MỤC LỤC

Mục lục……………………………….…………………………………………3

Lời nói đầu……………………………………………………………………...6

Chương 1: Giới thiệu chung xe UAZ – 452.......................................................8

1.1. Khái quát chung về xe UAZ - 452.......................................................8

1.2. Các thông số và tính năng kỹ thuật của xe UAZ – 452………………………10

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe UAZ – 452………….14

2.1. Ly hợp................................................................................................15     

2.1.1. Công dụng.............................................................................15

2.1.2. Yêu cầu…..…………………………. . .………….…….....15

2.1.3.Phân tích kết cấu ly hợp xe UAZ – 452………………...…..16

2.1.4. Nguyên lý làm việc………………………………………...21

2.1.5. Dẫn động điều khiển ly hợp………………………..………23

2.2. Hộp số………………………………………………………………25

2.2.1. Công dụng …..…………………….……………………….25

2.2.2.Yêu cầu …...…………………………………………….….25

2.2.3. Phân tích kết cấu của hộp số……...………………………..25

2.2.4. Nguyên lý làm việc ………………………………………..28

2.2.5.Dẫn động điều khiển hộp số………………………………..29

2.2.6. Kết cấu một số cơ cấu khác ……………………………….31

2.3. Hộp số phân phối………………………………………….………36

2.3.1. Công dụng……………………………………………...…..36

2.3.2. Phân tích kết cấu của hộp số phân phối………………...….36

2.4. Truyền động các đăng.……………………………………………...41

2.4.1.Công dụng …….……………………………………..…….41

2.4.2. Yêu cầu …..………………………………………………..41

2.4.3. Phân tích kết cấu của truyền động các đăng………...……..42

2.4.3.1. Truyền động các đăng khác tốc…………….…….42

2.4.3.2. Truyền động khớp các đăng đồng tốc…………….45

2.5. Cầu xe..……………………………………………….……….…...47

2.5.1. Công dụng.……………………………..…………………..47

2.5.2. Yêu cầu.……………………………….…………………...47

2.5.3. Phân tích kết cấu cầu chủ động……………………….……48

2.5.3.1 Truyền lực chính………………………………..….50

2.5.3.2. Vi sai………………………………………………52

2.5.3.3. Bán trục…………………………………….……...57

2.5.3.4. Vỏ cầu……………………………………………..60

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe UAZ – 452..............................61

3.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mômen……………………………...……..63

3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng……………………….….….64

3.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng………………...………67

3.4. Tính toán kiểm tra đĩa ma sát bị động………………………………68

Chương 4: Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng HTTL………………..73

4.1. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng ly hợp…………………………..….73

4.1.1. Chú ý trong khai thác, sử dụng ly hợp………….……………73

4.1.2. Kỹ thuật bảo dưỡng ly hợp…………………………...…..….75

4.1.3. Hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng thông thường của ly hợp………77

4.2. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hộp số, hộp số phân phối……….….78

4.2.1. Chú ý khi khai thác, sử dụng hộp số…………………...……78

4.2.2. Kỹ thuật bảo dưỡng hộp số, HSPP………………………….79

4.2.3. Hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng thông thường của hộp số, HSPP……………...….80

4.3. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng truyền động các đăng…………..…..81

4.3.1. Chú ý khi khai thác, sử dụng truyền động các đăng…………81

4.3.2. Kỹ thuật bảo dưỡng truyền động các đăng…………………...82

4.3.3. Hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng thông thường của truyền lực các đăng…………………………….…….83

4.4. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng cầu xe……………………………84

4.4.1. Một số điểm chú ý trong khai thác sử dụng cầu xe….…….84

4.4.2. Kỹ thuật bảo dưỡng cầu xe…………………………..…….84

4.4.3. Hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng thông thường của cầu xe...…89

Kết luận.……………………………………………………………………….91

Tài liệu tham khảo………………………………………………….…………92

LỜI MỞ ĐẦU

   Trong xã hội hiện nay, ngành ô tô giữ vị trí quan trọng trong hoạt động và phát triển xã hội. Ô tô được sử dụng phổ biến để phục vụ nền kinh tế quốc dân và trong lĩnh vực quốc phòng. Nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ mới được áp dụng nhanh chóng vào công nghệ chế tạo ô tô. Các tiến bộ khoa học đã được áp dụng nhằm mục đích làm giảm cường độ lao động cho người lái, đảm bảo an toàn cho xe, hàng hóa và tăng vận tốc cũng như tăng tính kinh tế nhiên liệu của xe. Nền kinh tế nước ta đang trong quá trình đổi mới, đẩy mạnh công hoá hiện đại hoá phát triển đất nước, hiện nay nhiều loại xe hiện đại đã và đang được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam, với các thông số kỹ thuật, điều kiện sử dụng phù hợp với điều kiện khí hậu, địa hình Việt Nam. Tuy nhiên ở nước ta hiện nay nói chung và trong quân đội nói riêng, do điều kiện kinh tế còn nhiều khó khăn, mọi nguồn lực đất nước tập trung phát triển kinh tế, công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, ngân sách quốc phòng còn hạn chế, với phương châm xây dựng quân đội “Cách mạng, chính quy, tinh nhuệ, từng bước hiện đại” cho nên bên cạnh việc từng bước đầu tư mua sắm các loại xe quân sự mới, hiện đại quân đội ta vẫn phải nghiên cứu, khai thác sử dụng hiệu quả các thế hệ xe sản xuất tại Liên Xô (cũ) và với nhiều chủng loại khác nhau. Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá, khai thác các cụm, hệ thống, cơ cấu cho xe là hết sức cần thiết nhằm cho xe có được biện pháp sử dụng tốt nhất. Trong quá trình học tập và nghiên cứu tại trường tôi đã được giao làm đề tài tốt nghiệp: Khai thác hệ thống truyền lực xe UAZ – 452"

   Và đi sâu vào một số nội dung sau:

+ Mở đầu.

+ Chương 1. Giới thiêu chung về xe UAZ - 452.

+ Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực  xe UAZ - 452.

+ Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp UAZ - 452.

+ Chương 4. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống truyền lực.

+ Kết luận.

   Qua thời gian gần ba tháng với sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: TS, ………….. cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự khoa Động lực và sự nỗ lực cố gắng học hỏi của bản thân, tôi đã hoàn thành đề tài được giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn và kiến thức của bản thân còn hạn chế, nên nội dung không tránh khỏi những thiếu sót. Tôi rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đề tài tốt nghiệp của tôi được hoàn thiện hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn!

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE UAZ - 452

1.1. Khái quát chung về xe UAZ -452.

Ôtô UAZ – 452 được Liên Xô chế tạo và suất xưởng lần đầu vào tháng 10/1966. Đây là loại xe vận tải nhỏ, có tính việt dã cao, 2 cầu chủ động có công thức bánh xe (4x4) được sử dụng rất rộng rãi trong nền kinh tế quốc dân cũng như Quân đội với các chức năng chính như vận tải hàng hoá, cứu thương, bảo đảm kỹ thuật,… Trên cơ sở xe UAZ - 452, Liên Xô tiếp tục phát triển và cho ra đời các chủng loại ôtô tương tự và hoàn thiện hơn như UAZ - 452A, UAZ - 452V, UAZ - 452D. 

Hình dáng và các kích thước bên ngoài của xe UAZ - 452được thể hiện trên hình 1.1.

1.2. Các thông số và tính năng kỹ thuật của xe UAZ - 452.

Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe được chỉ ra trong bảng 1.1

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE UAZ - 452

Như trên đã nói xe UAZ - 452 là loại xe vận tải nhỏ, có tính việt dã, khả năng thông qua cao nhờ có bố trí 2 cầu chủ động, công thức bánh xe (4x4) và hệ thống truyền lực hợp lý. Hệ thống truyền lực ô tô UAZ - 452 là hệ thống truyền lực cơ khí, có cấp, hai cầu chủ động, bao gồm tổ hợp các cụm, cơ cấu sắp xếp theo một qui luật xác định và phù hợp, các cơ cấu được liên kết với nhau mà nhờ chúng cơ năng từ động cơ được truyền đến bánh xe chủ động và để thực hiện các nhiệm vụ sau đây:

- Truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động .

- Thay đổi lực kéo và tốc độ ở bánh xe chủ động để khắc phục sức cản của đường.

- Cắt nối nguồn động lực từ động cơ tới các bánh xe chủ động trong thời gian tuỳ ý khi cần thiết.

- Thực hiện chuyển động lùi xe.

- Tham gia quá trình chuyển hướng, quay vòng xe (Thay đổi vận tốc quay hai bên bánh xe của cầu chủ động).

- Bảo đảm an toàn, chống quá tải cho động cơ và cả xe trong quá trình hoạt động.

Để thực hiện các nhiệm vụ trên thì hệ thống truyền lực trên xe UAZ - 452, phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất lượng kéo tốt.

- Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn.

- Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng.

- Kích thước và trọng lựợng nhỏ phù hợp cho bố trí chung

Mô men sinh ra bởi động cơ được truyền theo sơ đồ:

2.1. Ly hợp

Ly hợp là một khớp nối ma sát, để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu của động cơ đến hộp số.

2.1.1. Công dụng

Ly hợp là cụm đầu tiên của hệ thống truyền lực, nó được đặt ngay sau động cơ và trước hộp số. Thực hiện các chức năng, nhiệm vụ sau đây:

- Dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.

2.1.2. Yêu cầu.

Để đảm bảo các chức năng trên thì ly hợp của xe UAZ - 452 cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Truyền hết mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất cứ điều kiện sử dụng nào, muốn vậy mô men ma sát sinh ra trong ly hợp phải lớn hơn mô men xoắn lớn nhất của động cơ:

Mms = β.Memax

Mms: mô men ma sát sinh ra trong ly hợp (N.m)

Memax:: mô men xoắn lớn nhất của động cơ (N.m)

β: hệ số dự trữ mô men của ly hợp (β > 1 )

- Khi nối (đóng) ly hợp phải êm dịu để tăng từ từ mô men xoắn lên trục của hệ thống truyền lực, không gây va đập các bánh răng khi vào số, không bị giật xe khi khởi hành, thay đổi số,...

- Khi tách (mở) ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, đảm bảo cắt ngay dòng truyền lực từ động cơ xuống hệ thống truyền lực, giúp gài số được dễ dàng.

2.1.3. Phân tích kết cấu ly hợp xe UAZ - 452.

Kết cấu ly hợp xe UAZ – 452 được biểu diễn như hình 2.2.

* Đặc điểm cấu tạo.

- Ly hợp sử dụng trên xe UAZ - 452 là ly hợp ma sát khô thường đóng, một đĩa bị động, tạo lực ép bằng lo xo bố trí xung quanh, cơ cấu mở kiểu đòn mở bạc mở, kiểu dẫn động điều khiển bằng thủy lực.

- Kết cấu của ly hợp có thể chia ra thành 3 phần: Phần chủ động, phần bị động, cơ cấu mở.

- Phần chủ động của ly hợp.

+ Phần chủ động của ly hợp bao gồm có bánh đà (2), đĩa ép (3), vỏ ly hợp (17), lò xo ép (16). Các bề mặt ma sát của bánh đà được gia công phẳng.

+ Đĩa ép được thiết kế, chế tạo dạng khối, có độ bền mòn cao, độ bền cơ học cao và khả năng thoát nhiệt tốt do trong quá trình làm việc, ly hợp bị trượt sẽ phát sinh nhiệt làm cho các chi tiết bị nóng lên. Đĩa ép dày đảm bảo độ cứng vững tránh hiện tượng cong vênh trong quá trình làm việc để hấp thụ nhiệt sinh ra khi ly hợp trượt và tỏa ra môi trường không khí. 

+ Vỏ ly hợp (17) được lắp cố định với bánh đà (1) bằng 6 con bu lông. Trong vỏ có dập các lỗ tạo ra các gờ để định vị một đầu các lò xo ép (16).

+ Lò xo ép (16) gồm có 9 chiếc được bố trí trên một vòng tròn. Mỗi lò xo ép (16) có đầu tỳ vào vỏ ly hợp, đầu kia tỳ vào đĩa ép qua vòng cách nhiệt (18). Các lò xo ép được định tâm bằng các mép lỗ ở vỏ ly hợp (17) và các gờ lồi ở đĩa ép (xem hình 2.2.)

- Phần bị động của ly hợp.

+ Phần bị động của ly hợp gồm: đĩa bị động, trục bị động (6) ( hình 2.2)

+ Đĩa bị động (đĩa ma sát) trên xe UAZ - 452 là đĩa đàn hồi có bộ giảm chấn xoắn kiểu lò xo ma sát, đĩa bị động được lắp ghép then hoa với trục (6) cũng chính là trục sơ cấp của hộp số. Mối ghép then hoa này bảo đảm truyền mô men xoắn tới trục (6), đồng thời đĩa bị động có thể dịch chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp.

* Cấu tạo đĩa bị động gồm 4 phần: xương đĩa, moay ơ đĩa, tấm ma sát, bộ giảm chấn xoắn.

+ Xương đĩa: Chế tạo bằng thép, không xẻ rãnh và cũng không đặt lò xo tấm gợn sóng. Các tấm ma sát được lắp trực tiếp lên xương đĩa bằng các đinh tán (tán riêng cho từng tấm ma sát với xương đĩa).

Kết cấu đĩa bị động ly hợp được biểu diễn như Hình 2.3.

+ Moay ơ của đĩa bị động: Dùng để truyền mô men xoắn từ đĩa bị động tới trục bị động của ly hợp (trục sơ cấp của hộp số), mặt trong của moay ơ có gia công các rãnh then hoa để lắp ghép với đoạn trục then hoa của  trục bị động, vành moay ơ được chế tạo liền với moay ơ. 

+ Bộ giảm chấn xoắn: Được đặt ở đĩa bị động của ly hợp để tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp, tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những dao động xoắn cộng hưởng khi tần số dao động của hệ thống truyền lực trùng với tần số kích thích dao động  gây ra bởi sự thay đổi mô men xoắn của động cơ. Bộ giảm chấn xoắn gồm 8 lò xo trụ được lắp trong các lỗ hình chữ nhật của xương đĩa và vành moayơ đĩa với độ nén nhất định các tấm ma sát của bề mặt giảm chấn xoắn có một bề mặt tiếp xúc với bề mặt ma sát của moay ơ, bề mặt còn lại tiếp xúc với với mặt bích của xương đĩa. 

* Cơ cấu mở của ly hợp.

- Cơ cấu mở bao gồm: Đòn mở gồm ba chiếc bạc mở (13) (hình 2.2).

+ Đòn mở: Dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà của ly hợp. Đòn mở được kết cấu theo nguyên lí đòn bẩy, đầu ngoài nối với bản lề của đĩa ép thông qua ổ lăn kim để giảm ma sát ở khớp này khi mở ly hợp, đầu trong sẽ tỳ vào bạc mở khi tác động mở ly hợp, còn đầu giữa của đòn mở nối bản lề với giá đòn mở, giá này lắp cố định với vỏ ly hợp bằng bu lông. 

+ Bạc mở: Dùng để truyền tác động mở ly hợp tới đòn mở. Khi đóng mở ly hợp thì bạc mở (13) di chuyển dọc trục (6), vòng phía trước khi ly hợp mở sẽ quay cùng với các đầu đòn mở, còn vòng phía sau (bên phải) sẽ không quay và cố định tương đối với bạc mở.

2.1.4. Nguyên lý làm việc. (Hình 2.2.)

+ Trạng thái đóng ly hợp: ở trạng thái này lò xo (16) một đầu tựa vào vỏ ly hợp (17), đầu còn lại tì vào đĩa ép (3) tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động (19) với bánh đà (2) làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của đĩa bị động (19) với đĩa ép (3) và bánh đà (2).

+ Trạng thái mở ly hợp: khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số người ta tác dụng một lực vào bàn đạp thông qua đòn kéo và càng mở, bạc mở (13) sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi "T" (13) sẽ tì vào đầu đòn mở (12). Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ (17) nên đầu kia của đòn mở sẽ kéo đĩa ép (3) nén lò xo (16) lại để dịch chuyển sang phải. 

2.1.5. Dẫn động điều khiển ly hợp.

Dẫn động điều khiển ly hợp trên UAZ - 452 là dẫn động ly hợp thủy lực.

Sơ đồ nguyên lý dẫn động điều khiển ly hợp được biểu diễn như Hình 2.4.

+ Dẫn động điều khiển ly hợp là hệ thống dùng để truyền các tác động của người lái đến cơ cấu mở ly hợp và cùng với cơ cấu mở thực hiện việc điều khiển ly hợp theo ý muốn của người lái. Xy lanh chính của dẫn động ly hợp được biểu diễn ở hình 2.5.

- Nguyên lý làm việc của dẫn động điều khiển ly hợp:

Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp ly hợp, làm pít tông của xy lanh chính dịch chuyển sang trái sẽ bịt kín lỗ bù dầu (22) (hình 2.6) và làm dầu phía trước pít tông bị đẩy theo đường ống dẫn vào xy lanh công tác, đẩy pít tông xy lanh công tác sang trái làm càng mở ly hợp quay, đẩy bạc mở ép lên đòn mở và ly hợp bị ngắt.

- Tóm lại : Trên xe UAZ - 452 sử dụng loại ly hợp ma sát khô một đĩa, lò xo ép xung quanh, dẫn động điều khiển thủy lực.

+ Ưu điểm: Loại ly hợp này có kết cấu đơn giản, khối lượng phần bị động nhỏ, đảm bảo thoát nhiệt tốt, thuận tiện cho bảo dưỡng và sửa chữa, giá thành không cao, khả năng dính giữa các bề mặt ma sát và đĩa ép cũng như bánh đà hạn chế.

+ Nhược điểm: Song trong quá trình làm việc thì lực ép tạo ra không đều làm cho đĩa ma sát không mòn đều để khắc phục điều này thì phải kiểm tra độ cứng của các lò xo, đồng thời khi hành trình dịch chuyển càng dài thì lực tác dụng càng phải lớn do sử dụng lò xo trụ không được trợ lực trong quá trình đóng mở ly hợp. 

2.2 Hộp số.

2.2.1. Công dụng.

- Dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực trong quá trình chuyển động của ô tô nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc chuyển động của ôtô trong khoảng rộng tùy theo sức cản bên ngoài.

- Thực hiện chuyển động lùi của ô tô.

2.2.2. Yêu cầu.

- Có tỷ số truyền hợp lý đảm bảo tính chất động lực và tính kinh tế nhiên liệu trong điều kiện sử dụng cho trước.

- Không sinh ra lực va đập lên hệ thống truyền lực

- Có vị trí trung gian để cắt nguồn động lực.

 2.2.3. Phân tích kết cấu của hộp số.

Trên UAZ - 452 sử dụng hộp số cơ khí 4 cấp, 3 trục dọc, dẫn động điều khiển trực tiếp, đồng tốc quán tính dạng khóa gài ở số III, IV

Kết cấu hộp số xe UAZ - 452 được biểu diễn như hình 2.7.

* Đặc điểm cấu tạo:

+ Trục sơ cấp 1 đồng thời là trục bị động của ly hợp được gối lên 2 ổ đỡ. Một ổ thanh lăn trong hốc bánh đà ở đuôi trục khuỷu của động cơ và 1 ổ bi đặt ở vỏ hộp số. Bánh răng số IV thường được chế tạo liền trục, là bánh răng nghiêng luôn ăn khớp với bánh răng Z_4’ trên trục trung gian và có vành răng để gài số truyền thẳng (số truyền IV); đồng thời ở phía đuôi trục sơ cấp có hốc để đặt vòng bi gối trục thứ cấp hộp số. Đầu trục sơ cấp có phay rãnh then hoa để ăn khớp với then hoa của đĩa bị động ly hợp.

Trục sơ cấp của hộp số được thể hiện ở hình 2.8.

+ Trục trung gian (8) được chế tạo từ thép hợp kim 40XT, được đặt trên hai ổ ở vỏ hộp số. Các bánh răng lắp trên trục trung gian thường tạo thành một khối hình tháp và lắp cố định với trục (8). Các bánh răng Z’₃, Z’₂ là bánh răng trụ răng nghiêng, Z₁, Z’₁, Z_L và Z’_L là các bánh răng trụ răng thẳng.

+ Gài số lùi nhờ càng gài (10) làm xê dịch khối bánh răng số lùi (Z_L và Z’_L) để cho Z’_L vào khớp với Z’₁ và Z_L vào khớp với Z₁.(hình 2.9).

2.2.4. Nguyên lý làm việc.

Sơ đồ nguyên lý động học hộp số được biểu diễn như hình 2.9

- Việc truyền mô men xoắn qua hộp số cơ khí có cấp được thực hiện theo nguyên tắc làm việc của truyền động bánh răng ăn khớp ngoài. Ở các số truyền tiến, truyền động đều qua hai cặp bánh răng ăn khớp nên trục thứ cấp và trục sơ cấp có cùng chiều quay. Ở số lùi phải qua ba cặp bánh răng ăn khớp nên trục thứ cấp quay ngược chiều với trục sơ cấp. Ở số truyền thẳng (số truyền IV) do gài trực tiếp trục sơ cấp với trục thứ cấp nên chúng quay thành một khối và các cặp bánh răng không phải chịu tải.

- Nhờ cơ cấu điều khiển (cần gài số) tác động lên các càng gài làm di trượt đồng tốc hoặc bánh răng mà các vành răng hoặc bánh răng ăn khớp với nhau để được tỷ số truyền tương ứng với từng tay số.

Dòng lực đi vào hộp số từ trục sơ cấp và đi ra từ trục thứ cấp. Sơ đồ dòng lực ở các số truyền được thể hiện ở bảng 2.1.

2.2.5. Dẫn động điều khiển hộp số

- Dẫn động điều khiển hộp số dùng trên UAZ - 452 là dẫn động cơ khí điều khiển  trực tiếp.       

Cần số được đặt ngay trên nắp hộp số. Cần số và cần nối được chế tạo rời rồi lắp ghép cố định với nhau, ở cần nối có bề mặt cầu đặt trong hõm của nắp vỏ hộp số.

Kết cấu dẫn động của hộp số biểu diễn như hình 2.10.

2.2.6. Kết cấu một số cơ cấu khác:

Cơ cấu đinh vị.

- Cơ cấu định vị dùng để gài số đúng vị trí (các bánh răng ăn khớp hết chiều dài răng) và để tránh hiện tượng tự gài số hoặc tự  nhảy số.

- Định vị được dùng cho từng trục trượt. Nó được bố trí ở nắp hộp số và trong mặt phẳng vuông góc với các trục trượt. Kết cấu định vị được biểu diễn như hình 2.11.

 - Khi gài số, dưới tác dụng lực của người lái, trục trượt di chuyển dọc trục của nó, viên bi bị đẩy lên và lò xo định vị bị nén lại. Khi gài xong một số truyền thì đồng thời lỗ lõm trên trục trượt sẽ trùng với vị trí đặt viên bi và lò xo định vị đẩy viên bi tỳ vào lỗ lõm, giữ trục trượt ở nguyên vị trí đó trong suốt quá trình xe hoạt động ở số truyền này. 

Khóa hãm.

- Khóa hãm dùng để ngăn ngừa hiện tượng gài đồng thời 2 số truyền trong hộp số, nghĩa là bao giờ cũng chỉ cho phép gài được một số truyền nhất định theo ý muốn của người lái.

- Khoá hãm cũng được bố trí ở nắp hộp số, trong mặt phẳng đi qua tâm của các trục trượt và vuông góc với mặt phẳng định vị. Kết cấu khoa hãm được biểu diễn như hình Hình 2.12.

Khoá an toàn số lùi.

Trên xe UAZ -452 sử dụng khóa an toàn số lùi kiểu lò xo và chốt

- Khoá an toàn số lùi dùng để tránh gài số lùi một cách ngẫu nhiên nhằm bảo đảm an toàn cho người, xe và hàng hoá trên xe.

Kết cấu khóa an toàn số lùi được biểu diễn như hình 2.13.

 Đồng tốc của hộp số.

 Hộp số trên xe UAZ - 452 sử dụng đồng tốc quán tính hoàn toàn dạng khoá gài (vành răng khoá) ở số truyền số III và số IV. Với mục đích:

- Để gài số được nhẹ nhàng và không xảy ra va đập ở đầu răng.

- Đồng tốc dùng để làm đồng đều tốc độ quay giữa trục quay với bánh răng quay trơn trên trục đó hoặc giữa hai trục chủ động và bị động.

Nguyên lý hoạt động của đồng tốc.

Kết cấu đồng tốc quán tính hoàn toàn dạng vành răng khoá được biểu diễn như hình 2.14.

- Khi dịch chuyển vành gài (chuyển số) ta phải ngắt ly hợp trước và đưa cần số về vị trí trung gian, lúc này trong hộp số có hai dòng năng lượng quán tính.

Năng lượng quán tính chuyển động của ô tô (bao gồm năng lượng quán tính chuyển động tịnh tiến của xe, quán tính chuyển động quay của các bánh xe và các chi tiết quay trong hệ thống truyền lực) quy dẫn về trục bị động của hộp số. Moay ơ của đồng tốc luôn quay cùng với dòng năng lượng này.

Năng lượng quán tính của phần bị động của ly hợp quy dẫn về trục hoặc bánh răng cần gài. Như vậy, bánh răng trục cần gài luôn quay cùng dòng năng lượng quán tính này.

2.3. Hộp số phân phối.

2.3.1. Công dụng:

- Dùng để phân chia mô men xoắn từ trục ra của hộp số chính (trục vào của hộp số phân phối) cho các trục truyền lực của xe. Các trục này làm nhiệm vụ dẫn động nhóm các bánh xe chủ động.

- Dùng để mở rộng phạm vi thay đổi tỷ số truyền của hệ số truyền lực, cũng có nghĩa là tăng khoảng thay đổi mô men xoắn nhằm tăng tính năng thông qua của xe.

2.3.2. Phân tích kết cấu của hộp số phân phối.

Kết cấu của hộp số phân phối biểu diễn như hình 2.15.

- Trên xe UAZ - 452 sử dụng hộp số phân phối (HSPP) cơ khí 2 cấp với số thấp và số truyền thẳng, điều khiển dẫn động bằng cơ khí, một cần điều khiển. Dầu bôi trơn sử dụng giống như trong hộp số, mức dầu phải ngập vòng bi đỡ trục trung gian hộp số.

- Việc truyền mô men xoắn qua HSPP cơ khí có cấp được thực hiện theo nguyên tắc làm việc của truyền động bánh răng ăn khớp ngoài.

- Ở đuôi trục bị động 4 lắp bộ truyền trục vít bánh vít dẫn động đồng hồ báo tốc độ xe chuyển động và chiều dài quãng đường xe chạy được.

- Vỏ HSPP được chế tạo liền vì vậy để tháo lắp các chi tiết trong HSPP đã có các cửa và chúng được đậy bằng các nắp.

 Nguyên lý làm việc:

Sơ đồ động học HSPP được biểu diễn như hình 2.16.

Dòng lực truyền trong HSPP ở các tay số truyền được thể hiện trong bảng 2.2.

- Ngoài ra trên nắp HSPP có bố trí cơ cấu bảo hiểm loại bi. Mục đích dùng để tránh quá tải cho cầu phía sau khi gài số truyền thấp, nguyên lý làm việc: Cơ cấu bảo hiểm loại này bảo đảm khi chưa gài cầu trước thì chưa gài được số truyền thấp và khi chưa ra số truyền thấp thì ra được cầu trước.

Kết cấu bảo hiểm được biểu diễn như hình 2.17.

* Cấu tạo: Viên bi khoá (2) được đặt giữa hai trục trượt (1) và (3). Trên các trục trượt này đều gia công các rãnh lõm với chiều sâu ổ. Tâm của viên bi (2) luôn nằm trong mặt phẳng m - m.

- Nguyên lý làm việc: Cơ cấu bảo hiểm loại này bảo đảm khi chưa gài cầu trước thì chưa gài được số truyền thấp và khi chưa mở số truyền thấp thì chưa mở được cầu trước. Giữa trục trượt (1) với trục trượt (3) luôn tồn tại khoảng cách Δ. Giá trị của Δ thay đổi tuỳ thuộc vào vị trí của trục trượt (1) và (3) so với mặt phẳng m - m. 

- Tóm lại : Hộp số phân phối của UAZ - 452 là hộp số phân phối cơ khí, 2 cấp không có vi sai giữa các cầu xe.

+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, thuận tiện trong quá trình bảo dưỡng, sửa chữa, làm việc tin cậy, hiệu suất truyền động cao.

+ Nhược điểm: Do không có vi sai giữa các cầu nên có thể dẫn đến hiện tượng tuần hoàn công suất giữa các cầu.

2.4. Truyền động các đăng.

2.4.1. Công dụng:

- Dùng để truyền mô men xoắn giữa các trục của 2 cụm mà các đường tâm trục không nằm trên 1 đường thẳng và vị trí tương đối của các cụm thay đổi trong quá trình hoạt động.

- Trong xe ôtô, các đăng dùng truyền mô men xoắn từ trục hộp số đến các cầu chủ động, từ bán trục đến các bánh xe chủ động dẫn hướng, từ hộp số đến các chi tiết phụ, từ trục lái đến cơ cấu lái,…

- Dễ dàng cho việc tháo lắp các cụm, cơ cấu truyền lực.

2.4.2. Yêu cầu:

- Các trục các đăng phải quay đều, cân bằng động tốt và giảm tải trọng động đến mức tối thiểu.

- Hiệu suất truyền động cao ngay cả khi góc lệch trục lớn, kết cấu vững chắc hạn chế đến mức thấp nhất hư hỏng, đứt gẫy trong quá trình vận hành của xe.

2.4.3. Phân tích kết cấu của truyền động các đăng.

2.4.3.1. Truyền động các đăng khác tốc

- Khớp các đăng khác tốc gồm hai nạng (2) và (4) được lắp cố định với trục (1) và (5). Trục chữ thập (3) mà các ngõng của nó nằm trong lỗ của nạng (2) và (4), trục (1) và (5) có đường tâm trục lệch nhau một góc j.

Sơ đồ động học của trục các đăng khác tốc được biểu diễn ở hình 2.18.

- Nguyên lý làm việc:  Khi trục chủ động (1) quay đi một góc a, lúc đó nạng (2) cùng với trục chữ thập (3) quay đi một góc tương tự và truyền chuyển động quay cho nạng (4), tới trục (5). Trục chữ thập cùng nạng (2) có thể quay quanh đường tâm trục A-A và nạng (4) cùng trục chữ thập cũng có thể quay quanh đường tâm trục B-B khi góc j thay đổi. 

- Trục các đăng gồm ống thành mỏng (13), một đầu ép và hàn chạc khớp các đăng (14), đầu kia là trục then hoa. Lắp với trục then hoa là để giữ mỡ bôi trơn và ngăn bụi, bùn vào nối ghép then hoa, đầu chạc trượt có ép nắp đậy (7), còn đầu kia, phía cuối chạc trượt lắp các vòng làm kín, gồm các vòng cao su (11) và vòng phớt (10). Nắp (12) được vặn vào cuối chạc trượt và được nhấn phòng lỏng ở hai điểm, chạc trượt then trong (6) di chuyển khi thay đổi chiều dài trục các đăng.

- Để bảo đảm bảo vệ chắc chắn các ổ kim của trục chữ thập tránh khỏi nước, bụi lọt vào và giữ được mỡ bôi trơn trong các nắp dập của ổ kim có lắp các vòng chắn mỡ bằng cao su cốt thép (4) với lò xo, còn trên ngõng của trục chữ thập có ép vòng làm kín mặt đầu (15).

- Nối ghép then hoa được bôi trơn qua vú mỡ (8), vặn vào chạc trượt, còn ổ kim được bôi trơn qua vú mỡ lắp trên trục chữ thập. Mỡ qua lỗ trong các ngõng trục chữ thập đến các ổ kim.

- Nối trục các đăng với hộp số phụ và các cầu chủ động qua mặt bích (1) và các bu lông với đệm lò xo. Khi lắp trục các đăng lên xe, phần nối then hoa được lắp ở phía hộp số phụ.

- Tóm lại : Trên xe UAZ – 452, truyền mô men xoắn từ hộp số đến hộp số phân phối, từ hộp số phân phối đến các cầu xe, ta sử dụng các đăng khác tốc. Điều đó dẫn đến một số ưu, nhược điểm cụ thể như sau:

+ Ưu điểm: Cấu tạp đơn giản, giá thành rẻ mà vẫn đảm bảo được yêu cầu truyền mômen. Có thể dùng trong trường hợp truyền động ở khoảng cách xa bằng cách sử dụng nhiều khớp các đăng.

+ Nhược điểm: Phải sử dụng nhiều khớp các đăng để bảo đảm đồng đều vận tốc giữa đầu vào và đầu ra.

2.4.3.2. Truyền động khớp các đăng đồng tốc.

- Khớp các đăng đồng tốc dùng để nối dẫn động đến các bánh xe chủ động dẫn hướng. Đối với các bánh xe chủ động dẫn hướng, khớp các đăng đồng tốc luôn đảm bảo được tốc độ góc như nhau của trục chủ động và trục bị động nối với nhau bằng khớp.

- Đặc điểm cấu tạo.

Khớp có hai nạng (1) và (2) được chế tạo liền trục. Hai nạng này có cấu tạo, hình dáng và kích thước hoàn toàn giống nhau, ở mỗi nạng có bốn rãnh R được bố trí đối xứng nhau và tâm các rãnh này là các cung tròn có tâm ở các điểm nút giữa đường tâm trục. Đồng thời, hai điểm nút này luôn cách đều tâm của khớp các đăng (chính là giao điểm của hai đường tâm trục).

Sơ đồ khớp các đăng đồng tốc được biểu diễn ở hình 2.21.

- Nguyên lý làm việc.

Khi quay trục và nạng (1), lực truyền qua các viên bi xung quanh (3) làm cho nạng (2) và trục quay theo. Do các viên bi (3) đồng thời nằm trong các rãnh R của hai nạng, tâm của các viên bi này trùng với giao điểm của các đường tâm rãnh. Đồng thời, viên bi trung tâm (4) và cấu tạo khớp các đăng định vị hai nạng đảm bảo khoảng cách giữa tâm khớp các đăng (giao điểm của hai đường tâm trục) đến các điểm mút của hai nạng (trên đường tâm) luôn bằng nhau. Nên khi quay các trục (1) và (2), và thay đổi góc lệch trục của chúng, tâm của các viên bi (3) luôn nằm trong mặt phẳng phân giác mà góc tạo bởi đường tâm hai trục quay. 

2.5. Cầu xe:

Trên xe UAZ - 452 có cầu trước dẫn hướng và cầu sau đều là cầu chủ động, đây là hai cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực của xe với các công dụng, yêu cầu và đặc điểm kết cấu cụ thể như sau:

2.5.1. Công dụng:

- Truyền, tăng và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động.

- Đổi phương dòng truyền lực một góc 90⁰.

- Đỡ toàn bộ trọng lượng của xe phân bố lên cầu xe.

2.5.2. Yêu cầu:

- Đảm bảo truyền lực đều, có tỷ số truyền phù hợp.

- Hiệu suất truyền lực cao, làm việc êm dịu.

- Kích thước nhỏ gọn, đảm bảo khoảng sáng gầm xe, trọng lượng nhỏ giảm tải trọng động khi tăng lực cản mặt đường, kết cấu đơn giản dễ bảo dưỡng, sửa chữa.

2.5.3. Phân tích kết cấu cầu chủ động:

Cầu chủ động và cầu chủ động dẫn hướng đều bao gồm: truyền lực chính, vi sai, bán trục và vỏ cầu. Riêng cầu chủ động dẫn hướng, bán trục không nối trực tiếp với bánh xe chủ động mà nối qua truyền động các đăng đồng tốc kiểu bi.

Đặc điểm: Cầu sau và cầu trước có kết cấu gần như giống nhau: Truyền lực chính đơn sử dụng bánh răng côn răng xoắn, vi sai bánh răng côn đối xứng, bán trục giảm tải hoàn toàn, vỏ cầu ghép.

Cầu chủ động dẫn hướng xe UAZ - 452 bao gồm: Truyền lực chính, vi sai, bán trục + khớp chuyển hướng và vỏ cầu.

Cầu chủ động sau bao gồm: Truyền lực chính, vi sai, bán trục và vỏ cầu:

Sơ đồ kết cấu cầu sau của xe UAZ - 452 được biểu diễn ở hình 2.23.

2.5.3.1 Truyền lực chính.

Truyền lực chính trên xe UAZ – 452 là loại truyền lực chính đơn, bánh răng côn xoắn với các công dụng và yêu cầu sau:

Công dụng:

+ Truyền, tăng mô men xoắn.

+ Đổi phương truyền lực một góc 90⁰ từ truyền động các đăng tới bộ vi sai giữa các bánh xe chủ động.

Phân tích kết cấu:

Sơ đồ truyền lực chính của xe UAZ – 452 được biểu diễn ở hình 2.24

Kết cấu truyền lực chính trên xe UAZ – 452 (hình 2.23) là loại truyền lực chính đơn bánh răng côn xoắn được cấu tạo bởi một cặp bánh răng côn xoắn bao gồm bánh răng chủ động (3) (còn được gọi là bánh răng quả dứa) được chế tạo liền trục nhằm đảm bảo độ cứng vững và bánh răng bị động (2) được chế tạo thành một vành răng (còn gọi là bánh răng vành chậu) rồi được lắp ghép cố định với vỏ bộ vi sai bằng các bu lông.

Tóm lại: Bộ truyền lực chính đơn bánh răng côn xoắn được sử dụng trên xe UAZ – 452 có ưu điểm làm việc êm dịu (ăn khớp từ từ của bánh răng côn xoắn), có khả năng truyền mômen xoắn lớn. Tuy nhiên công nghệ chế tạo phức tạp, quá trình động phát sinh lực chiều trục, phải thường xuyên điều chỉnh độ ăn khớp (bằng các đệm điều chỉnh).

2.5.3.2. Vi sai.

Công dụng:

- Khi xe quay vòng, hoặc di chuyển trên đường không bằng phẳng, lực cản hai bên bánh khác nhau cho nên trong cùng một thời gian nhưng các bánh xe đi được những quãng đường khác nhau, chịu các mô men cản khác nhau. Nếu chúng được liên kết cứng với nhau bằng một trục truyền động thì một trong hai bánh xe sẽ bị trượt dẫn đến làm tăng nhiêu liệu tiêu hao, làm mòn lốp. 

- Vi sai là một cơ cấu truyền lực, nó đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay được với tốc độ khác nhau. Đồng thời, dùng phân chia mô men xoắn cho các bánh xe trong một cầu chủ động hoặc cho các cầu chủ động của một xe.

Nguyên lý làm việc:

- Từ hình 2.25b ta thấy: Khi vỏ vi sai (1), (2) quay cùng với bánh răng vành chậu của truyền lực chính với số vòng quay là n_o qua các bánh răng hành tinh (4) và các bánh răng bán trục (3), (6) làm cho các bán trục bên trái và bên phải quay với số vòng quay theo thứ tự tương ứng là n_t và n_p. Sự truyền mô men xoắn M­_o từ vỏ vi sai diễn ra theo thứ tự: Từ vỏ vi sai đến trục chữ thập (5) đến các bánh răng hành tinh và các bánh răng bán trục tới các bán trục bên trái là M_t và bên phải là M_p làm cho xe chuyển động. Giá trị của các đại lượng M_t, M_p, n_t, n_p thay đổi phụ thuộc vào điều kiện chuyển động của xe.

- Khi xe chuyển động thẳng hoặc khi điều kiện chuyển động của hai bánh xe là như nhau thì hai bánh răng bán trục (3) có cùng tốc độ góc (n _t= n_p) nên các bánh răng hành tinh (4) không chuyển động quay quanh trục của nó ( lúc đó các bánh răng hành tinh chỉ tham gia một chuyển động quay cùng với vỏ vi sai). Các bánh răng hành tinh (4) có tác dụng như những nêm đảm bảo cho cả bộ vi sai quay cùng một khối. Trường hợp này ta có n_t = n_p = n_o và mô men được chia đều cho hai bán trục: M_t = M_p = M_o/2.

Tóm lại: Trên UAZ - 452 sử dụng loại vi sai côn đối xứng, với một số ưu nhược điểm chủ yếu cụ thể như sau.

- Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, giá thành hạ. Việc phân phối mô men xoắn cho các bánh xe chủ động thích hợp với những trường hợp xe chạy trên đường tốt hoặc điều kiện chuyển động của hai bánh xe như nhau. Giảm tải trọng động cho dẫn động các bánh xe, giảm mòn lốp, giảm suất tiêu hao nhiên liệu và điều khiển dễ dàng.

- Nhược điểm: Ma sát của bộ vi sai bé nên giảm khả năng thông qua của xe khi một bánh xe nằm ở đường lầy.

2.5.3.3. Bán trục.

Công dụng:

Bán trục có công dụng truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động, trực tiếp tạo chuyển động quay của bánh xe chủ động.

Yêu cầu:

- Truyền hết mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động.

- Khi truyền mô men xoắn với vận tốc góc của các bánh xe không đổi kể cả bánh xe chủ động dẫn hướng lẫn bánh xe chủ động dẫn hướng.

2.5.3.4. Vỏ cầu.

Là vỏ bọc dùng để bảo vệ, chứa đựng dầu bôi trơn cho các bộ phận của cầu là truyền lực chính, vi sai, các bán trục. Ngoài ra, vỏ cầu còn đỡ toàn bộ trọng lượng của phần được treo của xe phân bố lên cầu. Đồng thời, nó còn nhận và truyền các phản lực, các mô men phát sinh do tác động tương hỗ giữa các bánh xe với mặt đường lên khung (vỏ) xe.

Trên xe UAZ - 452 sử dụng vỏ cầu ghép tạo điều kiện thuận lợi và dễ dàng tháo lắp, sửa chữa, nhưng độ cứng vững kém hơn vỏ cầu liền. Cấu tạo vỏ cầu gồm hai vỏ bán trục, các bu lông ghép hai nửa vỏ, ngoài ra vỏ cầu còn dùng gá đặt hệ thống treo, mặt bích và hai ngõng để lắp ở moay ơ bánh xe. 

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE UAZ - 452

Để hoàn thiện một ô tô phải trải qua nhiều công đoạn nó bao gồm từ thiết kế qua các bước gia công, công nghệ lắp ráp và sử dụng vẫn có sự cố mà ta khó xác định được. Khi thiết kế và chế tạo, nhà thiết kế thường tính toán theo những điều kiện sử dụng nhất định. Vì vậy khi sử dụng ở điều kiện sử dụng khác phải tính toán kiểm nghiệm lại để từ đó tìm ra những thông số chưa thoả mãn để có cách khắc phục và đưa ra những biện pháp khai thác ưu việt, hiệu quả, kinh tế nhất. Trong hệ thống truyền lực của ô tô nói chung, xe UAZ – 452 nói riêng thì ly hợp là một trong số các cụm làm việc trong điều kiện khắc nghiệt nhất, cần có độ tin cậy cao nhất và luôn phải bảo đảm tốt các yêu cầu kỹ thuật khắt khe. 

Nhiệm vụ của nội dung tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe UAZ – 452 bao gồm:

+ Kiểm tra hệ số dự trữ mômen

+ Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng

+ Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng

+ Tính toán kiểm tra đĩa ma sát bị động.

Quá trình tính toán kiểm nghiệm ly hợp sử dụng công thức tính toán trong tài liệu số [4]. Các thông số đầu vào cần thiết để tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe UAZ – 452 được trình bày trên bảng 3.1. (Tài liệu số [2], [6] ).

3.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mômen

* Đối với ly hợp của tất cả các loại xe ô tô nói chung và UAZ – 452 nói riêng, hệ số dự trữ mô men b luôn là thông số quan trọng hàng đầu. Với xe tải nhỏ, xe chỉ huy hệ số dự trữ mô men b  nằm trong khoảng từ 1,2 đến 1,75

Ta có:

M_f  : Mô men ma sát của ly hợp có thể truyền được.

Me_max:Mô men xoắn lớn nhất của động cơ.

- Từ bảng 3.1: Me_max = 17 (kGm) = 17 x 9,81 = 166,77 (Nm)

- Mô men ma sát của ly hợp có thể truyền xác định theo công thức:

M_f = R_S. .i.R_tb                                         (3.1.2)

P_S : là lực ép của toàn bộ các lò xo (N)

i: là số đôi bề mặt ma sát

Xác định lực ép của toàn bộ các lò xo: P_S  = P_o.n

Trong đó:

P_o: là lực ép của một lò xo (N).

n  : là số lượng lò xo ép.

Thay số vào ta có: P_S = 475,36 x 9 = 4278,24  (N)

Với:

 R_tb: là bán kính trung bình của tấm ma sát (m).

R_t : là bán kính vòng trong của tấm ma sát (m).

R_n :là bán kính vòng ngoài của tấm ma sát (m).

Thay số vào ta được: R_tb = 0,102 (m)       

Thay các giá trị vào biểu thức (3.1.2) ta được:

M_f  = 4278,24.0,3.2.0,102 = 261,82 (N.m)

Thay số vào biểu thức (3.1.1) ta được: b = 1,57

Kết luận : So với hệ số  cho phép của xe thì hệ số dự trữ mômen tính toán được đảm bảo được yêu cầu.

3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng.

Mục đích: Kiểm tra điều kiện làm việc khi trượt quá của ly hợp. Khi lực cản đường hoặc tải trọng lớn, vượt quá mômen dự trữ để đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực yêu cầu ly hợp phải trượt. Mỗi ly hợp có giá trị công trượt xác định, tuy nhiên công trượt chưa phản ánh đầy đủ điều kiện làm việc của ly hợp. 

Ta có:

L: là công trượt của ly hợp   (J)

n_o: là số vòng quay nhỏ nhất của động cơ( Khi khởi hành ); chọn n_o= 0,75.n_Memax= 0,75.2000 = 1500  (v/p)

J_b: là mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp (N.m.s²)

J_e: là mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp (N.m.s²)

* Xác định mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp J_b

d: là hệ số kể đến ảnh hưởng của các chi tiết khối lượng vận động quay trong trường hợp mở ly hợp: d = 1,03 1,1. Ở đây ta chọn d=1,08

G_a: là trọng lượng của toàn bộ xe khi đầy tải (N).

g: là gia tốc trọng trường.

i_h: là tỷ số truyền của hộp số ở tay số I.

i_p: là tỷ số truyền của hộp số phân phối ở số truyền thấp.

i_o: là tỷ số truyền của truyền lực chính.

r_k: là bán kính bánh xe (m).

Từ bảng 1.1 ta có: G_a = 2670 kG; i_h = 4,12; i_p = 1,94; i_o = 5,125.

 Ký hiệu lốp 8,40 – 15 suy ra:

Đường kính trong của lốp xe d = 381 mm.

Chiều cao của lốp xe H = 213,36 mm.

Trong trường hợp này ta chọn l = 0,95.

r_{k =} 0,95.(213,36 +  ) = 383,6 (mm) = 0,3826 (m)

Thay các giá trị vừa tìm được vào công thức (3.2.2) ta được:

J_b = 1,08  (N.m.s²)

* Xác định mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp J­_e  (N.m.s²)

J_e = (1,2 1,4) J_m  .

Và ta chọn J_e = 1,4J_m

J_m =  (N.m.s²)

Vậy J_e = 1,4.1,64 =  2,29 (N.m.s²)

Thay tất cả các giá trị tính được vào biểu thức (3.2.1) tính L ta được: L =  363,67 (J)

Công trượt phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát.

Xác định công trượt riêng l theo công thức sau:

Ta có:

l : là số lượng đôi bề mặt ma sát.

F_ms : là diện tích bề mặt tấm ma sát  (m²).

F_ms: được tính theo công thức:

F_ms = p.(R²_msn-R²_mst)

Trong đó:

R_msn: là bán kính ngoài của vòng ma sát;  (m)

R_mst: là bán kính trong của vòng ma sát;  ( m)

Thay số vào ta được

F_ms= 3,14.(0,25²-0,075²) = 0,17  (m²)

Thay các giá trị vào biểu thức tính công trượt riêng (3.2.2) ta được: l = 1069,6 ( J/m²)

Theo tiêu chuẩn thì công trượt riêng cho phép [l] =(10 12).10³ (J/m²), như vậy theo kết quả tính toán l [l] chỉ ra là công ma sát sinh ra trên một đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ so với giá trị cho phép. Như vậy là tốc độ hao mòn bề mặt ma sát là nhỏ, kéo dài được thời gian làm việc của tấm ma sát. Ly hợp ôtô UAZ - 452 hoàn toàn thỏa mãn bền.

3.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng.

Quá trình trượt ly hợp sinh ra nhiệt. Nhiệt độ tăng cao làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp, do đó làm giảm cơ tính của lò xo, giảm hệ số ma sát(m} đồng thời gây ra ứng suất nhiệt. Nói tóm lại làm giảm khả năng làm việc của các chi tiết. Thực tế đĩa ma sát truyền nhiệt kém cho nên toàn bộ nhiệt sinh ra trong quá trình trượt ly hợp đều truyền vào đĩa ép và bánh đà. 

Ta có:

n: Là số lượng đĩa ma sát: n=1. Do vậy ta tính được : v= 0,5

L: là công trượt của ly hợp  L = 363,67 (J)

C: là nhiệt dung riêng của chi tiết bị đốt nóng. Đối với thép và gang  thì ta có C = 0,115 Kcal/kg ^oC = 481,482 J/ kg ^oC.

G : Khối lượng chi tiết đang tính.

Đối với đĩa ép:  G_t = 5 kg, thay vào công thức (3.3) ta có: t_đe = 0,075 (^oC)

Đối với bánh đà: G_t = 15 kg, thay vào công thức (3.3) ta có: t_bđ = 0,025 (^oC)

Từ kết quả trên ta thấy rằng sự tăng nhiệt độ của các chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp là không đáng kể. (Nhiệt độ sau mỗi lần khởi hành xe cho phép không vượt quá giá trị  D_t = 15 ⁰C). Các chi tiết của ly hợp xe UAZ – 452 hoàn toàn thoả mãn điều kiện nhiệt độ.

3.4. Tính toán kiểm tra đĩa ma sát bị động.

Việc tính toán bền đĩa ma sát bị động được quy về 2 nội dung:

- Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán tại vị trí đinh tán giữa tấm vỏ của bộ giảm chấn và xương đĩa tiếp xúc với moay ơ khi ly hợp làm việc.

- Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và dập của then hoa tại vị trí lắp ráp giữa moay ơ với trục sơ cấp của hộp số.

Ta có:

P_Z: Lực do mô men ma sát của ly hợp gây ra ứng suất trên đinh tán (N)

M_f : Mô men ma sát của ly hợp.

Như đã tính ở phần 3.1: M_f= 261,82 Nm

R: Là khoảng cách từ đinh tán đến tâm trục bị động của ly hợp: R = 90mm = 9.10^-2  m

n : Số lượng đinh tán n = 18 chiếc

d : Đường kính đinh tán, d = 10mm = 10.10^-3  (m)

Thay các giá trị vào công thức (3.4.1) được : t_c= 2,2  (N/m²) = 20,588182 (MN/m²)

Thay số vào công thức (3.4.2) ta được: s_d= (N/m²) = 16,161722 (MN/m²)

Mặt khác so sánh với tiêu chuẩn những đinh tán được chế tạo bằng thép có đường kính từ 6 đến 10 mm, ứng suất cắt cho phép [t_c] và ứng suất dập cho phép [s_d] có giá trị:

[t_c] = 30 (MN/m²)

[s_d] = 80 (MN/m²)

Như vậy so sánh ta thấy:  t_c <   [t_c]. s_d <  [s_d].

Như vậy đinh tán hoàn toàn đảm bảo điều kiện bền.

 Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của then hoa moay ơ đĩa bị động:

Ta có:

Q: Là lực tác dụng lên bán kính trung bình của then; (N)

M_d: Mô men xoắn cực đại của động cơ, M_d = 170 (Nm)

Z: Số lượng moay ơ, Z = 1.

D: Đường kính ngoài của then hoa, D = 40mm = 40.10^-3 (m)

d: Đường kính trong của then hoa, d = 30mm = 30.10^-3  (m)

Thay số vào công thức (3.4.3) ta được : Q = 9714,3 (N)

Theo tài liệu thì ta có : [t_c]  đến 10  (MN/m²) ;  [s_d] đến 20 (MN/m²)

Như vậy ta thấy  t_c < [t_c] ; s_d< [s_d]

Vậy then hoa moay ơ đĩa bị động hoàn toàn đảm bảo bền. 

* Tóm lại: Qua tính toán kiểm nghiệm ta thấy li hợp xe UAZ – 452 được tính toán thiết kế tương đối hoàn chỉnh,  hoàn toàn đảm bảo khả năng truyền hết mô men từ động cơ tới hệ thống truyền lực và đáp ứng tốt các điều kiện làm việc của xe. Điều này một phần lí giải vì sao, xe UAZ – 452 được đánh giá là một trong những xe tốt nhất vào thời điểm sản xuất và được sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới trong đó có Việt Nam. 

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

Việc duy trì thực hiện nghiêm chế độ khai thác, bảo dưỡng xe đúng quy định là việc làm thường xuyên, liên tục của lái xe và lực lượng chuyên môn kỹ thuật, là trách nhiệm của lãnh đạo, chỉ huy các cấp trong đơn vị mà trục tiệp và thường xuyên là cán bộ ngành xe các cấp. Có thực hiện nghiêm chế độ khai thác, bảo dưỡng xe mới đảm bảo cho xe hoạt động tốt, đúng chức năng, công dụng, kịp thời phát hiện và khắc phục được những hư hỏng của xe đồng thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của các chi tiết, cụm chi tiết trên xe. Có như vậy mới nâng cao độ tin cậy sử dụng, đảm bảo giữ tốt dùng bền, tiết kiệm và an toàn giao thông. 

4.1. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng ly hợp.

4.1.1. Chú ý trong khai thác, sử dụng ly hợp.

Độ bền, độ tin cậy và hiệu suất làm việc của ly hợp phụ thuộc rất nhiều vào việc khai thác, sử dụng ly hợp của người lái xe. Điểm cơ bản nhất trong khai thác sử dụng ly hợp là phải biết kết hợp một cách tối ưu tốc độ góc của các chi tiết chủ động và các chi tiết bị động với thời gian đóng ly hợp. Thời gian quay trượt càng lâu thì các đĩa ma sát càng bị mòn nhiều. Mặt khác nếu nhả bàn đạp ly hợp nhanh quá thì các điểm tiếp xúc riêng biệt sẽ bị đốt nóng tức thời ở nhiệt độ cao. Kết quả là bề mặt kim loại mềm ra, các bề mặt ma sát dính vào nhau vào tạo ra các vết xước dẫn đến cấu trúc vi mô các đĩa ma sát bị biến dạng, áp suất riêng tăng cao, tốc độ mài mòn tăng lên và đĩa ma sát bị đốt nóng quá mức. 

Trên cơ sở kết cấu và nguyên lý làm việc của ly hợp, việc sử dụng đúng ly hợp phải tuân theo các nguyên tắc sau:

- Mở ly hợp phải dứt khoát và hoàn toàn cho nên phải đạp bàn đạp dứt khoát, nhanh và hết cỡ. Làm như vậy là để ngắt hoàn toàn động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực giúp cho việc chuyển số được dễ dàng, nhẹ nhàng, tránh va đập giữa các chi tiết của hộp số (gài số không xảy ra tiếng kêu trong hộp số).

- Khi đóng ly hợp phải từ từ để nối êm động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực, giúp cho việc khởi hành xe được êm dịu, tránh được tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và chi tiết của xe.

- Thường xuyên kiểm tra đảm bảo sự làm việc bình thường của ly hợp.

- Thực hiện việc bôi trơn định kỳ, bổ sung mỡ bôi trơn cho bạc mở ly hợp, bôi trơn ổ đầu trục bị động ly hợp, bôi trơn trục quay, khớp nối trong hệ thống và dẫn động điều khiển. Chú ý  rằng không cho quá nhiều lượng mỡ bôi trơn, vì lượng mỡ thừa có thể văng vào các bề mặt ma sát gây ra hiện tượng trượt ly hợp.

- Bổ sung dầu cho hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp theo định kỳ, đúng quy trình.

- Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp đảm bảo luôn nằm trong khoảng 28 ¸ 38 mm

4.1.2. Kỹ thuật bảo dưỡng ly hợp.

Các chế độ bảo dưỡng ly hợp gồm: Bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng cấp 1, bảo dưỡng cấp 2.

Bảo dưỡng thường xuyên.

Bảo dưỡng thường xuyên được tiến hành hàng ngày hoặc trước, trong khi xe đi công tác và sau khi đi công tác về do lái xe thực hiện.

Nội dung: Kiểm tra sự hoạt động của bộ ly hợp bình thường bằng cách cho ô tô chuyển bánh và sang số lúc đang chạy.

Bảo dưỡng cấp 1.

Nội dung:

* Làm hết công tác của bảo dưỡng thường xuyên.

* Kiểm tra tình trạng và sự bắt chặt của lò xo kéo, sự làm việc của cơ cấu dẫn động ly hợp, sự chuyển động của bàn đạp ly hợp.

Bảo dưỡng cấp 2.

Nội dung:

* Làm hết nội dung bảo dưỡng cấp 1.

* Xiết chặt các ốc bắt thân ly hợp với bánh đà.

* Kiểm tra khe hở giữa vòng bi mở và mặt đầu cần tách: Khe hở phải nằm trong khoảng từ 2,5 ÷ 3 mm, nếu không đảm bảo phải điều chỉnh lại cho đúng

* Kiểm tra và xả khí trong hệ thống dẫn động ly hợp.

Yêu cầu kỹ  thuật sau bảo dưỡng.

Sau bảo dưỡng, kết hợp với việc chạy thử xe ta phải tiến hành kiểm tra tình trạng kỹ thuật của bộ ly hợp. Yêu cầu: bộ ly hợp phải sạch sẽ, các vị trí lắp ghép chắc chắn, điều khiển linh hoạt, nhẹ nhàng. Hành trình tự do, hành trình làm việc của bàn đạp ly hợp đúng quy định. 

4.1.3. Hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng thông thường của ly hợp:

Hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng thông thường của ly hợp thê rhieenj như bảng 4.1.

4.2. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hộp số, hộp số phân phối.

4.2.1. Chú ý khi khai thác, sử dụng hộp số, HSPP.

Để đảm bảo cho hộp số, HSPP làm việc bình thường thì gài số, gài cầu cho xe chạy hoặc chuyển tốc độ phải không có hiện tượng giật, đặc biệt chú ý thao tác trong nhả ly hợp phải nhẹ nhàng. Đặc biệt phải huấn luyện, quán triệt cho lái xe thuần thục phương pháp sang số “hai côn” (đạp bàn đạp ly hợp hai lần), hạn chế tối đa tăng, giảm số tắt. Khởi hành phải cho động cơ làm việc ở tốc độ chậm nhất mà động cơ có thể chạy được.

- Thường xuyên làm sạch bề mặt ngoài, tạo khả năng làm mát tốt.

- Không để các tạp chất cơ học khác rơi vào các te, dùng dầu bôi trơn có thêm các dầu đặc khác vào hộp số, HSPP.

4.2.2. Kỹ thuật bảo dưỡng hộp số, HSPP.

Bảo dưỡng thường xuyên.

Bảo dưỡng thường xuyên được tiến hành hàng ngày hoặc trước khi xe đi công tác và sau khi đi công tác về do lái xe thực hiện.

Bảo dưỡng cấp 1.

- Làm hết nội dung bảo dưỡng thường xuyên.

- Kiểm tra độ làm kín dầu của hộp số.

- Kiểm tra mức dầu trong hộp số, nếu cần bổ sung tới mức quy định: kiểm tra qua ốc kiểm tra bắt trên thân hộp số.

Bảo dưỡng cấp 2

- Làm hết công việc của bảo dưỡng 1.

- Kiểm tra xiết chặt ốc nắp các tắc te hộp số, ốc bắt hộp số với các tắc te ly hợp, nắp vòng bi của trục bị động và trục trung gian.

- Định kỳ thay dầu cho hộp số

Yêu cầu kỹ thuật sau bảo dưỡng.

Sau bảo dưỡng, hộp số, HSPP phải sạch sẽ, lắp đặt chắc chắn với khung xe. Dầu bôi trơn trong hộp số đủ số lượng, đúng chủng loại. Không có hiện tượng rò rỉ dầu. Cơ cấu dẫn động điều khiển đi số làm việc linh hoạt, không kẹt, không dơ lỏng. Quá trình làm việc hộp số không nóng, không tự nhảy số và không có tiếng kêu khác thường.

4.2.3. Hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng thông thường của hộp số, HSPP

Hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng thông thường của hộp số, HSPP thể hiện như bảng 4.2.

4.3. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng truyền động các đăng.

4.3.1. Chú ý khi khai thác, sử dụng truyền động các đăng.

Quá trình khai thác sử dụng xe, yêu cầu lái xe thường xuyên kiểm tra tình trạng kỹ thuật của trục truyền và các khớp các đăng, làm sạch bụi bẩn, kiểm tra nếu cần phải siết chặt các bu lông, đai ốc, mặt bích các đăng và nắp ổ bi chạc chữ thập. Bổ sung mỡ bôi trơn cho các ổ bi chạc chữ thập, khớp then hoa di trượt.

4.3.2. Kỹ thuật bảo dưỡng truyền động các đăng.

- Kiểm tra xiết chặt các bu lông, đai ốc các đăng.

Việc kiểm tra sự bắt chặt các bu lông, đai ốc của các đăng có thể bằng trực quan, có thể bằng dụng cụ. Khi phát hiện sự nới lỏng của đai ốc bắt mặt bích trục truyền, nắp ổ bi chạc chữ thập…

- Bơm mỡ bôi trơn cho khớp các đăng: Trong bảo dưỡng truyền động các đăng, việc bôi mỡ cho khớp then hoa di động, ổ chạc chữ thập,… là việc làm bắt buộc. Mục đích là giảm cường độ mài mòn cho các chi tiết khớp các đăng, kéo dài tuổi thọ sử dụng các đăng.

- Yêu cầu kỹ thuật sau bảo dưỡng: Sau bảo dưỡng trục truyền và các khớp các đăng phải sạch sẽ. Các bu lông, mặt bích, nắp ổ bi chạc chữ thập phải đủ, lắp ghép chắc chắn, mỡ phải đầy đủ, làm kín tốt. Quá trình làm việc trục truyền không bị lắc đảo, không có tiếng kêu, các khớp then hoa di trượt linh hoạt và được bôi trơn đầy đủ theo quy định.

4.4. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng cầu xe.

4.4.1. Một số điểm chú ý trong khai thác sử dụng cầu xe.

- Phải thường xuyên kiểm tra bảo đảm mức dầu bôi trơn và dầu có chất lượng tốt. Nếu thiếu dầu phải tiến hành bổ sung kịp thời và bổ sung đúng loại dầu quy định.

- Đối với cầu dẫn hướng phải kiểm tra và bôi trơn bằng mỡ cho khớp các đăng đồng tốc, chốt trụ đúng… bảo đảm cho bánh xe chuyển hướng được nhẹ nhàng, không có độ dơ.

4.4.2. Kỹ thuật bảo dưỡng cầu xe.

Những công việc chính trong bảo dưỡng cầu xe:

- Thường xuyên kiểm tra làm sạch bên ngoài cầu xe và bộ truyền lực chính. Kiểm tra, thông các lỗ thông áp cầu xe.

- Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của cầu xe bằng cách cho xe chạy, phát hiện những tiếng kêu khác thường, đồng thời kiểm tra nhiệt độ làm việc của cầu xe.

- Kiểm tra sự bắt chặt của mặt bích bánh răng côn chủ động, kiểm tra xiết chặt các bu lông đai ốc thuộc cụm cầu xe, các đầu nối, các giá giữ của hệ thống phanh, hệ thống lái (gá trên vỏ cầu). Mô men xiết ốc phải đúng quy định.

 Kỹ thuật bảo dưỡng cầu xe:

- Kiểm tra sự xiết chặt các bu lông đai ốc cụm cầu xe

Cầu xe là một trong những cụm chịu giằng giật nhiều, chịu mức độ dao động lớn. Bởi vậy việc kiểm tra vặn chặt các bu lông đai ốccụm cầu xe là rất quan trọng.

- Xúc rửa và thay dầu cầu xe:

Số lượng, chất lượng dầu bôi trơn cầu xe có ảnh hưởng lớn đến tình trạng hoạt động, tuổi thọ cũng như độ tin cậy trong sử dụng cầu xe. Nếu dầu bôi trơn quá thiếu, dầu kém chất lượng hoặc dùng cầu không đúng phẩm cấp sẽ làm độ bôi trơn cầu xe kém đi, tăng độ mài mòn các bánh răng và các ổ bi trong cầu, làm phát sinh tiếng kêu khi xe vận hành. Ngược lại nếu dầu bôi trơn ở cầu quá thừa sẽ gây lãng phí, mặt khác làm tăng áp suất riêng trong cầu, nhiệt độ dầu tăng, độ nhớt giảm.

- Kiểm tra, điều chỉnh độ dơ dọc bánh răng côn chủ động truyền lực chính:

Kiểm tra, điều chỉnh độ dơ dọc bánh răng côn chủ động truyền lực chính được thực hiện trong bảo dưỡng 2. Khi bảo dưỡng bộ truyền lực chính trước hết thực hiện công việc kiểm tra, nếu không đạt tiêu chuẩn mới tiến hành điều chỉnh.

- Kiểm tra, điều chỉnh vết tiếp xúc của cặp bánh răng côn:

Xoa bột màu lên vài bánh răng côn lần lượt theo chiều xe tiến hoặc lùi, bột màu sẽ in lên mặt răng côn bị động. Yêu cầu vết bột màu có chiều dài lớn hơn 2/3 chiều dài răng và cách đầu nhỏ răng 2 – 4 mm, cách đầu trên của răng 0,8 – 1,6 mm.

4.4.3. Hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng thông thường của cầu xe:

Hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng thông thường của cầu xe thể hiện như bảng 4.3.

KẾT LUẬN

   Sau thời gian hơn hai tháng làm đồ án tốt nghiệp, dưới sự giúp đỡ tận tình của giáo viên hướng dẫn và các thầy trong Bộ môn Ô tô quân sự cùng với sự nỗ lực của bản thân, đến nay tôi đã hoàn thành đồ án đúng thời hạn. Nội dung cơ bản của đề tài: "Khai thác hệ thống truyền lực xe UAZ - 452" gồm các phần: Giới thiệu về xe UAZ - 452, với những tính năng kỹ thuật cơ bản; phân tích kết cấu, đánh giá ưu, nhược điểm trong thiết kế, chế tạo của từng cụm, tính toán kiểm nghiệm ly hợp, đồng thời đề ra những nội dung cơ bản trong khai thác, bảo dưỡng hệ thống truyền lực.

   Qua nghiên cứu phân tích, đánh giá kết cấu hệ thống truyền lực, tôi thấy xe UAZ - 452 là xe có nhiều ưu điểm trong thiết kế, chế tạo và được sử dụng rộng rãi tại Việt Nam. Xe có thể thích nghi với điều kiện sử dụng trong quân sự cũng như trong đời sống dân sinh.

Sau khi hoàn thành đồ án, bản thân tôi cũng thu nhận được nhiều kiến thức bổ ích. Tôi hy vọng tài liệu này có thể làm tài liệu tham khảo cho các cán bộ kỹ thuật, thợ sửa chữa và lái xe. Phần nào giúp họ nhận thức được đầy đủ việc nâng cao chất lượng sử dụng của xe.

   Do thời gian thực hiện nhiệm vụ và vốn hiểu biết của bản thân còn hạn chế, đồ án này không thể tránh được những sai sót. Tôi rất mong nhận được sự góp ý, chỉ bảo của các thầy và các đồng chí để đồ án được hoàn thiện hơn.

   Em xin chân thành cảm ơn!

                                    ...., ngày … tháng … năm 20…

                                    Học viên thực hiện

                                    ……………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Ngô Khắc Hùng, “Kết cấu và tính toán ô tô”, NXB Giao thông vận tải, Hà nội, 2008.

2. Vũ Đức Lập “Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật của ô tô”, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 2005.

3. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập, “Cấu tạo ôtô quân sự”, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 1995.

4. Hướng dẫn môn học, “Kết cấu tính toán ô tô quân sự ” phần Ly hợp, ĐHKTQS, 1976.

5. Tiêu chuẩn ngành, “Xe cứu thương UAZ – 452 yêu cầu nghiệm thu xuất xưởng sau sửa chữa lớn”, Bộ Quốc phòng, Hà Nội, 1996.

6. Xe UAZ - 452.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"