MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE UAZ - 3162. 2
1.1. Khái quát chung về xe UAZ-3162. 2
1.2. Các thông số và tính năng kỹ thuật xe UAZ-3162. 4
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE UAZ-3162 7
2.1. Ly hợp. 7
2.1.1. Công dụng. 8
2.1.2. Yêu cầu. 8
2.1.3. Kết cấu của ly hợp. 9
2.1.4. Nguyên lý hoạt động của ly hợp. 13
2.1.5. Dẫn động điều khiển ly hợp. 14
2.2. Hộp số. 18
2.2.1. Kết cấu của hộp số. 19
2.2.2. Nguyên lý hoạt động của hộp số. 24
2.2.3. Dẫn đông điều khiển hộp số xe UAZ - 3162. 26
2.3. Hộp số phân phối 29
2.3.1. Kết cấu hộp số phân phối 29
2.3.2. Nguyên lý hoạt động của hộp số phân phối 32
2.3.3. Dẫn động điều khiển hộp số phân phối 33
2.4. Truyền động các đăng. 34
2.4.1. Công dụng của các đăng. 34
2.4.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các đăng khác tốc. 35
2.4.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các đăng đồng tốc. 37
2.5. Cầu xe. 38
2.5.1. Truyền lực chính. 42
2.5.2. Vi sai 43
2.5.3. Bán trục. 47
2.5.4. Vỏ cầu. 48
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE UAZ - 3162. 49
3.1. Kiểm tra thông số dự trữ mô men của ly hợp . 50
3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng l 51
3.3. Tính nhiệt cho các chi tiết bị nung nóng(bánh đà, đĩa ép) 53
3.4. Tính toán kiểm tra đĩa ma sát bị động. 54
3.4.1.Xác định kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán. 54
3.4.2.Xác định kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của then hoa moay ơ đĩa bị động 55
CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC..58
4.1. Mục đích. 58
4.2. Các nội dung chính trong khai thác ly hợp. 58
4.2.1. Chú ý trong khai thác sử dụng ly hợp.................................................. 58
4.2.2. Các chế độ bảo dưỡng ly hợp trong sử dụng....................................... 59
4.2.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên................................................................... 59
4.2.2.2. Bảo dưỡng cấp 1............................................................................... 59
4.2.2.3. Bảo dưỡng cấp 2.............................................................................. 60
4.2.2.4. Yêu cầu kỹ thuật sau bảo dưỡng...................................................... 60
4.2.3. Những hư hỏng thường xẩy ra và cach khắc phục.............................. 60
4.3. Các nội dung trong khai thác hộp số, hộp số phân phối....................... 62
4.3.1. Chú ý khi sử dụng hộp số, hộp số phân phối...................................... 62
4.3.2. Các chế độ bảo dưỡng hộp số, hộp số phân phối............................... 62
4.3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên................................................................. 62
4.3.2.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1............................................................... 62
4.3.2.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2.................................................................... 63
4.3.3. Các hư hỏng thường gặp của hộp số, hộp số phân phối và cách khắc phục......... 63
4.4. Các nội dung chính trong khai thác trục các đăng................................. 67
4.4.1. Bảo dưỡng trục các đăng.................................................................... 67
4.4.2. Những hư hỏng thường gặp của trục các đăng và cách khắc phục.......68
4.5. Các nội dung chính trong khai thác cầu xe............................................. 69
4.5.1. Cầu sau.............................................................................................. 69
4.5.1.1. Bảo dưỡng kỹ thuật......................................................................... 69
4.5.1.2. Những nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục......................... 69
4.5.2. Cầu trước............................................................................................. 71
4.5.2.1. Bảo dưỡng kỹ thuật...................................................................... 71
4.5.2.2. Những nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục.......................... 72
KẾT LUẬN.................................................................................................. 74
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................. 75
LỜI MỞ ĐẦU
Ngành ô tô giữ vị trí quan trọng trong hoạt động và phát triển xã hội. Ô tô được sử dụng phổ biến để phục vụ nền kinh tế quốc dân và trong lĩnh vực quốc phòng. Nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ mới được áp dụng nhanh chóng vào công nghệ chế tạo ô tô. Các tiến bộ khoa học đã được áp dụng nhằm mục đích làm giảm cường độ lao động cho người lái, đảm bảo an toàn cho xe, hàng hóa và tăng vận tốc cũng như tăng tính kinh tế nhiên liệu của xe. Nền kinh tế nước ta đang đà phát triển, hiện nay nhiều loại xe hiện đại đã và đang được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam, với các thông số kỹ thuật phù hợp với điều kiện khí hậu, địa hình Việt Nam. Tuy nhiên ở nước ta hiện nay nói chung và trong quân đội nói riêng vẫn còn sử dụng các thế hệ xe sản xuất tại Liên Xô (cũ) và với nhiều chủng loại khác nhau. Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá, khai thác các cụm, hệ thống, cơ cấu cho xe là hết sức cần thiết nhằm cho xe có được biện pháp sử dụng tốt nhất. Trong quá trình học tập và nghiên cứu tại trường tôi đã được giao thực hiện đề tài tốt nghiệp: Khai thác hệ thống truyền lực xe UAZ - 3162"
Và đi sâu vào một số nội dung sau:
+ Mở đầu.
+ Chương 1. Giới thiệu chung về xe UAZ - 3162.
+ Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe UAZ - 3162.
+ Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe UAZ - 3162.
+ Chương 4. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống truyền lực.
+ Kết luận.
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE UAZ - 3162
1.1. Khái quát chung về xe UAZ – 3162.
Ôtô UAZ - 3162 là loại xe có tính việt dã cao, 2 cầu chủ động công thức bánh xe (4x4) trên cơ sở xe UAZ - 3160, UAZ - 31601 UAZ - 31602 và được sản xuất từ năm 1999, đã được nhập vào nước ta vài năm trở lại đây, vỏ xe bằng kim loại kiểu thùng liền có 5 cửa gồm mỗi bên hai cửa vào và một cửa ở phía sau .
Hình dáng bên ngoài của xe UAZ – 3162 được thể hiện trên hình 1.1.
Ô tô UAZ - 3162 dùng để vận chuyển người và hàng hóa trong mọi điều kiện địa hình và đường sá. Xe được thiết kế chế tạo để khai thác sử dụng trong điều kiện nhiệt độ môi trường từ - 45oC ÷ 40oC và độ ẩm tương đối trung bình trong năm đến 80% tương ứng với nhiệt độ là 15oC và nồng độ bụi trong không khí đến 1,0g/m3, tốc độ gió đến 20m/s, có thể sử dụng ở những vùng có độ cao 4000m so với mực nước biển và có thể vượt đèo ở độ cao đến 4650m (khi thay đổi đặc tính kéo động lực tương ứng).
Các kích thước cơ bản của xe UAZ – 3162 được thể hiện ở hình 1.2
1.2. Các thông số và tính năng kỹ thuật của xe UAZ – 3162.
Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe được chỉ ra trong bảng 1.1
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE UAZ-3162
Hệ thống truyền lực xe UAZ-3162 bao gồm tổ hợp các cụm, cơ cấu sắp xếp theo quy luật. Nhờ có hệ thống truyền lực mà cơ năng và mô men xoắn từ động cơ được truyền tải đến các bánh xe chủ động.
Hệ thống truyền lực của xe UAZ-3162 là hệ thống truyền lực kiểu cơ khí có cấp, xe có 2 cầu đều là chủ động, giúp xe có tính thông qua cao.
Sơ đồ hệ thống truyền lực xe UAZ – 3162 được biểu diễn ở hình 2.1
2.1. Ly hợp.
Ly hợp là một khớp nối ma sát, để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu của động cơ đến hộp số.
2.1.1. Công dụng.
Ly hợp là cụm đầu tiên của hệ thống truyền lực, nó được đặt ngay sau động cơ và trước hộp số. Công dụng của ly hợp là:
- Dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.
- Dùng tách, nối động cơ với hệ thống truyền lực khi cần thiết.
2.1.2. Yêu cầu.
Để đáp ứng các công dụng trên, ly hợp khi làm việc phải đạt được các yêu cầu sau:
- Truyền được mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà không xảy ra hiện tượng trượt (trừ khi quá tải).
- Đóng êm dịu, hoàn toàn: Tăng từ từ mô men khi đóng ly hợp, giúp xe không bị rung giật. Đóng hoàn toàn là để đảm bảo truyền hết mô men xoắn của động cơ, tránh hiện tượng trượt cục bộ làm tổn hao công suất và hao mòn các chi tiết (chủ yếu là đĩa ma sát).
- Mở dứt khoát và nhanh chóng: Tránh hiện tượng dính ly hợp và trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, phát sinh nhiệt và gây mòn các chi tiết làm giảm hệ số ma sát m của đĩa ma sát của ly hợp.
- Mô men quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm tối thiểu tải trọng va đập ở các bánh răng, khớp gài khi chuyển số, và chuyển số dễ dàng hơn.
- Đảm bảo an toàn cho hệ thống truyền lực, động cơ.
2.1.3. Kết cấu của ly hợp.
Kết cấu ly hợp trên xe UAZ - 3162 được biểu diễn trên hình 2.2.
Qua hình 2.2 ta thấy: Cơ cấu ly hợp gồm 3 phần chính:
Phần chủ động, phần bị động và cơ cấu mở.
a. Phần chủ động của ly hợp.
Gồm các chi tiết luôn quay cùng trục khuỷu động cơ, trong trường hợp ly hợp mở, nó bao gồm bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp.
- Bánh đà.
Được chế tạo từ gang xám, có độ bền mòn cao. Ngoài ra vật liệu gang xám cho tính dẫn nhiệt tốt, đảm bảo kinh tế.
Mặt ngoài bánh đà được ép một vành răng khởi động, kết cấu này làm khối lượng bánh đà tập trung vành ngoài, có tác dụng dự trữ năng lượng quán tính và tăng khả năng cân bằng cho động cơ. Ngoài ra, còn giảm được khối lượng bánh đà một cách đáng kể.
- Vỏ ly hợp.
Được lắp cố định với bánh đà bằng (6) bu lông, có liên kết đòn với đĩa lò xo ép bằng các điểm tựa phía trong. Kết cấu này đòi hỏi vật liệu chế tạo tốt (bằng thép hợp kim) và công nghệ gia công tiên tiến (dập nóng).
b. Phần bị động của ly hợp.
Có nhiệm vụ nhận mô men xoắn từ phần chủ động và truyền tới trục bị động của ly hợp. Phần bị động chỉ quay cùng trục khuỷu động cơ khi ly hợp đóng, phần bị động bao gồm đĩa bị động, trục bị động.
- Đĩa bị động.
Gồm 4 phần: Xương đĩa, moay ơ đĩa, tấm ma sát và bộ giảm chấn xoắn. Kết cấu đĩa bị động được biểu diễn ở hình 2.3.
+ Xương đĩa.
Làm bằng thép mỏng có xẻ các rãnh hướng tâm chia xương đĩa ra thành sáu phần hình rẻ quạt đều nhau. Biện pháp này làm xương đĩa giảm cứng và tăng độ đàn hồi cho đĩa bị động, đồng thời hạn chế được sự cong vênh của đĩa khi quá nóng. Ở mặt sau của xương đĩa (mặt gần đĩa ép), trên mỗi hình rẻ quạt có lắp lò xo tấm gợn sóng được tán với xương đĩa bằng hai đinh tán.
+ Moay ơ đĩa bị động.
Có tác dụng truyền mô men xoắn từ đĩa bị động đến trục bị động của ly hợp. Mặt trụ trong của moay ơ có gia công các rãnh then hoa để lắp ghép với then hoa của trục bị động. Vành moay ơ chế tạo liền với moay ơ và được làm bằng thép. Hai bên bề mặt sát thân moay ơ được gia công phẳng để tiếp xúc với vòng ma sát của bộ giảm chấn xoắn (vòng ma sát làm bằng đồng thanh, chống mòn).
+ Các tấm ma sát.
Có dạng hình vành khăn, trên bề mặt ma sát có gia công rãnh hướng tâm, nghiêng để thoát nhiệt và thoát phần vật liệu của các bề mặt bị mài mòn hoặc nước dầu mỡ bám dính. Vật liệu chế tạo là phenađô đồng giúp tăng lực ma sát, độ bền và dẫn nhiệt.
- Trục bị động (Trục chủ động của hộp số): giới thiệu ở phần hộp số
c. Cơ cấu mở.
Có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ người lái thông qua dẫn động điều khiển ly hợp, để đóng hoặc mở ly hợp, gồm lò so ép (đòn mở) và bạc mở.
- Lò xo ép.
Dạng đĩa, vành phía ngoài gắn vào gờ nổi của đĩa ép, vành phía trong tỳ vào bạc mở (khi bạc mở ép sát vào). Lò xo ép được xẻ rãnh tạo thành các thanh đòn, các thanh này tựa vào điểm tựa của vỏ ly hợp, tạo thành các đòn mở ly hợp. Kết cấu của màng lò xo làm đơn giản kết cấu của ly hợp, dễ dàng tháo lắp và sửa chữa. Nó còn tạo ra lực ép rất đều và ổn định lên đĩa ép.
2.1.4. Nguyên lý hoạt động.
Ly hợp làm việc ở 2 trạng thái cơ bản là trạng thái đóng và mở.
a. Trạng thái đóng.
Đây là trạng thái làm việc thường xuyên của ly hợp thường đóng. Khi người lái chưa tác động lên bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo ép, đẩy đĩa ép sát vào đĩa bị động. Đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp tạo thành một khối quay cùng nhau. Mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ truyền qua bánh đà, qua bề mặt ma sát giữa đĩa bị động với bánh đà và đĩa ép, truyền đến moay ơ đĩa bị động tới trục. Ly hợp thực hiện chức năng của một khớp nối để truyền mô men xoắn.
b. Trạng thái mở.
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp một lực nào đó, lực truyền qua hệ thống dẫn động điều khiển, sẽ đẩy bạc mở di trượt dọc trục (sang bên trái), sau khi triệt tiêu hết các khe hở (tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp) và tỳ vào đòn mở, thắng lực ép của lò xo màng (đòn mở) và tách đĩa ép (kéo sang phải) giải phóng bề mặt ma sát giữa đĩa bị động với bánh đà. Mô men xoắn không truyền từ động cơ tới trục bị động của ly hợp nữa.
2.1.5. Dẫn động điều khiển ly hợp.
Dẫn động điều khiển ly hợp dùng để truyền lực tác động của người lái đến cơ cấu mở ly hợp và cùng với cơ cấu mở thực hiện việc điều khiển ly hợp theo ý muốn của người lái. Trên xe UAZ-3162 sử dụng dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực. Bao gồm: Bàn đạp ly hợp, xy lanh chính, xy lanh công tác và các thanh đòn đường ống dẫn.
- Sơ đồ cấu tạo dẫn động điều khiển ly hợp được biểu diễn ở hình 2.4.
Xy lanh chính của dẫn động ly hợp được biểu diễn ở hình 2.6.
Xy lanh công tác của dẫn động ly hợp được biểu diễn ở hình 2.7.
- Nguyên lý làm việc của dẫn động điều khiển ly hợp:
Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp ly hợp, làm pít tông của xy lanh chính dịch chuyển sang trái sẽ bịt kín lỗ bù dầu (22) (hình 2.6) và làm dầu phía trước pít tông bị đẩy theo đường ống dẫn vào xy lanh công tác, đẩy pít tông xy lanh công tác sang trái làm càng mở ly hợp quay, đẩy bạc mở ép lên đòn mở và ly hợp bị ngắt.
Khi người lái thả bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị và lò xo ép dạng màng làm cho các pít tông của xy lanh chính và xy lanh công tác trở về vị trí ban đầu. Dầu từ xy lanh công tác theo đường dẫn trở về khoang chứa, lò xo có lực ép nhất định để đảm bảo dầu trong đường ống có một áp suất dư nhằm ngăn ngừa không khí lọt vào đường ống và tăng độ nhậy cho hệ thống.
2.2. Hộp số.
- Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực trong quá trình chuyển động của ô tô, nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và thay đổi chuyển động của ô tô trong khoảng rộng tùy theo sức cản bên ngoài.
- Hộp số còn dùng thực hiện chuyển động lùi của ô tô hoặc tách động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực trong khoảng thời gian tùy ý (khi nạp bình điện, sấy nóng động cơ, thử máy). Trên xe UAZ-3162 sử dụng hộp số năm số.
2.2.1. Kết cấu của hộp số:
Kết cấu hộp số trên xe UAZ - 3162 được biểu diễn ở hình 2.8.
Qua hình 2.8 ta thấy:
+ Vỏ hộp số.
Là giá đỡ để gá lắp các chi tiết của hộp số như các trục, các ổ đỡ. Ngoài ra, vỏ hộp số còn là khoảng chứa dầu bôi trơn cho các chi tiết trong hộp số đồng thời làm bao kín bảo vệ các chi tiết.
+ Trục chủ động của hộp số.
Trục chủ động của hộp số được biểu diễn ở hình 2.9.
Trục chủ động của hộp số đồng thời là trục bị động của ly hợp, một đầu được gối lên ổ bi cầu trong hốc bánh đà và một đầu gối lên ổ bi cầu của vỏ ly hợp.
Vật liệu chế tạo là thép hợp kim mác 40XT, đảm bảo độ bền mỏi, tuổi thọ cao trong sử dụng.
+ Trục trung gian.
Vật liệu chế tạo trục là thép 40XT hai đầu trục được gối trên hai ổ lăn (một đầu là ổ đũa còn đầu kia là ổ bi đặt ở phần vỏ tiếp giáp phần lắp bánh răng số 5). Trục được phay rãnh then bán nguyệt để lắp đồng tốc gài số V và then bằng để lắp cặp bánh răng liền khối Z’3 , Z’4. Các bánh răng Z’2, Z’1, ZL’được chế tạo liền trục còn bánh răng Z’5 có vòng bi và bạc tỳ để quay trơn trên trục (trên hình 2.8 và 2.12).
+ Đồng tốc.
Sơ đồ cấu tạo của bộ đồng tốc được biểu diễn ở hình 2.11.
Trong quá trình gài số, do chênh lệch về tốc độ quay giữa các bánh răng nên khi vào khớp sẽ xảy ra va đập đầu răng, phát sinh tiếng ồn và gây mòn, sứt mẻ đầu răng. Người ta chế tạo ra đồng tốc để giải quyết vấn đề này.
Trên xe UAZ-3162 người ta sử dụng loại đồng tốc quán tính hoàn toàn cho số truyền I - II, III - IV và V.
Đồng tốc gồm có phần tử ma sát, phần tử khóa, phần tử định vị, vành gài số và moay ơ của đồng tốc:
- Phần tử ma sát và phần tử khóa
Phần tử ma sát là các bề mặt côn ma sát, dùng tạo ma sát hòa đều dòng năng lượng quán tính của đồng tốc và bánh răng cần gài.
Phần tử khóa có tác dụng tạo ra lực cản, không cho phép vào số khi tốc độ quay của trục quay và bánh răng quay trơn trên trục đó hoặc giữa trục chủ động với trục bị động chưa hoàn toàn bằng nhau.
- Vành gài số và moay ơ của đồng tốc.
Moay ơ của đồng tốc luôn được lắp then bán nguyệt với trục thứ cấp của hộp số, vành gài số (1) và moay ơ của đồng tốc (5) được liên kết với nhau bằng vành răng và vành gài số (1) có thể dịch chuyển dọc trục của moay ơ đồng tốc.
- Nguyên lý làm việc của đồng tốc.
Khi dịch chuyển vành gài (chuyển số) ta phải ngắt ly hợp trước và đưa cần số về vị trí trung gian, lúc này trong hộp số có hai dòng năng lượng quán tính.
Năng lượng quán tính chuyển động của ô tô (bao gồm năng lượng quán tính chuyển động tịnh tiến của xe, quán tính chuyển động quay của các bánh xe và các chi tiết quay trong hệ thống truyền lực) quy dẫn về trục bị động của hộp số. Moay ơ của đồng tốc luôn quay cùng với dòng năng lượng này.
2.2.2. Nguyên lý hoạt động của hộp số:
Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hộp số được biểu diễn ở hình 2.12.
Qua hình 2.12 ta thấy:
- Nhờ cơ cấu điều khiển (cần gài số) tác động lên càng gài làm di trượt đồng tốc, hoặc các bánh răng mà các vành răng hoặc bánh răng ăn khớp với nhau để được tỷ số truyền tương ứng với từng tay số.
- Dòng động lực đi vào hộp số từ trục sơ cấp và đi ra từ trục thứ cấp, sơ đồ dòng động lực ở các số truyền như bảng 2.1.
2.2.3. Dẫn động điều khiển hộp số xe UAZ-3162.
Dẫn động điều khiển hộp số xe UAZ–3162 là dẫn động cơ khí trực tiếp, để thực hiện việc chuyển số theo ý định của người lái và làm việc tin cậy ở từng tay số.
Dẫn động điều khiển hộp số được biểu diễn ở hình 2.13.
+ Cơ cấu định vị.
Dùng để gài số đúng vị trí và để tránh hiện tượng tự gài số hoặc nhảy số. Định vị dùng cho từng trục trượt nó được bố trí ở nắp hộp số và mặt phẳng vuông góc với trục trượt. Sơ đồ cơ cấu định vị được biểu diễn ở hình 2.14.
Rãnh ở giữa tương ứng với vị trí trung gian, hai rãnh bên ứng với hai rãnh số truyền, ở trục trượt số (5) và số lùi có hai rãnh là một ở vị trí trung gian và còn lại là số truyền. Khoảng cách giữa tâm rãnh trung gian tới tâm các rãnh còn lại được chọn sao cho khi gài số truyền thì các bánh răng gài số sẽ ăn khớp hết chiều dài răng (ăn khớp hoàn toàn).
+ Khóa hãm: Kết cấu khóa hãm được biểu diễn ở hình 2.15.
Khóa hãm dùng ngăn hiện tượng gài đồng thời hai số truyền trong hộp số, nghĩa là bao giờ cũng chỉ gài được một số truyền nhất định theo ý muốn của người lái. Vì tại một thời điểm, hộp số không thể cho hai dòng lực truyền qua. Nói cách khác là các trục và các bánh răng không đồng thời quay với hai tốc độ góc khác nhau. Vì vậy khóa hãm có tác dụng tránh gài hai số truyền đồng thời, tránh gây vỡ các bánh răng và gẫy các trục của hộp số.
Khi chưa gài số thì tâm con trượt, chốt khóa và các lỗ lõm ở các trục trượt sẽ nằm trên một đường thẳng. Khi đó khóa hãm sẽ không khóa cứng trục trượt gài số vì tổng chiều dài của các con trượt (1) và chốt khóa (2) luôn nhỏ hơn khe hở tạo các lỗ lõm trên các trục trượt gài số.
2.3. Hộp số phân phối.
Trong hệ thống truyền lực, hộp số phân phối đảm bảo phân chia mô men xoắn đến hai cầu chủ động, giúp xe có tính năng thông qua cao.
2.3.1. Kết cấu hộp số phân phối.
- Hộp số phân phối sẽ tách hoặc nối dòng truyền lực ra cầu trước tùy thuộc vào điều kiện hoạt động của xe trên đường. Khi xe chạy trên đường tốt, sẽ không gài cầu trước. Nếu sức cản chuyển động quá lớn, người lái sẽ phải gài số truyền thấp của hộp số phân phối. Lúc đó cầu trước sẽ được gài tự động hoặc cưỡng bức.
- Hộp số phân phối sử dụng trên xe UAZ-3162 là hộp số cơ khí hai cấp, ở số truyền thẳng có tỷ số truyền bằng 1,00 và ở số truyền thấp tỷ số truyền là 1,94 hay 1,47.
- Kết cấu hộp số phân phối:
Kết cấu hộp số phân phối trên xe UAZ - 3162 được biểu diễn ở hình 2.16.
Qua hình 2.16 ta thấy:
+ Vỏ hộp số phân phối.
Vừa là giá đỡ để lắp các cụm chi tiết của hộp số phân phối, vừa cố định vị trí ổ đỡ đầu trục, đồng thời có tác dụng chứa dầu bôi trơn.
Vỏ hộp số phân phối được đúc bằng gang cầu, để đảm bảo tính kinh tế. Ở phía dưới có lỗ xả dầu bôi trơn, ngoài vỏ còn được chế tạo các gân tăng cứng.
+ Trục chủ động hộp số phân phối.
Cũng chính là trục bị động của hộp số. Vật liệu chế tạo là thép hợp kim có mác 40XT nhằm chống chịu các lực uốn va đập. Trục được lắp theo kiểu công xôn, với một đầu quay trơn trên ổ bi đỡ lồng cầu hai dãy. Thân trục được phay rãnh then hoa ăn khớp với then hoa của bánh răng chủ động.
+ Trục dẫn động cầu trước.
Được quay trơn trên hai ổ bi cầu. Trục được chế tạo liền bánh răng dẫn động, đầu còn lại bắt chặt với mặt bích nhờ lắp ghép then hoa và bu lông giúp cố định mặt bích với trục. Trục trung gian và trục dẫn động cầu trước, sau đều được làm từ thép hợp kim 40XT có chất lượng cao.
+ Các bánh răng.Tất cả các bánh răng của hộp số phân phối này đều là bánh răng trụ răng thẳng. Các bánh răng di trượt nhờ mối ghép then hoa với trục.
+ Ngoài ra trên nắp hộp số phân phối có bố trí cơ cấu bảo hiểm loại bi.
2.3.2. Nguyên lý hoạt động của hộp số phân phối.
Sơ đồ nguyên lý hộp số phân phối trên xe UAZ – 3162 được biểu diễn ở hình 2.17.
Nhờ cơ cấu điều khiển tác động lên càng gài làm cho các khớp ăn khớp với bánh răng cần gài. Dòng động lực đi vào hộp số phân phối từ trục chủ động đi ra dẫn động cầu sau và trục dẫn động cầu trước, sơ đồ dòng lực ở các số truyền như ở bảng 2.2.
2.3.3. Dẫn động điều khiển hộp số phân phối.
Dẫn động điều khiển hộp số phân phối của xe UAZ–3162 là dẫn động cơ khí trực tiếp một cần điều khiển, dẫn động điều khiển được sử dụng khi người lái gài hay ra cầu trước khi cần.
+ Kết cấu hộp số phân phối.
Kết cấu dẫn động điều khiển hộp số phân phối xe UAZ – 3162 được biểu diễn ở hình 2.18.
Phần dẫn động điều khiển. Gồm hai trục trượt và càng gài đặt trên nắp và được liên hệ với cần điều khiển.
- Cần điều khiển. Được bố trí trong buồng lái và là cần điều khiển chung cho gài số truyền và gài cầu.
- Trục càng gài. Hộp phân phối xe UAZ - 3162 có một trục càng gài số truyền thẳng và số truyền thấp, trục càng gài cầu trước. Các trục này được lắp trên nắp của hộp số phân phối và dịch chuyển theo các vị trí ở trên nắp. Trên trục càng gài có gia công các rãnh, các lỗ để cùng các viên bi và lò xo thực hiện định vị. Càng gài được lắp cố định trên trục càng gài.
2.4. Truyền động các đăng.
2.4.1. Công dụng.
+ Truyền động các đăng dùng truyền mô men xoắn giữa các trục của hai cơ cấu mà đường tâm trục không nằm trên một đường thẳng và vị trí tương đối của cụm thay đổi trong quá trình làm việc.
+ Truyền động các đăng dùng truyền mô men xoắn từ trục hộp số đến các cầu chủ động, các bánh xe chủ động, từ hộp số ra các chi tiết phụ, từ hệ trục lái đến cơ cấu lái…
2.4.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các đăng khác tốc.
a. Đặc điểm cấu tạo.
Khớp các đăng khác tốc gồm hai nạng (2) và (4) được lắp cố định với trục (1) và (5). Trục chữ thập (3) mà các ngõng của nó nằm trong lỗ của nạng (2) và (4), trục (1) và (5) có đường tâm trục lệch nhau một góc j.
Sơ đồ động học của trục các đăng khác tốc được biểu diễn ở hình 2.19.
b. Nguyên lý làm việc: Từ sơ đồ 2.19 ta thấy.
+ Khi trục chủ động (1) quay đi một góc a, lúc đó nạng (2) cùng với trục chữ thập (3) quay đi một góc tương tự và truyền chuyển động quay cho nạng (4), tới trục (5). Trục chữ thập cùng nạng (2) có thể quay quanh đường tâm trục A-A và nạng (4) cùng trục chữ thập cũng có thể quay quanh đường tâm trục B-B khi góc j thay đổi. Như vậy nạng (2) và (4) tham gia hai chuyển động quay. Khi trục (1) quay được một góc a thì trục (5) sẽ quay được một góc b (a¹b).
2.4.3. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của khớp các đăng đồng tốc.
Khớp các đăng đồng tốc dùng để nối dẫn động đến các bánh xe dẫn hướng chủ động. Đối với các bánh xe dẫn hướng chủ động, khớp các đăng đồng tốc luôn đảm bảo được tốc độ góc như nhau của trục chủ động và trục bị động nối với nhau bằng khớp.
a. Đặc điểm cấu tạo.
Khớp có hai nạng (1) và (2) được chế tạo liền trục. Hai nạng này có cấu tạo, hình dáng và kích thước hoàn toàn giống nhau, ở mỗi nạng có bốn rãnh R được bố trí đối xứng nhau và tâm các rãnh này là các cung tròn có tâm ở các điểm nút giữa đường tâm trục. Đồng thời, hai điểm nút này luôn cách đều tâm của khớp các đăng (chính là giao điểm của hai đường tâm trục).
Sơ đồ khớp các đăng đồng tốc được biểu diễn ở hình 2.21.
Ở trạng thái lắp ráp, các rãnh R chứa bốn viên bi xung quanh (3). Viên bi trung tâm (4) có phần vát để lắp các viên bi xung quanh vào khớp các đăng theo trình tự.
Khi đã lắp cả bốn viên bi xung quanh (3) vào khớp các đăng, viên bi trung tâm được xoay phần vát về đầu mút của nạng (1) và nó được định vị bằng chốt (5) qua lỗ của nạng (1) và lỗ được khoan trên phần vát của bi (4).
b. Nguyên lý làm việc.
Khi quay trục và nạng (1), lực truyền qua các viên bi xung quanh (3) làm cho nạng (2) và trục quay theo. Do các viên bi (3) đồng thời nằm trong các rãnh R của hai nạng, tâm của các viên bi này trùng với giao điểm của các đường tâm rãnh. Đồng thời, viên bi trung tâm (4) và cấu tạo khớp các đăng định vị hai nạng đảm bảo khoảng cách giữa tâm khớp các đăng (giao điểm của hai đường tâm trục) đến các điểm mút của hai nạng (trên đường tâm) luôn bằng nhau.
2.5. Cầu xe.
Xe UAZ - 3162 gồm hai cầu chủ động (cầu trước là cầu chủ động dẫn hướng). Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực của ô tô. Cầu chủ động dùng để truyền, tăng và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động, đồng thời cầu chủ động còn nhận các phản lực từ mặt đường tác dụng lên, đỡ toàn bộ phần trọng lượng của xe phân bố lên nó.
Ngoài ra cầu chủ động dẫn hướng còn phải thực hiện nhiệm vụ dẫn hướng, có nghĩa là nó kết hợp với hệ thống lái để thực hiện quá trình lái xe theo sự điều khiển của người lái.
* Công dụng
- Tăng mô men xoắn tới các bánh xe chủ động
- Đổi phương truyền lực 900
- Đỡ toàn bộ trọng lượng treo
* Cấu tạo.
Cầu chủ động và cầu chủ động dẫn hướng đều bao gồm: truyền lực chính, vi sai, bán trục và vỏ cầu. Riêng cầu chủ động dẫn hướng, bán trục không nối trực tiếp với bánh xe chủ động mà nối qua truyền động các đăng. Trên xe UAZ-3162 sử dụng các đăng đồng tốc kiểu bi: Trình bày ở phần.(Truyền động các đăng).
Sơ đồ kết cấu cầu trước của xe UAZ – 3162 được biểu diễn ở hình 2.22.
2.5.1. Truyền lực chính.
Dùng để tăng mô men xoắn, truyền mô men xoắn và đổi phương truyền lực dưới một góc 900 từ truyền động các đăng đến bán trục. Trên xe UAZ-3162 sử dụng loại truyền lực chính đơn bánh răng côn răng xoắn. với các công dụng và yêu cầu sau:
Công dụng:
+ Truyền, tăng mô men xoắn.
+ Đổi phương truyền lực một góc 900 từ truyền động các đăng tới bộ vi sai giữa các bánh xe chủ động.
Yêu cầu:
+ Đảm bảo tỷ số truyền cần thiết, kích thước, trọng lượng nhỏ, đảm bảo khoảng sáng gầm xe.
+ Có hiệu suất cao đặc biệt là khi vận tốc góc và nhiệt độ thay đổi.
+ Đảm bảo vận hành êm dịu không có tiếng ồn, tuổi thọ cao, dễ bảo dưỡng sửa chữa
Trên hình vẽ 2.23. Ta có:
Bánh răng chủ động (3) được chế tạo liền trục nhằm đảm bảo độ cứng vững. Trục này được gối lên hai ổ côn: Ổ trước (4) và ổ sau (5). Các ổ lăn có vòng ngoài được cố định trên vỏ cầu và vòng trong cố định với trục chủ động. Cách bố trí hai ổ côn làm tăng chiều dài cánh tay đòn chịu lực của các gối đỡ trục, do vậy tạo độ cứng vững cao cho trục.
2.5.2. Vi sai.
Công dụng.
- Khi xe quay vòng, hoặc di chuyển trên đường không bằng phẳng, lực cản hai bên bánh khác nhau cho nên trong cùng một thời gian nhưng các bánh xe đi đươc những quãng đường khác nhau, chịu các mô men cản khác nhau. Nếu chúng được liên kết cứng với nhau bằng một trục truyền động thì một trong hai bánh xe sẽ bị trượt dẫn đến làm tăng nhiêu liệu tiêu hao, làm mòn lốp.
- Vi sai là một cơ cấu truyền lực, nó đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay được với tốc độ khác nhau. Đồng thời, dùng phân chia mô men xoắn cho các bánh xe trong một cầu chủ động hoặc cho các cầu chủ động của một xe.
Yêu cầu.
- Bảo đảm phân phối mô men xoắn cho các bánh xe trong một cầu xe theo tỷ lệ cho trước phù hợp với mô men bám.
- Bảo đảm được số vòng quay khác nhau giữa các bánh xe chủ động trong quá trình quay vòng, chuyển hướng hoặc chuyển động trên đường không bằng phẳng (lực bám hai bên bánh xe khác nhau).
Khi đó mô men phân chia cho hai bán trục sẽ là:
Mp = (Mo-Mr)/2
Mt = (Mo+Mr)/2
- Có nghĩa là mô men trên bán trục quay chậm hơn sẽ có giá trị lớn hơn mô men trên bán trục quay nhanh hơn. Từ hai phương trình trên ta có:
Mt = Mp + Mr
- Giả sử bánh xe chủ động bên phải nằm ở chỗ đường lầy còn bánh xe bên trái nằm ở chỗ đường tốt. Do vi sai này có mô men ma sát trong Mr nhỏ nên mô men xoắn truyền đến bánh xe bên trái cũng nhỏ. Kết quả là bánh xe bên phải nằm ở chỗ lầy sẽ quay với tốc độ góc bằng hai lần tốc độ góc của vỏ vi sai còn bánh xe bên trái đứng yên và xe không thể chuyển động được np= 2no; nt = 0.
2.5.3. Bán trục.
a. Công dụng.
Bán trục dùng truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động. Trên xe UAZ-3162 sử dụng bán trục giảm tải hoàn toàn.
b. Cấu tạo.
+ Với bán trục của cầu chủ động dẫn hướng: đầu phía trong của bán trục được phay rãnh then hoa ăn khớp với lỗ then hoa của bánh răng bán trục của vi sai, còn đầu kia cũng được phay rãnh then hoa ăn khớp với lỗ then hoa của mặt bích và mặt bích được kẹp chặt với mặt bích của vỏ cầu trước bằng các bu lông.
+ Với bán trục của cầu chủ động (cầu sau): Có then hoa một đầu để ăn khớp với lỗ then hoa răng của vi sai, còn một đầu làm mặt bích và được kẹp chặt với moay ơ bánh xe bằng các gu giông. Trong các lỗ ở đầu trục có một lỗ được gia công ren và lắp bu lông.
2.5.4. Vỏ cầu.
Là vỏ bọc dùng để bảo vệ, chứa đựng dầu bôi trơn cho các bộ phận của cầu là truyền lực chính, vi sai, các bán trục. Ngoài ra, vỏ cầu còn đỡ toàn bộ trọng lượng của phần được treo của xe phân bố lên cầu. Đồng thời, nó còn nhận và truyền các phản lực, các mô men phát sinh do tác động tương hỗ giữa các bánh xe với mặt đường lên khung (vỏ) xe.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE UAZ – 3162
* Các thông số ban đầu
* Nội dung tính toán kiểm nghiệm bao gồm những nội dung sau:
- Kiểm tra hệ số dự trữ mô men của ly hợp.
- Kiểm tra khả năng làm việc của ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ nung nóng các chi tiết.
- Kiểm tra bền cho các chi tiết chủ yếu của ly hợp.
Quá trình tính toán kiểm nghiệm ly hợp sử dụng công thức tính toán trong tài liệu số [1] (Tính toán thiết kế ô tô máy kéo tập 1,2, tài liệu kết cấu và tính toán ô tô, sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật của ô tô).
3.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men của ly hợp b.
+ Hệ số dự trữ mô men của ly hợp được xác định trên cơ sở giá trị của mô men ma sát của ly hợp và mô men xoắn lớn nhất của động cơ.
Ta có:
Mf=β.Memax (3.1)
Trong đó:
Me max: Là mô men xoắn lớn nhất của động cơ [Nm]
Mf: Là mô men ma sát của ly hợp [Nm]
b: Là hệ số dự trữ mô men: b> 1
Mô men ma sát được xác định theo công thức sau. Theo tài liệu kết cấu và tính toán ô tô (nhà xuất bản giao thông vận tải)
Ta có:
Rn: Bán kính vòng ngoài của tấm ma sát: Rn = 112,5[mm]
Rt: Bán kính vòng trong của tấm ma sát: Rt = 75[mm]
Thay các số liệu vào công thức (3.3) ta được: Rtb = 0,096 m
Thay các số liệu vào công thức [3.2] ta có.
Mf = 3700.0,35.2.0,096 = 248,64 [Nm]
Từ công thức (3.1) rút ra: B = 1,42
Như vậy, ly hợp có hệ số dự trữ mô men nằm trong phạm vi cho phép là 1,3 - 1,75, đảm bảo truyền hết mô men xoắn từ động cơ tới các cụm của hệ thống truyền lực.
3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng [l]
Ta có:
i: Số lượng đôi bề mặt ma sát [i = 2].
Fms: Diện tích bề mặt ma sát. [m2]; Fms= 0,02 m2
n0: Số vòng quay của động cơ lúc khởi hành ứng với Memax; n0 = 1875[V/p]
jb: Mô men quán tính quy dẫn về trục bị động của ly hợp và các chi tiết chuyển động quay. [Nms2].
d’: Hệ số kể đến ảnh hưởng của khối lượng vận động quay trong trường hợp mở ly hợp, d’ = 1,03 - 1,1 ta chọn d’ = 1,1.
G: Trọng lượng toàn bộ khi xe đầy tải: G = 2530 [kG]
g: Gia tốc trọng trường:g = 9,81 [m/s2] .
ip : Tỷ số truyền của hộp số phân phối ở số truyền thấp: ic = 1,94
ic: Tỷ số truyền tay số 1, ic = 3,78.
i0 : Tỷ số truyền của truyền lực chính: i0= 4,375
rk : Bán kính tính toán của bánh xe chủ động. [m]; rk = 0,371 m
Vậy: jm = 15 . (0,212)2 = 0,674 [kG.m.s2]
je = 1,4 jm =1,4.0,674= 0,944 [kG.m.s2]
Thay các số liệu vào công thức (3.6) ta được công trượt của ly hợp: L = 641,918 kG/m2
Đối với xe trọng tải nhỏ hơn 5 tấn thì công trượt riêng cho phép là: l = 120 -230 [KNm/m2].
Như vậy: Qua tính toán ở trên thì các thông số kỹ thuật được kiểm nghiệm đều nằm trong giới hạn cho phép, tốc độ hao mòn bể mặt ma sát rất nhỏ, tuổi thọ sẽ cao.
3.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng (bánh đà, đĩa ép).
+ Quá trình trượt ly hợp sẽ sinh ra nhiệt, nếu nhiệt độ tăng cao sẽ làm giảm hệ số ma sát, giảm khả năng đàn hồi của lò xo, ảnh hưởng xấu đến khả năng làm việc của ly hợp.
Ta có:
e : Là hệ số xác định phần công trượt để nung nóng chi tiết đang tính, với ly hợp một đĩa thì e = 0.5
Gr: Khối lượng của chi tiết đang tính. [kg].
C: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng với thép và gang, C = 0,115 [kcal/kG.độ] hay C= 481,505 [J/kG.độ].
Thay các giá trị vào công thức (3.9) ta có:
- Đối với bánh đà: At = 0,0450C
- Đối với đĩa ép:At = 0,1330C
Mà nhiệt độ tăng lên cho phép của bánh đà và đĩa ép là: At = 10 -150C. Như vậy nhiệt độ tăng lên của bánh đà và đĩa ép là không đáng kể so với điều kiện cho phép.
3.4. Tính toán kiểm tra đĩa ma sát bị động.
Việc tính toán bền đĩa ma sát bị động được quy về 2 nội dung:
- Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán tại vị trí đinh tán giữa tấm ma sát và xương đĩa khi ly hợp làm việc.
- Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và dập của then hoa tại vị trí lắp ráp giữa moay ơ với trục sơ cấp của hộp số.
3.4.1. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán.
Đinh tán của đĩa bị động tại vị trí xương đĩa và tấm ma sát được chế tạo bằng nhôm có đường kính là 4 [mm]. Đối với ô tô UAZ - 3162 bố trí 1 đĩa ma sát bị động nên số lượng đinh tán sẽ là (n = 18) chiếc (Cho một tấm ma sát được tán với xương đĩa)
Ta có:
PZ: Lực do mô men ma sát của ly hợp gây ra ứng suất trên đinh tán. [N]
Mf: Mô men ma sát của ly hợp. [Nm]
R: Là khoảng cách từ đinh tán đến tâm trục bị động của ly hợp. [m] R = 90 [mm] = 9.10-2 [m]
Thay các số liệu vào công thức (3.10) ta được: PZ= 2762,67 N
Thay các giá trị vào công thức (3.12) ta được:
[N/m2] = 0,38 [MN/m2]
Xác định ứng suất chèn dập sd,theo tài liệu [1] ta có:
l: Là chiều dài làm việc của đinh tán: l = 10 [mm] = 10-2 [m]
Thay các giá trị vào công thức (3.12) ta được: sd = [N/m2] = 0,38 [MN/m2]
Vậy so sánh với ứng suất cắt cho phép [tc] và ứng suất dập cho phép [sd] có giá trị (theo sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô)
[tc] = 30 [MN/m2] và [sd] = 80 [MN/m2]
Ta thấy: tc < [tc]: sd < [sd].
Vậy qua tính toán kiểm nghiệm ta thấy đinh tán đảm bảo bền.
3.4.2. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của then hoa moay ơ đĩa bị động.
Then hoa của moay ơ đĩa bị động tính theo ứng suất dập và ứng suất cắt.
Theo tài liệu số [1], lực tác dụng lên bán kính trung bình của các then là:
Q: Là lực tác dụng lên bán kính trung bình của then: [N]
Memax: Mô men xoắn cực đại của động cơ, Memax= 175 [Nm]
Z1: Số lượng moay ơ, Z1 = 1.
D: Đường kính ngoài của then hoa, D= 40[mm] = 4.10-2 [m]
d: Đường kính trong của then hoa, d = 30[mm] = 3.10-2[m]
Thay các giá trị vào công thức (3.13) ta được : Q = 10000 [N]
- Xác định ứng suất cắt then, theo tài liệu [1] ta có:
tc: ứng suất cắt then: [MN/m2]
Q: Lực cắt then Q = 10000 [N]
Z2: Số lượng then, Z2= 10.
l: Chiều dài làm việc của then, l = 70[mm] = 7.10-2[m]
b: Chiều rộng làm việc của then, b = 5[mm] = 5.10-3[m]
Thay số vào công thức (3.14) ta được : t= 2857143 [N/m2] = 2,85 [MN/m2]
Thay số vào công thức (3.15) ta được: ed = 2857143 [N/m2] = 2,85 [MN/m2]
So sánh với ứng suất cắt cho phép: [tc] đến 10 [MN/m2]
ứng suất dập cho phép: [sd] đến 20 [MN/m2]
Ta thấy tc < [tc]; sd< [sd].Vậy then hoa moay ơ đĩa bị động đảm bảo bền.
Qua tính toán kiểm nghiệm ta thấy li hợp xe UAZ – 3162 hoàn toàn đảm bảo khả năng truyền mô men từ động cơ tới hệ thống truyền lực và đáp ứng tốt các điều kiện làm việc của xe.
Chương 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
4.1. Mục đích.
Việc bảo quản, bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên, liên tục của người lái xe và thợ, nhất là đối với người quản lý và sử dụng xe. Có bảo quản bảo dưỡng xe thường xuyên mới kịp thời phát hiện và khắc phục được những hư hỏng của xe đồng thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của các chi tiết, cụm chi tiết trên xe. Có như vậy mới đảm bảo giữ tốt dùng bền, tiết kiệm và an toàn. Tiến hành chăm sóc, bảo quản, sửa chữa tất cả các hệ thống trên xe đều phải tuân thủ theo quy trình công nghệ. Đối với hệ thống truyền lực là một hệ thống đòi hỏi chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng thường xuyên.
Hệ thống truyền lực trên xe luôn có tỷ lệ hư hỏng do mòn khá cao cho nên việc thường xuyên kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa là một việc làm hết sức quan trọng đòi hỏi lái xe, thợ và cán bộ làm công tác kỹ thuật ngành xe phải thường xuyên quan tâm.
4.2. Các nội dung chính trong khai thác, bảo dưỡng ly hợp.
4.2.1. Chú ý trong khai thác sử dụng ly hợp.
Độ bền, độ tin cây và hiệu suất làm việc của ly hợp phụ thuộc rất nhiều vào việc khai thác, sử dụng ly hợp của người lái xe. Trên cơ sở cấu tạo và nguyên lý làm việc và kết cấu của ly hợp, việc sử dụng đúng ly hợp phải tuân theo các nguyên tắc sau:
- Mở ly hợp phải dứt khoát và hoàn toàn cho nên phải đạp bàn đạp dứt khoát, nhanh và hết cỡ. Làm như vậy là để ngắt hoàn toàn động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực giúp cho việc chuyển số được dễ dàng, nhẹ nhàng, tránh va đập giữa các chi tiết của hộp số (gài số không xảy ra tiếng kêu trong hộp số).
- Khi đóng lý hợp phải êm để nối êm động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực, giúp cho việc khởi hành xe được êm dịu, tránh được tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và chi tiết của xe.
- Không được mở ly hợp trong khoảng thời gian dài khi động cơ đang làm việc.
- Không cho xe chuyển động khi ly hợp bị trượt.
- Thường xuyên kiểm tra đảm bảo sự làm việc bình thường của ly hợp.
4.2.2. Các chế độ bảo dưỡng ly hợp trong sử dụng.
Các chế độ bảo dưỡng ly hợp gồm: Bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng cấp 1, bảo dưỡng cấp 2.
4.2.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.
Bảo dưỡng thường xuyên được tiến hành hàng ngày hoặc trước, trong khi xe đi công tác và sau khi đi công tác về do lái xe thực hiện.
Nội dung: Kiểm tra sự hoạt động của bộ ly hợp: Kiểm tra bằng cách cho ô tô chuyển bánh và sang số lúc đang chạy.
4.2.2.2. Bảo dưỡng cấp 1.
Nội dung:
* Làm hết công tác của bảo dưỡng thường xuyên.
* Kiểm tra tình trạng và sự bắt chặt của lò xo kéo, sự làm việc của cơ cấu dẫn động ly hợp, sự chuyển động của bàn đạp ly hợp.
* Kiểm tra nếu cần điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp ly hợp:
- Việc kiểm tra được đo bằng thước kiểm tra.
- Cách đo:
+ Ta để thước đo song song với bàn đạp ly hợp (giữa tâm của bàn đạp).
+ Đo khoảng cách từ bàn đạp đến vị trí hết hành trình tự do đọc được vị trí khoảng cách thứ hai.
- Nếu chưa đúng cần phải điều chỉnh bằng ốc điều chỉnh:
Nới ốc hãm, vặn ốc điều chỉnh vào hoặc ra tùy theo hành trình tự do lớn hay quá hay nhỏ quả, kiểm tra lại nếu được thì vặn ốc hãm.
4.2.2.3. Bảo dưỡng cấp 2.
* Làm hết nội dung bảo dưỡng cấp 1.
* Xiết chặt các ốc bắt thân ly hợp với bánh đà.
* Kiểm tra khe hở giữa bạc mở và đòn mở: Khe hở phải nằm trong khoảng từ 1 ÷ 2 mm, nếu không đảm bảo phải điều chỉnh lại cho đúng
* Kiểm tra và xả khí trong hệ thống dẫn động ly hợp.
* Bơm mỡ vào trục bàn ly hợp và ổ trục khớp ly hợp.
4.2.2.4. Yêu cầu kỹ thuật sau bảo dưỡng.
- Cắt động lực phải dứt khoát, nối động lực phải êm dịu.
- Truyền hết mô men xoắn, đảm bảo chức năng khớp nối an toàn khi xe quá tải.
4.2.3. Những hư hỏng thường xảy ra và cách khắc phục.
Trong quá trình sử dụng ly hợp có một số hiện tượng hư hỏng và cách khắc phục được chỉ ra trong bảng 4.1.
4.3. Các nội dung chính trong khai thác, bảo dưỡng hộp số, hộp số phân phối.
4.3.1. Chú ý khi khai thác sử dụng hộp số, hộp số phân phối.
Để đảm bảo cho hộp số làm việc bình thường thì gài số cho xe chạy hoặc chuyển tốc độ phải không có hiện tượng giật, đặc biệt chú ý thao tác trong nhả ly hợp phải nhẹ nhàng. Khởi hành phải cho động cơ làm việc ở tốc độ chậm nhất mà động cơ có thể chạy được.
Các điều cấm tuyệt đối không được làm:
+ Gài số lớn khi xe đã phanh lại để tắt máy.
+ Dùng dầu bôi trơn có thêm các dầu đặc khác vào hộp số.
4.3.2. Các chế độ bảo dưỡng hộp số, hộp số phân phối.
4.3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.
Bảo dưỡng thường xuyên được tiến hành hàng ngày hoặc trước khi xe đi công tác và sau khi đi công tác về do lái xe thực hiện.
4.3.2.2. Bảo dưỡng cấp 1.
- Làm hết nội dung bảo dưỡng thường xuyên.
- Kiểm tra độ làm kín dầu của hộp số, hộp số phân phối.
- Kiểm tra mức dầu trong hộp số, hộp số phân phối nếu cần bổ sung tới mức quy định: kiểm tra qua ốc kiểm tra bắt trên thân hộp số, hộp phân phối.
4.3.2.3. Bảo dưỡng cấp 2.
- Làm hết công việc của bảo dưỡng 1.
- Kiểm tra xiết chặt ốc nắp các tắc te hộp số, ốc bắt hộp số với các tắc te ly hợp, nắp vòng bi của trục bị động và trục trung gian.
- Định kỳ thay dầu cho hộp số:
+ Kích xe chắc chắn.
+ Cho động cơ làm việc từ 7 - 10 phút.
+ Đưa cần số về vị trí số 1 hoặc số 2 cho xe làm việc từ 5 - 6 phút sau đó tắt máy và xả dầu qua nút xả.
+ Đổ dầu mới vào theo quy định của loại xe UAZ - 3162.
4.3.3. Các hư hỏng thường gặp của hộp số, hộp số phân phối và khắc phục.
Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục của hộp số, được chỉ ra trong bảng 4.2.
Những nguyên nhân hư hỏng thường gặp và cách khắc phục đối với hộp số phân phối được chỉ ra trong bảng 4.3.
4.4. Các nội dung chính trong khai thác trục các đăng.
4.4.1. Bảo dưỡng trục các đăng.
- Theo định kỳ phải bơm mỡ vào các khớp các đăng và mối nối then trượt.
- Khi mòn hoặc hư hỏng các phớt của ổ bi kim cần thay thế mới, bởi vì các cổ trục của chạc chữ thập và các ổ bi sẽ bị mòn rất nhanh do bẩn và bị chảy mỡ bôi trơn. Cũng cần phải kiểm tra trạng thái của phớt ở cuối ống trượt, nếu phớt bị hỏng thì mài mòn rất nhanh và tăng độ đảo của trục các đăng.
4.4.2. Những hư hỏng thường gặp của trục các đăng và cách khắc phục.
Những nguyên nhân hư hỏng thường gặp và cách khắc phục của trục các đăng được chỉ ra trong bảng 4.4.
4.5. Các nội dung chính trong khai thác cầu xe.
4.5.1. Cầu sau.
4.5.1.1. Bảo dưỡng kỹ thuật.
Bao gồm việc thường xuyên kiểm tra mức dầu trong vỏ cầu, kiểm tra độ kín, kiểm tra độ rơ dọc trục của bánh răng truyền lực chính, định kỳ làm sạch van an toàn, kiểm tra xiết chặt các ốc, làm sạch các mạt kim loại khi thay dầu. Mức dầu trong vỏ cầu phải nằm ngang mép dưới của lỗ bổ xung dầu.
Để khử độ rơ dọc trục phải nới đai ốc 8 (hình 2.23). Khi điều chỉnh cần nhớ rằng đai ốc được tán hãm trong rãnh ở phần ren của bánh răng chủ động, do vậy cần vặn mạnh tay. Khi xiết cần phải xiết từ từ, vì không cho phép xiết đi xiết lại mà nếu chỉnh sai phải làm lại từ đầu.
*Yêu cầu kỹ thuật sau bảo dưỡng.
- Không được chảy dầu.
- Cầu không quá nóng trong quá trình làm việc.
- Cầu không có tiếng kêu khác thường trong khi làm việc.
4.5.1.2. Những nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục.
Những nguyên nhân hư hỏng thường gặp của cầu sau và phương pháp khắc phục được chỉ ra trong bảng 4.5.
4.5.2. Cầu trước.
4.5.2.1. Bảo dưỡng kỹ thuật.
Truyền lực chính và vi sai cầu trước có kết cầu tương tự cầu sau. Tất cả các phần bảo dưỡng và sửa chữa giống như cầu sau.
Cầu trước chỉ có thêm phần bảo dưỡng và sửa chữa khớp chuyển hướng.
Kiểm tra điều chỉnh độ rơ dọc trục của chốt đứng tiến hành theo thứ tự:
1. Kéo phanh tay để phanh xe.
2. Dùng kích nâng cầu trước lên.
3. Nới đai ốc bắt chặt bánh xe và tháo bánh xe.
4. Nới ốc bắt phớt cầu và tháo phớt ra.
5. Kiểm tra độ rơ dọc của chốt đứng bằng cách dùng tay dắt vỏ khớp chuyển hướng dịch lên, xuống.
7. Tháo đệm điều chỉnh mỏng (0,1mm) và lắp đòn hoặc đệm vào vị trí cũ
8. Tháo ốc bắt chặt và tháo đệm dưới, tháo đệm điều chỉnh mỏng (0,1mm) và lắp đệm khớp của khớp chuyển hướng vào vị trí để đảm bảo đồng tâm của khớp, khi bỏ bớt đệm trên và dưới nên bỏ các đệm có cùng chiều dày.
Kiểm tra kết quả lắp, nếu khe hở không được khắc phục, tiến hành điều chỉnh lại bằng cách bỏ bớt các đệm dày (0.15mm) .
Chốt đứng và bạc nếu bị mòn nhiều theo đường kính sẽ làm thay đổi góc nghiêng của bánh xe. Trong trường hợp này phải thay các chi tiết mòn.
Kiểm tra góc quay lớn nhất của bánh xe thực hiện trên giá chuyên dùng góc quay của bánh xe sang phải, sang trái là 270. Điều chỉnh bằng ốc điều chỉnh.
4.5.2.2. Những nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục.
Những nguyên nhân hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục cầu trước được chỉ ra trong bảng 4.6
KẾT LUẬN
Qua thời gian nghiên cứu làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực xe UAZ - 3162”. Với những kiến thức tích lũy trong thời gian học tập tại trường, kết hợp với quá trình khảo sát thực tế tại đơn vị, và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: TS……………. cùng các thầy giáo trong bộ môn ô tô quân sự, đến nay tôi đã hoàn thành đồ án.
Qua nghiên cứu phân tích, đánh giá kết cấu hệ thống truyền lực, tôi thấy xe UAZ - 3162 là xe có nhiều ưu điểm trong thiết kế, chế tạo và được sử dụng tốt ở Việt Nam. Xe có thể thích nghi với điều kiện sử dụng trong quân sự cũng như trong đời sống dân sinh.
Sau khi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án đặt ra tôi đã củng cố lại được kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác thực tế tại đơn vị tạo thuận lợi cho bản thân trong công việc sau này cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn. Tôi hy vọng tài liệu này có thể làm tài liệu tham khảo cho các cán bộ kỹ thuật, thợ sửa chữa và lái xe. Phần nào giúp họ nhận thức được đầy đủ việc nâng cao chất lượng của xe trong quá trình khai thác và sử dụng
Do thời gian thực hiện nhiệm vụ và vốn hiểu biết của bản thân còn hạn chế, đồ án này không thể tránh được những sai sót. Tôi rất mong nhận được sự góp ý, chỉ bảo của các thầy và các đồng chí để đồ án được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
……………….
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Đình Kiên. Tính toán thiết kế ô tô - máy kéo (tập I,II ). NXB: ĐH - THCN. Hà Nội , 1987.
2. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập. Cấu tạo ôtô quân sự. Học viện kỹ thuật quân sự, 1995
3. Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân sự” phần Ly hợp, ĐHKTQS, 1976.
4. Xe UAZ - 3162.
5. Hướng dẫn sửa chữa “Xe UAZ - 3160 và các dạng cải biên”. Cục xe - máy, TCKT - BQP.
6. Ngô Khắc Hùng. Kết cấu và tính toán ô tô. NXB: Giao thông vận tải. Hà nội, 2008
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"