MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI NÓI ĐẦU.. 4
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ.. 5
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại 5
1.1.1. Nhiệm vụ. 5
1.1.2. Yêu cầu của hệ thống cung cấp nhiện liệu. 5
1.1.3. Phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng. 5
1.2. Khái quát về hệ thống phun xăng điện tử. 7
1.2.1. Khái quát hệ thống phun xăng điện tử EFI 7
1.2.2. Ưu điểm của EFI so với chế hòa khí 7
1.2.3. Phân loại hệ thống EFI 8
1.2.4. Cấu tạo cơ bản hệ thống EFI 8
1.2.5. Nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử. 10
1.3. Ưu điểm, nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử efi. 11
1.3.1. Ưu điểm.. 11
1.3.2. Nhược điểm.. 11
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN XE VINFAST FADIL 2019. 12
2.1. Cấu tạo chung hệ thống phun xăng điện tử EFI 12
2.1.1 Khái quát về các cảm biến điều khiển phun xăng. 13
2.1.1.1. Cảm biến vi trí trục khuỷu. 13
2.1.1.2. Cảm biến vị trí trục cam. 14
2.1.1.3. Cảm biến lưu lượng khí nạp. 15
2.1.1.4. Cảm biến áp suất đường ống nạp. 16
2.1.1.5. Cảm biến vị trí bướm ga. 17
2.1.1.6. Cảm biến nhiệt độ nước làm nước mát 20
2.1.1.7. Cảm biến tiếng gõ. 21
2.1.1.8. Cảm biến oxy. 22
2.1.1.9. Cảm biến vị trí bàn đạp ga. 24
2.2 Nguyên lí làm việc của hệ thống phun xăng điện tử efi 26
2.2.1. Điều khiển hoạt động của bơm nhiên liêu. 27
2.2.2. Điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu. 28
2.3: Đặc điểm tổng quát của động cơ 1.4 lv7 lắp trên xe vinfast fadil 2019. 34
2.3.3. Hệ thống nhiên liệu. 39
2.3.4. Hệ thống xả. 39
2.3.5. Hệ thống làm mát. 39
2.3.6. Hệ thống nạp. 40
2.4. Khảo sát hệ thống phun xăng điện tử efi trên động cơ 1.4 lv7. 41
2.4.1. Hệ thống cung cấp xăng động cơ 1.4 LV7. 41
2.4.2. Hệ thống cung cấp không khí động cơ 1.4 LV7. 49
2.4.3. Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử động cơ 1.4 LV7. 51
2.4.4. Hệ thống điều khiển điện tử ECU (Electronic Control Unit). 57
2.5. Tính toán thời gian phun. 63
CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG KIỂM TRA VÀ SỦA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN XE VINFAST FADIL 2019. 66
3.1. Khái quát. 66
3.2. Nguyên lý của hệ thống chẩn đoán. 67
3.4. Kiểm tra và xóa mã chẩn đoán. 68
3.4.1. Kiểm tra đèn báo “CHECK ENGINE”. 68
3.4.2. Phát mã chẩn đoán hư hỏng. 68
3.4.3. Xoá các mã chẩn đoán hư hỏng. 68
3.5. Quy trình kiểm tra bảo dưỡng các chi tiết cơ bản. 69
3.5.1. Kiểm tra sự hoạt động của vòi phun. 69
3.5.2. Kiểm tra điện trở của vòi phun. 69
3.5.3 Kiểm tra bơm xăng. 71
KẾT LUẬN.. 74
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 75
LỜI NÓI ĐẦU
Như chúng ta đã biết, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của ngành điện tử thì ngành động cơ ôtô cũng có những sự vươn lên mạnh mẽ. Hàng loạt các linh kiện bán dẫn, thiết bị điện tử được trang bị trên động cơ ôtô nhằm mục đích giúp tăng công suất động cơ, giảm được suất tiêu hao nhiên liệu và đặc biệt là ô nhiễm môi trường do khí thải tạo ra là nhỏ nhất... Và hàng loạt các ưu điểm khác mà động cơ đốt trong hiện đại đã đem lại cho công nghệ chế tạo ôtô hiện nay.
Việc khảo sát cụ thể hệ thống phun xăng điều khiển điện tử giúp em có một cái nhìn cụ thể hơn, sâu sắc hơn về vấn đề này. Đây cũng là lý do mà đã khiến em chọn đề tài này làm đề tài tốt nghiệp với mong muốn góp phần nghiên cứu sâu hơn về hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ xăng, để từ đó có thể đưa ra được các giải pháp về các vấn đề hư hỏng thường gặp ở hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ này.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo còn ít và điều kiện thời gian không cho phép nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong các thầy cô giáo trong bộ môn chỉ bảo để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn: T.S ……………, các thầy cô giáo trong Khoa Công nghê Ô tô cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
……………….
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
1.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống nhiên liệu cấp cho động cơ xăng, có nhiệm vụ cung cấp xăng và không khí, tạo thành môi chất đưa vào xylanh, phù hợp với chế độ tải và tốc độ làm việc của động cơ.
1.1.3. Phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng
Dựa trên nguyên tắc định lượng xăng cung cấp vào xylanh động cơ, người ta chia hệ thống nhiên liệu cho động cơ xang thành những loại cơ bản là:
a. Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí.
Việc dẫn động điều khiển, và điểu chỉnh thành phần hỗn hợp khí – nhiên liệu phụ thuộc hoàn toàn vào hệ thống cơ khí.
b. Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng hệ thống phun xăng cơ khí.
Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun xăng trên động cơ 4 thì (nhiên liệu dùng trên động cơ máy là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu suất rất thấp), với sự đóng góp này đã đưa ra một công nghệ chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu máy bay.
c. Hệ thống cung cấp nhiên liệu điều khiển điện tử (EFI)
Trong hệ thống này, bộ điều khiển trung tâm sẽ dựa vào các tiến hiệu dạng điện do các cảm biến truyền về để xử lý thông tin và xác định lưọng nhiên liệu cần thiết, bằng sự điều chỉnh thời điểm và thời gian hoạt động của vòi phun xăng theo một chương trình đã được lập sẵn.
Trong hệ thống EFI có thể phân loại như sau:
Theo vòi phun.
Hệ thống phun xăng đơn điểm: Phun xăng đặt cở cổ hút chung cho toàn bộ xylanh của động cơ, bên trên bướm ga.
Hệ thống phun xăng đa điểm: Mỗi xylanh của động cơ được bố trí một vòi phun trước xupáp nạp. Theo cách đo lưu lượng khí nạp.
1.2. Khái quát về hệ thống phun xăng điện tử
1.2.1. Khái quát hệ thống phun xăng điện tử EFI
Trong hệ thống EFI, cơ cấu dùng để đo lượng khí nạp được tách rời khỏi cơ cấu phun nhiên liệu, lượng khí nạp được đo bằng một cảm biến (cảm biến lưu lượng khí) và gửi tín hiệu phản hồi đến ECU (bộ điều khiển điện tử trung tâm).
1.2.3. Phân loại hệ thống EFI
Tùy theo phương pháp sử dụng để cảm nhận lưu lượng khí nạp, hệ thống EFI có thể được chia thành 2 loại như hình.
a. Loại D-EFI (loại điều khiển áp suất đường khí nạp)
Loại này đo mức độ chân không trong đường ống nạp do đó nhận biết được lượng khí nạp qua mật độ của nó.
b. Loại L-EFI (loại điều khiển dòng khí nạp)
Loại L-EFI này nhận biết trực tiếp lượng khí nạp chạy qua đường ống nạp bằng cảm biến lưu lượng khí nạp. Trên xe VINFAST FADILsử dụng phương pháp loại này để đo lưu lượng không khí nạp.
1.2.4. Cấu tạo cơ bản hệ thống EFI
Cấu tạo cơ bản hệ thống EFI có thể chia thành 3 khối là: Khối điều khiển điện tử, khối nhiên liệu, khối khí nạp.
Hệ thống phun nhiên liệu điện tử EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của động cơ và điều kiện chạy của xe.
1.3. Ưu điểm, nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử efi.
1.3.1. Ưu điểm
Hệ thống phun xăng có nhiều ưu điểm hơn bộ chế hòa khí là:
1) Dùng áp suất làm tơi xăng thành những hạt bụi sương hết sức nhỏ.
2) Phân phối hơi xăng đồng đều đến từng xylanh một và giảm thiểu xu hướng kích nổ bởi hòa khí loãng hơn.
3) Động cơ chạy không tải êm dịa hơn.
4) Tiết kiệm nhiên liệu nhờ đều khiển được lượng xăng chính xác, bốc hơi tốt, phân phối xăng đồng đều.
1.3.2. Nhược điểm
Nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử so với chế hòa khí là: để hoạt động bình thường, EFI cần rất nhiều thông số như góc quay và tốc độ trục khuỷu, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, tỷ lệ hỗn hợp, nồng độ oxy ở khí thải…Những số liệu này được thu thập từ các cảm biến đặt khắp nơi trong động cơ. Chẳng hạn như cảm biến phát hiện nồng độ oxy dư trong khí thải quá lớn, bộ điều khiển trung tâm (ECU) sẽ ra lệnh cho hệ thống bươm xăng ít đi, để sao cho nhiên liệu luôn cháy hết.
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN XE VINFAST FADIL 2019
2.1. Cấu tạo chung hệ thống phun xăng điện tử EFI
Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của động cơ và điều khiển chạy của xe. ECU động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và điều khiển các vòi phun phun nhiên liệu.
Hình vẽ này thể hiện kết cấu cơ bản của hệ thống EFI
- ECU động cơ: ECU này tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu từ cảm biến.
- Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm biến này phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất của ống nạp
- Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ động cơ.
2.1.1 Khái quát về các cảm biến điều khiển phun xăng
2.1.1.1. Cảm biến vi trí trục khuỷu.
Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc động cơ. ECU động cơ dùng tín hiệu NE và tín hiệu G để tính toán thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản.
2.1.1.2. Cảm biến vị trí trục cam.
Nguyên lí hoạt động: Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam và cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sẽ sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này được chuyển đi như một thông tin về góc chuẩn của trục cam đến ECU động cơ, kết hợp với tín hiệu NE từ cảm biến vị trí của trục khuỷu để xác định điểm chết trên kỳ nén của mỗi xy lanh để đánh lửa và phát hiện góc quay của trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông tin này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa.
2.1.1.3. Cảm biến lưu lượng khí nạp.
Cảm biến lưu lượng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng nhất vì nó được sử dụng trong EFI kiểu L để phát hiện khối lượng hoặc thể tích không khí nạp. Tín hiệu của khối lượng hoặc thể tích của không khí nạp được dùng để tính thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản.
2.1.1.5. Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió. Cảm biến này biến đổi góc mở bướm ga thành điện áp, được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở bướm ga (VTA). Ngoài ra, một số thiết bị truyền một tín hiệu IDL riêng biệt. Các bộ phận khác xác định nó lúc tại thời điểm chạy không tải khi điện áp VTA này dưới giá trị chuẩn. Hiện nay, có 2 loại, loại tuyến tính và loại có phần tủ Hall được sử dụng.
2.1.1.7. Cảm biến tiếng gõ.
Cảm biến tiếng gõ được gắn vào thân máy, và truyền tín hiệu KNK tới ECU động cơ khi phát hiện tiếng gõ động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm trễ thời điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ.
2.2 Nguyên lí làm việc của hệ thống phun xăng điện tử efi
Hệ thống phun xăng điện tử thực chất là một hệ thống điều khiển tích hợp cả hai quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ. Hệ thống bao gồm ba khối thiết bị sau:
Các cảm biến có nhiệm vụ ghi nhận các thông số hoạt động của động cơ (lưu lượng khí nạp, tốc độ động cơ, nhiệt độ, tải trọng, nồng độ oxy)
2.2.1. Điều khiển hoạt động của bơm nhiên liêu
* Khóa điện ở vị trí ON:
Khi bật khóa điện ở vị trí IG, rơ le EFI đóng lại.
* Khóa điện ở vị trí START:
Khi động cơ quay khởi động, một tín hiệu STA (tín hiệu máy khởi động) được truyền đến ECU động cơ từ cực ST của khóa điện
Khi tín hiệu STA được đưa vào ECU động cơ, ECU đông cơ bật ON tranzito này và rơ le mở mạch được bật ON. Sau đó dòng điện được chạy vào bơm nhiên liệu đẻ vận hành bơm.
2.2.2. Điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu
ECU động cơ làm thay đổi lượng phun nhiên liệu bằng cách thay đổi thời gian phun của vòi phun.
Thời gian phun nhiên liệu thực tế được xác định bằng 2 mục sau:
- Thời gian phun cơ bản được xác định bằng lượng khí nạp và tốc độ động cơ.
- Các thời gian phun hiệu chỉnh khác nhau được xác định bằng các cảm biến khác nhau.
2.2.2.1. Làm đậm để khởi động
Không thể tính được thời gian phun cơ bản bằng lượng không khí nạp vì tốc độ của động cơ thấp và sự thay đổi của lượng không khí nạp rất lớn trong lúc khởi động. Vì lý do này, thời gian phun nhiên liệu lúc khởi động được xác định bằng nhiệt độ nước làm mát.
2.2.2.2. Làm đậm để hâm nóng
Lượng phun nhiên liệu được tăng lên vì sự bay hơi của nhiên liệu kém trong khi động cơ còn lạnh. Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, thời gian phun nhiên liệu được tăng lên làm cho hỗn hợp không khí – nhiên liệu đậm hơn nhằm đạt được khả năng làm việc trong thời gian động cơ còn nguội
2.2.2.4. Làm đậm để tăng tốc
Khi tỷ lệ không khí – nhiên liệu trở nên nhạt, đặt biệt trong khi bắt đầu tăng tốc, vì một độ trễ của việc cung cấp nhiên liệu thường xảy ra trong lúc tăng tốc đối với việc thay đổi nhanh lượng không khí nạp khi đạp bàn đạp ga.
2.3.2.7. Các hiệu chỉnh khác
Hiệu chỉnh nhiệt độ của khí nạp.
Tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ nó. Vì vậy phải thực hiện hiệu chỉnh để là tăng hoặc giảm lượng nhiên liệu theo nhiệt độ của không khí nạp để tối ưu hóa tỷ lệ của hỗn hợp cần thiết cho các điều kiện hiện tại của động cơ.
Nhiệt độ của không khí nạp được phát hiện bởi cảm biến nhiệt độ khí nạp. ECU động cơ được đặt nhiệt độ chuẩn của không khí nạp là 20°C (68°F). Mức hiệu chỉnh này được xác định khi nhiệt độ tăng lên cao hơn hoặc giảm xuống thấp hơn nhiệt độ này.
2.3. Đặc điểm tổng quát của động cơ 1.4 lv7 lắp trên xe vinfast fadil 2019
Bảng thông số kỹ thuật xe như bảng 2.1.
Động cơ 1.4 LV7 lắp trên xe có 4 xy lanh thẳng hàng, dung tích xylanh 1,4lít trục cam kép DOHC 16 xupap dẫn động bằng xích thông qua con đội thuỷ lực với hệ thống van nạp biến thiên thông minh VVT
Động cơ có công suất 98Hp/6200 rpm có hệ thống đánh lửa trực tiếp điều khiển bằng điện tử và hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử điều khiển bởi ECU.
2.3.1. Động cơ.
Động cơ 1.4 LV7 là động cơ 4 xy lanh thẳng hàng có hệ thống cam kép (DOHC) gồm bốn xupap cho mỗi xylanh hai xupap nạp và hai xupap thải đặt lệch nhau một góc 22,850.với các góc phối khí.
Do có con đội thủy lực nên luôn duy trì khe hở xupap bằng “0” nhờ áp lực của dầu và lực của lò xo.
+ Nắp máy được đúc bằng hợp kim nhôm nhẹ, các trục cam đều được phân bố trên đầu nắp máy.
+ Thân máy cũng giống các động cơ cổ điển nhưng hoàn thiện hơn. Lốc máy được chế tạo bằng nhôm đúc có dạng gân tăng cứng nhằm giảm rung động và tiếng ồn.
2.3.2. Cơ cấu phối khí.
Cơ cấu phối khí bao gồm: cò mổ loại con lăn, cơ cấu điều chỉnh khe hở xu páp thủy lực và hệ thống VVT-i, trục cam kép DOHC 16 xupap dẫn động bằng xích.
+ Cò mổ: Cò mổ loại con lăn dùng 1 vòng bi kim giúp giảm ma sát, do đó cải thiện được tính kinh tế nhiên liệu.
+ Cơ cấu điều chỉnh khe hở thủy lực: duy trì khe hở xu páp luôn bằng “0” nhờ áp lực của dầu và lực lò xo.
2.3.3. Hệ thống nhiên liệu.
Hệ thống nhiên liệu động cơ 1.4 LV7 đóng vai trò rất quan trọng, nó không đơn thuần là hệ thống phun nhiên liệu, nhưng nó hợp thành một hệ thống đó là hệ thống điều khiển điện tử (ECU), hệ thống đánh lửa điện tử, điều khiển tốc độ động cơ, tạo ra sự tương trợ lẫn nhau, kim phun hoạt động như các kim phun của các xe..
2.3.5. Hệ thống làm mát.
Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức, nhiệt độ van hằng nhiệt mở là 800C,
Quạt của hệ thống làm mát được điều khiển bằng khớp chất lỏng ba giai đoạn.
Van hằng nhiệt có van đi tắt được đặt ở phía đầu ra của két nước.
2.4. Khảo sát hệ thống phun xăng điện tử efi trên động cơ 1.4 lv7.
2.4.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 1.4 LV7.
2.4.1.1. Nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp xăng.
Nhiên liệu được hút từ bình nhiên liệu bằng bơm và đưa qua lọc nhiên liệu đến bộ giảm rung có tác dụng hấp thụ các dao động nhỏ của áp suất nhiên liệu do sự phun nhiên liệu gây ra, sau đó qua ống phân phối rồi đến các vòi phun, cuối ống phân phối có bộ ổn định áp suất nhằm điều khiển áp suất của đường nhiên liệu (phía có áp suất cao). Nhiên liệu thừa được đưa trở lại bình xăng qua ống hồi …
2.4.1.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động các bộ phận chính.
a. Bơm nhiên liệu.
Bơm nhiên liệu là loại bơm cánh gạt được đặt trong thùng xăng, do đó loại bơm này ít sinh ra tiếng ồn và rung động hơn so với loại trên đường ống. Các chi tiết chính của bơm bao gồm: Mô tơ, hệ thống bơm nhiên liệu, van một chiều, van an toàn và bộ lọc được gắn liền thành một khối.
b. Bộ lọc nhiên liệu.
Lọc nhiên liệu lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra khỏi nhiên liệu. Nó được lắp tại phía có áp suất cao của bơm nhiên liệu. Ưu điểm của loại lọc thấm kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch. Tuy nhiên loại lọc này cũng có nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế trung bình khoảng 4500km.
d. Bộ ổn định áp suất.
Bộ điều chỉnh áp suất được bắt ở cuối ống phân phối. Nhiệm vụ của bộ điều áp là duy trì và ổn định độ chênh áp trong đường ống.
e. Vòi phun xăng điện từ.
Vòi phun trên động cơ 1.4 LV7 là loại vòi phun đầu dài, trên thân vòi phun có tấm cao su cách nhiệt và giảm rung cho vòi phun, các ống dẫn nhiên liệu đến vòi phun được nối bằng các giắc nối nhanh.
2.4.2. Hệ thống cung cấp không khí động cơ 1.4 LV7.
2.4.2.1. Sơ đồ hệ thống cung cấp không khí.
Hệ thống nạp khí cung cấp lượng không khí cần cho sự cháy đến các xylanh động cơ. Không khí đi qua lọc gió, sau đó đến cảm biến lưu lượng khí nạp, cổ họng gió, qua ống góp nạp và các đường ống rồi đến các xylanh trong kỳ nạp.
2.4.2.2. Các bộ phận của hệ thống cung cấp không khí.
a. Lọc không khí.
Lọc không khí nhằm mục đích lọc sạch không khí trước khi không khí đi vào động cơ. Nó có vai trò rất quan trọng nhằm làm giảm sự mài mòn của động cơ. Trên động cơ 1.4 LV7 dùng kiểu lọc thấm,. Loại này có ưu điểm giá thành không cao, dễ chế tạo. Tuy vậy nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế ngắn.
c. Ống góp hút và đường ống nạp.
Ống góp hút và đường ống nạp được chế tạo bằng nhựa nhằm mục đích giảm trọng lượng và sự truyền nhiệt đến nắp qui lát.
2.4.4. Hệ thống điều khiển điện tử ECU (Electronic Control Unit).
Bộ điều khiển điện tử đảm nhiện nhiều chức năng khác nhau tùy theo từng loại của nhà chế tạo. Chung nhất là bộ tổng hợp vi mạch và bộ phận phụ dùng để nhận biết tín hiệu, lưu trử thông tin, tính toán, quyết định chức năng hoạt động và gửi các tín hiệu đi thích hợp.
2.4.4.1. Sơ đồ và chức năng hoạt động cơ bản.
Bộ điều khiển ECU hoạt động theo dạng tín hiệu số nhị phân điện áp cao biểu hiện cho số1, điện áp thấp biểu hiện cho số 0 trong hệ số nhị phân có hai số 0 và 1.
Thông tin gửi đến bộ vi xử lý từ một con IC thường được gọi là bộ nhớ. Trong bộ nhớ chia ra làm nhiều loại:
+ ROM: (read only memory): dùng trữ thông tin thường trực, bộ nhớ này chỉ đọc thông tin từ đó ra chứ không ghi vào được. Thông tin của nó đã được cài đặt sẵn, ROM cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý.
+ PROM (programable Read Only Memory): cơ bản giống ROM ngoài ra trang bị thêm nhiều công dụng khác.
+ RAM (Random Access Memory): bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên trữ thông tin. Bộ vi xử lý có thể nhập bội duy nhỏ cho RAM.
2.4.4.3. Các bộ phận của ECU.
ECU được đặt trong vỏ kim loại để tránh nước văng. Nó được đặt ở nơi ít bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ.
Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch kín. Các linh kiện công suất của tầng cuối bắt liền với một khung kim loại của ECU mục đích để tản nhiệt tốt.
2.4.4.4. Các thông số hoạt động của ECU.
a. Các thông số chính.
Là tốc độ động cơ và lượng gió nạp. Các thông số này là thước đo trực tiếp tình trạng tải của động cơ.
b. Các thông số thích nghi
Điều kiện hoạt động của động cơ luôn thay đổi thì tỷ lệ hoà khí phải thích ứng theo. Chúng ta sẽ đề cập đến các điều kiện hoạt động sau:
+ Khởi động.
+ Làm ấm.
+ Thích ứng tải.
2.4.4.5. Xử lý thông tin và tạo xung phun.
Xung tín hiệu từ hệ thống đánh lửa được xử lý trong bộ ECU. Tín hiệu được gửi đến cực B của từng transitor công suất trong igniter theo thứ tự thì nổ và thời điểm đánh lửa của động cơ
Điểm bắt đầu của xung đúng với thời điểm phun của kim. Hai vòng quay trục khuỷu mỗi kim phun sẽ phun một lần. Thời gian phun phụ thuộc vào lượng không khí và tốc độ động cơ.
2.4.4.6. Điều khiển thời điểm phun.
Mỗi kim phun được phun một lần cho mỗi chu kỳ làm việc của động cơ. Việc phun được định theo thời điểm đánh lửa và thứ tự đánh lửa.
Tín hiệu đánh lửa sơ cấp cũng được sử dụng để xác định thời điểm phun. ECU sẽ nhận tín hiệu đánh lửa sơ cấp và biến đổi nó thành một xung. Ở động cơ 4 xy lanh có một tín hiệu phun cho mỗi 1 lần tín hiệu đánh lửa.
2.5. Tính toán thời gian phun.
Lượng phun nhiên liệu cung cấp cho động cơ được kiểm soát bởi thời gian phun tinj là thời gian kim phun mở.
Thời gian mở kim phun được ECM động cơ điều khiển thông qua các tín hiệu từ các cảm biến đặc biệt là tín hiệu tốc độ động cơ và lưu lượng khí nạp vào động cơ.
Thời gian phun theo một chu trình cháy phụ thuộc vào các thông số sau:
+ Lưu lượng không khí nạp tính bằng khối lượng m’a: ta có thể đo trực tiếp (loại L-EFI)
+ Lượng không khí theo kỳ ma: được tính toán và nạp vào EEPROM theo chương trình đã lập trước.
+ Tỉ lệ hòa khí lựa chọn : tùy theo kiểu động cơ, chẳng hạn tỉ lệ lý tưởng. Một bảng giá trị có thể chứa các giá trị = f(m’ ,n) cũng có thể đưa vào EEPROM.
+ Tỉ lệ hòa khí thực tế : phụ thuộc vào các thông số như nhiệt độ động cơ trong quá trình làm nóng hoặc hiệu chỉnh để tăng đặc tính động học (tăng tốc, giảm tốc, tải lớn,không tải).
+ Điện áp Ắcquy: ảnh hưởng đến thời điểm nhất kim phun. Vì vậy, để bù trừ thời gian phun sẽ phải cộng thêm một khoảng thời gian tùy theo điện áp ắc quy: tinj + AT (Ua)
Dạng hình học của ống nạp được thiết kế cho tốc độ thấp, sao cho áp suất cực đại cho cộng hưởng xảy ra ở xupap hút đúng khi nó mở. Như vậy, có nhiều không khí đi vào buồng đốt và tăng hệ số nạp cũng như công suất động cơ. Tần số cộng hưởng thường nằm giữa 2000(rpm) và 3000(rpm).
CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG KIỂM TRA VÀ SỦA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN
TỬ EFI TRÊN XE VINFAST FADIL 2019
3.1. Khái quát.
ECU động cơ được trang bị hệ thống chẩn đoán có cả chế độ bình thường và cả chế độ kiểm tra.
Chế độ bình thường là chế độ gọi lấy mã hư hỏng ra khỏi bộ nhớ ECU động cơ bằng cách dùng đèn báo hư hỏng. Các loại đèn chớp là biểu hiện của mã hư hỏng và nó được giải mã thành các con số hiển thị nhấp nháy để cho người điều khiển phát hiện và biết động cơ đang bị hư hỏng ở bộ phận nào.
3.2. Nguyên lý của hệ thống chẩn đoán.
Nguyên lý của hệ thống chẩn đoán thể hiện như bảng 3.1.
Giá trị của tín hiệu thông báo đến ECU động cơ là bình thường nếu tín hiệu đầu vào và đầu ra được cố định. Khi tín hiệu của một mạch nào đó không bình thường so với giá trị cố định của hệ thống thì mạch đó sẽ được coi là bị hư hỏng.
3.4. Kiểm tra và xóa mã chẩn đoán.
3.4.1. Kiểm tra đèn báo “CHECK ENGINE”.
Đèn báo kiểm tra động cơ sẽ sáng lên khi bật khoá điện đến vị trí ON và động cơ không chạy. Khi động cơ chạy thì đèn báo kiểm tra động cơ phải tắt. Nếu đèn này vẫn còn sáng thì hệ thống chẩn đoán đã tìm thấy hư hỏng hay sự bất bình thường trong hệ thống.
3.4.2. Phát mã chẩn đoán hư hỏng.
Để phát mã chẩn đoán hư hỏng ta thực hiện theo các bước sau:
- Điều kiện ban đầu.
+ Điện áp ắc quy 11V hay cao hơn.
+ Bướm ga đóng hoàn toàn.
3.4.3. Xoá các mã chẩn đoán hư hỏng.
Sau khi sửa chữa hư hỏng, mã chẩn đoán hư hỏng vẫn còn lưu lại trong bộ nhớ ECU của động cơ, vì vậy cần phải xoá bỏ mã chẩn đoán hư hỏng.
a. Cách 1: Không dùng máy chẩn đoán
Bằng cách tháo cầu chì “STOP” (15A) hay EFI (15A) trong vòng 60 giây. Hoặc ngắt cáp ắc quy trong vòng 60 giây trở lên.
b. Cách 2: Dùng máy chẩn đoán.
- Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
- Bật khoá điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
3.5. Quy trình kiểm tra bảo dưỡng các chi tiết cơ bản.
3.5.1. Kiểm tra sự hoạt động của vòi phun
3.5.1.1. Dụng cụ : Vít dẹp
3.5.1.2. Thao tác :
- Bước 1: Khởi động động cơ đến nhệt độ làm việc
- Bước 2: Tăng tốc độ động cơ lớn hơn không tải một chút .
- Bước 3: Lần lượt rút giắc cắm điện các vòi phun.
3.5.1.3. Kết luận :
Trong quá trình rút giắc cắm điện các vòi phun phải tập trung chú ý và quan sát kỹ tình trạng của động cơ .
3.5.2. Kiểm tra điện trở của vòi phun
Điện trở của vòi phun có vai trò rất quan trọng đối với sự hoạt động của vòi phun. Thông thường điện trở của vòi phun nằm trong một giới hạn quy định tuy nhiên vì một lý do nào đó mà điện trở của vòi phun tăng lên thì sẽ làm cho thời gian nâng kim phun tăng lên và vòi phun sẽ mở không dứt khoát do đó làm giảm lượng nhiên liệu phun vào động cơ.
3.5.2.1. Dụng cụ: Đồng hồ đo điện trở; Cờ lê vòng ; Vít dẹp.
3.5.2.3. Kết luận :
Nếu trong quá trình đo điện trở của vòi phun nào mà nằm trong phạm vi cho phép Từ 11.6 đến 12.4 Ω ở 20°C thì vòi phun đó còn tốt (về mặt điều khiển vòi phun).
3.5.3 Kiểm tra bơm xăng.
a. Phần 1: Kiểm tra bơm xăng phần hệ thống điện.
Hướng dẫn kiểm tra bơm xăng
* Bước 1: Kiểm tra cầu chì bơm xăng.
Thông thường bơm xăng rất ít khi bị hư hỏng, mà hư hỏng thường xảy ra với hệ thống cung cấp điện cho bơm xăng. Xem sổ tay hướng dẫn của xe để tìm vị trí hộp cầu chì và tìm cầu chì của bơm xăng. Sau đó rút nó ra, kiểm tra xem cầu chì có bị cháy hay không.
* Bước 3: Kiểm tra độ sụt áp bằng đồng hồ VOM
Kiểm tra để chắc chắn rằng dây nguồn có điện áp đủ, còn dây mát đã được mắc đúng cách. Nếu kết quả kiểm tra tốt, thì bơm xăng là vấn đề và nó cần được thay thế.
b. Phần 2: Kiểm tra bơm xăng ở áp suất nhiên liệu
* Bước 1: Kiểm tra lọc xăng.
Nếu lọc xăng bị tắc nghẽn, xe sẽ tăng tốc chậm và bạn có thể sẽ nghi ngờ là do bơm xăng. Để kiểm tra lọc xăng, trước tiên hãy tháo lọc xăng, rồi hút xăng còn trong lọc ra.
* Bước 3: Cho động cơ hoạt động khi bạn kiểm tra đồng hồ.
Kiểm tra áp suất khi động cơ hoạt động ở chế độ không tải và khi tăng tốc. Nếu bơm hoạt động tốt, áp suất trên đồng hồ sẽ thay đổi theo tốc độ động cơ.
KẾT LUẬN
Sau 6 tuần làm đồ án với đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống phun xăng điện tử efi động cơ 1.4 lv7 trên xe vinfast fadil” em đã cơ bản hoàn thành với sự cố gắng của bản thân, đặc biệt là sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáo : TS……………. Để em hoàn thành đồ án Tốt nghiệp này.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống phun xăng hiện đại, các nguyên lý làm việc của các loại cảm biến…
Phần đầu đồ án trình bày khái quát chung về hệ thống nhiên liệu dùng trên động cơ xăng từ cổ đển đến hiện đại, đi sâu phân tích những ưu nhược điểm của động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí và động cơ xăng dùng hệ thống phun xăng điện tử hiện đại. Phần trung tâm của đồ án trình bày các hệ thống trên động cơ 1.4 LV7 lắp trên xe VINFAST FADIL, đi sâu tìm hiểu phần hệ thống nhiên liệu bao gồm các thiết bị điện tử, các thiết bị chính cung cấp nhiên liệu, không khí nạp. Tuy nhiên do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đủ nên cần phải hoàn thiện thêm. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành động cơ đốt trong và đặc biệt là hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử hiện đại. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin: Word, Excel, CAD phục vụ cho công tác sau này. Đồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người kĩ sư ô tô.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. PGS. TS. Hà Quang Minh - TS. Nguyễn Hoàng Vũ (2009), Phun nhiên liệu điều khiển điện tử trờn động cơ đốt trong. Học Viện KTQS.
2. TS Đào Hoa Việt, Th.S Đặng Sỹ Vạc, ứng dụng kỹ thuật tự động trên xe, NXB Quân Đội Nhân Dân .
3. Nguyễn Oanh, Phun xăng điện tử EFI, NXB Tổng hợp Đồng Nai.
4. TS. Đinh Ngọc Ân, Khai thác kỹ thuật kết cấu mới - của ô tô Nhật Bản.
5. https://oto-hui.com
6. PGS. TS. Đỗ Văn Dũng(2004), Trang bị điện và điện tử trên ô tô hiện đại. Nhà xuất bản Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh.
7. Tài liệu sửa chữa bảo dưỡng vinfast fadil
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"