MỤC LỤC
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU...................................................................................................... 1
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE UAZ-3303.......................... 3
1.1. Khái quát chung về xe UAZ-3303. 3
1.2. Các số liệu kỹ thuật và tính năng của ô tô UAZ-3303. 4
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE UAZ-3303............10
2.1. LY HỢP............................................................................................ 11
2.1.1. Công dụng................................................................................... 11
2.1.2. Yêu cầu........................................................................................ 11
2.1.3. Phân tích kết cấu ly hợp xe UAZ - 3303....................................... 11
2.1.4. Nguyên lý làm việc của ly hợp....................................................... 16
2.1.5. Dẫn động điều khiển ly hợp.......................................................... 16
2.2. HỘP SỐ............................................................................................ 18
2.2.1. Công dụng................................................................................... 18
2.2.2. Yêu cầu........................................................................................ 18
2.2.3. Phân tích kết cấu của hộp số........................................................ 18
2.2.4. Nguyên lý làm việc....................................................................... 22
2.2.5. Dẫn động điều khiển hộp số........................................................ 22
2.2.6. Dẫn động điều khiển hộp số........................................................ 23
2.2.7. Khóa hãm.................................................................................... 24
2.2.8. Khoá an toàn số lùi...................................................................... 25
2.2.9. Đồng tốc của hộp số.................................................................... 26
2.3. HỘP SỐ PHÂN PHỐI....................................................................... 28
2.3.1. Công dụng................................................................................... 28
2.3.2. Phân tích kết cấu của hộp số phân phối........................................ 29
2.4. TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG......................................................... 33
2.4.1. Công dụng................................................................................... 33
2.4.2. Phân tích kết cấu của truyền động các đăng.................................. 33
2.5. CẦU CHỦ ĐỘNG............................................................................ .36
2.5.1. Công dụng................................................................................... .36
2.5.2. Truyền lực chính:......................................................................... .36
2.5.3. Vi sai........................................................................................... 38
2.5.4. Bán trục....................................................................................... 41
2.5.5. Vỏ cầu......................................................................................... 42
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE UAZ-3303... 43
3.1. ĐẶT VẤN ĐỀ..................................................................................... 43
3.2 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM.............................................................. 44
3.2.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mômen........................................................ 44
3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng............................................ 46
3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng................................... 49
3.2.4. Tính toán kiểm tra đĩa ma sát bị động............................................ 50
CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE UAZ-3303................ 52
4.1. Ly hợp.................................................................................................. 52
4.1.1. Bảo dưỡng ly hợp......................................................................... 52
4.1.2. Nguyên nhân hư hỏng và phương pháp khắc phục........................ 53
4.2. Hộp số.................................................................................................. 53
4.2.1. Bảo dưỡng kỹ thuật....................................................................... 53
4.2.2. Nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục............................. 54
4.3. Hộp số phân phối................................................................................. 55
4.3.1. Bảo dưỡng kỹ thuật....................................................................... 55
4.3.2. Nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục............................. 55
4.4. Truyền động các đăng........................................................................... 52
4.4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật....................................................................... 53
4.4.2 Nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục.............................. 52
4.5. Cầu chủ động....................................................................................... 57
4.5.1. Bảo dưỡng kỹ thuật....................................................................... 57
4.5.2. Nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục.............................. 59
KẾT LUẬN................................................................................................ 61
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................ .62
LỜI NÓI ĐẦU
Lịch sử ngành công nghiệp ô tô đã trải qua hơn một trăm năm, nó không ngừng đánh dấu bước phát triển từ những dòng xe sơ khai nhất chạy bằng hơi nước đến những loại xe hiện đại như ngày nay, nhằm đáp ứng và phục vụ nhu cầu ngày càng phát triển của đời sống con người trong cuộc sống hiện đại.
Ngày nay ô tô được coi là phương tiện chính cơ bản nhất trong việc đi lại, công tác, đi làm. Trong quân đội ô tô được sử dụng là phương tiện chính để vận tải người và hàng hóa, kéo pháo, chở cán bộ đi công tác…vì vậy các hãng sản xuất ô tô quân sự ngày càng nâng cao chất lượng, tính việt dã tính năng thông qua cao.
Nằm trong yêu cầu đó với ô tô quân sự đặc biệt là dòng xe chỉ huy việc nâng cao tính năng việt dã cho xe cũng được quan tâm rất nhiều trong đó có hệ thống truyền lực. Xuất phát từ vai trò quan trọng của hệ thống truyền lực, chúng ta cần khai thác tốt các thiết bị hiện có đồng thời đánh giá được thực trạng chất lượng của chúng để có biện pháp sử dụng thích hợp. Trong điều kiện hiện nay chúng ta cần nắm chắc kết cấu và phương pháp sử dụng chúng sao cho hiệu quả cao nhất.
Xe ôtô UAZ-3303 là kiểu xe vận tải được trang bị trong quân đội nhân dân Việt Nam. Vì vậy việc khai thác hệ thống truyền lực sao cho hiệu qủa nhất là điều tất yếu trong việc sử dụng và vận hành xe nhằm phát huy được tính năng kỹ chiến thuật và kinh tế hiệu quả, an toàn cho chỉ huy và lái xe.
Để có thể đáp ứng được mục tiêu vừa nêu, đề tài tốt nghiệp đặt ra là “Khai thác hệ thống truyền lực xe UAZ- 3303”.
Nội dung chủ yếu của đề tài bao gồm:
Chương 1: Giới thiệu chung về xe UAZ-3303.
Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe UAZ-3303.
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe UAZ-3303.
Chương 4: Hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống truyền lực ô tô UAZ - 3303.
Qua thời gian gần ba tháng với sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: TS………….., cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự khoa Động lực tôi đã hoàn thành đề tài được giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn và kiến thức thực tế của bản thân còn hạn chế, nên nội dung không tránh khỏi những thiếu sót. Tôi rất mong sự chỉ bảo của các thầy để tôi có thể hoàn thiện kiến thức bản thân trong thực tiễn công tác sau này.
Tôi xin chân thành cảm ơn !
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiên
……………..
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ÔTÔ UAZ - 3303
1.1 Khái quát chung về ô tô UAZ-3303
Ôtô UAZ-3303 do nhà máy chế tạo ôtô ULANÔPXKI sản xuất. Ôtô UAZ-3303 (Hình 1.1) là xe vận tải loại nhỏ 2 cầu chủ động với công thức bánh xe 4 x 4. Là loại xe có tính năng việt dã cao, được sử dụng chủ yếu trong lĩnh vực quân sự cũng như trong các ngành kinh tế quốc dân khác. Được dùng để chở hàng hóa là chủ yếu, phù hợp với mọi loại đường, mọi địa hình và được nhập vào Việt Nam từ mấy năm gần đây.
Các hình chiếu và kích thước cơ bản của ôtô UAZ-3303 được thể hiện ở Hình 1.2
1.2. Các số liệu kỹ thuật và tính năng của ô tô UAZ-3303.
Các số liệu kỹ thuật và tính năng của ô tô UAZ-3303 thể hiện bảng 1.1.
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ UAZ-3303
Hệ thống truyền lực ô tô chỉ huy UAZ - 3303 là hệ thống truyền lực cơ khí, có cấp, là tổ hợp các cụm, cơ cấu sắp xếp theo một qui luật xác định và hợp lý, các cơ cấu được liên kết với nhau mà nhờ chúng cơ năng từ động cơ được truyền đến bánh xe chủ động, và để thực hiện các nhiệm vụ sau đây:
- Truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động.
- Thay đổi lực kéo và tốc độ ở bánh xe chủ động để khắc phục sức cản của đường.
- Cắt nối nguồn động lực từ động cơ tới các bánh xe chủ động khi cần thiết.
- Thực hiện chuyển động lùi xe.
- Là cơ cấu an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực.
Sơ đồ bố trí chung của HTTL xe UAZ-3303 được biểu diễn như hình.2.1.
Để thực hiện các nhiệm vụ trên thì hệ thống truyền lực trên xe UAZ - 3303, phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất lượng kéo tốt.
- Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn.
- Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng.
2.1. Ly hợp
2.1.1. Công dụng
Ly hợp trên xe UAZ - 3303 dùng để cắt, nối động lực,truyền mô men xoắn giữa động cơ với hệ thống truyền lực, là cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực và động cơ tránh bị quá tải.
2.1.2. Yêu cầu.
Để đảm bảo các chức năng trên thì ly hợp của xe UAZ - 3303 cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Truyền mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất cứ điều kiện sử dụng nào.
- Ly hợp phải đóng hoàn toàn và êm dịu.
- Mở dứt khoát và nhanh chóng.
2.1.3. Phân tích kết cấu ly hợp xe UAZ - 3303.
Kết cấu ly hợp xe UAZ – 3303 được biểu diễn như hình 2.2.
a. Đặc điểm cấu tạo.
- Ly hợp sủ dụng trên xe UAZ - 3303 là ly hợp ma sát khô thường đóng một đĩa bị động, tạo lực ép bằng lo xo bố trí chung quanh, cơ cấu mở kiểu đòn mở bạc mở, kiểu dẫn động điều khiển bằng thủy lực.
- Kết cấu của ly hợp có thể chia ra thành 3 phần: Phần chủ động, phần bị động, cơ cấu mở.
*. Phần chủ động của ly hợp.
+ Phần chủ động của ly hợp bao gồm có bánh đà 2, đĩa ép 3, vỏ ly hợp 17, lò xo ép 16. Các bề mặt ma sát của bánh đà được gia công phẳng sẽ phát sinh nhiệt làm cho các chi tiết bị nóng lên. Đĩa ép dày đảm bảo độ cứng vững tránh hiện tượng cong vênh trong quá trình làm việc để hấp thụ nhiệt sinh ra khi ly hợp trượt và tỏa ra môi trường không khí. Mặt ngoài của đĩa ép có gia công ba vấu lồi và chúng được lắp lọt vào trong các ô cửa hình chữ nhật ở vỏ ly hợp17.
+ Vỏ ly hợp 17 được lắp cố định với bánh đà 1 bằng 6 con bu lông. Trong vỏ có dập các lỗ tạo ra các gờ để định vị một đầu các lò xo ép 16.
*. Phần bị động của ly hợp.
+ Phần bị động của ly hợp gồm: đĩa bị động, trục bị động 6 (Hình 2.2)
+ Đĩa bị động được lắp ghép then hoa với trục 6 cũng chính là trục sơ cấp của hộp số. Mối ghép then hoa này bảo đảm truyền mô men xoắn tới trục 6, đồng thời đĩa bị động có thể dịch chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp.Cấu tạo đĩa bị động gồm 4 phần: xương đĩa, moay ơ đĩa, tấm ma sát, bộ giảm chấn xoắn.
Xương đĩa: Chế tạo bằng thép, không xẻ rãnh và cũng không đặt lò xo tấm gợn sóng. Các tấm ma sát được lắp trực tiếp lên xương đĩa bằng các đinh tán (tán riêng cho từng tấm ma sát với xương đĩa).Kết cấu đĩa bị động ly hợp được biểu diễn như Hình 2.3.
c. Cơ cấu mở của ly hợp.
Cơ cấu mở bao gồm: Đòn mở gồm ba chiếc, Bạc mở 13. (Hình 2.2).
Đòn mở: Dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà của ly hợp. Đòn mở được kết cấu theo nguyên lí đòn bẩy, đầu ngoài nối với bản lề của đĩa ép thông qua ổ lăn kim để giảm ma sát ở khớp này khi mở ly hợp, đầu trong sẽ tỳ vào bạc mở khi tác động mở ly hợp, còn đầu giữa của đòn mở nối bản lề với giá đòn mở, giá này lắp cố định với vỏ ly hợp bằng bu lông.
2.1.4. Nguyên lý làm việc của ly hợp
Sơ đồ nguyên lý làm việc của ly hợp được biểu diễn như Hình 2.4.
+ Trạng thái đóng ly hợp: ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầu còn lại tì vào đĩa ép 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và bánh đà 4.
+ Trạng thái mở ly hợp: khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số người ta tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và càng mở 10, bạc mở 6 mang bi "T" 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi "T" 11 sẽ tì vào đầu đòn mở 12. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 5 nên đầu kia của đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch chuyển sang phải.
2.1.5. Dẫn động điều khiển ly hợp.
Dẫn động điều khiển ly hợp trên UAZ – 3303 là dẫn động ly hợp thủy lực.
Sơ đô nguyên lý dẫn động điều khiển ly hợp được biểu diễn như Hình 2.5.
Dẫn động điều khiển ly hợp là hệ thống dùng để truyền các tác động của người lái đến cơ cấu mở ly hợp và cùng với cơ cấu mở thực hiện việc điều khiển ly hợp theo ý muốn của người lái.
Tóm lại : Trên xe UAZ - 3303 sử dụng loại ly hợp ma sát khô một đĩa, lò xo ép xung quanh, dẫn động điều khiển thủy lực.
2.2. Hộp số.
2.2.1. Công dụng.
- Dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực trong quá trình chuyển động của ôtô nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc chuyển động của ôtô trong khoảng rộng tùy theo sức cản bên ngoài.
- Thực hiện chuyển động lùi của ôtô.
2.2.2.Yêu cầu.
- Có tỷ số truyền hợp lý đảm bảo tính chất động lực và tính kinh tế nhiên liệu trong điều kiện sử dụng cho trước.
- Không sinh ra lực va đập lên hệ thống truyền lực
- Có vị trí trung gian để cắt nguồn động lực.
2.2.3. Phân tích kết cấu của hộp số.
Trên UAZ - 3303 sử dụng hộp số cơ khí 4 cấp, 3 trục dọc, dẫn động điều khiển trực tiếp, đồng tốc quán tính dạng khóa gài ở số III, IV. Kết cấu hộp số xe UAZ - 3303 được biểu diễn như hình 2.6.
* Đặc điểm cấu tạo:
Trục sơ cấp 1 đồng thời là trục bị động của ly hợp được gối lên 2 ổ : Một ổ thanh lăn trong hốc bánh đà ở đuôi trục khuỷu của động cơ và 1 ổ bi đặt ở vỏ hộp số. Bánh răng số 4 thường được chế tạo liền trục, là bánh răng nghiêng luôn ăn khớp với bánh răng Z4’ trên trục trung gian và có vành răng để gài số truyền thẳng(số truyền 4); Đồng thời ở phía đuôi trục sơ cấp có hốc để đặt vòng bi gối trục thứ cấp hộp số.
Trục trung gian 8 được đặt trên hai ổ ở vỏ hộp số. Các bánh răng lắp trên trục trung gian thường tạo thành một khối hình tháp và lắp cố định với trục 8. Các bánh răng Z’3, Z’2 là bánh răng trụ răng nghiêng, Z1, Z’1, ZL và Z’L là các bánh răng trụ răng thẳng.
2.2.4. Nguyên lý làm việc.
Sơ đồ nguyên lý động học hộp số được biểu diễn như Hình 2.7
Việc truyền mômen xoắn qua hộp số cơ khí có cấp được thực hiện theo nguyên tắc làm việc của truyền động bánh răng ăn khớp ngoài. Ở các số truyền tiến, truyền động đều qua hai cặp bánh răng ăn khớp nên trục thứ cấp và trục sơ cấp có cùng chiều quay. Ở số lùi phải qua ba cặp bánh răng ăn khớp nên trục thứ cấp quay ngược chiều với trục sơ cấp.
Nhờ cơ cấu điều khiển (cần gài số) tác động lên các càng gài làm di trượt đồng tốc hoặc bánh răng mà các vành răng hoặc bánh răng ăn khớp với nhau để được tỷ số truyền tương ứng với từng tay số.
2.2.5. Dẫn động điều khiển hộp số
Dẫn động điều khiển hộp số dùng trên UAZ - 3303 là dẫn động điều khiển trực tiếp.
Cần số được đặt ngay trên nắp hộp số. Cần số và cần nối được chế tạo rời rồi lắp ghép cố định với nhau. ở cần nối có bề mặt cầu đặt trong hõm của nắp vỏ hộp số. Nhờ vậy mà đầu trên của cần số và đầu dưới của cần nối sẽ di chuyển được theo hai phương vuông góc với nhau (phương dọc theo trục trượt và phương vuông góc với nó). Các càng gài được lắp ghép cố định với các trục trượt.
2.2.6. Cơ cấu đinh vị
Cơ cấu định vị dùng để gài số đúng vị trí và để tránh hiện tượng tự gài số hoặc tự nhảy số.
Định vị được dùng cho từng trục trượt. Nó được bố trí ở nắp hộp số và trong mặt phẳng vuông góc với các trục trượt.Kết cấu định vị được biểu diễn như hình 2.9.
2.2.7. Khóa hãm.
Khóa hãm dùng để ngăn ngừa hiện tượng gài đồng thời 2 số truyền trong hộp số, nghĩa là bao giờ cũng chỉ cho phép gài được một số truyền nhất định theo ý muốn của người lái.
Khoá hãm cũng được bố trí ở nắp hộp số, trong mặt phẳng đi qua tâm của các trục trượt và vuông góc với mặt phẳng định vị.Kết cấu khoa hãm được biểu diễn như hình hình 2.10.
Nguyên lý làm việc của hộp số (Hình 2.10): Khi chưa gài số truyền, tâm của các viên bi khoá, chốt khoá hoặc con trượt và các lỗ lõm ở các trục trượt sẽ nằm trên một đường thẳng. Khi đó khoá hãm sẽ không khoá cứng ba trục trượt gài số truyền. Vì tổng chiều dài của các con trượt và chốt khoá 4 hoặc tổng chiều dài tạo bởi đường kính các viên bi khoá 1 và chốt khoá 4 luôn nhỏ hơn khe hở tạo bởi các lỗ lõm trên các trục trượt gài số khi tâm các lỗ lõm này nằm trên một đường thẳng.
2.2.8. Khoá an toàn số lùi.
Trên xe UAZ – 3303 sử dụng khóa an toàn số lùi kiểu lò xo và chốt.
Khoá an toàn số lùi dùng để tránh gài số lùi một cách ngẫu nhiên nhằm bảo đảm an toàn cho người, xe và hàng hoá trên xe. Kết cấu khóa an toàn số lùi được biểu diễn trên hình 2.11.
2.2.9. Đồng tốc của hộp số.
Để gài số được nhẹ nhàng và không xảy ra va đập ở đầu răng, người ta thường dùng đồng tốc quán tính.
Đồng tốc dùng để làm đồng đều tốc độ quay giữa trục quay với bánh răng quay trơn trên trục đó hoặc giữa hai trục chủ động và bị động
Hộp số trên xe UAZ – 3303 sử dụng đồng tốc quán tính hoàn toàn ở số truyền số III và số IV. Nguyên lý làm việc như sau:
Khi dịch chuyển càng gài số 4 sẽ làm cho vành gài 3 di chuyển dọc trục và làm cho bề mặt côn của vành côn khoá 2 tỳ vào bề mặt côn của vành răng cần gài. Do chênh lệch tốc độ góc giữa moayơ 8 với tốc độc góc của bánh răng cần gài mà vành côn khoá 2 sẽ xoay đi một góc tương đối so với moayơ 8. Góc xoay này tương ứng với khe hở giữa đầu con trượt 7 với rãnh cắt trên vành côn khoá 2. Khi đó vành côn khoá 2 nằm ở vị trí mà răng của nó chống lại sự dịch chuyển chiều trục của vành gài 3.
2.3. Hộp số phân phối.
2.3.1. Công dụng
- Dùng để phân chia mô men xoắn từ trục ra của hộp số chính(trục vào của hộp số phân phối) cho các trục truyền lực của xe. Các trục này làm nhiệm vụ dẫn động nhóm các bánh xe chủ động.
- Dùng để mở rộng phạm vi thay đổi tỷ số truyền của hệ số truyền lực, cũng có nghĩa là tăng khoảng thay đổi mô men xoắn nhằm tăng tính năng thông qua của xe.
2.3.2. Phân tích kết cấu của hộp số phân phối.
Kết cấu của hộp số phân phối biểu diễn như hình 2.13.
Trên xe sử dụng hộp số phân phối (HSPP) 2 cấp với số thấp và số truyền thẳng, điều khiển dẫn động bằng cơ khí, một cần điều khiển. Dầu bôi trơn sử dụng giống như trong hộp số 4 số, mức dầu phải ngập vòng bi đỡ trục trung gian hộp số.
Việc truyền mô men xoắn qua hộp phân phối cơ khí có cấp được thực hiện theo nguyên tắc làm việc của truyền động bánh răng ăn khớp ngoài.
Hộp phân phối ô tô làm việc dựa trên nguyên tắc ăn khớp ngoài của các bánh răng khi gài cầu trước và gài số truyền thấp, ăn khớp kiểu ống răng nối khi gài số truyền thẳng.
Tất cả các bánh răng của hộp số phân phối này đều là bánh răng trụ răng thẳng. Các bánh răng di trượt nhờ mối ghép then hoa với trục. Để gài số truyền thẳng, bánh răng di trượt 2 dịch chuyển sang phải và răng của nó vào ăn khớp với vành răng trong của bánh răng 3. Gài số truyền thấp bánh răng 2 di trượt sang trái vào ăn khớp với bánh răng 10. Gài số truyền thấp chỉ có thể được khi gài cầu trước, khi đó bánh răng di trượt 6 di chuyển sang phải vào ăn khớp đồng thời với 2 bánh răng 3 và 7.
Nguyên lý làm việc:
Sơ đồ động học hộp số phân phối được biểu diễn như hình 2.14.
Dòng lực truyền trong HSPP của ô tô UAZ 3303 ở các tay số truyền được thể hiện trong bảng 2.2.
Ngoài ra trên nắp hộp số phân phối có bố trí cơ cấu bảo hiểm loại bi. Mục đích dùng để tránh quá tải cho cầu phía sau khi gài số truyền thấp, nguyên lý làm việc: Cơ cấu bảo hiểm loại này bảo đảm khi chưa gài cầu trước thì chưa gài được số truyền thấp và khi chưa ra số truyền thấp thì ra được cầu trước.
Kết cấu bảo hiểm được biểu diễn như hình 2.15.
2.4. Truyền động các đăng.
2.4.1. Công dụng:
- Dùng để truyền mô men xoắn giữa các trục của 2 cụm mà các đường tâm trục không nằm trên 1 đường thẳng và vị trí tương đối của các cụm thay đổi trong quá trình ôtô hoạt động.
- Dễ dàng cho việc tháo lắp các cụm, cơ cấu truyền lực.
2.4.2. Phân tích kết cấu của truyền động các đăng.
Trên xe có hai trục các đăng : trước và sau. Cấu tạo các trục các đăng này như nhau. Kết cấu truyền động các đăng được thể hiện như Hình 2.16.
Trục các đăng gồm ống thành mỏng 13, một đầu ép và hàn chạc khớp các đăng 14, đầu kia là trục then hoa. Lắp với trục then hoa là Để giữ mỡ bôi trơn và ngăn bụi, bùn vào nối ghép then hoa, đầu chạc trượt có ép nắp đậy 7, còn đầu kia, phía cuối chạc trượt lắp các vòng làm kín, gồm các vòng cao su 11 và vòng phớt 10. Nắp 12 được vặn vào cuối chạc trượt và được nhấn phòng lỏng ở hai điểm. chạc trượt then trong 6, di chuyển khi thay đổi chiều dài trục các đăng.
Nối ghép then hoa được bôi trơn qua vú mỡ 8, vặn vào chạc trượt, còn ổ kim được bôi trơn qua vú mỡ lắp trên trục chữ thập. Mỡ qua lỗ trong các ngõng trục chữ thập đến các ổ kim.
Nối trục các đăng với hộp số phụ và các cầu chủ động qua mặt bích 1 và các bu lông với đệm lò xo. Khi lắp trục các đăng lên xe, phần nối then hoa được lắp ở phía hộp số phụ.
2.5. Cầu chủ động
Kết cấu cầu chủ động bao gồm: Truyền lực chính (Truyền lực chính trung tâm), Vi sai, Bán trục, Khớp chuyển hướng(ở cầu sau là hộp giảm tốc bánh xe), Vỏ cầu.
Trên xe UAZ-3303 có cầu trước dẫn hướng và cầu sau đều là cầu chủ động,cầu trước sử dụng truyền lực chính đơn.Cầu sau sử dụng truyền lực chính kép kiểu phân chia.Cầu sau và cầu trước sử dụng truyền lực chính, truyền lực chính trung tâm giống nhau và vi sai giống nhau, cầu trước khác cầu sau là ở bán trục cầu trước có thêm khớp chuyển hướng.còn ở bán trục cầu sau có truyền lực cạnh (hộp giảm tốc bánh xe).
2.5.1 Công dụng
- Tăng mô men xoắn.
- Đổi phương truyền lực 900.
- Đỡ toàn bộ trọng lượng treo.
2.5.2 Truyền lực chính.
Truyền lực chính công dụng là để tăng,truyền mô men xoắn đồng thời đổi phương truyền lực dước một góc 900 . Kết cấu Truyền lực chính được biểu diễn như hình. 2.18.
Truyền lực chính là loại đơn tạo bởi một cặp bánh răng côn răng xoắn với bánh răng chủ động 3 được chế tạo liền trục. Trục này được gối trên hai ổ thanh lăn côn 4 và 5 và bánh răng bị động 2 được chế tạo rời rồi lắp ghép cố định với vỏ vi sai 22 thành một khối, và được gối, quay trên hai ổ thanh lăn côn. Sự ăn khớp của cặp bánh răng truyền lực chính được điều chỉnh khi lắp ráp bằng cách di chuyển dọc trục bánh răng chủ động nhờ thay đổi chiều dày của các đệm thép điiều chỉnh 12. Còn vị trí bánh răng bị động 2 không điều chỉnh được, nó được xác định bởi độ chính xác chế tạo vỏ cầu và vỏ vi sai và không thể thay đổi khi lắp ráp bộ truyền.
2.5.3. Vi sai.
Vi sai là cơ cấu truyền lực có nhiệm vụ phân phối mô men xoắn cho các bán trục một cách hợp lý đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay được với tốc độ khác nhau,phu hợp với điều kiện làm việc trên mặt đường khác nhau.
Vi sai trên ô tô UAZ-3303 Sử dụng bánh răng côn đối xứng (hình.2.19)
Bộ vi sai bánh răng côn với bốn bánh răng hành tinh. Các bánh răng bán trục có đệm tỳ 20.Bộ vi sai lắp trên hai ổ bi côn 14. Gữa các mặt đầu của vỏ hộp hành tinh và vòng trong của ổ bộ vi sai có lắp các đệm điều chỉnh 26.
* Nguyên lý làm việc:
Khi vỏ vi sai 1,2 quay cùng với bánh răng vành chậu của truyền lực chính với số vòng quay là no qua các bánh răng hành tinh 4 và các bánh răng bán trục 3,6 làm cho các bán trục bên trái và bên phải quay với số vòng quay theo thứ tự tương ứng là nt và np. Sự truyền mô men xoắn Mo từ vỏ vi sai diễn ra theo thứ tự: Từ vỏ vi sai đến trục chữ thập 5 đến các bánh răng hành tinh và các bánh răng bán trục tới các bán trục bên trái là Mt và bên phải là Mp làm cho xe chuyển động.
Có nghĩa là mô men trên bán trục quay chậm hơn sẽ có giá trị lớn hơn mô men trên bán trục quay nhanh hơn. Từ hai phương trình trên ta có:
Mt = Mp + Mr .
Giả sử bánh xe chủ động bên phải nằm ở chỗ đường lầy còn bánh xe bên trái nằm ở chỗ đường tốt. Do vi sai này có mô men ma sát trong Mr nhỏ nên mô men xoắn truyền đến bánh xe bên trái cũng nhỏ. Kết quả là bánh xe bên phải nằm ở chỗ lầy sẽ quay với tốc độ góc bằng hai lần tốc độ góc của vỏ vi sai còn bánh xe bên trái đứng yên và xe không thể chuyển động được np= 2no; nt = 0. Ngược lại nếu bánh xe bên phải nằm ở chỗ đường lầy thì hiện tượng xảy ra cũng tương tự.
2.5.4. Bán trục.
Để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe hoặc đến giảm tốc bánh xe. Kết cấu Khớp chuyển hướng và moay ơ được biểu diễn như hình 2.20.
Bán trục cầu trước là loại bán trục nối ghép (được nối ghép bởi khớp các đăng đồng tốc kiểu bi) đầu phía trong cũng được gia công các rãnh then hoa để ăn khớp then hoa với bánh răng bán trục của vi sai. Các mặt bích của bán trục không làm liền với bán trục mà là loại bích tháo rời ra được, trên mặt bích này có gia công các rãnh then hoa để ăn khớp then hoa đầu ngoài của bán trục cầu trước.
2.5.5. Vỏ cầu.
Vỏ cầu xe dung để bảo vệ, chứa dầu bôi trơn,tránh chảy dầu bôi trơn ra ngoài,tránh lọt bụi ,nước, truyền lực…và các bộ phận của cầu chủ động truyền lực chính vi sai,bán trục.
Trên xe UAZ-3303 sử dụng loại vỏ cầu gép,gồm hai phần được gép cố định với nhau bằng các bu lông,ở bề măt ngoài và trong của vỏ cầu có gia công gân tăng cứng.Vỏ cầu gép dễ tháo lắp nhưng có độ cứng vững kém.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP Ô TÔ UAZ - 3033
3.1. Đặt vấn đề
Nội dung chính bao gồm:
+ Kiểm tra hệ số dự trữ mômen
+ Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng
+ Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng
+ Tính toán kiểm tra đĩa ma sát bị động.
Trên bảng 3.1 là các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp của ô tô UAZ - 3303.
3.2. Tính toán kiểm nghiệm
3.2.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mômen
* Đối với ly hợp của tất cả các loại xe ôtô nói chung và UAZ - 3303 nói riêng, hệ số dự trữ mômen b luôn là thông số quan trọng hàng đầu. Với xe tải nhỏ, xe chỉ huy hệ số dự trữ mômen b nằm trong khoảng từ 1,2 đến 1,75
* Hệ số dự trữ mô men của ly hợp
Ta có:
M : Mô men ma sát của ly hợp có thể truyền được.
Memax:Mô men xoắn lớn nhất của động cơ.
- Từ bảng 3.1: Memax = 17 (kGm) = 17 x 9,81 = 166,77 (Nm) (với gia tốc trọng trường trung bình tại Việt Nam: g = 9,81 m/s2)
- Mô men ma sát của ly hợp có thể truyền xác định theo công thức: M = RS. .i.Rtb (3.2)
Xác định lực ép của toàn bộ các lò xo: PS = Po.n
Trong đó:
Po: là lực ép của một lò xo (N).
n : là số lượng lò xo ép.
thay số vào ta có: PS = 475,36 x 9 = 4278,24 (N)
Thay số vào ta được: Rtb = = 0,102 (m)
Thay các giá trị vào biểu thức (3.1.2) ta được:
M = 4278,24.0,3.2.0,102 = 261,82 (N.m)
Thay số vào biểu thức (3.1.1) ta được: b =1,57
Ta có sai số: Ab = 7%
Kết luận : So với hệ số trong thông số kỹ thuật của xe thì hệ số dự trữ mômen tính toán được đảm bảo được yêu cầu (sai số còn nằm trong phạm vi cho phép nhỏ hơn 10%).
3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng.
Mục đích: Kiểm tra điều kiện làm việc khi trượt quá của ly hợp. Khi lực cản đường hoặc tải trọng lớn, vượt quá mômen dự trữ để đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực yêu cầu ly hợp phải trượt. Mỗi ly hợp có giá trị công trượt xác định, tuy nhiên công trượt chưa phản ánh đầy đủ điều kiện làm việc của ly hợp.
Ta có:
L: là công trượt của ly hợp (J)
no: là số vòng quay nhỏ nhất của động cơ (Khi khởi hành); chọn no= 0,75.nMemax= 0,75.2000 = 1500 (v/p)
Jb: là mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp (N.m.s2)
Je: là mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp (N.m.s2)
* Xác định mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp Jb
Ta có:
d: là hệ số kể đến ảnh hưởng của các chi tiết khối lượng vận động quay trong trường hợp mở ly hợp: d = 1,03 1,1
Ở đây ta chọn d=1,08
Ga: là trọng lượng của toàn bộ xe khi đầy tải (N).
g: là gia tốc trọng trường.
ih: là tỷ số truyền của hộp số ở tay số I.
ip: là tỷ số truyền của hộp số phân phối ở số truyền thấp.
io: là tỷ số truyền của truyền lực chính.
rk: là bán kính bánh xe (m).
Từ bảng 1.1. ta có: Ga = 2650 kG; ih = 3,78; ip = 1,94; io = 4,625.
Ký hiệu lốp 8,40 – 15 suy ra:
Đường kính trong của lốp xe d = 381 mm.
Chiều cao của lốp xe H = 213,36 mm.
Trong trường hợp này ta chọn l = 0,95: rk = 383,6 (mm) = 0,3826 (m)
Thay các giá trị vừa tìm được vào công thức tính Jb ta được: Jb = 1,08 (N.m.s2)
* Xác định mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp Je (N.m.s2)
Je = (1,2 1,4) Jm .
Và ta chọn Je = 1,4Jm
Ta có:
rbd: là bán kính trung bính của bánh đà.
Từ bảng 3.1 ta có: rbd = 15kg
rbd = (0,603 + 0,065)/2 = 0,33 (m)
Jm = (N.m.s2)
Vậy Je = 1,4.1,64 = 2,29 (N.m.s2)
Thay tất cả các giá trị tính được vào biểu thức (3.3) tính L ta được: L = 459,8 (J)
Công trượt phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát.
3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng.
Quá trình trượt ly hợp sinh ra nhiệt. Nhiệt độ tăng cao làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp, do đó làm giảm cơ tính của lò xo, giảm hệ số ma sát(m} đồng thời gây ra ứng suất nhiệt. Nói tóm lại làm giảm khả năng làm việc của các chi tiết. Thực tế đĩa ma sát truyền nhiệt kém cho nên toàn bộ nhiệt sinh ra trong quá trình trượt ly hợp đều truyền vào đĩa ép và bánh đà. Đĩa ép và bánh đà được nung nóng tức thời. Bởi vậy khối lượng của đĩa ép và bánh đà phải đủ lớn để hấp thụ nhiệt và truyền qua môi trường xung quanh.
Ta có:
n: Là số lượng đĩa ma sát: n=1. Do vậy ta tính được : v = 0,5
L: là công trượt của ly hợp: L = 459,8 ( J )
C: là nhiệt dung riêng của chi tiết bị đốt nóng. Đối với thép và gang thì ta có C = 0,115 Kcal/kg oC = 481,482 J/ kg oC.
Gt : Khối lượng chi tiết đang tính.
Đối với đĩa ép: Gt = 5 kg, thay vào công thức (3.5) ta có: Dđe = 0,002 [oC]
Đối với bánh đà: Gt= 15 kg, thay vào công thức (3.5) ta có: Dbđ = 0,007 [oC]
Từ kết quả trên ta thấy rằng sự tăng nhiệt độ của các chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp là không đáng kể. (Nhiệt độ sau mỗi lần khởi hành xe cho phép không vượt quá giá trị Dt = 15 0C). Các chi tiết của ly hợp xe UAZ - 3303 hoàn toàn thoả mãn điều kiện mhiệt độ.
3.2.4. Tính toán kiểm tra đĩa ma sát bị động.
Việc tính toán bền đĩa ma sát bị động được quy về 2 nội dung:
- Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán tại vị trí đinh tán giữa tấm vỏ của bộ giảm chấn và xương đĩa tiếp xúc với moay ơ khi ly hợp làm việc.
- Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và dập của then hoa tại vị trí lắp ráp giữa moay ơ với trục sơ cấp của hộp số.
a. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán:
Đinh tán của đĩa bị động tại vị trí xương đĩa và tấm vỏ của bộ dập tắt dao động xoắn được chế tạo bằng thép có đường kính là 10mm, số lượng đinh tán là 4. Ly hợp trên xe UAZ - 3303 là loại 1 đĩa ma sát bị động, số lượng đinh tán n =18 chiếc.
Ta có:
PZ: Lực do mô men ma sát của ly hợp gây ra ứng suất trên đinh tán (N)
M : Mô men ma sát của ly hợp.
Như đã tính ở phần 3.1: M = 261,82 Nm
R : Là khoảng cách từ đinh tán đến tâm trục bị động của ly hợp. R = 90mm = 9.10-2 m
Vậy ta được : PZ = 2909,11 (N)
Thay số vào công thức (3.7) ta được: sd= (N/m2) = 16,161722 (MN/m2)
Mặt khác so sánh với tiêu chuẩn những đinh tán được chế tạo bằng thép có đường kính từ 6 đến 10 mm, ứng suất cắt cho phép [tc] và ứng suất dập cho phép [sd] có giá trị:
[tc] = 30 (MN/m2)
[sd] = 80 (MN/m2)
Như vậy so sánh ta thấy: tc < [tc].
sd < [sd].
Như vậy đinh tán hoàn toàn đảm bảo điều kiện bền.
b. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của then hoa moay ơ đĩa bị động.
Ta có:
Q: Là lực tác dụng lên bán kính trung bình của then; (N)
Md: Mô men xoắn cực đại của động cơ, Md = 170 (Nm)
Z: Số lượng moay ơ, Z = 1.
D: Đường kính ngoài của then hoa, D = 40mm = 40.10-3 (m)
d: Đường kính trong của then hoa, d = 30mm = 30.10-3 (m)
Thay số vào công thức (3.8) ta được : Q = 9714,3 (N)
- Xác định ứng suất cắt then:
Ta có:
tc : ứng suất cắt then; (N/m2)
Z2: Số lượng then, Z2 = 10.
l: Chiều dài làm việc của then, l = 70mm = 7.10-2(m)
b: Chiều rộng làm việc của then, b = 5mm = 5.10-3(m)
Thay số vào ta có: sd = (N/m2) = 2,77 (MN/m2)
Theo tài liệu thì ta có :
[tc] đến 10 (MN/m2)
[sd] đến 20 (MN/m2)
Như vậy ta thấy: tc < [tc] ; sd< [sd]
Vậy then hoa moay ơ đĩa bị động hoàn toàn đảm bảo bền.
Qua tính toán kiểm nghiệm ta thấy li hợp xe UAZ - 3303 được tính toán thiết kế tương đối hoàn chỉnh, hoàn toàn đảm bảo khả năng truyền mô men từ động cơ tới hệ thống truyền lực và đáp ứng tốt các điều kiện làm việc của xe. Điều này một phần lí giải vì sao, xe UAZ - 3303 được đánh giá là một trong những xe tốt nhất vào thời điểm sản xuất và được sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới trong đó có Việt Nam.
Chương 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ UAZ - 3303
4.1. Ly hợp
4.1.1. Bảo dưỡng ly hợp:
Bao gồm làm sạch bụi bẩn và xiết chặt các liên kết bằng ốc vít. Bảo dưỡng dẫn động bao gồm duy trì mức chất lỏng trong bình chứa của xi lanh chính mức chất lỏng công tác đảm bảo 15÷20(mm) thấp hơn mặt trên bình chứa. Nếu bị lọt khí trong hệ thống sẽ làm bàn đạp “mềm” và mở ly hợp không hoàn toàn. Vị trí của bàn đạp ly hợp được điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài cần đẩy của xi lanh chính.
4.1.2. Nguyên nhân hư hỏng và phương pháp khắc phục
Nguyên nhân hư hỏng và phương pháp khắc phục thể hiện như bảng 4.1.
4.2. Hộp số
4.2.1. Bảo dưỡng kỹ thuật:
Thường xuyên kiểm tra làm sạch bên ngoài, trong quá trình sử dụng phải kiểm tra mức dầu bôi trơn, định kỳ thay dầu theo đúng quy định. Khi thấy có chảy dầu, tìm nguyên nhân và khắc phục, định kỳ kiểm tra xiết chặt hộp số, mô men xiết các ốc bưởng ly hợp vào hộp số phân phối phải đạt 40-56 N.m
4.2.2. Nguyên nhân hư hỏng phương pháp khắc phục:
Nguyên nhân hư hỏng phương pháp khắc phục thể hiện như bảng 4.2.
4.3. Hộp số phân phối
4.3.1. Bảo dưỡng kỹ thuật
Trong quá trình sử dụng thường xuyên kiểm tra mức dầu và định kỳ thay thế theo bảng bôi trơn. Thường xuyên kiểm tra mối ghép ren. Khi xuất hiện chảy dầu phải xác định rõ nguyên nhân khắc phục.
4.3.2. Nguyên nhân hư hỏng phương pháp khắc phục
Nguyên nhân hư hỏng phương pháp khắc phục thể hiện như bảng 4.3.
4.4. Truyền động các đăng
4.4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật:
Định kỳ kiểm tra xiết chặt các ốc mặt bích các đăng với các ốc mặt bích HSP và bánh răng chủ động truyền lực chính cầu trước, cầu sau. Kiểm tra khe hở các khớp và các liên kết then hoa, bôi trơn đúng quy định.
Các ốc bắt mặt bích phải xiết đúng đủ lực theo quy định.
Không nên bơm quá nhiều mỡ vào then hoa.
4.4.2. Nguyên nhân hư hỏng và phương pháp khắc phục:
Nguyên nhân hư hỏng và phương pháp khắc phục thể hiện như bảng 4.4.
4.5. Cầu chủ động
4.5.1. Bảo dưỡng kỹ thuật:
Thường xuyên kiểm tra mức dầu trong vỏ cầu, kiểm tra độ kín, độ rơ dọc trục của Bánh răng truyền lực chính định kỳ làm sạch van an toàn, kiểm tra xiết chặt các ốc, làm sạch nút từ khỏi các mạt kim loại khi thay dầu.
- Điều chỉnh ổ bi bánh răng chủ động truyền lực chính.
-Tiến hành xiết chặt đai ốc, luôn xoay bánh răng chủ động để các con lăn trong ổ bi ở đúng vị trí. Bộ vi sai với bánh răng bị động phải được tháo ra ở vỏ cầu .Khi xiết đai ốc phải thương xuyên kiểm tra lực cản quay của ổ bi bánh răng chủ động. Khi điều chỉnh đúng thì mô men quay bánh răng chủ động qua các lỗ trên mặt bích với lực là 10 - 20 N (1 – 2 kgl ) đối với ổ bi đang sử dụng và 25 - 50 N (2,5- 5kgl ) đối với ổ bi mới.
- Điều chỉnh ổ bi bộ vi sai
- Tiến hành siết đai ốc 17 bằng cơ lê chuyên dung, luôn quay bộ vi sai đúng vị trí sau khi xiết ổ vi sai lực quay ổ vi sai sẽ là 2 – 4,3 N (0,2 – 0,43 kgl) đối với ổ bi đang sử dụng và 5,4 -11 N (0,54 -1,1 kgl) đối với ổ bi mới. Khi kiểm tra bằng lực kế móc vào mặt bích bánh răng chủ động, mà không tính đến lực quay của bánh răng chủ động.
- Sau khi kiểm tra khe hở bên thì tiến hành kiểm tra sự ăn khớp của bánh răng truyền lực chính theo vết tiếp xúc. Muốn vậy bôi sơn bề mặt bánh răng bị động, sau đó dùng bán trục hãm bánh răng bị động xoay bánh răng chủ động theo cả hai hướng cho đến khi xuất hiện vết tiếp xúc.
Vết số 1 đặc trưng cho vết tiếp xúc chuẩn tại vùng ăn khớp bánh răng khi kiểm tra với tải trọng không lớn.
Khi tiếp xúc ở vùng đỉnh răng (vết số 2) bánh răng chủ động có xu hướng dịch chuyển vào phía bánh răng bị động, nếu tăng chiều dày đệm điều chỉnh.
4.5.2. Nguyên nhân hư hỏng phương pháp khắc phục:
Nguyên nhân hư hỏng phương pháp khắc phục thể hiện như bảng 4.5.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu thực tế và các tài liệu chuyên ngành, để thu thập số liệu cụ thể cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS………….., đến nay tôi đã hoàn thành đồ án được giao, đúng tiến độ và thời gian. Trong phạm vi đồ án tốt nghiệp tôi đã thực hiện các nội dung sau:
Chương 1:Nêu được tính năng kỹ chiến thuật cơ bản của xe ô tô UAZ -3303.
Chương 2: Phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống truyền lực của xe ô tô UAZ-3303.
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm ly hợp ôtô UAZ-3303,
Chương 4: Hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống truyền lực ô tô UAZ-3303.
Để hoàn thành đồ án này tôi đã nhận sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS………….., cùng với sự giúp đỡ của các thầy trong bộ môn ô tô Quân sự và toàn thể các bạn cùng lớp. Tuy nhiên, trong quá trình làm đồ án do kinh nghiệm bản thân còn thiếu, hiểu biết còn hạn chế, kiến thức của đề tài rất phong phú, không tránh khỏi những sai sót, vì vậy tôi rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy các bạn về nội dung đồ án này và để nâng cao trình độ bản thân khai thác tốt có hiệu quả ô tô, tránh những sai lầm không cần thiết về sau.
Tôi xin chân thành cảm ơn.!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2
Phạm Đình Vi , Vũ Đức Lập.
Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995
2. Lý thuyết ôtô quân sự
Nguyễn Phúc Hiểu, Võ Văn Hường.
Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự
3. Hướng dẫn đồ án môn học "Lý thuyết kết cấu và tính toán ôtô quân sự" Phần hệ thống lái .
Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1977
4. Bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ôtô Liên Xô
Bản dịch tiếng việt, NXB-CNKT-1983
5. Kết cấu tính toán ôtô
Thái Nguyễn Bạch Liên
NXB GTVT-1984
6. Quy trình công nghệ sửa chữa hệ thống lái xe UAZ-3303
Cục Xe Máy- TCKT
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"