MỤC LỤC
Mục lục.....1
Lời nói đầu. 2
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thống treo trên ô tô. 3
1.1. Phân loại hệ thống treo. 3
1.1.1. Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo của hần tử hướng. 3
1.1.2. Phân loại theo cấu tạo của phần tử đàn hồi 5
1.1.3. Phân loại theo phương pháp dập tắt dao động. 5
1.2. Yêu cầu đối với hệ thống treo. 6
1.2.1. Yêu cầu đối phần tử hướng. 6
1.2.2. Yêu cầu đối phần tử đàn hồi 8
1.2.3. Yêu cầu đối phần tử giảm chấn. 8
Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống treo của ô tô. 9
2.1. Hệ thống treo phụ thuộc. 9
2.2. Hệ thống treo cân bằng. 13
2.3. Hệ thống treo độc lập. 19
2.3.1. Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là thanh xoắn. 19
2.3.2. Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò xo. 22
2.4. Giam chấn. 24
2.4.1. Giam chấn óng thuỷ lực. 25
2.4.2. Giam chấn đòn. 27
Chương 3: Khảo sát ảnh hưởng của thông số kết cấu đến dao động ô tô. 30
3.1. Xây dựng mô hình khảo sát dao động. 30
3.1.1. Gỉa thiết 31
3.1.2. Mô hình khảo sát 31
3.2. Khảo sát dao động ô tô UAZ- 31512. 34
3.2.1. Các thông só đầu vào ô tô UAZ- 31512. 35
3.2.2. Một số thông số đánh giá độ em dịu chuyển động. 36
3.2.3. Khảo sát dao động. 37
3.3. Khảo sát ảnh hưởng của độ cứng. 38
3.3.1. ảnh hưởng của độ cứng nhíp. 38
3.3.2. ảnh hưởng của độ cứng của lốp. 41
3.4. Khảo sát ảnh hưởng của khối lượng.......................................................................... 43
3.4.1. ảnh hưởng của khối lượng treo............................................................................ 43
3.4.2. ảnh hưởng của khói lượng không treo................................................. 46
3.5. ảnh hưởng của hệ số cản giảm chấn........................................................... 48
Chương 4: Khai thác, bảo dưỡng hệ thống treo xe UAZ- 31512 ……….……… 52
4.1. Các hình thức bảo dưỡng hệ thống treo. 52
4.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên…………………………………………………..53
4.1.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1………………………………………………......54
4.1.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2....................................................................................... 54
4.2. Hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục hệ thống treo. 54
4.3. Quy trình tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa hệ thống treo. 56
4.3.1. Quy trình tháo, lắp hệ thống treo. 56
4.3.2. Quy trình kiểm tra thử nhíp. 57
4.3.3. Chú ý khi lắp giảm chấn. 58
4.4. Sữa chữa hệ thống treo…………………………………………………………60
4.4.1. Tháo, lắp hệ thống treo trước............................................................................... 60
4.4.2. Tháo và lắp hệ thống treo sau.............................................................................. 62
4.4.3. Tháo lắp và sửa chữa giảm chấn.......................................................................... 63
4.4.3.1. Trình tự tiến hành tháo giảm chấn.................................................................. 63
4.4.3.2. Lắp ráp giảm chấn................................................................................................ 64
Kết luận................................................................................. 65
Tài liệu tham khảo………………………………………………………………….66
LỜI NÓI ĐẦU
Ngành vận tải là một trong những ngành mà không một nền kinh tế nào trên thế giới nào có thể thiếu. Con người chúng ta không thể phủ nhận rằng một xã hội càng phát triển bao nhiêu thì nhu cầu giao lưu của con người cũng như trao đổi hàng hóa lại càng quan trọng bấy nhiêu. Và trong các phương tiện giao thông vận tải thì sự đóng góp của ô tô là là rất lớn. Ô tô là một phương tiện giao thông thuận tiện nhất trên thế giới và đóng một vai trò hết sức quan trọng trong mọi nền kinh tế.
Ở nước ta hiện nay việc sở hữu một chiếc xe cũng không còn là việc quá khó với sự cho phép nhập khẩu xe nguyên chiếc về Việt Nam và sự tham gia của nhiều nhà phân phối số lượng xe của nước ta cũng tăng rất nhanh, đồng thời sự đa dạng về sản phẩm giúp cho người tiêu dùng có nhiều sự lựa chọn hơn. Hơn nữa, việc cho phép nhập khẩu với nhiều chính sách ưu đãi riêng đối với ngành công nghiệp ô tô trong nước cũng có sự phát triển nhất định, các loại xe được lắp ráp phong phú và tỷ lệ nội địa hóa tăng cao, chất lượng những chiếc xe lắp ráp không kém nhiều so với những chiếc xe nhập khẩu.
Sự đa dạng và phong phú của các chủng loại xe như vậy khiến cho việc đánh giá chúng trở nên khá phức tạp và rất quan trọng. Ngoài những yếu tố đánh giá về động cơ, một trong những đánh giá mà được rất nhiều người quan tâm đó là đánh giá về hệ thống treo. Hệ thống treo trên xe là một bộ phận quan trọng nó ảnh hưởng trực tiếp đến điều kiện làm việc của người lái, tính ổn định của xe, độ êm dịu chuyển động,an toàn cho người, hàng hóa và các thiết bị trên xe. Do đó, việc nghiên cứu hoàn thiện hệ thống treo là một vấn đề cần thiết.
Theo sự phân công của bộ môn Ô tô quân sự- Khoa động lực- Học viện Kỹ thuật Quân sự, tôi được nhân nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp “Khảo sát ảnh hưởng của thông số kết cấu đến dao động ô tô” đồ án thực hiện nhằm mục đích tính toán và khảo sát động học của một hệ thống treo cụ thể làm tiền để cho việc khảo sát các hệ thống treo khác.
Nội dung đồ án tập trung vào 4 chương: chương 1 đồ án tập chung giới thiệu chung về hệ thống treo trên ô tô. Chương 2 phân tích kết cấu của hệ thống treo của ô tô. Chương 3 khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến dao động của xe ô tô. Chương 4 khai thác, bảo dưỡng hệ thống treo ô tô UAZ- 31512.
Qua việc nghiên cứu trên một xe cụ thể như vậy giúp tôi rèn luyện thêm được nhiều kỹ năng tính toán, tra cứu tài liệu và tiếp cận dần với công việc cụ thể của một người kỹ sư trong tương lai. Tuy nhiên do trình độ bản thân còn hạn chế nên chắc chắn đồ án còn những sai sót. Kính mong các thầy giáo giúp đỡ chỉ bảo, đóng góp để đồ án được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
……………..
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ
1.1. Phân loại hệ thống treo.
Hệ thống treo ô tô thường được phân loại dựa vào cấu tạo của phần tử đàn hồi, phần tử hướng và theo phương pháp dập tắt dao động.
1.1.1. Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo của phần tử hướng.
- Hệ thống treo phụ thuộc: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bên phải của một cầu được liên kết cứng với nhau bằng dầm cầu liền hoặc vỏ cầu cứng. Khi đó dao động hoặc chuyển dịch (trong mặt phẳng ngang hoặc mặt phẳng thẳng đứng) của bánh xe bên này làm ảnh hưởng, tác động đến bánh xe bên kia và ngược lại.
- Hệ thống treo độc lập: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bánh xe bên phải không có liên kết cứng với nhau, chúng chỉ được nối gián tiếp với nhau thông qua khung xe hoặc vỏ xe. Chính vì vậy mà dao động hay chuyển dịch của các bánh xe là độc lập nhau.
- Hệ thống treo cân bằng: hai bánh xe cùng một phía của hai cầu xe liền nhau có chung phần tử đàn hồi được bố trí xung quanh trục cân bằng.
Hệ thống treo cân bằng thường gặp ở những xe nhiều cầu có tính năng thông qua cao. Những xe đó có ba hoặc bốn cầu trong đó bố trí hai cầu liền nhau. Hệ thống treo của những cầu này thường là hệ thống treo cân bằng phụ thuộc. Ví dụ như cầu giữa và cầu sau của ô tô ZIL-131; URAL-4320; KRAZ-255B;...(hình 1.3).
1.1.2. Phân loại theo cấu tạo của phần tử đàn hồi:
Có các loại như sau:
- Phần tử đàn hồi là kim loại gồm: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn. Đây là loại phổ biến nhất ở các ô tô quân sự và xe bọc thép bánh hơi.
- Phần tử đàn hồi là khí nén gồm: phần tử đàn hồi khí nén có bình chứa là cao su kết hợp sợi vải bọc cao su làm cốt, dạng màng phân chia và dạng liên hợp.
1.1.3. Phân loại theo phương pháp dập tắt dao động:
- Dập tắt dao động nhờ các giảm chấn thuỷ lực: gồm giảm chấn dạng đòn và dạng ống. Có thể phân loại giảm chấn theo các đặc điểm sau:
+ Theo tỷ số của hệ số cản nén và hệ số cản trả.
- Loại tác dụng 2 chiều đối xứng.
- Loại tác dụng 2 chiều không đối xứng.
1.2. Yêu cầu đối với hệ thống treo.
* Các yêu cầu chung của hệ thống treo.
+ Đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi xe chuyển động.
Độ êm dịu chuyển động của ô tô quân sự được đánh giá qua giá trị cho phép của các thông số như tần số dao động riêng, biên độ dao động lớn nhất, gia tốc dao động lớn nhất…
1.2.1. Yêu cầu đối phần tử hướng.
- Phần tử hướng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và mô men từ mặt đường lên khung xe. Động học của phần tử hướng xác định đặc tính dịch chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tới tính ổn định và tính quay vòng của ô tô. Để đảm bảo chức năng, nhiệm vụ này, phần tử hướng cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau:
+ Giữ nguyên động học bánh xe khi ô tô chuyển động. Điều này có nghĩa là khi bánh xe chuyển động thẳng đứng, các góc đặt bánh xe, các chiều rộng, chiều dài cơ sở phải giữ nguyên. Dịch chuyển bánh xe theo chiều ngang (thay đổi chiều rộng cơ sở) sẽ làm lốp mòn nhanh và tăng sức cản chuyển động của ô tô trên nền đất mềm. Dịch chuyển bánh xe theo chiều dọc tuy có giá trị thứ yếu nhưng gây nên sự thay đổi động học của chuyển động lái. Thay đổi góc doãng của bánh xe dẫn hướng là điều nên tránh, vì nó kèm theo hiện tượng mô men hiệu ứng con quay, làm cho bánh xe lắc xung quanh trục đứng.
+ Với các bánh xe dẫn hướng nên tránh sự thay đổi góc nghiêng vì khi thay đổi làm trụ đứng nghiêng về sau, nên độ ổn định của xe kém đi. Khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng cũng làm thay đổi độ chụm bánh xe (thay đổi góc ), làm thay đổi quĩ đạo chuyển động của ô tô làm cho ô tô không bám đúng đường.
+ Đảm bảo truyền lực ngang, lực dọc, mô men từ bánh xe lên khung xe mà không gây biến dạng rõ rệt, không làm dịch chuyển các chi tiết của bánh xe.
1.2.2. Yêu cầu đối phần tử đàn hồi.
- Phần tử đàn hồi dùng để nối đàn hồi giữa bánh xe và thân xe, làm giảm các va đập đột ngột từ đường lên, đảm bảo độ êm dịu khi ô tô chuyển động.
Để thực hiện các nhiệm vụ trên, phần tử đàn hồi phải có độ cứng phù hợp với tải trọng của xe, nhằm tạo ra dao động với tần số thấp của thân xe theo yêu cầu đề ra (do tải trọng của xe thực tế là luôn biến động, có lúc ô tô đủ tải, có lúc ô tô non tải, do vậy cần thiết phải có phần tử đàn hồi thay đổi độ cứng theo tải trọng).
1.2.3. Yêu cầu đối phần tử giảm chấn.
- Giảm chấn dùng để dập tắt các dao động của thân xe và cầu xe bằng cách chuyển cơ năng của các dao động thành nhiệt năng, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho xe khi chuyển động. Trên ô tô hiện nay chủ yếu sử dụng giảm chấn thuỷ lực.
Để đảm bảo thực hiện được chức năng này giảm chấn cần phải:
+ Dập tắt nhanh các dao động có tần số hoặc biên độ lớn.
+ Dập tắt chậm các dao động nếu ô tô chạy trên đường ít mấp mô.
+ Hạn chế các lực truyền qua giảm chấn lên thân xe.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO CỦA Ô TÔ
2.1. Hệ thống treo phụ thuộc.
Phần lớn ô tô sử dụng trong Quân đội ta loại 1 cầu và 2 cầu chủ động đều có hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi nhíp lá (UAZ-469; GAZ-66; ZIL-131; URAL-375; KRAZ-255; BRDM-2;…). Trên hình (2.1) thể hiện cấu tạo của hệ thống treo trước loại nhíp nửa e líp của xe GAZ-66. Để tăng độ bền lâu thì tất cả các lá nhíp đều được nhiệt luyện ở mặt trên. Để tránh xê dịch các lá nhíp với nhau người ta sử dụng bu lông giữa và 4 đai nhíp. Các đai nhíp được tán chặt vào 1 trong các lá nhíp và được bắt chặt bằng các bu lông.
Trên ô tô URAL-375 và ZIL-130 đầu trước của nhíp được nối với giá bắt nhíp lên khung qua tai và chốt nhíp 27. Chốt nhíp được định vị trong giá, ống bạc 28 được chế tạo từ gang nhiệt luyện và được ép vào tai nhíp. Chốt được bôi trơn bằng mỡ qua vú mỡ 26.
Các đầu phía sau của nhíp có gối trượt. Những đầu này nằm trong các tai của các giá đỡ sau và trượt trên cam 13. Ở đầu trượt của lá nhíp gốc có đặt đệm 12 và để giảm mài mòn cho nhíp (hình 2.2).
Bộ nhíp phụ có thể đặt dưới nhíp chính. Nhíp phụ đặt dưới có ưu điểm là làm cho độ cứng của cả hệ thống tăng đều đặn hơn so với trường hợp đặt trên.
Ở hệ thống treo phụ thuộc, nhíp luôn làm việc với trạng thái ứng suất phức tạp do tải trọng động lặp lại nhiều lần. Ứng xuất gây nguy hiểm cho nhíp là ứng suất uốn do lực thẳng đứng từ mặt đường tác dụng lên bánh xe. Do đó nhíp gồm nhiều tấm lò xo lá (gọi là lá nhíp) xếp chồng lên nhau tạo thành 1 dầm có tính chống uốn đều.
2.2. Hệ thống treo cân bằng.
Ở các xe ô tô nhiều cầu, do tải trọng đặt lên các cầu lớn nên thường sử dụng hệ thống treo cân bằng để bảo đảm sự phân bố tải trọng tĩnh lên các cầu là như nhau tuỳ theo giá trị tải trọng chuyên chở khác nhau. Ô tô 3 cầu chủ động dùng trong quân sự thường cầu thứ 2 và thứ 3 bố trí đặt gần nhau và thường được bố trí chung một hệ thống treo cân bằng. Đối với ô tô 4 cầu thì bố trí 2 cầu phía trước gần nhau và hai cầu phía sau gần nhau để dùng với hệ thống treo cân bằng. Trên (hình 2.4) đưa ra ví dụ sơ đồ cấu tạo hệ thống treo cân bằng.
Hệ thống treo của cầu sau và cầu giữa của các ô tô ZIL-131, URAL-357 và KRAZ-255B là hệ thống treo cân bằng trên hai bộ nhíp dọc nửa êlíp. Hệ treo này bảo đảm sự bằng nhau của các tải trọng thẳng đứng trên cầu giữa và cầu sau.
Hệ thống treo 2 cầu sau của ô tô ZIL-131 được thể hiện trên (hình 2.6). Bộ nhíp 1 gồm có 15 lá nhíp được ghép với nhau bằng các đai nhíp. Nhíp 1 có phần giữa nằm trên moay ơ của trục cân bằng và được cố định với nó bằng các bu lông 4 (chữ U). Các đầu của nhíp nằm trong các lỗ của giá đỡ 2 ở trên dầm cầu, chúng có thể trượt trong các lỗ nhíp khi bị uốn. Chuyển dịch của các cầu lên trên bị hạn chế bằng các gối tựa cao su, còn chuyển dịch xuống phía dưới bị hạn chế bởi nhíp. Ở moay ơ trục cân bằng có 2 ống bạc làm bằng hợp kim chống mòn. Để hạn chế dịch dọc trục thì moay ơ được cố định với trục nhờ đai ốc có dạng cắt 9. Đai ốc này được xiết chặt nhờ bu lông.
Trên (hình 2.7) là kết cấu treo cân bằng hai cầu sau ô tô KRAZ-255B. Tất cả các lá nhíp được bắt chặt nhờ bu lông 7 và được kẹp trên ổ trục cân bằng nhờ hai bu lông chữ U. Đầu cuối của lá nhíp gốc được tỳ trên bề mặt đặc biệt để tránh mòn cho dầm cầu. Bề mặt tựa có bán kính cong, nhờ vậy mà khi trượt trên đó gần đúng có thể xem là lăn.
Cầu giữa và cầu sau tạo thành hệ thống lắc qua trục cân bằng và các thanh giằng cầu (6 thanh) như ở các xe ZIL-131 và URAL-4320, 3 thanh giằng cho một số cầu gồm hai đòn trên 8 và một đòn trên 3.
Để bảo đảm khả năng làm việc của treo cần định kỳ một lần trong năm vào thời điểm chuyển sang mùa đông, tiến hành bôi trơn tất cả các lá nhíp để chống mòn. Khi đó cần khử tất cả các mỡ cũ và bụi bẩn và cả các vết mòn, sau đó tiến hành bôi trơn bề mặt làm việc của nhíp bằng mỡ chì.
2.3. Hệ thống treo độc lập.
Ở hệ thống treo độc lập thường sử dụng lò xo trụ hoặc thanh xoắn là phần tử đàn hồi. Trong quá trình sử dụng không cần phải bôi trơn, không bị bụi bẩn và có độ bền cao. Nhược điểm chính của hệ thống treo độc lập là kết cấu dẫn động đến các bánh xe phức tạp, tăng số lượng khớp nối đồng thời tăng khối lượng công việc chăm sóc bảo dưỡng kỹ thuật, trọng tâm xe thay đổi khi thân xe dao động.
2.3.1. Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là thanh xoắn.
Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là thanh xoắn được áp dụng trên một số ô tô vận tải loại lớn MAZ và xe bọc thép chở bộ binh BTR-60PB và trên một số xe con. So với phần tử đàn hồi lò xo hoặc nhíp lá thì thanh xoắn có khả năng dự trữ năng lượng lớn hơn, dễ bố trí trên xe, có độ bền cơ học và tuổi thọ cao hơn.
Trên (hình 2.9) và (hình 2.10) đưa ra cấu tạo hệ thống treo độc lập của xe bọc thép chở bộ binh BTR-60PB. Bộ phận dẫn hướng sử dụng loại hai đòn, dạng hình thang với các bánh xe dịch chuyển trong mặt phẳng ngang. Các đòn treo dùng thép dập hàn. Chúng được nối với vỏ xe và với bánh xe qua các ống bạc cao su. Các ống bạc cao su này bảo đảm mối liên kết động không cần bôi trơn và dập tắt được các rung động truyền từ bánh xe lên vỏ xe. Bộ phận dẫn hướng dạng hình thang hai đòn treo được sử dụng nhiều ở hệ treo độc lập của các xe hiện nay. Kết cấu này bảo đảm độ tin cậy cao khi truyền lực và bảo đảm thoả mãn động học dịch chuyển của bánh xe với vỏ xe (hình 2.9).
2.3.2. Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò xo.
Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò xo thường được áp dụng rộng rãi trên các ô tô du lịch tùy theo kết cấu của bộ phận dẫn hướng mà hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi lò xo được phân làm bốn loại sau:
- Hệ thống treo độc lập với bộ phận dẫn hướng một đòn treo. Loại này có kết cấu đơn giản nhưng có nhược điểm là khi hành trình dịch chuyển của bánh xe lớn thì mặt phẳng bánh xe bị nghiêng một góc lớn gây hiệu ứng con quay làm dao động bánh xe, đồng thời bánh xe bị trượt ngang lớn dẫn đến lốp bị mòn nhanh cho nên sơ đồ này chỉ bố trí ở cầu không dẫn hướng để không làm ảnh hưởng tới ổn định lái trong hệ thống lái.
- Hệ thống treo độc lập với cơ cấu hai đòn treo dài bằng nhau. Loại này có ưu điểm là khi bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng, mặt phẳng bánh xe không bị nghiêng, do đó bánh xe chuyển động ổn định. Nhược điểm ở sơ đồ này là độ trượt ngang lớn, lốp mòn nhanh.
2.4. Giảm chấn.
Giảm chấn dùng để dập tắt dao động của thân xe và của cầu xe bằng cách biến năng lượng cơ học thành nhiệt năng để nâng cao độ an toàn chuyển động và độ êm dịu chuyển động.
Ở trên các xe hiện nay, giảm chấn sử dụng phổ biến là giảm chấn thuỷ lực. Giảm chấn thuỷ lực là bộ phận quan trọng của hệ thống treo bảo đảm góp phần nâng cao an toàn chuyển động và độ êm dịu chuyển động nhất là trong các trường hợp hoạt động trong điều kiện đường xấu. Đặc biệt đối với các ô tô quân sự nhất thiết phải bố trí giảm chấn thuỷ lực.
Cấu tạo và nguyên lý làm việc của giảm chấn thủy lực dựa trên nguyên tắc: khi có sự dịch chuyển tương đối giữa bánh xe và thân xe thì dầu trong giảm chấn sẽ bị dồn ép từ khoang này qua khoang khác của giảm chấn qua các lỗ tiết lưu, do đó tạo nên sức cản lớn. Sức cản này sẽ dập tắt các dao động và năng lượng dao động được biến thành nhiệt năng đốt nóng dầu và toả ra ngoài môi trường.
2.4.1. Giảm chấn ống thuỷ lực.
Cấu tạo giảm chấn ống thuỷ lực (hình 2.12) gồm có: xi lanh công tác 4, pít tông 7 có van thông qua 10, van trả 8 và cần thuỷ lực pít tông 12, ống dẫn hướng của cần đẩy pít tông có vòng bít 19, xi lanh ngoài 5 và vỏ chống bụi bẩn 11. Ở đây xi lanh công tác có van nén 6 và van trả 3. Cần đẩy pít tông được cố định với thân xe qua tai 22 và bạc cao su. Xi lanh ngoài thông qua tai 1 và bạc cao su ghép nối với dầm cầu (nếu là treo phụ thuộc) và nối với đòn treo của bộ phận dẫn hướng (nếu là treo độc lập).
Tuổi thọ của giảm chấn phụ thuộc vào việc làm kín ống dẫn hướng của cần đẩy pít tông vì giảm chấn làm việc ở điều kiện nặng nề khi có những dịch chuyển lớn của cần đẩy và bụi bẩn thường bám vào cần đẩy. Có hai vòng bít bằng cao su chịu dầu được bố trí trong vỏ và bị ép bởi lò xo 16. Khi cần đẩy chuyển động lên trên thì phần dưới của vòng bít gạt dầu khỏi bề mặt của nó và dầu tụ lại ở các túi dầu. Khi cần pít tông chuyển động xuống dưới thì nó đẩy dầu trở lại xi lanh. Nếu lắp nắp ngược thì dầu sẽ chảy ra khỏi giảm chấn.
Lực cản của giảm chấn ở hành trình nén nhỏ hơn nhiều so với hành trình trả. Lực cản này được bảo đảm bằng tiết diện lưu thông của các van.
Khi nén êm (nghĩa là khi bánh xe và thân xe tiến lại gần nhau), cần đẩy pít tông trong xi lanh công tác làm pít tông dịch chuyển xuống dưới. Van thông qua 10 mở, dầu chảy từ phần khoang dưới pít tông sang khoang trên pít tông. Nhưng tất cả dầu không thể chảy vào khoang trên vì còn có cần đẩy xi lanh công tác. Vì vậy phần dầu bằng thể tích chiếm chỗ của cần đẩy pít tông sẽ chảy sang khoang bù cho lỗ tiết lưu ở van nén 6, làm tăng áp suất khí ở khoang bù lên một chút.
2.4.2. Giảm chấn đòn.
Cấu tạo và nguyên lý làm việc của giảm chấn đòn thể hiện trên (hình 2.13).
Ở xi lanh của giảm chấn có các pít tông 19 và 15. Các pít tông này bắt chặt với các lò xo 18 nhờ vít 17. Xi lanh được đóng kín nhờ các nắp, đệm thép 21 được ép chặt vào pít tông mặt trong. Tay quay dạng cầu 8 được lắp then hoa với trục 5, và nằm tỳ với các đệm thép đẩy các pít tông và ép các lò xo 18, do đó đảm bảo luôn tiếp xúc và loại trừ độ dơ khi mòn. Đòn quay ngoài 15 được đặt trên trục 5 và liên kết với cầu xe bằng khớp cao su-kim loại và giá đỡ của cầu xe.
CHƯƠNG 3
KHẢO SÁT ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG SỐ KẾT CẤU ĐẾN DAO ĐỘNG ÔTÔ
Trình tự và phương pháp nghiên cứu dao động của ôtô trong phạm vi đồ án này được xác định theo 5 bước, trong đó bước 3 và 4 tiến hành song song:
1) Chọn mô hình động lực học và kích thích tác động lên hệ.
2) Mô tả mô hình động lực học bằng hệ phương trình vi phân.
3) Xây dựng đặc tính tần số biên độ (đáp ứng tần số) bằng phần mềm Matlab:
Áp dụng toán tử Laplace, biến đổi các ẩn trong hệ phương trình vi phân về dạng hàm ảnh. Sau đó rút ra hệ phương trình đại số có ẩn là các hàm truyền từ mặt đường tới chuyển dịch, vận tốc, gia tốc của khối lượng treo, khối lượng không treo. Từ đây, nhờ các hàm ta xây dựng và các hàm có sẵn trong phần mềm Matlab, xây dựng các đặc tính tần số biên độ của các đại lượng nói trên.
4) Tìm đáp ứng thời gian nhờ các kết quả mô phỏng hệ dao động bằng Simulink:
Dùng các khối chức năng trong thư viện Simulink, mô phỏng hệ dao động của ôtô. Tìm đáp ứng thời gian và dùng các kết quả cho việc gia công xử lý đầu ra.
5) Chọn phương pháp gia công xử lý số liệu đầu ra của hệ.
Phạm vi áp dụng của đồ án này là có thể dùng nó vào việc nghiên cứu dao động của một số loại xe quân sự 2 cầu, khảo sát theo 2 trường hợp là mô hình “một phần tư xe” (mô hình dao động độc lập), mô hình “một phần hai”, mô hình không gian.
3.1. Xây dựng mô hình khảo sát dao động.
Khi khảo sát dao động ôtô, trong nhiều trường hợp để đơn giản hoá bài toán, người ta thường dùng mô hình “một phần tư xe”.
Đây là mô hình đơn giản có tính chất làm cơ sở cho việc nghiên cứu các mô hình phức tạp khác sau này.
Có thể dùng mô hình này để khảo sát cho một số xe có hệ số phân bố khối lượng ey thoả mãn: 0,8 £ ey £ 1,2 (khi đó có thể coi dao động ở phần trước và sau xe là độc lập với nhau).
3.1.1. Gỉa thiết.
Mô hình động lực học để khảo sát dao động ôtô chính là việc tổng quát hoá hệ dao động cùng với các thông số vào-ra theo những giả thiết nhất định nào đó. Các giả thiết này nhằm làm cho quá trình tính toán trở nên thống nhất và đơn giản hơn, nhưng vẫn đảm bảo được độ chính xác cần thiết của bài toán.
Để thiết lập được mô hình động lực học hệ dao động, ta đưa ra các giả thiết sau:
- Chỉ xét dao động của một trong 4 bánh xe.
- Xét dao động thẳng đứng của khối lượng treo và không treo.
- Coi dao động của các phần tử trong hệ là tuyến tính.
- Bánh xe lăn không trượt trên nền cứng tuyệt đối và luôn tiếp xúc với đường.
- Liên kết của cơ hệ là liên kết lý tưởng.
3.1.2. Mô hình khảo sát..
Mô hình “một phần tư xe” là mô hình 2 bậc tự do được chỉ ra trên hình 3.1 bao gồm khối lượng không treo thay thế cho khối lượng bánh xe và các thành phần liên kết, còn khối lượng treo thay thế cho khối lượng thân xe. Các chuyển động của chúng theo phương thẳng đứng có thể biểu diễn bởi hai toạ độ z và x với gốc theo thứ tự tại vị trí cân bằng tĩnh của khối lượng treo và khối lượng không treo, M là khối lượng phần treo, m là khối lượng phần không treo, C là độ cứng của phần tử đàn hồi, CL là độ cứng của lốp xe, K là hệ số cản giảm chấn, KL là hệ số cản của lốp xe, q biểu diễn kích động mặt đường, trong phạm vi đồ án, tôi chọn q là hàm điều hoà.
* Tính toán các thông số cơ bản của hệ dao động.
Trước hết ta cần tính toán xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo như: Tần số dao động riêng của khối lượng treo, tần số dao động riêng của khối lượng không treo, hệ số cản dao động của thân xe cũng như hành trình tĩnh, hành trình động của bánh xe.
* Thiết lập hệ phương trình vi phân.
Để khảo sát dao động của cơ hệ trên, chúng ta cần thiết lập ra hệ phương trình vi phân (mô hình toán học) mô tả chuyển động dao động của nó. Có thể thiết lập hệ phương trình bằng nhiều phương pháp khác nhau. Ở mô hình này để đơn giản, tôi chọn phương pháp lập hệ phương trình vi phân bằng việc tách hệ và áp dụng nguyên lý Đălămbe.
* Xây dựng đặc tính tần số biên độ.
Như ở phần trên đã nói, để xây dựng các đặc tính tần số biên độ của các lượng ra ta dùng toán tử Laplace, đưa các ẩn của hệ phương trình vi phân về dạng hàm ảnh và biến đổi tiếp để đưa hệ phương trình vi phân về dạng hệ phương trình đại số có các ẩn là hàm truyền, sau đó giải hệ phương trình đại số để tìm các hàm truyền Laplace.
3.2. Khảo sát dao động ô tô UAZ-31512.
Để đánh giá độ êm dịu chuyển động của xe một cách tương đối chính xác, chúng ta cần phải tính toán cho nhiều chế độ tải khác nhau, vận tốc chuyển động của xe khác nhau và với các loại đường phù hợp điều kiện thực tế sử dụng xe; sau đó đối chiếu theo các tiêu chuẩn khác nhau. Tất cả các yếu tố đó đều rất đa dạng và phức tạp, nhất là trong điều kiện sử dụng của các xe quân sự của chúng ta hiện nay.
3.2.1. Các thông số đầu vào của ô tô UAZ- 31512.
- Trọng lượng phần treo: Gt = 20700 (N)
+ Phân bố lên cầu trước: Gt1 = 9200 (N)
+ Phân bố lên cầu sau: Gt2 = 11500 (N)
- Trọng lượng phần không treo: Gkt = 4100 (N)
+ Phân bố lên cầu trước: Gkt1 = 2100(N)
+ Phân bố lên cầu sau: Gkt2 = 2000 (N)
- Chiều dài cơ sở của xe: L = 2,38 (m)
- Độ cứng nhíp trước: CP1 = 50,5 (N/mm)
- Độ cứng nhíp sau: CP2 = 41,5 (N/mm)
- Độ cứng lốp trước: CL1 = 350 (N/mm)
-Độ cứng của lốp sau: CL2 = 350 (N/mm)
- Hệ số cản giảm chấn treo trước khi nén: K1n = 2,4 (N.s/mm)
* Một số thông số cơ bản của hệ dao động.
- Tần số dao động riêng của khối lượng treo trước: w01 = 10,38 (1/s)
- Tần số dao động riêng của khối lượng không treo trước: wk1 = 61,17 (1/s)
- Tần số dao động riêng của khối lượng treo sau: w02 = 8,31 (1/s)
- Tần số dao động riêng của khối lượng không treo sau: wk2 = 61,89 (1/s)
- Hành trình tĩnh bánh xe cầu trước: ft1 = 105,61 (mm)
- Hành trình tĩnh bánh xe cầu sau: ft2 = 141,98 (mm)
3.2.2. Một số thông số đánh giá độ êm dịu chuyển động (với chế độ đã cho).
Các thông số được cho trong bảng 3.1.
Nếu đánh giá độ êm dịu chuyển động theo tiêu chuẩn ISO/DIS 2631 với chế độ chuyển động như đã chọn khi tính toán dao động, thời gian tác động của dao động ta lấy là 1 h thì chỉ đảm bảo chỉ tiêu giới hạn cho phép và giới hạn mệt mỏi cho phép còn giới hạn thoải mái chưa đảm bảo được.
3.2.3. Khảo sát dao động.
Nghiên cứu dao động của ôtô mục đích cuối cùng là nhằm xác định các thông số hợp lý của hệ thống treo tạo cơ sở cho việc thiết kế, cải tiến các phần tử của hệ thống treo cũng như bố trí chung của xe ôtô một cách hợp lý. Các thông số và các yếu tố ảnh hưởng đến đặc tính dao động của ôtô có thể chia thành ba nhóm:
- Nhóm thông số kết cấu: kích thước, trọng lượng, độ cứng nhíp, cản giảm chấn.
- Nhóm các thông số về vận hành, sử dụng: vận tốc, điều khiển.
- Nhóm các thông số về đường.
Trong đồ án thực hiện khảo sát sự ảnh hưởng của từng thông số kết vừa nêu trên tới các tham số đặc trưng cho dao động của ôtô đó là: chuyển dịch thẳng đứng và gia tốc thẳng đứng của khối lượng treo (z, ), chuyển dịch thẳng đứng của khối lượng không treo (V).
+ Các số liệu tính toán áp dụng đối với xe chỉ huy hai cầu UAZ-31512.
+ Chương trình tính toán nghiên cứu sự ảnh hưởng: Sử dụng phần mềm Matlab, cho phép ta thay đổi giá trị của các thông số kết cấu trong một phạm vi rộng tuỳ ý.
3.3. Khảo sát ảnh hưởng của độ cứng.
3.3.1. Ảnh hưởng của độ cứng nhíp.
Bộ phận chính của hệ thống treo là phần tử đàn hồi. Kết cấu phổ biến nhất hiện nay của phần tử đàn hồi là nhíp lá, lò xo và thanh xoắn. Hiện nay trên một số xe đã sử dụng phần tử đàn hồi dạng khí nén. Ở đây không xét đặc tính riêng của nhíp mà bài toán xét ở đây là sự ảnh hưởng của độ cứng của phần tử đàn hồi (nhíp) đến dao động của hệ. Để nghiên cứu sự ảnh hưởng của độ cứng đến độ êm dịu chuyển động của ôtô ta khảo sát đặc tính tần số biên độ qua việc thay đổi độ cứng của nhíp (Cp) theo các giá trị khác nhau từ đó đánh giá sự ảnh hưởng tới (z, , V). Các đặc tính tần số biên độ được thể hiện trên hình 3.3; 3.4; 3.5 với độ cứng khác nhau Cp=50; 100; 150; 200 (N/mm).
- Đồ thị đặc tính TSBĐ chuyển dịch khối lương treo khi Cp thay đổi.
- Đồ thị đặc tính TSBĐ gia tốc khối lượng treo khi Cp thay đổi.
- Đồ thị đặc tính TSBĐ chuyển dịch khối lương không treo khi Cp thay đổi.
Nhận xét:
a) Ảnh hưởng của Cp đến Z/q0
Từ kết quả trên các đồ thị (Hình 3.3) khi giảm độ cứng của phần tử đàn hồi thì nhìn chung sẽ cải thiện được độ êm dịu chuyển động của ôtô vì biên độ chuyển dịch của thân xe giảm. phương pháp này có hiệu quả rõ nét với giá trị của Z/q0=W(w) tương ứng với dao động cộng hưởng của khối lượng treo ở tần số thấp (w=w0). Khi tần số kích thích gần với tần số dao động riêng của khối lượng không treo thì biên độ chuyển dịch của khối lượng treo tăng không đáng kể do ảnh hưởng của khối lượng không treo lên nó.
b) Ảnh hưởng của Cp đến z”/q0
Đối với biên độ gia tốc thân xe có hai giá trị lớn nhất. Ở vùng tần số thấp giá trị của nó tăng lên đáng kể do ảnh hưởng của khối lượng không treo. Giá trị cộng hưởng ở vùng tần số cao (wk=w0) là do biên độ của gia tốc khối lượng thân xe có thành phần w2 trong /p2W(w).
Như vậy giảm độ cứng treo sẽ kèm theo sự giảm dịch chuyển bánh xe ở vùng cộng hưởng tần số thấp, nhưng lại tăng nhanh ở vùng cộng hưởng tần số cao.
3.3.2. Ảnh hưởng của độ cứng của lốp.
Lốp ôtô có tính chất đàn hồi theo các hướng có tải trọng tác dụng gồm: hướng kính, hướng tiếp tuyến, hướng ngang. Ở đây chỉ khảo sát ảnh hưởng của tính chất đàn hồi hướng kính tới các thông số dao động của ôtô. Trong mục này khảo sát ảnh hưởng của độ cứng hướng kính tới các thông số dao động: chuyển dịch, gia tốc của khối lượng treo và không treo. Để nghiên cứu ảnh hưởng độ cứng của lốp ta cho độ cứng của lốp thay đổi với các giá trị khác nhau (Cl=30, 60, 90, 120[N/m]). Các kết quả được thể hiện trên các đồ thị sau:
- Đặc tính TSBĐ chuyển dịch khối lượng treo khi Cl thay đổi
- Đặc tính TSBĐ gia tốc khối lượng treo khi Cl thay đổi
- Đặc tính TSBĐ chuyển dịch khối lượng không treo khi Cl thay đổi.
Nhận xét:
a) Ảnh hưởng của Cl đến Z/q0
Theo đồ thị (hình 3.6) ta thấy, khi giảm độ cứng của lốp thì biên độ chuyển dịch của thân xe tăng ở vùng cộng hưởng tần số thấp (w=w0) và ở vùng tần số cao (wk=w0) biên độ chuyển dịch giảm không đáng kể.
b) Ảnh hưởng của Cl đến z”/q0
Đối với biên độ gia tốc thân xe (Hình 3.7) khi giảm độ cứng của lốp sẽ làm giảm một khoảng rộng ở vùng tần số cao và đồng thời tăng gia tốc trong vùng tương đối hẹp của tần số thấp giá trị tăng không đáng kể.
c) Ảnh hưởng của Cl đến V/q0
Theo đồ thị (Hình 3.8) chuyển dịch của khối lượng không treo có dáng điệu gần giống với chuyển dịch thân xe ở vùng cộng hưởng tần số thấp, ở vùng tần số cao thì có dáng điệu giống gia tốc thân xe.
3.4.1. Ảnh hưởng của khối lượng treo.
Sự ảnh hưởng của khối lượng treo của ôtô liên quan nhiều đến thông số quan trọng trong tính toán động lực học và dao động, mặt khác khối lượng treo luôn thay đổi trong quá trình sử dụng trong một phạm vi rộng. Để hiểu được ảnh hưởng của khối lượng treo trong phần này ta chỉ nghiên cứu các giá trị thay đổi khối lượng treo khác nhau mà không tính đến sự phân bố lại trọng tâm. Ảnh hưởng của trị số khối lượng treo và phân bố của nó đến dao động được đánh giá qua đặc tính tần số biên độ chuyển dịch thân xe và của bánh xe, gia tốc thân xe thể hiện trên các đồ thị hình sau:
- Đặc tính TSBĐ chuyển dịch khối lượng treo khi khối lượng treo thay đổi.
- Đặc tính TSBĐ gia tốc khối lượng treo khi khối lượng treo thay đổi.
- Đặc tính TSBĐ chuyển dịch khối lượng không treo khi KL treo thay đổi.
Nhận xét:
a) Ảnh hưởng của khối lượng treo đến Z/q0
Dựa vào đồ thị trên (hình 3.9) ta thấy, khi giảm khối lượng phần treo thì biên độ chuyển dịch của thân xe vùng cộng hưởng tần số thấp (w=w0) chuyển dịch về phía tần số lớn, đồng thời giá trị cực của chuyển dịch và khoảng tần số vùng cộng hưởng tăng lên, đặc biệt khi giá trị khối lượng treo nhỏ.
b) Ảnh hưởng của khối lượng treo đến z”/q0
Đối với biên độ gia tốc thân xe (hình 3.10) khi giảm khối lượng treo thì gia tốc thân xe tăng trong khoảng rộng của tần số, bắt đầu từ vùng cộng hưởng tần số thấp và tần số cao hơn. Khi khối lượng treo lớn thì giá trị gia tốc tăng chậm.
c) Ảnh hưởng của khối lượng treo đến V/q0
Từ đồ thị (hình 3.11) chuyển dịch của khối lượng không treo có dáng điệu gần giống với chuyển dịch thân xe ở vùng cộng hưởng tần số thấp, ở vùng cộng hưởng tần số cao thì có dáng điệu giống gia tốc thân xe tức là khi tăng khối lượng treo thì giá trị chuyển dịch giảm.
3.4.2. Ảnh hưởng của khối lượng không treo.
Khối lượng phần không treo của ôtô đối với một dạng nhất định thay đổi trong một phạm vi rộng tuỳ theo:
- Loại phần tử đàn hồi của treo;
- Loại và kết cấu cơ cấu hướng của treo;
- Loại và kết cấu, vật liệu và công nghệ chế tạo của truyền lực chính;
- Khối lượng của cơ cấu phanh bánh xe, bánh xe;
- Khối lượng của cơ cấu lái;
Để xét sự ảnh hưởng của khối lượng không treo đến dao động ta cho giá trị khối lượng không treo thay đổi với giá tri m=15; 30 45; 60(kg)
- Đặc tính TSBĐ chuyển dịch khối lượng treo khi KL m thay đổi.
- Đặc tính TSBĐ gia tốc khối lượng treo khi KL m thay đổi.
- Đặc tính TSBĐ chuyển dịch khối lượng không treo khi KL m thay đổi.
Nhận xét:
a) Ảnh hưởng của khối lượng không treo đến Z/q0
Từ đồ thị trên (hình 3.12) ta thấy, khi giảm khối lượng phần không treo thì biên độ chuyển dịch của thân xe vùng cộng hưởng tần số thấp (w=w0) giảm, ở vùng cộng hưởng tần số cao tăng lên và chuyển dịch về phía lớn.
b) Ảnh hưởng của khối lượng không treo đến z”/q0
Trên (hình 3.13) ta thấy, đối với biên độ gia tốc thân xe khi giảm khối lượng treo thì giá trị gia tốc thân xe lớn nhất ở vùng cộng hưởng tần số cao dịch chuyển về phía tần số cao hơn và khi thay đổi khối lượng không treo m, giá trị lớn nhất của gia tốc thân xe gần như không thay đổi.
3.5. Ảnh hưởng của hệ số cản giảm chấn
Dao động của ôtô được dập tắt bởi các lực cản dạng ma sát khác nhau trong hệ thống treo. Thường trong hệ thống treo, ma sát xuất hiện ở các phần tử giảm chấn, phần tử đàn hồi hoặc trong các khớp của đòn treo, dẫn động lái và lốp xe. Trong phần này chỉ tập trung khảo sát sự ảnh hưởng của hệ số cản giảm chấn đến dao động của ôtô. Để xét sự ảnh của hệ số cản giảm chấn đến dao động ta thay đổi giá trị của hệ số K(N.s/mm).
- Đặc tính TSBĐ chuyển dịch khối lượng treo khi hệ số K thay đổi.
- Đặc tính TSBĐ gia tốc khối lượng treo khi hệ số cản thay đổi
- Đặc tính TSBĐ chuyển dịch khối lượng không treo khi hệ số K thay đổi
Nhận xét:
a) Ảnh hưởng của hệ số cản giảm chấn (K) đến Z/q0
Từ đồ thị (hình 3.15) ta thấy, khi tăng hệ số cản giảm chấn thì vùng giữa tần số thấp và tần số cao (w»9¸45 [rad/s]) chuyển dịch của thân xe giảm đáng kể. Khi tăng hệ số cản của giảm chấn thì vùng kích thích từ w»32 (rad/s) sẽ làm giảm chuyển dịch của bánh xe.
b) Ảnh hưởng của hệ số cản giảm chấn (K) đến z”/q0
Đối với gia tốc thân xe có dáng điệu như dịch chuyển, nhưng ở ngoài vùng tần số cao w>wk giá trị gia tốc thân xe lại tăng lên. Xét trong khoảng w0 và w0¸wk gia tốc lớn dẫn đến chuyển dịch của thân xe lớn, điều này bất lợi cho hoạt động của xe trong vùng tần số này, do đó lên tránh xe hoạt động trong dải tần số đã nêu để đảm bảo độ êm dịu và an toàn chuyển động.
CHƯƠNG 4
KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TREO XE UAZ- 31512
4.1. Các hình thức bảo dưỡng hệ thống treo.
Bảo dưỡng hệ thống treo bao gồm một loạt các công việc bắt buộc, chủ yếu tập trung vào kiểm tra trạng thái kỹ thuật, tẩy rửa, bắt chặt, thay dầu mỡ, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật và điều chỉnh.
Định kỳ kiểm tra tình trạng nhíp, giảm chấn, kiểm tra xiết chặt và khắc phục những hư hỏng phát hiện được.
Đặc biệt chú ý kiểm tra xiết chặt của đai ốc bắt các chốt quả táo, đòn dọc và ngang. Mô men xiết đai ốc đòn dọc và đai ốc đòn ngang là 140 - 160 Nm (14 và 16 kGm). Xiết chặt đai ốc bắt giữ đòn ngang đến hết và lắp chốt chẻ.
Trong quá trình sử dụng không nên điều chỉnh giảm chấn, chỉ tiến hành tháo giảm chấn trong các trường hợp:
- Xuất hiện sự chảy dầu không khắc phục được.
- Mất lực ở hành trình nén và trả.
- Cần thay chất lỏng công tác.
Ngoài các trường hợp trên tháo giảm chấn là không cần thiết. Phải lau sạch bụi bẩn, rửa sạch, làm khô giảm chấn trước khi tháo.
Tháo và lắp phải trong điều kiện hoàn toàn sạch sẽ.
Bảo dưỡng được chia thành: bảo dưỡng thường xuyên và hai cấp bảo dưỡng định kỳ là bảo dưỡng cấp 1 và bảo dưỡng cấp 2.
4.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên.
Bảo dưỡng thường xuyên được thực hiện chủ yếu bởi lái xe thực hành trước và sau khi vận hành xe.
Công việc chủ yếu gồm kiểm tra.
* Đối với nhíp :
- Nhíp có bị xô lệch giữa bên trái và bên phải không.
- Nhíp có bị nứt, gãy không.
* Đối với giảm chấn:
- Kiểm tra xem giảm chấn có bị chảy dầu, bị nứt, vỡ không.
- Kiểm tra giảm chấn có làm việc hay không.
4.1.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1.
Chủ yếu là kiểm tra và làm toàn bộ công vệc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm các nội dung sau :
- Bổ sung mỡ chì vào bề mặt làm việc của lá nhíp.
- Kiểm tra sự xô lệch của các lá nhíp, kiểm tra sự bắt chặt của bu lông quang nhíp.
4.1.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2.
Làm toàn bộ nội dung công việc của bảo dưỡng định kỳ cấp 1 và làm thêm:
- Đối với nhíp:
+ Nhíp bị xô lệch thì điều chỉnh lại.
+ Nhíp bị nứt, gãy tháo ra thay mới (sử dụng nhíp cùng loại).
- Đối với giảm chấn.
+ Bổ sung dầu nếu thiếu.
+ Kiểm tra sự làm việc bình thường của giảm chấn.
4.2. Hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục của hệ thống treo.
Trong quá trình khai thác, sử dụng ô tô thì hệ thống treo thường gặp các hư hỏng thông thường, một số nguyên nhân hư hỏng và phương pháp sửa chữa được thể hiện trong bảng sau.
4.3. Quy trình tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa hệ thống treo.
Để kiểm tra, sửa chữa nhíp, giảm chấn cần phải tháo ra khỏi xe và tháo rời từng lá nhíp, các bộ phận của giảm chấn rồi cọ rửa sạch bằng dung dịch kiềm, thổi khô bằng khí nén hoặc lau khô.
4.3.1. Quy trình tháo, lắp hệ thống treo.
4.3.1.1. Chuẩn bị dụng cụ.
- Kích thủy lực, vam chuyên dùng, giá kê, cục chèn.
- Dụng cụ tháo 14 -17, 17-19, 19-22, búa...
4.3.1.2. Tiến hành tháo.
Tiến hành chèn bánh xe trước, kích bánh xe lên, đưa giá kê hoặc cục kê vào cầu xe để giảm tải cho kích và bảo đảm an toàn, sau đó tháo bánh xe rồi đưa ra ngoài.
Dùng clê 19 - 22 tháo 2 đầu giá bắt giảm chấn ở phía trên và phía dưới ra ngoài. Tiếp tục tháo 2 đầu giá nhíp bắt trên khung xe rồi đưa ra ngoài. Dùng giẻ lau sạch sơ bộ bên ngoài.
4.3.1.3. Tiến hành lắp.
Khi lắp bộ nhíp đã sửa chữa khắc phục xong hư hỏng thì tiến hành lắp ngược lại.
4.3.1.4. Một số chú ý trong quá trình tháo.
Kiểm tra mễ kê, cục chèn bánh xe cho chắc chắn, bảo đảm an toàn trong lao động.
Khi tháo các đai ốc không để hỏng.
4.3.2. Quy trình kiểm tra thử nhíp.
Trước khi lắp các lá nhíp phải được làm sạch, bôi một lớp mỡ chì. Khi lắp phải xiết các đai ốc đủ lực đảm bảo khe hở của các lá nhíp ở trạng thái tự do không lớn hơn 1,2mm.
Sau khi lắp tất cả các lá nhíp thành bó phải thử kiểm tra với tải quy định. Đầu tiên chồn ép trong thời gian ngắn 3 lần với lực ép P, sau đó ép lực kiểm tra vào có giá trị HK lúc này ngoại trừ sự ảnh hưởng của ma sát trên nhíp, để đo được Hk phải ép lực P rồi cho quá t¶i so víi lùc kiÓm tra lµ 300 ÷ 5000 kGm. Sau đó thử quá tải ngay để lực ép trở về lực P rồi đo Hk lần hai.
Bạc lót đóng vào tai cuốn đầu lá nhíp phải chặt, có độ dôi 0,05÷0,25mm.
Độ lệch bề dài của nhíp giữa bên trái và bên phải không quá 0,5 mm.
Chiều dài đầu ren ốc chữ U khi đã bắt chặt nhíp phải thừa ra ngoài mũ ốc ít nhất ba vòng ren.
4.3.3. Chú ý khi lắp giảm chấn.
Mặt van trả và van nén phải tiếp xúc với đế van của vỏ giảm chấn trên toàn bộ diện tích.
Đế van cần phải đặt vào hốc của quả nén sao cho vấu lồi quay ra ngoài.
Độ kín tiếp xúc giữa đế van và đế quả nén cần được kiểm tra bằng dầu giảm chấn sau một phút đổ dầu vào quả nén dầu không chảy ra.
Các van của giảm chấn cần đặt theo thứ tự :
- Giảm chấn bên phải : Van nén ở hốc A, van trả ở hốc B.
- Giảm chấn bên trái : Van nén ở hốc B, van trả ở hốc A.
Sau khi lắp xong phải đổ dầu, dùng dầu AY hoặc hỗn hợp gồm 50% dầu tuabin 22 và 50% dầu biến thế. Dầu phải lọc sạch qua lưới kim loại có từ 1200 ÷ 1300 lç/cm2.
4.4. Sửa chữa hệ thống treo.
4.4.1. Tháo, lắp hệ thống treo trước.
A. Thay các lò xo, các đệm giảm chấn và các gối chống đập:
1. Tháo tai dưới của ống giảm chÊn trớc ra khỏi đòn lái dọc, tháo đai ốc, lấy ốc ra.
2. Sẽ dùng dùng kích 5T nâng và đặt phần trước của xe lên bệ kê.
3. Tháo các lò xo và các đệm giảm chấn.
B. Thay các khớp cao su cốt sắt, các bạc tỳ của đòn lái dọc và bạc cao su của đòn ổn định ngang.
1. Chen b¸nh xe để tránh xe tự trôi.
2. Tháo tai dưới của giảm xóc khỏi đòn lái dọc, tháo đai ốc và rút ốc ra.
3. Tháo đai ốc và lấy ốc bắt đòn lài dọc ra.
4. Tháo chốt chẻ và tháo đai ốc cố định đòn lái ngang.
5. Tháo đai ốc bắt đòn ổn định ngang.
4.4.2. Tháo và lắp hệ thống treo sau.
A. Trình tự tháo nhíp:
1. Tháo đai ốc 10 của quang nhíp, rút quang nhíp ra cùng đệm 7 và đệm 5.
2. Kích phần sau xe và đặt lên giá kê.
3. Tháo ốc bắt của giá 8 và đai ốc trục 9 tai giảm chÊn.
4. Tháo đai ốc 17, chốt 15 và khớp cao su di động 14,16 cùng bạc 12, tháo nhíp 2. Kiểm tra và thay các chi tiết bị mòn.
B. Trình tự tháo rời các lá nhíp.
1. Kẹp bộ nhíp lên ê tô (vam chuyên dụng) ở vị trí có ốc trung tâm.
2. Tháo các đai kẹp bó nhíp.
3. Tháo đai ốc bắt ốc trung tâm và tháo các lá nhíp.
Sau khi tháo, làm sạch cẩn thận các lá nhíp, rửa bằng dầu hoả tiến hành kiểm tra đánh giá chất lượng các lá nhíp và thay các lá hỏng.
4.4.3. Tháo lắp và sửa chữa giảm chấn.
4.4.3.1. Trình tự tiến hành tháo giảm chấn.
1. Kẹp giảm chấn lên ê tô ở vị trí tai dưới, kéo thanh đẩy piston lên trên. Sau đó tháo đai ốc bằng chìa vặn chuyên dụng.
2. Xoay nhẹ nhàng đầu trên, tháo thanh đẩy piston ra khỏi xi lanh (chú ý không làm hỏng mặt làm việc của thanh đẩy pít tông).
3. Lấy xi lanh ra, xả hết dầu ra khỏi giảm chấn.
4.4.3.2. Lắp ráp giảm chấn.
Lắp ráp giảm chấn được tiến hành theo thứ tự ngược lại, cần chú ý những điểm sau:
1. Các đệm mới trước khi lắp phải được bôi một lớp chất lỏng công tác.
2. Các đệm cao su của cần đẩy lắp sao cho chữ "Ha3" (dưới) quay về phía pít tông. Trước khi lắp bôi lên đệm một lớp chất lỏng công tác.
3. Xi lanh công tác sau khi đã lắp cụm van nén được đặt vào bầu dầu, sau đó đổ chất lỏng công tác (320 cm3 đối với giảm chấn 35 mm, 345 cm3 cho giảm chấn 40mm, và 295 cm3 đối với giảm chấn trước).
KẾT LUẬN
Trong toàn bộ quá trình phân tích, tính toán khảo sát đánh giá ảnh hưởng của thông số kết cấu hệ thống treo xe UAZ-31512, ta thấy hệ thống treo là một bộ phận hết sức quan trọng trong tính toán xe bởi vì chất lượng treo ảnh hưởng rất lớn tới chất lượng hoạt động của xe.
Hệ thống treo đảm bảo độ êm dịu chuyển động của xe. Khi xe chuyển động trên các loại đường không bằng phẳng, động học của bánh xe, của hệ thống treo cho phép bánh xe chuyển động theo phương thẳng đứng với khung xe, hạn chế thấp nhất các chuyển động lắc dọc, lắc ngang, giữ ổn định của xe khi chuyển động thẳng cũng như khi quay vòng trên các loại địa hình.
Cùng với sự phát triển của công nghệ chế tạo ôtô hệ thống treo của ôtô đang dần dần dần được hoàn thiện thoả mãn yêu cầu ngày càng cao trong chuyển động của xe về tốc độ, độ tin cậy, tính êm dịu. Tuy nhiên với tình hình đất nước và quân đội ta hiện nay vẫn sử dụng nhiều chủng loại xe của Nga, Trung Quốc và một số xe tư bản cho nên việc tìm hiểu nghiên cứu đánh giá chất lượng của hệ thống treo là vấn đề rất quan trọng, nó quyết định kéo dài tuổi thọ và độ tin cậy của xe để đáp ứng với yêu cầu nhiệm vụ đặt ra trong tình hình hiện nay.
Nghiên cứu, hoàn thành đồ án tốt nghiệp “Khảo sát ảnh hưởng của thông số kết cấu đến dao động ô tô” giúp tôi thấy được sự ảnh hưởng của các thông số kết cấu đến dao động ô tô, khả năng làm việc của hệ thống treo và làm rõ được các ưu, nhược điểm của nó.
Mặc dù trong quá trình làm, đồ án đã giải quyết các vấn đề do đề tài yêu cầu song do còn nhiều hạn chế nên trong đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót, do vậy rất mong nhận được sự chỉ bảo của các thầy và đóng góp của mọi người để đồ án được hoàn chỉnh hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn !
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên.
Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo - Tập II (Phần một).
NXB Đại học và trung học chuyên nghiệp. Hà Nội - 1971.
2. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập.
Lý thuyết ô tô Quân sự .
NXB Quân đội nhân dân – 2002.
3. Ngô Hắc Hùng.
Kết cấu và tính toán ô tô.
NXB Giao thông vận tải - Hà Nội – 2008.
4. Nguyễn Hoàng Hải - Nguyễn Việt Anh
“Lập trình Matlap” NXB KHKT 2004.
5. Vũ Đức Lập.
“Dao động ôtô” HVKTQS 1994.
6. Vũ Đức Lập - Phạm Đình Vy.
Cấu tạo ôtô quân sự - Tập hai.
Học viện Kỹ thuật Quân sự - Hà Nội – 1995.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"