MỤC LỤC
Mục lục................................................................................................................................................................1
Lời nói đầu......................................................................................................................................................... 2
Chương 1: Tổng quan........................................................................................................................................3
1.1. Tổng quan về hệ thống phanh...................................................................................................................... 3
1.2. Giới thiệu về xe ôtô Honda Civic..................................................................................................................22
Chương 2: Kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe ôtô Honda Civic..............................26
2.1. Bố trí chung hệ thống phanh........................................................................................................................26
2.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc chung của hệ thống phanh..............................................................................26
2.3. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của các phần tử trong hệ thống phanh...........................................................28
Chương 3: Quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh trên xe ôtô Honda Civic......43
3.1. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống phanh....................................................................................................43
3.2. Quy trình chẩn đoán các hư hỏng hệ thống phanh.......................................................................................44
3.3. Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh.............................................................................................56
3.4. Sửa chữa các hư hỏng thường gặp trên hệ thống phanh............................................................................60
Chương 4: Thiết kế dụng cụ đo chiều cao, hành trình bàn đạp phanh........................................................64
4.1. Công dụng, yêu cầu......................................................................................................................................64
4.2. Kết cấu, nguyên lý làm việc..........................................................................................................................64
4.3. Tính toán thiết kế..........................................................................................................................................66
Kết luận...............................................................................................................................................................69
Tài liệu tham khảo.............................................................................................................................................70
LỜI NÓI ĐẦU
Nền công nghiệp ôtô trên thế giới ngày nay đã đạt được những thành tựu cao về khoa học kĩ thuật. Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ô tô đã thúc đẩy đầu tư nhiều về nghiên cứu các công nghệ mới cho ôtô. Điều này đã làm cho chiếc ôtô hiện đại ngày nay được trang bị nhiều công nghệ tiên tiến dẫn đến mẫu mã kết cấu chất lượng sử dụng rất tốt. Và hệ thống phanh cũng nằm trong sự thay đổi ấy.
Với đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe ôtô Honda Civic” nhằm tìm hiểu kỹ về kết cấu và kỹ thuật bảo dưỡng, sửa chữa của hệ thống. Trong quá trình làm đồ án, do trình độ bản thân, tài liệu, kiến thức thực tế và thời gian còn hạn chế nên không thể không có những sai sót. Vì vậy em kính mong sự góp ý chỉ bảo của các thầy để đề tài của em được hoàn thiện hơn. Và em xin chân thành cảm ơn thầy: Ths……………… đã hướng dẫn và giúp đỡ em tận tình để em hoàn thành đồ án này.
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
……………….
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN
1.1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH:
1.1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh:
1. Công dụng:
Hệ thống phanh dùng để làm giảm tốc độ của ô tô cho đến một tốc độ nào đó hoặc đến khi dừng hẳn, ngoài ra còn để giữ cho ô tô đứng được trên đường có độ dốc nhất định.
Hệ thống phanh đảm bảo cho xe ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, nâng cao năng suất vận chuyển.
2. Phân loại:
- Phân loại theo công dụng:
+ Hệ thống phanh chính
+ Hệ thống phanh dừng
- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh
+ Phanh ở bánh xe
+ Phanh ở trục truyền động (sau hộp số)
- Phân loại theo phương thức dẫn động
+ Dẫn động phanh bằng cơ khí
+ Dẫn động phanh bằng thuỷ lực
+ Dẫn động phanh bằng khí nén (hơi)
+ Dẫn động phanh liên hợp (thuỷ lực + khí nén)
3. Yêu cầu:
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ô tô đảm nhận các chức năng “an toàn chủ động” vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây:
+ Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp
+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh
+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái
1.1.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh sử dụng trên ô tô:
1.1.2.1. Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh chính có nhiệm vụ tạo ra mômen phanh cần thiết và nâng cao tính ổn định trong quá trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của bánh xe ô tô.
Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các guốc phanh bố trí bên trong được sử dụng rộng rãi. Ngoài những yêu cầu chung, cơ cấu phanh còn phải đảm bảo được yêu cầu sau, như mômen phanh phải lớn, luôn luôn ổn định khi điều kiện bên ngoài cà chế độ phanh thay đổi (như tốc độ xe, số lần phanh, nhiệt độ môi trường)
1. Cơ cấu phanh tang trống (Cơ cấu phanh guốc):
a. Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, có lực dẫn động bằng nhau
Với cách bố trí như vậy khi các lực dẫn động bằng nhau, các tham số của guốc phanh giống nhau thì mômen ma sát ở trên guốc phanh trước có xu hướng cường hoá cho lực dẫn động, còn ở phía sau phanh sau có xu hướng chống lại lực dẫn động khi xe chuyển động lùi sẽ có hiện tượng ngược lại.
b. Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, và các guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau.
Cơ cấu phanh trên (hình 1.2) có mômen ma sát sinh ra ở các guốc phanh là bằng nhau. Trị số mômen không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh này có cường độ ma sát ở các tấm ma sát như nhau và được gọi là cơ cấu phanh cân bằng, kết cấu cụ thể loại cơ cấu này thể hiện ở hình 1.2 do profin của cam ép đối xứng nên các guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau.
c. Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía, có lực dẫn động bằng nhau
Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao mòn của các tấm ma sát giống nhau vì thế độ làm việc của hai guốc phanh như nhau khi xe chuyển động lùi, mômen phanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi tiến và lùi rất khác nhau. Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh là cam lệch tâm và chốt lệch tâm.
e. Cơ cấu phanh tự cường hoá
Theo kết cấu thì guốc phanh sau được tỳ vào chốt cố định và bản thân guốc phanh sau lại đóng vai trò là chốt chặn của guốc phanh trước. Lực dẫn động của guốc phanh sau là lực dẫn động của guốc phanh trước thông qua chốt tỳ trung gian, từ điều kiện cân bằng theo phương ngang các lực tác dụng lên guốc phanh trước có thể xác định được lực tác dụng lên guốc trước.
2. Cơ cấu phanh đĩa:
Phanh đĩa ngày càng được sử dụng nhiều trên các ô tô con, có hai loại phanh đĩa:
+ Phanh đĩa có càng phanh cố định (hình a) có hai xi lanh công tác đặt ở hai bên đĩa phanh. Khi phanh cả hai piston đẩy vào hai bên đĩa phanh.
+ Phanh đĩa có càng phanh di động (hình b) bố trí một xi lanh gắn vào một bên má. Giá xi lanh được di chuyển trên các trục dẫn hướng dẫn nhỏ. Khi phanh piston đẩy ép má phanh vào một bên đĩa phanh, đồng thời đẩy càng phanh di chuyển theo chiều ngược lại kéo má phanh còn lại ép vào mặt bên kia của đĩa phanh. Do đó làm bánh xe dừng lại
1.1.2.2. Dẫn động phanh:
1. Dẫn động phanh cơ khí:
Hiện nay trên các xe hiện đại thì dẫn động phanh kiểu cơ khí chỉ còn được sử dụng trên hệ thống phanh dừng với một số kiểu dẫn động tuỳ theo cách bố trí phanh dừng tác động vào bánh xe hay tác động vào trục thứ cấp hộp số.
2. Dẫn động phanh thuỷ lực:
Dẫn động phanh thuỷ lực(dầu) được áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính của các loại ô tô du lịch, trên ô tô tải nhỏ và trung bình.
3. Dẫn động phanh khí nén (sơ đồ hình 1.11)
a. Nguyên lý làm việc:
Máy nén khí cấp khí nén được dẫn động từ động cơ sẽ bơm khí nén qua bình lắng 2 đến bình chứa khí nén 3, áp suất được khống chế qua đồng hồ 8. Khi người lái đạp bàn đạp phanh sẽ đồng thời mở đường khí nén từ van phanh 4, khí nén từ bình chứa 3 qua van phân phối 4 đến các bầu phanh 5,6. Màng của bầu phanh bị ép qua cơ cấu dẫn động làm cam phanh 9 quay. Vấu cam tỳ vào đầu guốc phanh, ép guốc phanh sát vào trống phanh thực hiện quá trình phanh.
4. Dẫn động phanh kết hợp: (khí nén - thuỷ lực)
Dẫn động phanh kết hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén trong đó phần thuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn và trọng lượng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ nhạy của hệ thống cao, phanh cùng một lúc được tất cả các bánh xe phần khí nén cho phép điều khiển nhẹ nhàng và khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc.
1.1.2.3. Trợ lực phanh
Ngày nay trên các xe hiện đại có nhiều hệ thống điều khiển để giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái, như các bộ trợ lực cho hệ thống lái, ly hợp. Hệ thống phanh cũng cần thiết.
Khi tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, qua các đòn dẫn động, ống 11 đẩy van 9 mở ra, khí nén từ bình chứa 8 qua van 9 vào khoang A và B tạo lực đẩy piston 5 của xilanh lực. Piston 5 dịch chuyển tác động piston 7 của xilanh chính làm piston này di chuyển về phía phải ép dầu trong xilanh chính, dầu có áp suất cao sẽ đi tới các xilanh làm việc của bánh xe. Trong khi đó ở khoang A nếu người lái đạp phanh giữ nguyên ở một vị trí thì áp suất khí nén tăng lên tác dụng lên piston 10, đến một giá trị nào đó thì cân bằng với lực đẩy của cánh tay đòn 3.
2. Trợ lực phanh kiểu chân không:
a. Cấu tạo:
Bộ cường hoá chân không sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang A của bộ cường hoá, khoang B khi phanh được thông với khí trời.
b. Nguyên lý làm việc:
Khi không phanh, cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van điều khiển 6 sang phải, van khí tỳ sát van điều khiển đóng đường thông với khí trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đường ống nạp. Không có sự chênh lệch áp suất ở hai buồng A, B, bầu cường hoá không làm việc. Khi phanh, dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang trái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái. Van điều khiển tỳ sát van chân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí.
1.1.3. Các biện pháp nâng cao hiệu quả, ổn định và an toàn ô tô khi phanh:
1. Sử dụng van điều hoà theo tải trọng cầu sau:
Van điều hoà lực phanh (còn gọi là van P) được đặt giữa xilanh chính của đường dẫn dầu phanh và xilanh phanh của bánh sau.
Cơ cấu này tạo ra lực phanh thích hợp để rút ngắn quãng đường phanh bằng cách tiến gần đến sự phân phối lực phanh lý tưởng giữa bánh sau và bánh trước để tránh cho các bánh sau không bị hãm sớm trong khi phanh khẩn cấp (khi tải trọng bị dồn về phần trước)..
2. Hệ thống chống bó cứng phanh (Anti lock Brake System-ABS):
a. Công dụng hệ thống ABS:
ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xilanh bánh xe để ngăn không cho bánh xe bị bó cứng (trượt lết) khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp. Nó cũng đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe không bị mất lái.
b. Cơ sở điều khiển của hệ thống ABS:
- Sự khác biệt về tỷ lệ giữa tốc độ của xe và tốc độ của các bánh xe gọi là hệ số trượt.
- Khi sự chênh lệch giữa tốc độ của xe và tốc độ của các bánh xe trở nên quá lớn sự quay trượt sẽ xảy ra giữa lốp và mặt đường, điều này cũng tạo nên ma sát có thể tác động như một lực phanh và làm giảm tốc độ của xe (mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt xem hình 1.17)
- Lực phanh không tỷ lệ với hệ số trượt và đạt cực đại khi hệ số trượt nằm trong khoảng 10-30%. Nếu vượt quá 30% thì lực phanh giảm dần do đó để duy trì sự ổn định mức tối đa thì hệ số trượt cần duy trì 10-30% ở mọi thời điểm.
4. Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (Electronical Brake force Distribution - EBD)
Hệ thống EBD thực hiện việc phân phối lực phanh giữa bánh trước và bánh sau theo điều kiện xe chạy. Ngoài ra trong khi quay vòng nó cũng điều khiển lực phanh các bánh bên phải và bên trái giúp duy trì ổn định của xe.
* Phân phối lực phanh các bánh trước/sau: Nếu tác động của các phanh trong khi xe đang chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm trọng tác động lên các bánh sau. ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh đến các bánh xe.
1.2. GIỚI THIỆU XE ÔTÔ HONDA CIVIC:
1.2.1. Tuyến hình của xe:
1.2.2. Đặc điểm của hệ thống tổng thành:
Xe ô tô Civic là loại xe đầu tiên, loại sedan hạng trung của hãng Honda được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam. Civic thế hệ thứ 8 với nhiều tính năng vượt trội và được trang bị nhiều thiết bị an toàn toàn diện, đạt tiêu chuẩn an toàn 5 sao của Euro-NCAP (chương trình đánh giá độ an toàn của xe mới tại Châu Âu). Các hệ thống an toàn bao gồm cấu tạo thân xe tương thích khi va chạm có khả năng tự bảo vệ cao và cải thiện mức tương thích với xe khác.
1.2.3. Đặc tính kỹ thuật của xe:
Đặc tính kỹ thuật của xe thể hiện như bảng 1.1.
CHƯƠNG II
KẾT CẤU, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE ÔTÔ HONDA CIVIC
2.1. BỐ TRÍ CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN X
Sơ đồ bố trí chung HTP trên xe Honda Civic nnuw hình 2.1.
2.2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CHUNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE
2.2.1. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh:
- Cơ cấu phanh trước: là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động
- Cơ cấu phanh sau: kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh là đĩa đặc
- Phanh dừng kiểu phanh đĩa tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động bằng cơ khí
- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không có kết cấu nhỏ ngọn hỗ trợ phanh đạt hiệu quả trợ lực cao
2.2.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc
1. Sơ đồ cấu tạo:
Mạch thuỷ lực trên xe ABS được bố trí dạng mạch đường chéo
2. Nguyên lý làm việc:
- Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xilanh phanh chính (3) được khuếch đại bởi trợ lực sẽ được truyền đến các xilanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh.
- Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác (sắp bó cứng) tín hiệu này được ECU (7) xử lý và ECU điều khiển bộ chấp hành phanh (6) (các van điện 2 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong xilanh bánh xe đó để nó không bị bó cứng.
2.3. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA CÁC PHẦN TỬ TRONG HỆ THỐNG PHANH
2.3.1. Cơ cấu phanh:
1. Cấu tạo:
Trên xe Civic cơ cấu phanh trước và sau đều là cơ cấu phanh đĩa và thuộc kiểu càng phanh di động. Điều khác biệt cơ bản của 2 cơ cấu phanh trước và sau chỉ là thông số đĩa phanh, kiểu đĩa phanh.
2. Nguyên lý làm việc:
Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình bày dưới đây:
- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xilanh phanh chính tới xilanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm piston dịch chuyển về phía trước theo hướng tác dụng cảu dầu làm cúp pen piston cao su bị biến dạng, piston tiếp tục tiến đến khi đẩy má phanh áơ sát vào đĩa phanh. Trong lúc đó do càng phanh (calip) là không cố định trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu trong xilanh đẩy nó chuyển động ngược chiều với piston nhờ trục trượt làm má phanh còn lại lắp trên càng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh.
2.3.2. Xilanh phanh chính:
1. Cấu tạo:
2. Nguyên lý làm việc:
a) Khi hoạt động bình thường:
* Khi không đạp phanh: Cúp pen của piston số 1 và số 3 nằm giữa cửa vào và cửa bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau. Piston số 2 bị lực của lò xo hồi vị số 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm.
* Khi đạp phanh: Piston số 1 dịch sang trái, cúp pen của nó bịt kín cửa hồi như vậy bịt đường thông nhau giữa xilanh và bình chứa. Nếu piston bị đẩy tiếp, nó làm tăng áp suất dầu trong xilanh, áp suất này tác dụng lên xilanh bánh sau. Do cũng có một áp suất dầu như thế tác dụng lên piston số 2, piston số 2 hoạt động giống hệt như piston số 1 và tác dụng lên các xilanh bánh trước.
b) Khi hoạt động không bình thường (có sự cố trong hệ thống):
Rò rỉ dầu phía sau xilanh phanh chính: Khi đạp phanh, piston số 1 dịch sang trái tuy nhiên không sinh ra áp suất dầu ở phía sau của xilanh. Vì vậy piston số 1 nén lò xo hồi vị để tiếp xúc với piston số 2 để đẩy piston số 2 sang trái. Piston số 2 làm tăng áp suất dầu phía trước xilanh, vì vậy làm hai phanh nối với phía trước bên phải và phía sau bên trái hoạt động.
2.3.4. Hệ thống ABS, EBD
1. Sơ đồ bố trí các phần tử của hệ thống ABS:
- 4 cảm biến tốc độ bánh xe có tác dụng đo tốc độ bánh xe của mỗi bánh
- Cảm biến giảm áp: Đo sự tăng tốc hay giảm tốc của ô tô theo phương dọc xe
- Bộ điều khiển ABS và trợ lực thuỷ lực: Điều khiển sự hoạt động của ABS và trợ lực thuỷ lực theo tín hiệu nhận được từ cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến giảm tốc và các công tắc áp suất.
2. Bộ điều khiển ABS
a. Vị trí ECU điều khiển trượt trong mạng liên kết thông tin CAN trên xe:
- Trên xe Civic sử dụng và phát triển mạng thông tin phức hợp MPX (Multiplex Communication System) với chuẩn đường truyền dữ liệu là CAN (Communication Area Network).
- Hệ thống MPX là một phương pháp thông tin liên lạc, nó truyền và nhận hai hay nhiều dữ liệu sử dụng một đường truyền. Trong mạng thông tin này các ECU được kết nối với nhau bằng một đường truyền tín hiệu đơn (đường truyền) và dữ liệu hay tin nhắn được truyền giữa các ECU qua đường truyền này.
- ECU điều khiển trượt và các cảm biến tốc độ cũng nằm trong hệ thống trên. Dưới đây là sơ đồ của hệ thống MPX trên xe.
b. Nguyên lý làm việc:
- Trên cơ sở tín hiệu từ các cảm biến tốc độ bánh xe, ABS-ECU biết được tốc độ góc của các bánh xe cũng như tốc độ xe. Trong khi phanh mặc dù tốc độ góc của bánh xe giảm, mức độ giảm tốc sẽ thay đổi phụ thuộc vào cả tốc độ bánh xe và tình trạng mặt đường. Kết quả là ABS-ECU sẽ đánh giá được mức độ trượt của bánh xe với mặt đường và điều khiển bộ chấp hành ABS để cung cấp dầu tối ưu đến các xilanh phanh bánh xe nhằm điều khiển tốc độ tốt nhất các bánh xe.
- ABS-ECU cũng bao gồm các chức năng như: Chức năng kiểm tra ban đầu, chức năng chẩn đoán, chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ và chức năng dự phòng.
* Chức năng điều khiển rơ le
- Điều khiển rơ le van điện: ECU bật rơ le van điện khi thoả mãn tất cả các điều kiện
+ Khoá điện bật
+ Chức năng kiểm tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức khi khoá điện bật) đã hoàn thành.
+ Không tìm thấy hư hỏng trong quá trình chẩn đoán
* Chức năng kiểm tra ban đầu
ABS-ECU kích hoạt van điện và mô tơ bơm theo thứ tự để kiểm tra hệ thống điện của ABS. Chức năng này hoạt động khi tốc độ xe lớn hơn 6km/h với đèn phanh tắt (nó chỉ hoạt động một lần sau mỗi lần bật khoá điện).
3. Cảm biến tốc độ bánh xe:
a. Cấu tạo :
Bao gồm 1 rô to cảm biến và một bộ cảm
- Rô to cảm biến của xe Civic được chế tạo từ thép ít các bon và được từ hoá vào ca của ổ bi may ơ với 98 cực từ
- Bộ cảm bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một lõi từ và một cuộn dây cuộn ngoài lõi từ
- Rô to cảm biến và đầu bộ cảm đặt cách nhau một khoảng nhỏ từ 0,4-0,6 mm.
b. Nguyên lý hoạt động:
Khi bánh xe quay, rô to quay theo tạo ra từ trường biến đổi trong cuộn dây làm xuất hiện một suất điện động cảm ứng xoay chiều dạng hình sin. Tín hiệu dạng xung này sẽ được gửi về ABS-ECU tần số và biên độ của tín hiệu phụ thuộc vào tốc độ bánh xe.
5. Hệ thống EBD (Electronical Brake force Distribution)
Trên thực tế trong xe Civic thì hệ thống EBD được điều khiển cùng trong bộ điều khiển ABS (tức là kết hợp ABS và EBD)
a) Sơ đồ tổng quan điều khiển của hệ thống:
b) Nguyên lý làm việc:
EBD trong ABS dùng để thực hiện việc phân phối lực phanh giữa bánh trước và sau theo điều kiện xe chạy. Ngoài ra trong khi quay vòng nó cũng điều khiển lực phanh các bánh bên phải và bên trái giúp duy trì ổn định của xe
2.3.5. Đồng hồ táp lô:
- Đèn báo ABS: Khi ECU phát hiện thấy sự trục trặc ở ABS hoặc hệ thống hỗ trợ phanh, đèn này bật sáng để báo cho người lái
- Đèn báo hệ thống phanh: Khi đèn này sáng lên đồng thời với đèn báo ABS, báo cho người lái biết có trục trặc ở hệ thống ABS và EBD.
2.3.6. Công tắc đèn phanh:
Công tắc này phát hiện bàn đạp phanh đã được đạp xuống và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt. ABS sử dụng tín hiệu của công tắc đèn phanh. Tuy nhiên, dù tín hiệu này bị hỏng việc điều khiển ABS vẫn được thực hiện bình thường.
CHƯƠNG III
QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNGVÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH XE ÔTÔ HONDA CIVIC
3.1. NHỮNG LƯU Ý KHI SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH
Do quá trình điều khiển chính xác và tinh vi của bộ điều khiển ABS nên hệ thống phanh có trang bị ABS hoạt động đạt hiệu quả cao và đặc biệt là không để lại vết lết trên đường do bánh xe luôn được kiểm soát chống bó cứng (dẫn đến trượt lết). Như vậy trong quá trình kiểm tra hệ thống phanh phải sử dụng những thiết bị chuyên dùng đặc biệt.
Trong quá trình sử dụng nếu thấy chuông báo phanh kêu báo hiệu nguy hiểm của hệ thống phanh thì lái xe phải đưa xe vào xưởng sửa chữa.Sau đây là các triệu chứng hư hỏng:
- Bàn đạp phanh thấp hoặc bị hẫng
- Bó phanh
- Lệch phanh
- Tiếng ồn từ hệ thống phanh
- Đạp mạnh bàn đạp phanh nhưng không đủ hiệu quả
3.2. QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN CÁC HƯ HỎNG HỆ THỐNG PHANH
3.2.1. Chẩn đoán hư hỏng thông thường:
- Bước 1: Nhận xe của khách và lắng nghe sự miêu tả triệu chứng mà khách hàng cung cấp
- Bước 2: Phân tích phán đoán hư hỏng sơ bộ thông qua triệu chứng
- Bước 3: Giao xe cho kỹ thuật viên
- Bước 5: Kỹ thuật viên phát hiện hư hỏng tiến hành lập phiếu sửa chữa, xin lệnh
3.2.2. Chẩn đoán những hư hỏng bằng mã lỗi hiển thị trên đèn báo:
Các hư hỏng sự cố của hệ thống phanh rất nhiều, vì vậy người ta đã chuyển các dạng hư hỏng thành các mã chẩn đoán lỗi DTC (Diagnostic Trouble Code). Từ các mã này có thể chuyển thành tín hiệu đưa ra đèn báo để con người có thể biết được nguyên nhân hư hỏng 1 cách nhanh chóng.
1. Đèn báo hệ thống:
Gồm có 2 đèn báo:
- Đèn báo ABS (A)
- Đèn báo hệ thống phanh (B)
- Khi hệ thống phát hiện một sự cố, nó sẽ bật các đèn báo thích hợp. Tuỳ theo sự cố, bộ điều khiển-điều phối ABS xác định những đèn báo nào được bật
- Mỗi đèn báo sẽ tắt sau khi hết sự cố nhưng thời gian bộ điều khiển-điều phối ABS tắt đèn báo là khác nhau giữa các DTC
- Các đèn báo tự động tắt sau vài giây khi hệ thống ở trạng thái bình thường
2. Mã chẩn đoán sự cố DTC:
- Hệ thống này có bộ nhớ EEPROM ( Electrically Erasable Programmable Read Only Memory: Bộ nhớ chỉ đọc) có thể lưu tất cả DTC. Tuy nhiên, khi phát hiện cùng một DTC nhiều hơn 1 lần, DTC mới hơn sẽ được ghi đè lên DTC cũ. Bởi vậy, khi cùng một sự cố bị phát hiện lặp đi lặp lại, nó sẽ được lưu như một DTC đơn
- Các DTC hiển thị theo trình tự chúng xảy ra
a) Cách xử lý các sự cố DTC:
- Các quy trình xử lý sự cố cho rằng nguyên nhân sự cố vẫn còn tồn tại và đèn báo ABS vẫn đang bật. Theo sơ đồ tiến trình, khi mã ABS không quay trở lại như cũ sau khi xoá có thể gây chẩn đoán không đúng
- Hãy hỏi khách hàng về những điều kiện khi sự cố xảy ra, và cố gắng tái tạo điều kiện tương tự để xử lý sự cố. Phát hiện thời điểm đèn báo ABS hoạt động, ví dụ như trong khi điều khiển, sau khi điều khiển, khi xe đang vận hành ở một vận tốc nhất định, v.v..
b) Quy trình tự chẩn đoán qua đèn báo:
- Dừng động cơ
- Bật khoá điện và đảm bảo rằng đèn báo trên bảng đồng hồ vẫn bật sáng
- Khởi động lại động cơ và kiểm tra đèn báo trên bảng đồng hồ
+ Không có sự cố gì trong ABS nếu đèn báo trên bảng đồng hồ tắt
+ Nếu đèn báo trên bảng đồng hồ vẫn sáng thì sang bước tiếp theo.
- Dừng động cơ
- Lắp thiết bị đấu tắt SST (Service Special Tool: 1 loại thiết bị chuyên dùng) vào khe B để đọc lỗi
- Bật công tắc điện nhưng không khởi động động cơ
- Ghi lại tần số nhấp nháy của đèn LED (Light Emitting Diode: Đèn điôt phát sáng) trên thiết bị điều khiển. Tần số nhấp nháy cho biết mã sự cố, đèn báo có thể báo nhiều lỗi dựa trên các tín hiệu đèn báo ngắt quãng.
3.2.3. Chẩn đoán hư hỏng bằng máy chẩn đoán chuyên dùng:
Hiện nay trên ô tô trang bị rất nhiều thiết bị điện, điện tử điều khiển một cách chính xác nên trong quá trình kiểm tra, bảo dưỡng và khắc phục những hư hỏng thì việc đó ngày càng khó khăn và mất nhiều thời gian nếu như vẫn sử dụng cách chẩn đoán thông thường.
1. Giới thiệu máy chẩn đoán:
Thiết bị chẩn đoán của Honda với nhiều chi tiết khác nhau. Dưới đây là các thiết bị sử dụng trong quá trình chẩn đoán.
Cài phần mềm chẩn đoán của Honda xong sẽ thấy biểu tượng trên màn hình.
3. Thực hiện các thao tác chẩn đoán:
- Kết nối dây cáp DLC giữa HIM với xe
- Kết nối giắc còn lại giữa HIM và máy tính
- Bật khoá điện ON
- Bật máy chẩn đoán
3.3. QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CIVIC
Bảo dưỡng là công việc rất quan trọng và cần thiết đối với xe ô tô. Nó có nhiệm vụ làm tăng tuổi thọ của các chi tiết, hạn chế được những hư hỏng bất thường có thể xảy ra nhất là đối với hệ thống phanh, hệ thống an toàn của xe
3.3.1. Quy trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh xe Honda Civic
1. Bảo dưỡng sau 5000 Km:
Bảo dưỡng sau 5000 Km thể hiện nhưu bảng dưới.
3. Bảo dưỡng sau 60000 Km:
Bảo dưỡng sau 6000 Km thể hiện nhưu bảng dưới.
3.3.2. Phân tích các nội dung cơ bản:
1. Kiểm tra mức dầu phanh:
- Sơ đồ mức chỉ dầu phanh trên bình dầu phanh
- Kiểm tra mức dầu
- Nếu mức dầu phanh là thấp, kiểm tra rò rỉ và kiểm tra má phanh đĩa. Nếu cần thiết hãy đổ dầu vào bình chứa sau khi kiểm tra và thay thế.
2. Kiểm tra má phanh trước:
- Nâng xe lên
- Tháo các bánh xe trước
- Tháo bulông giữ ngàm phanh sau đó nâng ngàm phanh lên
- Tháo miếng chèn (A) và má phanh (B)
3.4. SỬA CHỮA CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA HỆ THỐNG PHANH
Các hư hỏng thông thường của hệ thống phanh thường xảy ra ở cơ cấu phanh bao gồm các chi tiết như càng, má, đĩa phanh..Vì vậy phần nhiều công việc là tháo lắp,chùi sạch.Còn đối với hệ thống ABS, hệ thống tín hiệu, mã sự cố DTC..thì công việc đòi hỏi tính chuyên môn,phức tạp cao hơn. Vì vậy sau đây chỉ giới thiệu 1 số công việc sửa chữa các bộ phận chính của cơ cấu phanh:
3.4.1. Tháo lắp càng phanh (Calip):
* Tháo Calip:
Đầu tiên, lấy bớt từ 1/2 đến 2/3 dầu phanh ra khỏi bình chứa trong hệ thống thuỷ lực rồi nâng xe và tháo bánh xe. Dùng vam chữ C (Hình 3.13) để đẩy piston vào trong xilanh. Tháo các bộ phận gá lắp và nâng calíp. Dùng một cái móc để treo calíp tránh tình trạng để calíp treo lủng lẳng ở đường ống dầu phanh. Tháo guốc phanh cũ. Tháo các ống lót trong calíp.
* Lắp ráp Calip:
Trước khi lắp ráp calíp hãy nhúng đệm piston vào trong dầu phanh sạch rồi lắp đệm vào rãnh trong nòng calíp, chú ý đừng để đệm bị xoắn. Bôi lên piston 1 lớp dầu phanh, lắp vòng che bụi mới lên piston rồi lắp piston vào calíp và lắp calíp vào xe.
3.4.2. Sửa chữa Calip:
Nếu cần phải thay piston và đệm piston thì phải tháo calíp ra khỏi xe. Dùng vòi khí nén để tháo piston ra khỏi calíp như hình 3.15
3.4.4. Sửa chữa guốc phanh, má phanh:
Đối với các chi tiết này khi mòn đến độ giới hạn thì phải thay thế,trong quá trình sử dụng cần phải vệ sinh kiểm tra độ dày má phanh định kì
CHƯƠNG IV
THIẾT KẾ DỤNG CỤ ĐO CHIỀU CAO, HÀNH TRÌNH BÀN ĐẠP PHANH
4.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU CỦA DỤNG CỤ
4.1.1. Công dụng:
Trong quá trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh đối với phần kiểm tra vị trí hành trình bàn đạp phanh, kỹ thuật viên đa phần đều dựa vào kinh nghiệm của bản thân. Tuy nhiên để đáp ứng yêu cầu công việc một cách chuyên nghiệp, người ta đã tạo ra một loại thước đo đặt ngay tại bàn đạp phanh để có thể đo được một cách khá chính xác hành trình bàn đạp phanh, từ đó dẫn đến công việc bảo dưỡng được nhanh chóng và chuẩn xác.
4.1.2. Yêu cầu:
- Dụng cụ đo phải đảm bảo phần thước đo chính xác theo hệ met hoặc inch
- Khi đặt vào bàn đạp phanh, dụng cụ cần phải cố định, không xê dịch
- Dụng cụ phải gọn nhẹ, có tính cơ động cao
4.2. KẾT CẤU, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA DỤNG CỤ
4.2.1. Kết cấu:
Dụng cụ có đặc điểm:
- Thước trong đo chiều cao bàn đạp phanh, lồng vào trong thước ngoài
- Thước ngoài đo hành trình bàn đạp phanh
- Phần đế có gắn nam châm để bám dính vào sàn xe
4.2.2. Nguyên lý làm việc:
* Khi đo chiều cao bàn đạp phanh
Kéo thước ngoài trượt lên, đặt thước như hình 4.2 ta sẽ xác định được chiều cao bàn đạp phanh.
4.3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ
4.3.1. Chọn vật liệu:
- Thước đo: chọn vật liệu nhôm, bulông M6
- Đế, bản lề, trục khớp quay: thép, đinh tán 6x10 , nam châm vĩnh cửu, vít M6, đai ốc M6
4.3.2. Các thông số của hành trình bàn đạp phanh:
4.3.3. Tính chọn các bộ phận của dụng cụ:
1. Đế, bản lề, khớp quay:
- Bàn đạp phanh ở vị trí thấp nhất Hdtr >70 mm
-Ta chọn chiều cao phần đế, bản lề, khớp quay < Hdtr ; chọn = 40 mm
2. Thước đo chiều cao bàn đạp phanh:
- Chiều cao bàn đạp phanh Hbd = 135 - 145 mm
- Căn cứ vào đó có thể chọn chiều cao toàn bộ dụng cụ = 205 mm
- Chiều dài sơ bộ của thước đo = chiều cao dụng cụ (205mm) - chiều cao đế (40 mm) = 165 mm
=> Chiều dài toàn bộ của thước = chiều dài sơ bộ (65mm) + (đoạn khớp quay chung hình tròn đường kính 24 mm) = 189 mm
3. Thước đo hành trình bàn đạp phanh:
- Chiều cao bàn đạp phanh Hbd = 135 - 145 mm
- Khoảng dự trữ bàn đạp phanh Hdtr ( >70 mm)
=> Hành trình làm việc của bàn đạp nằm trong khoảng < (145 - 70 = 75 mm )
- Vậy ta cần chọn chiều dài của thước đo > 75 mm
KẾT LUẬN
Sau gần 2 tháng làm việc tích cực và khẩn trương, đồ án tốt nghiệp với đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh xe ô tô Honda Civic” của em đã được hoàn thành. Quá trình làm đồ án đã đem lại cho em những hiểu biết mới về quá trình sửa chữa, bảo dưỡng và chẩn đoán hệ thống phanh, qua đó em cũng bắt đầu tích luỹ được cho mình những kinh nghiệm để sau này có thể sẽ áp dụng vào trong công việc. Nhưng do thời gian có hạn, trình độ bản thân còn hạn chế nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Em mong nhận được sự thông cảm, quan tâm, góp ý bổ sung của các thầy.
Đồ án được hoàn thành đúng thời gian trước hết là nhờ các thầy, giáo viên trong khoa khoa cơ khí ô tô trường ĐHGTVT đã trang bị cho em những kiến thức cần thiết cho ngày hôm nay. Và Em xin cảm ơn đại lý Honda ô tô Lê Đức Thọ đã tạo điều kiện giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.
Cuối cùng một lần nữa em xin chân thành cám ơn thầy giáo: Ths……………… người trực tiếp hướng dẫn em hoàn thành đề tài tốt nghiệp này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. K.s nguyễn thành trí, châu ngọc thạch - Hướng dẫn sử dụng và bảo trì xe ôtô đời mới - Nhà xuất bản trẻ, 1997
[2]. cấu tạo gầm xe con - bộ môn cơ khí ôtô,trường Đại học gtvt hà nội
[3]. Hướng dẫn sử dụng xe Honda Civic - công ty honda việt nam
[4]. Cẩm nang sửa chữa xe honda - công ty honda việt nam, 2006
[5]. Tài liệu hệ thống abs - công ty honda việt nam
[6]. Hướng dẫn sử dụng máy chẩn đoán honda diagnotic system - công ty honda việt nam, 2006
[7]. Cao trọng hiền - bảo dưỡng kỹ thuật và chẩn đoán ô tô - nxb đại học giao thông vận tải, 1992
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"