có thể truyền hết mô men xoắn lớn nhất từ động cơ và bảo đảm an toàn cho hệ thống truyền lực.

3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng

Mục đích: Kiểm tra sự làm việc của ly hợp trong điều kiện làm việc nặng nhọc, tính công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát so với giá trị cho phép.

Ta có:

L: là công trượt của ly hợp (J).

n_o: là số vòng quay nhỏ nhất của động cơ; n_o = 500 (v/p).

J_b: là mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp (N.m.s²).

J_e: là mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp (N.m.s²).

-  Xác định mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp J_b.

Ta có:

d: là hệ số kể đến ảnh hưởng của các chi tiết khối lượng vận động quay trong trường hợp mở ly hợp.

d = 1,03 1,1; ở đây ta chọn d = 1,08

G_a: là trọng lượng toàn bộ của xe khi đầy tải (N); G_a = 143750 (N)

g: là gia tốc trọng trường; g = 9,81

i_h: là tỷ số truyền của hộp số ở số truyền I; i_h = 5,25

i_p: là tỷ số truyền của hộp số phân phối ở số truyền thấp

i_o: là tỷ số truyền của truyền lực chính; i_o= 7,24

r_k: là bán kính bánh xe (m)

Khi đã biết ký hiệu lốp xe ta hoàn toàn có thể xác định được bán kính r_k, đối với xe MAZ – 504A ký hiệu lốp xe 11.00 - 20.

d = 20 . 2,54 = 50,8 cm: là đường kính trong của lốp xe.

H = 11 . 2,54 = 27,94 cm: là chiều cao của lốp xe.

Như vậy bán kính bánh xe r _k được tính theo công thức sau: r_k = 0,5 m

- Xác định mômen quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp J­­­­_e

J_e  = (1,2  1,4)J_m ; ta chọn J_e = 1,2J_m

Vậy

J_e = 1,2 J_m = 1,2 . 2,183 = 2,619

Thay tất cả các giá trị tính được vào biểu thức tính công trượt L ta được: L = 2378,7 J

Công trượt phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát.

Xác định công trượt riêng l theo công thức sau:

Ta có:

i: là số lượng đôi bề mặt ma sát

F_ms: là diện tích bề mặt tấm ma sát (m²)

F_ms: được tính theo công thức: F_ms = p.(R²_msn - R²_mst)

R_msn: là bán kính ngoài của vòng ma sát (m)

R_mst: là bán kính trong của vòng ma sát (m)

Thay số vào ta được: F_ms = 0,088 m²

Thay các giá trị vào biểu thức tính công trượt riêng ta được: l = 6757,67 j/m²

Theo tài liệu thì công trượt riêng cho phép , như vậy theo kết quả tính toán l < [l]. Phản ánh được rằng công ma sát sinh ra trên một đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ hơn so với giá trị cho phép, như vậy tốc độ hao mòn bề mặt ma sát nhỏ, kéo dài thời gian làm việc của các tấm ma sát. Ly hợp xe MAZ – 504A hoàn toàn đảm bảo bền.

3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng (bánh đà)

Quá trình trượt ly hợp sinh ra nhiệt, nhiệt độ tăng cao làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp, làm giảm cơ tính của lo xo, giảm hệ số ma sát μ đồng thời gây ra ứng suất nhiệt. Nãi tãm l¹i lµm giảm khả năng làm việc của các chi tiết máy. 

Ta có:

L: là công trượt của ly hợp  L = 2378,7 (J)

C: là nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng. Đối với thép và gang thì ta có C = 0,115 [Kcal/KG.độ] hay C = 481,505 [J/kG.độ].

Thay số ta được: At = 0,018⁰C

Từ kết quả trên ta thấy rằng sự tăng nhiệt độ của các chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp là không đáng kể. Mà nhiệt độ tăng lên cho phép của bánh đà và đĩa ép là: At = (10 - 15) ⁰C

Điều này đảm bảo cho các chi tiết của ly hợp như: lò xo ép, đòn mở làm việc bền, đảm bảo các thông số làm việc.

3.2.4. Kiểm tra lò xo ép

Ta có:

t: là ứng suất xoắn lớn nhất của lò xo (MN/m²)

D_lx: là đường kính trung bình của lò xo (m)

d_lx: là đường kính dây của lò xo (m)

P_max: là lực ép cực đại của lò xo được tính theo công thức:

P_max=1,2.P_o= 1,2.527,3 = 632,8 (N)

P_o: là lực ép của một lò xo (N)

k: là hệ số tính đến sự tập trung ứng suất, k được xác định dựa vào tỷ số: k = 1,2

Thay các giá trị trên vào công thức tính t ta được: t = 668,78 (MN/m²)

Theo tài liệu [6] thì ứng suất cho phép [t] = 500 - 700  (MN/m²)

Như vậy so với kết quả tính toán được ở trên thì lò xo ép của ly hợp xe  MAZ- 504A nằm trong giới hạn bền.             

Kết luận: Thông qua các thông số đã kiểm tra được thì ly hợp xe MAZ- 504A hoàn toàn có thể đáp ứng được các điều kiện làm việc.

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

4.1. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng ly hợp xe MAZ - 504A

4.1.1. Nguyên tắc sử dụng

 Mở ly hợp phải dứt khoát, hoàn toàn để cắt hoàn toàn động lực của động cơ khỏi hệ thống truyền động giúp cho việc thay đổi số nhẹ nhàng, tránh va đập giữa các chi tiết của hộp số.

Khi ở trạng thái đóng, ly hợp phải đóng hoàn toàn, không bị trượt để nối chắc chắn động cơ với bộ phận truyền động.

Không để chân đè lên bàn đạp ly hợp khi xe đang chạy, không được mở ly hợp lâu khi động cơ đang làm việc.

Kiểm tra định kỳ và thay thế mỡ ở các khớp nối truyền động ly hợp: ổ bi T bộ ly hợp và trục càng cua dùng mỡ 1-13 (POCT-1631-61), chạc điều khiển ly hợp dùng mỡ YC-2, YC-3, bổ sung mỡ vào bạc mở ly hợp.

4.1.2. Điều chỉnh ly hợp và cơ cấu điều khiển

Điều chỉnh độ lùi của đĩa ép trung gian để đảm bảo khe hở cần thiết.

Điều chỉnh khe hở giữa mặt mút của nắp vỏ van phân phối và ê cu điều chỉnh.

Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.

Các nội dung điều chỉnh trên được tiến hành như sau:

+ Khi điều chỉnh đĩa ép trung gian cần phải tháo các te 23 và 18 đưa tay số về số 0, xoay bánh đà vặn 4 vít điều chỉnh 3 vào hết cỡ (trước đó phải nới lỏng ốc hãm 2) xoay bánh đà và lần lượt vặn các vít điều chỉnh ra 1 vòng và vặn đai ốc hãm 2 lại. Việc điều chỉnh này tạo ra khe hở nên đảm bảo cho ly hợp cắt dứt khoát và có khoảng cách an toàn khi ngắt ly hợp.

+ Điều chỉnh khoảng cách giữa đai ốc và nắp sau của van phân phối, khoảng cách 3,5 mm.

+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp cần phải là 34 - 43 mm, nó được kiểm tra bằng thước.

* Yêu cầu kỹ  thuật sau bảo dưỡng:

Sau bảo dưỡng, kết hợp với việc chạy thử xe ta phải tiến hành kiểm tra tình trạng kỹ thuật của bộ ly hợp. Yêu cầu: bộ ly hợp phải sạch sẽ, các vị trí lắp ghép chắc chắn, điều khiển linh hoạt, nhẹ nhàng. Hành trình tự do, hành trình làm việc của bàn đạp ly hợp đúng quy định. 

4.1.3. Những hư hỏng thường gặp và phương pháp sửa chữa

- Ly hợp bị trượt:

-  Ly hợp ngắt không hoàn toàn:

- Trợ lực ly hợp không làm việc:

- Bàn đạp ly hợp không hồi vị hoặc hồi vị chậm:

4.2. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hộp số xe MAZ - 504A

4.2.1. Nguyên tắc sử dụng

Để đảm bảo cho hộp số làm việc bình thường thì gài số cho xe chạy hoặc khi chuyển tốc độ phải không để có hiện tượng giật, đặc biệt chú ý thao tác trong nhả ly hợp phải nhẹ nhàng. Khi khởi hành phải cho động cơ làm việc ở tốc độ chậm nhất mà động cơ có thể chạy được.

* Các điều cấm tuyệt đối không được làm:

+ Gài tốc độ số lớn khi xe đã phanh lại để tắt máy.

+ Dùng nhiên liệu hoặc dầu hỏa để rửa hộp số vì các chất này phá hỏng các chi tiết của bơm dầu.

+ Dùng dầu bôi trơn có thêm xôlyđôn hoặc các dầu đặc khác vào hộp số.

4.2.2. Bảo dưỡng hộp số

Kiểm tra sự bắt chặt của hộp số

Khi làm bảo dưỡng 1 phải kiểm tra mức dầu hộp số, thiếu phải bổ sung đúng loại dầu.

Khi bảo dưỡng 2 phải thay dầu hộp số, khi muốn kiểm tra dầu hộp số phải tháo nút kiểm tra ở phía dưới bên thành trái hộp số. Khi đổ dầu vào phải đổ tới mép kiểm tra. Khi xả dầu hộp số phải tháo cả 2 nút ở đáy hộp số ra. Khoang dưới hộp số được ngăn thành 2 khoang cách biệt. 

4.2.3. Những hư hỏng thường gặp của hộp số và cách khắc phục

- Tự nhả số:

Do mòn các bánh răng: trong quá trình sử dụng các bánh răng bị mòn, khi gài số do bánh răng mòn một bên làm chiều dài răng giảm, phần còn lại của răng mòn không đều gây nên hình côn do đó gây hiện tượng nhả số. 

- Khi chuyển số có tiếng kêu:

+ Do đồng tốc bị mòn.

+ Ly hợp cắt không hoàn toàn.

+ Hộp số thiếu dầu bôi trơn.

4.3. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng truyền động các đăng

Kiểm tra độ bắt chặt của các bu lông mặt bích các đăng và kiểm tra ốc bắt nắp ổ bi.

Theo định kỳ phải bơm mỡ vào các khớp các đăng và mối ghép then trượt.

Khi mòn hoặc hư hỏng các phớt của ổ bị kim cần thay thế mới, bởi vì các cổ trục của chạc chữ thập và các ổ bi sẽ bị mòn rất nhanh do bẩn và bị chảy mỡ bôi trơn. Cũng cần phải kiểm tra trạng thái của phớt ở cuối ống trượt. Nếu phớt hỏng thì mài mòn rất nhanh và tăng độ đảo của trục các đăng.

Khi kiểm tra bảo dưỡng kỹ thuật trục các đăng phải làm tốt biện pháp an toàn: chèn bánh xe, đưa tay số về số 0.

4.4. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng cầu xe MAZ - 504A

Theo định kỳ kiểm tra mức dầu trong hộp truyền lực chính và truyền lực bánh xe, làm sạch cửa thông gió, kiểm tra siết chặt các chi tiết, kiểm tra tiếng ồn và nhiệt độ của cầu sau.

Để điều chỉnh các ổ đỡ của bánh răng côn chủ động cần phải tiến hành các bước sau:

1. Tháo phanh dừng và giá đỡ các te 19.

2. Xả dầu.

3. Tháo cụm các te 19 và ổ đỡ bánh răng chủ động ra ngoài.

4. Cố định các te 19 vào êtô, xác định độ rơ chiều trục của ổ đỡ bằng đồng hồ chuyên dùng.

7. Kiểm tra độ căng sơ bộ của ổ bi theo độ lớn của mô men cần thiết để xoay bánh chủ động, mô men đó phải bằng 0,1 – 0,3 kGm, xác định mô men này bằng cân lực trên ốc 26.

Điều chỉnh độ căng của các ổ đỡ vi sai nhờ các ốc 9 và 15, các ốc này cần vặn ở độ sâu như nhau, để cố định được vị trí của bánh răng, đến khi đảm bảo độ căng ban đầu cần thiết ở trong ổ đỡ.

Độ căng ban đầu của ổ đỡ được xác định bằng mô men cần thiết để làm quay bộ vi sai. Mô men này là 0,2 – 0,3 kGm (khi đã tháo bánh răng côn chủ động). Mô men này được xác định bởi clê lực hoặc bằng cách đo lực tỳ lên bán kính của các cốc bộ vi sai lực đó phải là 2,3 – 3,5 kG.

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian nghiên cứu tham khảo tài liệu, dưới sự giúp đỡ tận tình của giáo viên hướng dẫn và các thầy trong Bộ môn ô tô quân sự cùng với sự nỗ lực của bản thân, đến nay tôi đã hoàn thành đồ án được giao. Trong đồ án “Khai thác hệ thống truyền lực xe MAZ – 504A” tôi đã thực hiện các nội dung cơ bản sau:

- Tìm hiểu về xe MAZ – 504A.

- Nghiên cứu các đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống truyền lực xe MAZ – 504A.

- Đưa ra những lưu ý về khai thác, bảo dưỡng và cách khắc phục các hư hỏng thông thường của hệ thống truyền lực xe MAZ – 504A nhằm nâng cao hiệu quả trong quá trình sử dụng xe.

- Đồ án cũng trình bày trình tự và phương pháp tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe MAZ – 504A.

Xe MAZ – 504A là xe đầu kéo có tính tiết kiệm nhiên liệu tốt. Đảm bảo vận tốc trung bình cao, các cụm tổng thành được bố trí hợp lý. Kết cấu của chúng thỏa mãn yêu cầu chung, đáp ứng yêu cầu, điều kiện của xe, dễ dàng chăm sóc và bảo dưỡng sửa chữa.   

Nghiên cứu, khảo sát kết cấu và nguyên lý làm việc của các cụm trong hệ thống truyền lực xe MAZ – 504A có một số đặc điểm như sau:

- Ly hợp sử dụng loại ma sát khô 2 đĩa, có cơ cấu tự động điều chỉnh đĩa ép trung gian. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí trợ lực khí nén. Với kết cấu này ly hợp có khả năng truyền được mô men xoắn cao.

- Đóng ly hợp êm dịu và giảm nhẹ lực cho người lái.

- Hộp số kiểu cơ khí với kết cấu cải tiến, các bánh răng và ổ đỡ được bôi trơn bằng áp lực kết hợp với vung té. Các bánh răng lắp trên trục thông qua ổ lăn với kết cấu như vậy, tuổi thọ hộp số tăng lên, điều khiển số đi nhẹ nhàng thuận tiện.

   Với kết cấu như vậy xe MAZ – 504A không những chỉ sử dụng ở Liên Xô mà còn được nhiều nước trên thế giới ưa chuộng. Với Việt Nam xe MAZ – 504A được sử dụng rộng rãi trong ngành kinh tế quốc dân. Trong lĩnh vực quân sự cũng hạn chế sử dụng.

   Bản thân tôi đã cố gắng trong việc tìm tài liệu và tham khảo các xe tương tự để hoàn thành nhiệm vụ được giao, tuy nhiên do khả năng và thời gian có hạn nên đồ án không tránh khỏi được thiếu sót. Tôi rất mong nhận được sự góp ý của các thầy giáo và các bạn đồng nghiệp để đồ án được hoàn thiện hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn!

                           ..., ngày … tháng … năm 20..

                   Học viên thực hiện

             ……………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, Thiết kế tính toán ô tô máy kéo (tập I và II), NXB ĐH – THCN, Hà Nội, 1987.

2. Nguyễn Văn Đoá, Nguyễn Hữu Đức, Lại Văn Quý, Sổ tay ô tô, NXB Công nhân Kỹ thuật, Hà Nội, 1984.

3. Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 2005.

4. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô quân sự (Phần hình vẽ, tập I), Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 1996.

5. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô quân sự (tập I), Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 1995.

6. Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân sự” phần ly hợp, ĐHKTQS, 1976.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"