MỤC LỤC
MỤC LỤC............................................................................................................... 1
LỜI NÓI ĐẦU........................................................................................................ 2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ XE PAZ
1.1.Giới thiệu cơ bản về lịch sử xe PAZ.. ...................................................... 5
1.2.Thông số cơ bản trên xe PAZ................................................................... 6
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE PAZ
2.1. Ly hợp................................................................................................... 15
2.1.1. Yêu cầu đối với ly hợp....................................................................... 15
2.1.2.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp xe PAZ .......................... 16
2.1.3.Dẫn động điều khiển ly hợp................................................................ 22
2.2.Hộp số................................................................................................... 24
2.2.1 Yêu cầu đối với hộp số....................................................................... 24
2.2.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số xe PAZ........................... 25
2.2.3.Đồng tốc của hộp số........................................................................... 27
2.2.4.Dẫn động điều khiển hộp số................................................................ 29
2.3.Truyền động các đăng............................................................................ 30
2.3.1.Yêu cầu đối với các đăng..................................................................... 31
2.3.2. Cấu tạo và đặc điểm kết cấu của các đăng.......................................... 31
2.3.3.Truyền động các đăng kép.................................................................. 33
2.4.Truyền lực chính và vi sai...................................................................... 34
2.4.1. Truyền lực chính................................................................................ 34
2.4.2. Vi sai.................................................................................................. 36
2.5. Bán trục và vỏ cầu................................................................................ 38
2.5.1. Bán trục............................................................................................. 38
2.5.2. Vỏ cầu................................................................................................ 38
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CỤM LY HỢP
3.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men............................................................... 40
3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết của ly hợp 42
3.2.1. Công trượt của ly hợp........................................................................ 42
3.2.2.Công trượt riêng của ly hợp................................................................ 45
3.2.3. Xác định nhiệt độ của các chi tiết bị nung nóng................................. 46
3.3. Tính toán kiểm nghiệm sức bền các chi tiết chủ yếu của ly hợp............ 46
3.3.1. Lò xo ép của ly hợp........................................................................... 46
3.3.2.Đĩa ma sát bị động.............................................................................. 48
3.3.3. Moayơ đĩa bị động............................................................................. 51
3.3.4. Bộ giảm chấn xoắn............................................................................. 53
3.3.5. Trục bị động của ly hợp..................................................................... 55
3.3.6. Đòn mở ly hợp................................................................................... 56
CHƯƠNG 4: KHAI THÁC VÀ SỬ DỤNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE PAZ
4.1 Bảo dưỡng kỹ thuật................................................................................ 58
4.1.1 Bảo dưỡng thường xuyên.................................................................... 58
4.1.2 Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ................................................................ 59
4.2 Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục..................................... 61
KẾT LUẬN........................................................................................................... 66
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................... 67
LỜI NÓI ĐẦU
Đất nước ta đang trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá, ngành ô tô của nước ta nói chung và trong quân đội ta nói riêng đang không ngừng nâng cao chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ trong công tác thiết kế, quản lý, khai thác, sử dụng ô tô nhằm đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của sự nghiệp xây dựng đất nước nói chung và từng bước hiện đại hoá Quân đội nói riêng, nâng cao sức chiến đấu, sẵn sàng nhận và hoàn thành mọi nhiệm vụ.
Do đó để khai thác, sử dụng tốt các loại ô tô quân sự trong quân đội ở điều kiện địa hình Việt Nam đòi hỏi mỗi cán bộ kỹ thuật ngành ô tô phải nắm chắc đặc tính kết cấu của các loại ô tô quân sự để biết cách khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa, phục hồi những chi tiết được tốt hơn. Đảm bảo cho ô tô có sức chiến đấu cao, luôn sẵn sàng nhận và hoàn thành nhiệm vụ.
Đề tài đồ án tốt nghiệp “Khai thác hệ thống truyền lực xe PAZ” cũng không nằm ngoài mục đích trang bị cho cán bộ chúng ta có thêm hiểu biết về từng chi tiết của hệ thống truyền lực xe PAZ, nhằm mục đích khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa, phục hồi các chi tiết trong hệ thống truyền lực xe PAZ được tốt nhất để phục vụ các nhiệm vụ đã đề ra.
Xuất phát từ mục đích ý nghĩa nêu trên, đề tài đồ án tốt nghiệp “Khai thác hệ thống truyền lực xe PAZ” có ý nghĩa thực tiễn quan trọng. Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề tài đồ án tốt nghiệp tập trung vào nghiên cứu xe PAZ 320547 bao gồm 4 chương cụ thể là:
Chương 1. Tổng quan về xe PAZ.
Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe PAZ.
Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm cụm ly hợp.
Chương 4. Khai thác và sử dụng hệ thống truyền lực trên xe PAZ.
TPHCM, Ngày ... tháng ... năm 20...
Học viên thực hiện
....................
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ XE PAZ
1.1. Giới thiệu cơ bản về lịch sử xe PAZ
Xe PAZ là phương tiện vận tải ô tô thùng kín để chở hành khách, được chế tạo bởi tập đoàn GAZ-Group và sản xuất cho vùng khí hậu nhiệt đới để xuất khẩu cho Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam được dùng khai thác trên các loại đường có lớp phủ hoàn thiện từ những năm 1990, bắt đầu từ dòng xe PAZ – 672(4x2), PAZ – 3201 (4x4) và mới nhất là dòng PAZ – 3205.
1.2.Thông số cơ bản trên xe PAZ :
Dưới đây là các thông số cơ bản của xe PAZ 320547 được dùng để thực hiện đồ án.
Chương 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE PAZ
Hệ thống truyền lực của xe là tổ hợp các cụm, các cơ cấu sắp xếp theo một quy luật xác định và hợp lý để thực hiện các nhiệm vụ sau:
1. Truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động.
2. Thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động khi xe chuyển động để khắc phục sức cản của đường.
3. Cắt, nối nguồn động lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động.
4. Thay đổi tốc độ của xe.
5. Là cơ cấu an toàn của cả hệ thống.
Để thực hiện các nhiệm vụ trên thì hệ thống truyền lực cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có tỉ số truyền hợp lý để đảm bảo chất lượng xe tốt.
- Hiệu suất truyền lực cao, làm việc ổn định.
- Điều khiển thuận tiện nhẹ nhành.
- Có tính công nghệ cao, dễ bảo dưỡng và sữa chữa.
Hệ thống truyền lực xe PAZ 320547 bao gồm 1 cầu chủ động, mômen xoắn được truyền từ động cơ qua ly hợp, hộp số, truyền động các đăng, truyền lực chính, vi sai, bán trục đến các bánh xe chủ động. Sau đây là nghiên cứu cụ thể các cụm trong hệ thống truyền lực.
2.1 Ly hợp :
Ly hợp là cụm đầu tiên của hệ thống truyền lực, nó được đặt ngay sau động cơ và trước hộp số. Công dụng của ly hợp là :
- Dùng để truyền mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.
- Dùng tách, nối động cơ với hệ thống truyền lực khi cần thiết.
2.1.1 Yêu cầu đối với ly hợp :
- Có khả năng truyền mômen xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào.
- Đóng êm dịu và hoàn toàn.
- Mở dứt khoát và nhanh chóng.
2.1.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp xe PAZ :
2.1.2.1 Cấu tạo (hình 2.2):
* Phần chủ động của ly hợp bao gồm : Bánh đà 5, đĩa ép 1, vỏ ly hợp 14 và các lò xo ép 15. Các bề mặt ma sát của bánh đà và đĩa ép được gia công phẳng. Trong quá trình làm việc, ly hợp bị trượt sẽ phát sinh nhiệt làm cho các chi tiết của ly hợp bị nóng lên.
* Phần bị động của ly hợp bao gồm : đĩa bị động 2 và trục bị động 13. Đĩa bị động 2 được được lắp ghép then hoa với trục 13 cũng chính là trục sơ cấp của hộp số. Mối ghép then hoa này đảm bảo truyền mômen xoắn tới trục 13 và đồng thời đĩa bị động 2 có thể di chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp.
* Đặc điểm kết cấu đĩa bị động của ly hợp :
Đĩa bị động 2 (hình 2.3) của ly hợp là đĩa đàn hồi và có bộ giảm chấn xoắn kiểu lò xo – ma sát. Cấu tạo của đĩa bị động này gồm bốn phần : xương đĩa, moayơ đĩa, tấm ma sát, bộ giảm chấn xoắn và được mô tả trên hình 1-5.
* Cơ cấu đóng - mở ly hợp.
Cơ cấu đóng - mở ly hợp gồm đòn mở 4 và bạc mở 5 (hình 2.2).
Đòn mở ly hợp : dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà khi mở ly hợp. Đòn mở được kết cấu theo nguyên lý đòn bẩy : đầu ngoài nối bản lề với đĩa ép qua ổ thanh lăn kim 6 (hình 2.2) để giảm ma sát ở khớp nối này khi mở ly hợp ; đầu trong sẽ tỳ vào bạc mở khi tác động mở ly hợp còn ở phần giữa của đòn mở nối bản lề với giá đòn mở 9.
2.1.2.2.Nguyên lý hoạt động :
Ly hợp có hai trạng thái làm việc là trạng thái đóng và trạng thái mở.
- Trạng thái đóng : Đây là trạng thái làm việc thường xuyên của ly hợp luôn đóng. Khi người lái chưa tác dụng lên bàn đạp ly hợp một lực Q nào đó, dưới tác dụng của các lò xo ép 15 (hình 2.2) sẽ đẩy đĩa ép 1 ép sát đĩa bị động 2 vào bánh đà động cơ 5. Khi đó bánh đà 5, đĩa bị động 2, đĩa ép 1, các lò xo ép 15 và vỏ ly hợp 14 sẽ quay liền thành một khối.
- Trạng thái mở : Người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp một lực Q, qua hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp sẽ đẩy bạc mở 15 di trượt dọc trục 13 (sang bên trái) và tỳ vào các đầu đòn mở 10, thắng lực ép của các lò xo ép 15 tách đĩa ép 1 (kéo nó sang bên phải), giải phóng bề mặt ma sát giữa đĩa bị động 2 với bánh đà 5 và đĩa ép 1.
2.1.3 Dẫn động điều khiển ly hợp :
Dẫn động điều khiển ly hợp là hệ thống dùng để truyền tác động của người lái đến cơ cấu mở ly hợp và cùng với cơ cấu mở thực hiện việc điều khiển ly hợp theo ý muốn người lái.
2.2 Hộp số :
Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực trong quá trình chuyển động của ôtô nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc chuyển động của ôtô trong khoảng rộng tuỳ theo sức cản bên ngoài, ngoài ra hộp số còn giúp cho ôtô có thể chuyển động lùi được và có thể tách động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực trong khoảng thời gian tuỳ ý (khi nạp bình điện, để bôi trơn động cơ, quay trục thu công suất, …).
2.2.1 Yêu cầu đối với hộp số:
- Có tỷ số truyền và số cấp số truyền hợp lý, đảm bảo tính chất động lực, tính kinh tế của ô tô.
- Làm việc êm dịu, chắc chắn, hiệu suất truyền động cao.
2.2.3 Đồng tốc của hộp số :
Để gài số được nhẹ nhàng và không xảy ra va đập ở đầu răng, người ta thường dùng đồng tốc quán tính. Đồng tốc dùng để làm đồng đều tốc độ quay giữa trục quay với bánh răng quay trơn trên trục đó hoặc giữa hai trục chủ động và bị động. Tuỳ thuộc vào công dụng của từng loại ôtô mà đồng tốc được dùng ở tất cả các số truyền hoặc chỉ ở các số truyền cao của hộp số.
2.2.4 Dẫn động điều khiển hộp số :
Dẫn động điều khiển hộp số dùng trên xe PAZ 320547 là dẫn động điều khiển từ xa, cơ khí kiểu culít có cần điều khiển :
Sang số tiến hành nhờ cần 3 (hình 2.6). Cần sang số có 5 vị trí tương ứng với các số truyền, nằm bên phải ghế lái xe và điều khiển từ cần 2 và đòn 5 (hình 2.9). Đòn nối với cần nhờ khớp liên kết. Sơ đồ vị trí cần số có trên tay nắm 1.
2.3. Truyền động các đăng :
Các đăng là cơ cấu nối và truyền dẫn mômen. Nó được dùng để truyền mômen xoắn giữa các cụm truyền lực không cố định chung trong một vỏ và luôn bị chuyển dịch vị trí tương đối giữa chúng ( nhất là theo phương thẳng đứng như: hộp số và cầu xe, cầu xe và bánh xe. Sự dịch chuyển vị trí tương đối này đòi hỏi các đăng phải có khả năng thay đổi chiều dài.
2.4 Truyền lực chính và vi sai :
2.4.1 Truyền lực chính :
Truyền lực chính dùng để tăng mômen xoắn và truyền mômen xoắn từ trục các đăng cho các bán trục theo đường vuông góc (góc 900). Truyền lực chính có thể là truyền lực đơn gồm có một cặp bánh răng hoặc truyền lực kép gồm có hai cặp bánh răng. Truyền lực chính được lắp bên trong vỏ cầu chủ động.
2.4.2 Vi sai :
Vi sai là một cơ cấu truyền lực, dùng để đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay với các tốc độ góc khác nhau tránh hiện tượng trượt bánh xe khi xe đang hoạt động (khi xe quay vòng, khi mấp mô ở hai vệt bánh xe khác nhau; khi bán kính lăn của bánh xe khác nhau, khi lực cản khác nhau...).
2.5. Bán trục và vỏ cầu :
2.5.1 Bán trục :
Bán trục dùng để truyền mômen xoắn từ bộ vi sai tới các bánh xe. Mỗi bán trục được nối với các bánh răng hành tinh của bộ vi sai nhờ có các bánh răng của bán trục. ở moayơ bánh răng bán trục có then hoa để lắp lồng vào với đầu trong của bán trục, đầu ngoài của bán trục được nối với moayơ bánh xe.
2.5.2 Vỏ cầu :
Vỏ cầu xe dùng để bảo vệ, chứa dầu bôi trơn, tránh chảy dầu bôi trơn ra ngoài, tránh lọt bụi, nước, … vào các bộ phận của cầu xe chủ động là truyền lực chính, vi sai, các bán trục.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CỤM LY HỢP
Các thông số của ly hợp trên xe PAZ 320547 320547 sử dụng để tính toán kiểm nghiệm như bảng 3.1.
3.1 Kiểm tra hệ số dự trữ mô men:
Thay số vào công thức (3.1) ta được: Pz = 6048 [N]
* Xác định bán kính trung bình của tấm ma sát :
Thay số vào công thức (3.2) ta được: Rtb = 0,12 [m]
Do ly hợp ta tính toán có một đĩa ma sát bị động: i = 2
Như vậy so với hệ số trong thông số kỹ thuật của xe thì hệ số dự trữ mô men đảm bảo được yêu cầu. Sai số còn nằm trong phạm vi cho phép.
3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết của ly hợp :
3.2.1. Công trượt của ly hợp:
Khi ly hợp đóng có thể xảy ra 2 trường hợp :
1- Đóng ly hợp đột ngột tức là để động cơ làm việc ở số vòng quay cao rồi đột ngột nhả bàn đạp ly hợp. Trường hợp này không tốt nên phải tránh.
2- Đóng ly hợp một cách êm dịu, người lái nhả từ từ bàn đạp ly hợp khi xe khởi động tại chỗ sẽ làm tăng thời gian đóng ly hợp và do đó sẽ làm tăng công trượt sinh ra trên các bề mặt ma sát trong quá trình đóng ly hợp.
Je :Mômen quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động li hợp. Xác định Je một cách chính xác sẽ gặp khó khăn. Với độ chính xác đảm bảo có thể xác định Je theo công thức gần đúng như sau:
Je = 1,3.Jm [KG.m.s2] ; (3.8)
Jm : Mômen quán tính của bánh đà động cơ ;
Theo bản vẽ kết cấu ta có:
R = 28,5 [mm] ; B =30 [mm] ; r =141,5 [mm] ;
b = 20 [mm] ; rbd = 155,75 [mm] ;
VI = p.R2.B = 3,14.(0,0285)2.0,03 = 0,077.10-3 [m3] ;
VII = p.r2.b = 3,14.(0,1415)2.0,02 = 1,260.10-3 [m3] ;
Vậy ta có thể tích toàn bộ bánh đà là:
V = (VI+VII) = 0,077.10-3+1,260.10-3 = 1,337 .10-3 [m3] ;
Khối lượng riêng của thép là g = 7800 [kg/m3] ;
Ta có khối lượng toàn bộ bánh đà là :
m = V.g = 1,337.10-3.7800 = 10,43 [kg] ;
Do đó mômen quán tính của bánh đà là :
=> Je = 1,3.0,026 = 0,033 [KG.m.s2].
3.2.2. Công trượt riêng của ly hợp :
Công trượt chưa phản ánh đầy đủ điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc nặng nhọc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của ma sát.
Thay vào (3.10) ta được: l = 128,45 [kJ/ m2] £ [l0]
Như vậy l < [l0], phản ánh được rằng công ma sát sinh ra trên một đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ hơn so với giá trị cho phép, như vậy là tốc độ hao mòn bề mặt ma sát là nhỏ, kéo dài được thời gian làm việc của các tấm ma sát.
3.2.3. Xác định nhiệt độ của các chi tiết bị nung nóng :
Công trượt sinh ra nhiệt làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép, lò xo, …
Thay số vào công thức (3.11) ta được : Dt = 1,40C.
Vậy ta thấy độ tăng nhiệt độ lên cho phép của các chi tiết đều nằm trong giới hạn cho phép [Dt] = 100 - 150C.
3.3. Tính toán kiểm nghiệm sức bền các chi tiết chủ yếu của ly hợp :
3.3.1. Lò xo ép của ly hợp:
Lò xo ép dùng trong ly hợp xe PAZ 320547 là loại lò xo trụ. Số lượng lò xo ép được cho là 8.
3.3.2. Đĩa ma sát bị động :
Để giảm kích thước của ly hợp, khi ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô nên chọn vật liệu có hệ số ma sát cao. Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Xương đĩa chế tạo bằng thép cácbon trung bình là thép C50.
Đinh tán bố trí hai dãy trên đĩa, tương ứng với :
+ r1= 9,5 [cm] ;
+ r2= 12,5 [cm].
ứng suất chèn dập :
+ [tc] = 200 ¸ 300 [KG/cm2] ;
+ [scd] = 300 ¸ 400 [KG/cm2] ;
3.3.3. Moayơ đĩa bị động.
Moayơ được ghép với xương đĩa bị động bằng đinh tán và lắp với trục ly hợp bằng then hoa. Chiều dài của moayơ bằng đường kính ngoài của then hoa trục ly hợp (l = D).
Moayơ được làm từ vật liệu là thép 40X có các ứng suất cho phép :
+ [tc] = 200 - 300 [KG/cm2].
+ [scd] = 300 - 400 [KG/cm2].
Đinh tán nối moayơ với xương đĩa bị động làm bằng thép có đường kính d = 8 mm. Phương pháp kiểm tra đinh tán cũng tương tự như ở phần tính đĩa bị động tức là kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập.
Trị số ứng suất cho phép là : [tc] = 300 [KG/cm2] ; [scd] = 250 [KG/cm2].
3.3.4. Bộ giảm chấn xoắn.
Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mômen xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực đảm bảo truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị động đến moayơ trục ly hợp.
Mômen quay mà giảm chấn có thể truyền được bằng tổng mômen quay của các lực lò xo giảm chấn và mômen ma sát :
Mmax = M1 + M2 = P1.R1.Z1 + P2.R2.Z2
Thường chọn M2 = 25%.Mmax
=> Memax = M1 + M2 = P1.R1.Z1 + P2.R2.Z2 = 4.M2
3.3.6. Đòn mở ly hợp.
Vật liệu chế tạo đòn mở là thép C50.
Thay các kết quả tính được vào công thức (3.24), ta được :
Như vậy, su < [su] , thoả mãn điều kiện bền cho đòn mở.
Chương 4
KHAI THÁC VÀ SỬ DỤNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE PAZ
4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật
Bảo dưỡng kỹ thuật xe máy là phương pháp kỹ thuật trong chu kỳ đại tu xe nhằm phát hiện hư hỏng của các cụm, chi tiết và giảm mức độ hao mòn của chi tiết. Bảo dưỡng kỹ thuật bao gồm các công việc: kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt, bôi trơn, điều chỉnh.
4.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên:
Được tiến hành sau mỗi lần đưa xe ra sử dụng, nó không phụ thuộc vào hành trình làm việc của xe. Nội dung chủ yếu của bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên là làm sạch, kiểm tra, xiết chặt với mục đích là bảo quản cho xe luôn ở tình trạng kỹ thuật tốt.
4.1.2 Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ :
Căn cứ vào điều kiện sử dụng đối với dòng xe PAZ thì chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ được phân ra như sau:
- Ly hợp: điều chỉnh hành trình tự do của cần pít tông xi lanh chính, tay của trục nạng mở ly hợp, xiết chặt bộ trợ lực khí nén, bôi trơn ổ của khớp mở ly hợp và trục nạng mở ly hợp. Bổ dung chất lỏng công tác trong bình chứa đến mức quy định, xả cặn bẩn trong hệ thống trợ lực khí nén.
- Hộp số: Kiểm tra độ kín của hộp số (xem xét bên ngoài) và khắc phục những hư hỏng như rò rỉ dầu, xiết chặt các bu lông kiểm tra sự định vị của khóa số, bổ sung dầu bôi trơn đã định mức trong hộp số, bôi trơn ổ đỡ cầu dẫn động cần gài số.
4.2. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục
Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục như bảng 4.1.
KẾT LUẬN
Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp tuy thời gian không nhiều, song với sự nỗ lực của bản thân cùng với sự giúp đỡ tận tình của các giáo viên hướng dẫn, đồ án tốt nghiệp đã được hoàn thành đúng thời gian và đảm bảo chất lượng. Đồ án tập trung đi sâu vào phân tích kết cấu các cụm chi tiết của hệ thống truyền lực, tính toán kiểm nghiệm cụm ly hợp, khai thác và sử dụng hệ thống truyền lực trên xe PAZ 320547.
Do điều kiện thời gian có hạn, trình độ phân tích đánh giá và kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế, nên các nội dung trong đồ án chỉ là bước đánh giá kiểm nghiệm các thông số kỹ thuật của hệ thống truyền lực, là cơ sở để xem xét và thực tế khai thác sử dụng hệ thống truyền lực và tìm ra những yếu tố chủ yếu gây ra những hư hỏng chính của hệ thống truyền lực để kịp thời khắc phục những hư hỏng nói trên.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Cấu tạo ôtô Quân sự . Tập 1,2 HVKTQS.
Tác giả: Vũ Đức Lập, Phạm Đình Kiên
2. Cấu tạo ôtô Quân sự. Tập 1,2 (hình vẽ) HVKTQS.
Tác giả: Vũ Đức Lập, Phạm Đình Kiên
3. Cơ sở kết cấu ôtô Quân sự và xe bọc thép bánh hơi.
Tác giả: Vũ Đức Lập.
4. Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo. Tập 1 NXB ĐH&THCN.
Tác giả: Nguyễn Hữu Cẩn & Phan Đình Kiên.
5. Lý thuyết ôtô Quân sự . Tập 1,2 HVKTQS.
Tác giả: Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"