MỤC LỤC
Mục lục......................1
Lời nói đầu………………………3
Chương I: Tổng Quan về các hệ thống kiểm tra chất lượng sản phẩm…………..4
1.1 Tiêu chuẩn đánh giá chất lượng ôtô lắp ráp mới tại Việt Nam……….….4
1.1.1. Quyết định số 34 /2005/QĐ-BGTVT……………………………...4
1.1.2. Quyết định số: 062/QĐ-ĐK……………………………………….6
1.1.3. Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 307-06 ………………………………..6
1.1.4. Tiêu chuẩn số: 22 TCN 226 - 2001…………………………….….7
1.2 Công tác kiểm tra đánh giá chất lượng xe ôtô xuất xưởng………………7
1.3 Hệ thống quản lý chất lượng của toyota…………………………………8
1.3.1 Kiểm tra trước khi xuất xưởng……………………………………..8
1.3.1 Kiểm tra xác xuất (Audit)……………………………………... ….9
Chương II: Nghiên cứu xây dựng qui trình kiểm tra xác suất (Audit)…....11
2.1 Những vấn đề chung về kiểm tra xác suất (Audit)……………………...11
2.1.1 Mục đích của quá trình sử dụng tiêu chuẩn Audit………...………11
2.1.2 Các phương thức kiểm tra Audit…………………………………..11
2.1.3 Thời gian bắt đầu quá trình Audit…………………………………11
2.1.4 Sơ đồ tổ chức………………………………………………………12
2.1.5 Tiêu chuẩn Audit và cách phân loại lỗi……………………………12
2.1.6 Những hạng mục kiểm tra tiêu biểu ………………...…………….14
2.1.7 Sự khác biệt giữa 2 tiêu chuẩn Audit và CVIS …………………....15
2.1.8 Thiết lập mục tiêu………………………………………….....……….15
2.2 Giới thiệu chung về xe Vios…………………………………………….16
2.2.1 Khái quát về xe Vios ……………………………………...…………16
2.2.2 Tuyến hình xe Vios………………………………………...………..16
2.2.3 Đặc tính kỹ thuật của Vios……………………………………...…...16
2.3 Quá trình công nghệ kiểm tra Audit……………………………………19
2.4 Phân tích các nguyên công……………………………………………...19
2.4.1 Nguyên công kiểm tra độ dày sơn ………………………………..19
2.4.2 Kiểm tra bề mặt sơn ………………………………………………23
2.4.3 Nguyên công kiểm tra lắp ráp……………………………………24
2.4.4 Nguyên công kiểm tra khe hở lắp ráp giữa các tấm vỏ……………24
2.4.5 Kiểm tra khe hở giữa cụm đèn trước và sau với vỏ xe…………….26
2.4.6 Kiểm tra siết chặt………………………………………………….30
2.4.7 Kiểm tra trên đường thử …………………………………………..35
2.4.8 Kiểm tra thử nước………………………………………………….37
2.4.9 Kiểm tra các công tác dầu mỡ…………………………………….38
2.4.10 Kiểm tra các thông số hình học của xe………………………….40
2.5 Bảng qui trình công nghệ………………………………………………41
Chương III: Tính toán thiết kế cầu nâng 4 trụ …………………….………47
3.1 Công dụng và yêu cầu…………………………………………………..47
3.2 Kết cấu và nguyên lý làm việc………………………………………….47
3.2.1 Cáu tạo và nguyên lý làm việc của cầu nâng ……………………..47
3.2.2 Sơ đồ dẫn động thủy lực …………………………………………..49
3.2.3 Sơ đồ nguyên lý làm việc của cóc hãm……………………………50
3.3 Tính toán thiết kế cầu nâng……………………………………………..50
3.3.1 Tính toán kết cấu cầu nâng………………………………………..51
A. Tính sàn nâng …………………………………………………51
B. Tính xà ngang………………………………………………….59
C. Tính toán kết cấu cột đứng…………………………………….63
3.3.2 Tính toán hệ thống dẫn động………………………………68
A.Tính toán xy lanh………………………………………………68
B. Tính toán bơm thuỷ lực………………………………………..71
C. Tính toán cáp và puly………………………………………….72
Kết luận…………………….……………….…………………..74
Tài liệu tham khảo………………………….………………….75
LỜI NÓI ĐẦU
Trong vài năm gần đây, ngành công nghiệp Ôtô đang và sẽ vươn lên đóng góp một vị trí quan trọng và tiên phong trong xu hướng công nghiệp hóa.
Lượng xe được lưu hành ngày càng cao tăng dần và đặc biệt là các loại xe cỡ nhỏ dưới 9 chỗ ngồi. Nổi bật lên trong các thương hiệu lớn lắp ráp xe trong nước là nhãn hiệu xe Toyota.Với doanh số bán ra chiếm tỷ trọng lớn nhất trong số các doanh nghiệp của VAMA. Song song với việc liên tục đảm bảo nâng cao được sản lượng thì vấn đề kiểm tra đánh giá sản phẩm truớc khi xuất xưởng là hết sức quan trọng và công tác này doanh nghiệp Toyota VN đã làm rất tốt và lấy được lòng tin của khách hàng. Tìm hiểu nguyên nhân, em được biết ngoài qui trình kiểm tra chất lượng xe cuối cùng sau lắp ráp, công ty còn có một qui trình sau cùng nữa đảm bảo xe xuất xưởng hạn chế được thấp nhất tỷ lệ lỗi xuất hiện trên xe, từ những lỗi hình thức cũng như các chức năng hoạt động. Qui trình này thực sự khá mới mẻ và hiện tại chưa có doanh nghiệp VN nào áp dụng, thực tế cho biết đây là một qui trình chỉ áp dụng trong hệ thống kiểm tra xe của Toyota trên toàn thế giới.
Em nghĩ rằng, việc nghiên cứu hệ thống này sẽ giúp em có cái nhìn toàn diện và sâu sắc hơn về các hệ thống kiểm tra chất lượng nói chung và qui trình kiểm tra xác xuất xe (Audit) nói riêng, đồng thời giúp em hiểu cách dần tiếp cận với các tài liệu mới.
Qua quá trình học tập ở trường, được sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của thầy: ThS……………… cùng với các thầy giáo trong bộ môn, đã giúp em hoàn thành nội dung đồ án tốt nghiệp này. Do trình độ dịch thuật tài liệu còn hạn chế, thời gian cũng như khả năng của em còn có hạn nên đồ án này không tránh khỏi khiếm khuyết, sai sót. Em rất mong sự giúp đỡ của các thầy giáo, các bạn sinh viên đóng góp ý kiến cho nội dung đề tài này để ngày càng hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
CHƯƠNG 1:
TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC KIỂM TRA ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG XE ÔTÔ SAU LẮP RÁP
1.1. TIÊU CHUẨN ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ÔTÔ LẮP RÁP MỚI TẠI VIỆT NAM
Theo các văn bản của Cục Đăng kiểm Việt Nam, Bộ Công nghiệp Việt Nam hướng dẫn về công tác kiểm tra đánh giá chất lượng, an toàn kỹ thuật của xe ôtô lắp ráp trong nước thì công tác kiểm tra đánh giá sẽ được thực hiện đối với xe thử nghiệm (xe ôtô mẫu) và xe thành phẩm (xe ôtô sản xuất); kiểm tra trong quá trình sản xuất và sau quá trình sản xuất (đã sản xuất lắp ráp ra xe ôtô hoàn chỉnh); kiểm tra đối với xe ôtô con, xe ôtô khách, xe ôtô tải và xe ôtô chuyên dụng. Trong đề tài này, em nghiên cứu quy trình kiểm tra xác suất (Audit) theo mô hình của công ty Toyota đánh giá chất lượng, an toàn kỹ thuật đối với xe ô tô thành phẩm là ôtô con, xe ôtô khách dưới 12 chỗ.
1.1.1. Quyết định số 34 /2005/QĐ-BGTVT (Phụ lục 1)
+ Quyết định số 34/2005/QĐ-BGTVT là quyết định của Bộ Giao thông vận tải theo đề nghị của Cục Đăng kiểm Việt Nam, Vụ Khoa học Công nghệ, Vụ Pháp chế.
+ Quyết định được ban hành ngày 21 tháng 7 năm 2005.
+ Quyết định quy định về kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản xuất, lắp ráp xe cơ giới.
1.1.2. Quyết định số: 062/QĐ-ĐK (Phụ lục 2)
+ Quyết định số 062/QĐ-ĐK là quyết định của Cục Đăng kiểm Việt Nam ban hành ngày 12 tháng 3 năm 2007.
+ Quyết định ban hành Hướng dẫn thực hiện Quyết định số 34/2005/QĐ-BGTVT ngày 21/7/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.
1.1.3. Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 307-06 (Phụ lục 2)
+ Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 307-06 là tiêu chuẩn được Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn.
+ Đây là tiêu chuẩn áp dụng cho phương tiện giao thông cơ giới đường bộ ôtô yêu cầu an toàn chung
Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 307-06 không những là tiêu chuẩn áp dụng cho các Nhà sản xuất, lắp ráp trong việc thiết kế sản xuất ôtô, mà còn là cơ sở để xây dựng hệ thống kiểm tra đánh giá chất lượng xe ôtô, để tính toán, thiết kế các bệ thử, băng thử và là cơ sở để nhập các dữ liệu kiểm tra.
1.1.4. Tiêu chuẩn số: 22 TCN 226 - 2001 (Phụ lục3)
+ Tiêu chuẩn trạm đăng kiểm phương tiện cơ giới đường bộ (22 TCN226 -2001- bộ GTVT)
Tiêu chuẩn này được sử dụng để tham khảo cách bố trí hệ thống kiểm tra và quy trình kiểm tra chất lượng xe ô tô.
1.2. CÔNG TÁC KIỂM TRA ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG XE ÔTÔ XUẤT XƯỞNG
Công tác kiểm tra đánh giá chất lượng xe ôtô lắp ráp mới để xuất xưởng là một công tác vô cùng quan trọng. Nhằm đảm bảo chất lượng xe, an toàn sử dụng và kiểm soát các lỗi, sự cố trong sản xuất, khắc phục một cách nhanh nhất các sự cố ấy. Dựa theo tiêu chuẩn quy định của Cục Đăng kiểm, Bộ Giao Thông Vận Tải, Bộ Công nghiệp Việt Nam và tiêu chuẩn riêng của nhà sản xuất thì các nhà máy sản xuất, lắp ráp ô tô đều có các dây chuyền thiết bị phục vụ công tác kiểm tra đánh giá chất lượng xe sản xuất, lắp ráp mới.
Qui trình cấp phép cho xe ô tô xuất xưởng tại Toyota: (Dựa theo QĐ34-2005BGTVT)
- Toyota Việt Nam:
+ Chuẩn bị hồ sơ thiết kế, hồ sơ thử nghiệm xe (1)
+ Chuẩn bị xe mẫu đã lắp thử và kiểm tra ngay tại nhà máy
+ Gửi hồ sơ (1) đến VMTC thuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam
- VMTC-Thuộc Cục Đăng kiểm
+ Nhận hồ sơ và xử lí
+ Đưa đại diện xuống nhà máy thực hiện kiểm tra tĩnh và động (trên đường thử)
+ Đưa ra báo cáo thử nghiệm và gửi lại Toyota VN
- Toyota Việt Nam:
Gửi hồ sơ (1), báo cáo thử nghiệm, hồ sơ về qui trình sản xuất…đến Cục Đăn Kiểm Việt Nam.
1.3. HỆ THỐNG QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG CỦA TOYOTA
1.3.1 Kiểm tra trước khi xuất xưởng
Đây là qui trình bắt buộc phải thực hiện ở tất cả các nhà máy tham gia sản xuất và lắp ráp ôtô. Đối với nhà máy Toyota, xe ôtô sau khi lắp ráp sẽ đi qua một dây chuyển kiểm tra có nhịp dây chuyền nhở hơn hoặc bằng với nhịp sản xuất (8phút/1 nguyên công).
1.3.2 Kiểm tra xác suất
Đây là một hình thức kiểm tra xác xuất (có tên gọi khác là Audit) các xe đã được kiểm tra trước khi xuất xưởng và nó không thực hiện lại các công việc của dây chuyền kiểm tra hàng loạt mà có một hệ thống các tiêu chuẩn riêng cho mình.
Thực tế trong sản xuất, việc xây dựng được qui trình đảm bảo đáp ứng được đầy đủ các yêu cầu của kiểm tra là hết sức khó khăn, đáp ứng được tốc độ mỗi xe kiểm tra tương ứng với tốc độ lắp ráp của dây chuyền và việc phải tiết kiệm được chi phí thì việc sắp xếp tổ chức dây chuyền kiểm tra sao cho phù hợp là vấn đề quan trọng mà doanh nghiệp sản xuất nào cũng hải làm.
CHƯƠNG II:
NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG QUI TRÌNH KIỂM TRA (AUDIT)
2.1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ KIỂM TRA AUDIT
2.1.1. Mục đích của quá trình sử dụng tiêu chuẩn Audit
Việc sử dụng tiêu chuẩn có 2 mục đích chính:
- Duy trì sự giám sát các mức chất lượng của xe Toyota, được sản xuất và lắp ráp từ công ty Toyota Việt Nam, tuân theo tiêu chuẩn đánh giá lỗi SQAS (shiping quality audit assurance) , được đưa ra từ Tổng công ty Toyota (TMC)
- Báo cáo kết quả kiểm tra chất lượng đến người quản lí cao nhất (Chủ tịch/Giám đốc nhà máy) và các bộ phận có liên quan để không ngừng cải tiến chất lượng.
2.1.2 Các phương thức kiểm tra Audit
Có 3 kiểu chính như sau:
- Audit tiêu chuẩn: là tiêu chuẩn chung nhất được thực hiện trong khoảng thời gian cơ bản: như hàng ngày, hàng tuần, hàng tháng. Nó được áp dụng cho các xe đã chính thức đi vào hoạt động sản xuất hàng loạt.
- SOP Audit (Start of Production): SOP Audit được thực hiện liên tục trong khoảng thời gian là 4 tuần sau khi chiếc xe mới bắt đầu được đưa vào kế hoạch sản xuất. Điều này được gọi là hoạt động hỗ trợ đặc biệt 1 cách tổng thể nhất cho sản phẩm để chiếc xe được nhanh chóng ổn định hệ thống chất lượng xe cũng như là hệ thống đảm bảo chất lượng cho xe.
2.1.3 Thời gian bắt đầu quá trình Audit
Sự tham gia của quá trình kiểm tra Audit ở các công đoạn đầu tiên khi chiếc xe mẫu bắt đầu có mặt tại nước sở tại để thực hiện dự án xe mới
Giai đoạn cải tiến khung vỏ
Giai đoạn đào tạo và lắp đặt thử hoàn chỉnh
Giai đoạn giải quyết các vấn đề từ giai đoạn trên
2.1.5 Cách phân loại lỗi trong kiểm tra Audit
Trong trường hợp tìm thất lỗi, các mức đánh giá của chúng được phân ra làm 2 nhóm lớn: nhóm lỗi chức năng và nhóm lỗi bề mặt. Mỗi nhóm lớn lại được chia thành 2 nhóm nhỏ hơn dựa theo mức độ quan trọng của chúng (ta gọi tên là A1 và A2)
- Lỗi chức năng A (A1)
+ Các lỗi ảnh hưởng đến việc thực thi chức năng cơ bản như: vận hành máy, chức năng lái, chức năng phanh…
+ Các lỗi ảnh hưởng đến tính năng an toàn
- Lỗi chức năng B (B1)
Tất cả các lỗi chức năng không được đề cập đến trong phần lỗi chức năng A
Ví dụ: Lỗi còi không kêu, không đóng được cửa …
- Lỗi mỹ quan A (A2)
+ Lỗi mà hầu hết các khách hàng đều phàn nàn (Lỗi có 8 hoặc 9 trong 10 khách hàng phàn nàn)
+ Những lỗi có thể gây ra sự phá hủy hình hảnh của hãng xe Toyota.
Đối với lỗi còn lại thì mục tiêu đặt ra cơ bản là làm tốt hơn các đối thủ cạnh tranh và tốt hơn các chi nhánh của Toyota khác.
2.1.6 Những hạng mục kiểm tra tiêu biểu
Thông thường kiểm tra Audit sẽ có các hạng mục chính kiểm tra sau:
Điều khiển vận hành các trang thiết bị điện
Điều khiển vận hành các trang bị phía trong và ngoài xe
Dây và hệ thống ống dẫn
Kiểm tra siết chặt
Hiện tượng chảy dầu
Kiểm tra các mức chất lỏng
Đặc tính kĩ thuật và các lỗi nhầm hay thiếu chi tiết
Kiểm tra khung vỏ
Mục đích giúp đỡ chúng ta hiểu hơn về các tiêu chuẩn và sự chính xác cho mỗi đánh giá về lỗi. Đồng thời, tổng công ty Toyota sẽ cập nhật hạng mục kiểm tra tiêu biểu cho tất cả các bọ phận Audit trên toàn cầu cho phù hợp với mục tiêu, chiến lược của mình.
2.1.7 Sự khác biệt giữa 2 tiêu chuẩn Audit và CVIS
CVIS là tiêu chuẩn kiểm tra bắt buộc đối với xe trước khi xuất xưởng được qui định bởi nhà sản xuất, và cục Đăng kiểm Việt Nam.
Audit là tiêu chuẩn được thiết lập bởi TMC (Tổng công ty Toyota) Là thước đo để so sánh quá trình áp dụng phương thức sản xuất của các nhà máy với nhau, giữa các chi nhánh của toyota và hướng vận hành kiểm tra chất lượng.
2.1.8 Thiết lập mục tiêu
Mục tiêu kiểm soát lỗi phải giảm dần theo số liệu mỗi năm và căn cứ vào tình hình sản xuất thực tế của năm trước hoặc những tháng trước đó.
2.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE VIOS
2.2.1 Khái quát về xe Vios
Đây là dòng xe sedan 4 chỗ nhỏ trung của công ty Toyota được thiết kế cho khu vực châu A. Ngay sau khi ra mắt lần đầu tiên, Vios đã nhận được sự đánh giá cao trên thị trường cũng như nhận được sự quan tâm và ưa chuộng của nhiều khách hành ở mọi lứa tuổi.
2.2.3 Đặc tính kỹ thuật của ôtô Vios
Đặc tính kỹ thuật của ôtô Vios thể hiện như bảng 2.1.
2.4. PHÂN TÍCH CÁC NGUYÊN CÔNG
2.4.1 Nguyên công kiểm tra độ dày sơn
- Mục đích: Xác định nguyên nhân của hầu hết các lỗi xảy ra trên bề mặt của xe khi kiểm tra, các lỗi tróc, rỗ, lõm… Được thực hiện trực tiếp trong xưởng sơn giữa các nguyên công sơn xe.
Đồng thời, công tác của người kiểm tra công đoạn này là đo kiểm độ dày các lớp sơn và so sánh với bảng tiêu chuẩn. Nếu có sự sai khác quá lớn so với tiêu chuẩn thì cần thiết phải mang đi sửa chữa sau khi đã báo cáo với các tổ, vị trí liên quan.
- Phương pháp thực hiện: Người công nhân sử dụng thiết bị điện tử cầm tay đo độ dày sơn.
+ Độ dày tiêu chuẩn và vị trí đo lớp Primer của các xe Vios 2007
Phương ngang 35 um
Phương thẳng đứng 30um (áp dụng với tất cả các vị trí)
+ Độ dày tiêu chuẩn và vị trí đo lớp Clear (Top Coat) của xe Vios 2007
Phương ngang
Xe sơn màu 100 um
Xe sơn trắng 85 um
Phương thẳng đứng
Xe sơn màu 100 um
Xe sơn trắng 90 um
- Thiết bị kiểm tra:
Kiểm tra bằng máy đo độ dày sơn
Máy đo độ bóng
Tấm mẫu đo độ nhăn của hãng
- Các bước tiến hành:
Lấy máy đo độ dày sơn và thiết lập thông số chuẩn trên bàn mẫu (11.5 um; 50 um; 99.6 um)
Ghi số thân xe và ngày tháng
Đo ghi độ bám sơn ED (hoặc Primer, Gloss, Clear, Smoothness) trên các vị trí theo thứ tự lần lượt 1, 2…
Cất dụng cụ đo và báo cáo kết quả
2.4.2 Kiểm tra bề mặt sơn
- Mục đích: Kiểm tra lỗi thẩm mỹ của sơn
- Yêu cầu: Sơn ko bỏ sót các vị trí, màu sơn đẹp và độ dày phù hợp, không bị các lỗi nhăn bóng …
- Phương pháp thực hiện: Dựa trên kinh nghiệm quan sát của người công nhân, sử dụng tay và mắt để kiểm tra.
- Thiết bị kiểm tra: Không sủ dụng
- Các bước tiến hành
Mở nắp capô kiểm tra sơn trong khoang động cơ
Kiểm tra sơn phía ngoài thân xe
Kiểm tra sơn ở nóc xe và khoang hành lí
2.4.3. Nguyên công kiểm tra lắp ráp
Tất cả các lỗi này đều có thể được nhận ra hầu hết bằng mắt thường và người tiêu dùng thông thường đánh giá rất khắt khe với dạng lỗi này. Điều này ảnh hưởng trực tiếp tới quyết định chọn lựa sản phẩm của khách hàng.
- Mục đích
Nhằm kiểm tra các chức năng hoạt động của các hệ thống điện trên xe,sự chính xác lắp ráp của các vị trí bên trong xe,…
- Phương pháp thực hiện
Nguyên công này được thực hiện bằng tay
- Thiết bị kiểm tra
Đĩa CD
- Định mức thời gian và bậc thợ
Định mức thời gian cho nguyên công này là 27 phút
Bậc thợ là 5/7
2.4.4. Nguyên công kiểm tra khe hở lắp ráp giữa các tấm vỏ
- Mục đích: Kiểm tra các vị trí có khe hở lắp ráp giữa các tấm vỏ xe
- Yêu cầu: Đạt được các kích thước tiêu chuẩn sau khi đo như sau
- Phương pháp thực hiện
Thực hiện bằng thao tác ngừoi công nhân sử dụng thước đo khe hở.
- Thiết bị kiểm tra
Thiết bị kiểm tra được sử dụng là thước đo độ vênh, thước kẹp
2.4.5. Kiểm tra khe hở giữa cụm đèn trước và sau với vỏ xe
- Mục đích: Kiểm tra các vị trí có khe hở lắp ráp giữa các tấm vỏ xe với 2 cụm đèn trước và sau.
- Yêu cầu
Đạt được các kích thước tiêu chuẩn sau khi đo như sau:
- Cụm đèn trước:
- Phương pháp thực hiện
Thực hiện bằng thao tác người công nhân sử dụng thước đo khe hở
- Thiết bị kiểm tra
Thước đo độ vênh, thước kẹp
- Các bước tiến hành
Các bước đo khe hở giữa cụm đèn trứoc và sau:
Lấy thước đo độ vênh và thước kẹp
Đo và ghi khe hở của cụm đèn trước
Đo và ghi độ vênh của cụm đèn trước
Đo và ghi khe hở của cụm đèn sau
2.4.6. Kiểm tra siết chặt
- Mục đích
Nhằm kiểm tra lực siết đai ốc ở các vị trí trên thân xe, những vị trí ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng vận hành của xe
- Phương pháp thực hiện
Thực hiện thao tác bằng tay ngừơi công nhân sử dụng dụng cụ kiểm tra lực siết
- Thiết bị kiểm tra
Thiết bị cân lực điện tử
- Định mức thời gian và bậc thợ
Định mức thời gian là 30 phút
Bậc thợ là 6/7
2.4.7. Kiểm tra trên đường thử
- Mục đích: Nhằm kiểm tra độ chắc chắn sau lắp ráp của các thiết bị, kiểm tra tiếng ồn và các chức năng phanh, đánh lái…
- Yêu cầu
Không có tiếng ồn bất thường xuất hiện trong quá trình thử
Các chức năng hoạt động của điều hòa, hệ thống điện tốt, không có sự dò gỉ của các đường ống nhiên liệu, dầu phanh, đông cơ, hộp số, trợ lực …
- Phương pháp thực hiện
Người công nhân lái xe từ vị trí nguyên công trước ra khu vực đường thử và thực hiện kiểm tra bằng tay.
2.4.9. Kiểm tra các công tác dầu mỡ
-Mục đích
Nhằm kiểm tra chất lượng dầu dầu phanh, nước làm mát, dung dịch Ắc Qui
-Yêu cầu
Dầu phanh phải được xả “e” và đảm bảo chất lượng phanh
Nhiệt độ sôi của dầu phanh phải trên 205 độ
Dung dịch nước làm mát và ắc qui phải đảm bảo đạt chất lượng tối thiểu ghi trên máy đo
- Phương pháp thực hiện
Thực hiện kiểm tra bằng máy đun dầu với dầu phanh, kính đo chất lượng nước làm mát và dung dịch ẮC qui.
- Trang thiết bị
Máy đun dầu
Van xả “e”
- Các bước tiến hành
Xả “e”
Lấy dầu phanh ra đun kiểm tra
Ghi số liệu đo
Nạp lại đủ dầu
Lấy nước làm mát ra đo
Ghi số liệu đo
CHƯƠNG III:
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CẦU NÂNG BỐN TRỤ
3.1 CÔNG DỤNG VÀ YÊU CẦU
Cầu nâng 4 trụ là một trong các loại thiết bị quan trọng và được sử dụng phổ biến trong sửa chữa bảo dưỡng và sản xuất lắp ráp ôtô. Đặc biệt là trong qui trình kiểm tra xác xuất, xe sẽ được nâng bằng thiết bị này trong suốt công đoạn kiểm tra siết lực.
Trước đây ta thường sử dụng cầu cạn hoặc đào hầm để thực hiện các thao tác dưới gầm xe. Tuy nhiên các phương án đó bây giờ có nhược điểm là tốn kém diện tích và không có tính cơ động khi phải di chuyển các vị trí trong xưởng. Hiện nay giá thành của các loại cầu nâng đã giảm đồng thời tính hữu dụng của nó khiến cho việc sử dụng trở nên phổ biến hơn. Ưu điểm của cầu nâng 4 trụ so với 2 trụ được thấy rất rõ. Cầu nâng 4 trụ sẽ tiết kiệm được thời gian đưa xe lên cầu sửa chữa, tính an toàn cao hơn, có thẻ đặt thêm các thiết bị như kích nâng và cân cầu, thiết bị hỗ trợ đo góc đặt bánh xe.
3.2 KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC
3.2.1 Cáu tạo và nguyên lý làm việc của cầu nâng
Cầu nâng được sử dụng là loại cầu nâng 4 trụ, xe được đưa lên hết lên mặt sàn sao sau đó người công nhân dùng các tấm chặn bánh xe ở cầu sau tránh cho xe bị di chuyển trong khi nâng.
3.2.3 Sơ đồ nguyên lý làm việc của khóa cóc
Cóc hãm là cơ cấu quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến tính an toàn của cầu nâng.
Có nhiều loại cơ cấu cóc hãm khác nhau nhưng chủ yếu là loại cóc được gài qua thanh cột đứng của cầu nâng có dạng hình thang.
Khi cầu nâng được đưa lên thì cơ cấu lò xo ép chặt sẽ gài cóc vào mỗi lẫy nấc thang nó đi qua. Muốn mở cóc thì phải cần một hệ thống cần gạt đồng loạt mở cả 4 cóc ở 4 cầu.
3.3 TÍNH TOÁN KẾT CẤU CẦU NÂNG
3.3.1 Tính toán và thiết kế kết cấu cầu nâng
Qua kinh nghiệm chế tạo và sử dụng cầu nâng 4 trụ, ta định trước các đặc điểm ban đầu của cầu như sau:
- Kích thước: dài x rộng x cao = 3500 x 2490 x 2200mm
- Có sử dụng kích phụ kiểu cắt kéo để nâng ôtô.
- Tải trọng nâng: 3,5 T
- Hình thức kết cấu: 4 trụ, 2 sàn nâng, 2 xà ngang có cầu lên cho ôtô, sử dụng bộ truyền là 1 xi lanh thủy lực nằm dưới sàn nâng dẫn động cho 4 cáp nâng 4 góc của sàn nâng. Cáp được dẫn hướng nhờ các puly
A. TÍNH SÀN NÂNG
Xây dựng sơ đồ tính.
Sàn nâng có 2 đầu gác lên 2 khung ngang và liên kết với khung bằng một mối ghép bulông.
Vì trong quá trình làm việc sàn cầu chịu tác dụng chủ yếu là lực theo phương thẳng đứng nên ta coi sàn cầu là một dầm nằm ngang được gối trên 2 gối đỡ, một cố định, một di động.
- Vì đây là loại cầu có thể sử dụng thêm cả kích phụ trên cầu để nâng ô tô lên khỏi mặt sàn nâng nên sàn nâng phải chịu cả thêm cả lực tác dụng của trọng lượng kích phụ.
- Với loại dầm như thế này, nếu đặt hợp lực hoặc đặt kích phụ vào giữa dầm thì nguy hiểm nhất. Nhưng thực tế sửa chữa gầm ôtô không có nhiều điểm để nâng ôtô, kích phụ chỉ được dùng vào một vị trí nhất định. Một trong những vị trí chủ yếu hay diễn ra là tại 2 cầu của xe.
Khi đó P1 = ( P’1 + Q’ ) / 2.
P2 = ( P’2 + Q’ ) / 2.
P’1 : tải trọng ôtô rơi vào cầu trước. P’1 = 1,125 T.
P’2 : tải trọng ôtô rơi vào cầu sau. P’2 = 0,82 T.
Q’ : tải trọng bản thân của kích phụ.
Qua khảo sát, kích phụ được chế tạo sẵn và có thể tách riêng độc lập với cầu 4 trụ. Ở đây ta không tính toán kích phụ mà chọn từ các loại kích phụ đã chế tạo sẵn. Chọn khối lượng trung bình của các loại kích phụ là Q’ = 60 Kg = 0,06 T.
Tính phản lực tại các gối.
Thay vào (1) suy ra: RA = P1+P2- RD = 5,74 (KN).
Xác định nội lực trong dầm
Từ biểu đồ lực cắt (Qy) và biểu đồ nội lực mô men (Mx) ta thấy tại B là vị trí nguy hiểm nhất tại đó tập trung lực cắt và mô men lớn nhất.
Tính chọn mặt cắt sàn nâng.
- Định hình thức mặt cắt và chọn vật liệu.
Qua kinh nghiệm và thực tế chế tạo chọn mặt cắt thép sàn có dạng tiết diện như hình 3.7. Ta phải đi xác định các kích thước của mặt cắt sao cho hợp lí với việc đảm bảo tính chịu lực và tính kinh tế của sàn nâng.
- Tính chọn mặt cắt.
Qua thực tế, sàn nâng thường làm bằng thép có chiều dày ọ = 5 mm; bề rộng mặt sàn b = 450 --> 610 (mm).
Ta sơ bộ chọn kích thước bề rộng sàn là b = 500 (mm), còn chiều cao mặt cắt (a) phải được tính dựa vào điều kiện về độ cứng.
Như vậy các kích thước và vật liệu của thép làm sàn nâng phải thỏa mãn sao cho Jx (3.4) ≥ Jxmin (3.5)
Ta chọn được các giá trị b = 500 (mm); c = 85 (mm); ọ = 5 (mm) là hợp lí nhất.
- Kiểm tra bền của sàn nâng khi tính đến cả giá trị tải trọng bản thân sàn.
Trọng lượng bản thân sàn: G = L. F. óthép
+ L = 3,5 (m) là chiều dài sàn.
+ F = 48,5 (cm2) = 48,5 10-4 (cm2) tính mặt đất ngang sàn.
+ óthép = 7,85 Tấn / m3 = 78500 (N/m3)
=> G = 3,5 .48,5 10-4 . 78500 = 1332,2625 (N).
=> G = 1,332 (KN).
Kết hợp với biểu đồ nội lực do tải trọng xe và kích gây ra ở hình vẽ (3.6), ta được biểu đồ nội lực thực tế của dầm như hình (3.11).
B. TÍNH XÀ NGANG.
- Xây dựng sơ đồ tính.
Qua tính toán sàn nâng ta sẽ được lực tác dụng từ sàn nâng xuống xà ngang và lấy lực bất lợi nhất để tính cho xà ngang.
Xà ngang được đỡ bằng 2 cáp qua 2 puly ở 2 đầu xà. Khi tính toán coi xà được gối rên 2 gối, một cố định, một gối di động như sơ đồ
Từ biểu đồ nội lực ta nhận xét thấy tại A và A’ là hai vị trí nguy hiểm như nhau và nguy hiểm nhất.
Ta đi kiểm tra xà ngang với điều kiện xét đến cả trọng lượng bản thân của xà.
Ta có: Gxà = F . l. óthép = 21,5. 1,65 (m) . 7,85 (tấn/m3)
=> Gxà = 21,5 10-4 .1,65 . 7,85 104 (N) = 278 (N)
- Coi tải trọng này phân bố đều trên xà ngang theo chiều dài của xà.
=> Tải trọng phân bố qxà = Gxà/L = 0.278/1,65 = 0,1688 (KN/m).
Từ biểu đồ nội lực tổng hợp (hình 3.21) ta có: Mxmax = 2.421 (KN.m) tại vị trí giữa xà.
C. TÍNH TOÁN KẾT CẤU CỘT ĐỨNG
Muốn tính toán được kết cấu thép cột ta phải biết được tải trọng tác dụng lên mỗi cột thép đó
- Tải trọng tác dụng lên cột là từ sàn nâng thông qua dây cáp được bắt trên đỉnh cột. Toàn bộ tải trọng trên sàn gồm có:
+ Tải trọng bản thân sàn + kích phụ: G1 = 2 . 1,332 (KN).
+ Tải trọng ôtô: Gôtô = 19,45 (KN).
+ Tải trọng xà ngang: G2 = 2 .0,427 (KN).
=> G = 22,97 (KN).
=> Tải trọng trên mỗi dây cáp là:
PC = G /4 = 22,97 / 4 = 5,75 (KN).
Các kích thước hình học của mặt cắt là: b, h, ọ (cm).
Chọn vật liệu thép CT 3 có [ú] = 16 (KN/cm2); [ở] =105
+ Tính sơ bộ mặt cắt.
Khi chưa xác định được tải trọng cột ta coi Nmax = P = 5,75 (KN). Sau khi tính được tải trọng cột ta sẽ đi kiểm tra lại.
Giả thiết độ mảnh của cột ở =70. Theo bảng 11,2 sức bền vật liệu Nhà xuất bản GTVT - 1997, ta tra được ử = 0,754.
Vì Fct = 0,477 (cm2) là rất nhỏ, nếu ta chế tạo cột chỉ đạt diện tích mặt cắt như thế này thì không đảm bảo tính mỹ quan và tương xứng và các kết cấu thép khác. Do vậy, việc chọn ọ, h, b phải dựa trên một số điều kiện khác nữa.
Khi đó: Fthực = 2.h.ọ + (b- 2 ọ). ọ (cm2).
3.3.2 Tính toán hệ thống truyền động
A.Tính toán xy lanh
Xy lanh thủy lực phải tạo ra được lực căng cáp đủ để nâng toàn bộ hệ thống sàn, ôtô, kích phụ, xy lanh lên.
Để đơn giản trong tính toán và cũng là mục đích của thiết kế, ta coi tải trọng tác dụng lên 4 sợi cáp là như nhau.
Gọi G là trọng lượng của toàn bộ hệ thống mà xy lanh cần phải nâng
Ta có: G = G1 + Gôtô + G2 + GXL (3.13)
= 2.1,332 + 19,45 +2.0,427 + GXL
=> G = 22,97 + GXL
Vì đường kính xy lanh là theo tiêu chuẩn, dựa vào bảng (3.6), sách Truyền động MXD và XD ta chọn loại xy lanh có đường kính trong: d1 = 8 (cm).
- Kiểm tra bền có tính đến khối lượng xy lanh
- Từ thông số ban đầu, ta tính được hành trình của xy lanh là:
L = 1535 (mm) = 1,535 (mm).
+ Với d là đường kính ngoài của xy lanh. Thường thành xy lanh có bề dày ọ= 0,5 (cm).
=> d = d1 +2 . 0,5 = 8 +1 = 9 (cm) = 0,09 (m).
+ ethép = 78500 (N/m3)Vậy P= G + Gxl= 22,97 + 0,766 = 23,736 << Ptt =>Xy lanh thỏa mãn lực nâng cần thiết cũng như độ an toàn (Ptt = 2,13 Pct)
B. Tính toán bơm thuỷ lực:
*Chọn loại bơm
Bơm thuỷ lực cấp dầu thuỷ lực cho xy lanh. Do đó lưu lượng Q của bơm và áp suất dầu thuỷ lực của bơm phải đảm bảo thông số kỹ thuật cho xy lanh làm việc. Vì tốc độ của cầu nâng là xác định nên ta chọn loại bơm bánh răng (không cần điều chỉnh lưu lượng).
Yêu cầu công suất động cơ Nđc >= NB Ta dựa vào bảng P1.1- I ta tra được loại động cơ điện có model : K100L4 có các thông số:
Công suất Ndc =1.5 Kw
Vận tốc vòng quay: n = 1425 (vòng/phút)
Khối lượng 24 Kg
Hiệu suất h = 79%
2p = 4
Điện thế: 220V/380V
C .TÍNH TOÁN CÁP VÀ PULY.
* Tính cáp.
- Chọn hệ số an toàn cáp K.
Vì cáp sử dụng trong cầu nâng ôtô đòi hỏi độ an toàn rất cao đảm bảo an toàn cho cả người và ôtô. Hơn nữa, hầu hết công việc sửa chữa của công nhân đều diễn ra dưới gầm xe nên nếu xảy ra tai nạn đứt cáp thì hậu quả sẽ rất lớn. Chính vì tầm quan trọng của an toàn lao động như trên mà cáp phải có hệ số an toàn cao.
Theo tính toán ở phần trên thì Smax = 5,75 (KN).
S’đ = 9.5,75 = 51,75 (KN).
- Chọn kiểu cáp: Theo yêu cầu đặt ra, ta chọn loại cáp có kết cấu như sau:
+ Loại cáp bện đôi, có các sợi thép bện thành các tao, sau đó các tao bện thành cáp.
+ Kiểu cáp: J/ K - 3: các sợi cáp có đường kính nhỏ chêm vào kẽ trống giữa các lớp sợi trong các tao và cả trong lõi mềm của cáp.
- Tính chọn đường kính cáp theo điều kiện lực kéo đứt cáp.
Đường kính cáp được chọn theo tiêu chuẩn. Dựa vào bảng cáp tiêu chuẩn (Tờ 2 - [V], ta chọn loại cáp bện đôi, bao gồm 8 tao, lõi mềm bằng sợi bông, đay, kim loại mềm, có đường kính cáp dC = 13.5 (mm).
=> D = (16 - 1) . dC = (16 - 1) . 13.5 = 202.5 (mm)
Ta chọn đường kính puly D = 205 (mm)
KẾT LUẬN
Trong ngành công nghiệp ôtô, những yêu cầu chất lượng luôn được khách hàng quan tâm chú trọng và đặt lên hàng đầu. Việc xây định được hệ thống kiểm tra tiêu chuẩn trong sản xuất sát với tiêu chuẩn khách hàng là một vấn đề không mới nhưng chưa được nhiều doanh nghiệp ôtô chú ý và đặc biệt lưu tâm. Đề tài trên đây mong muốn giới thiệu một tiêu chuẩn mới, tiêu chuẩn hướng tới khách hàng, đã được tiêu chuẩn áp dụng cho doanh nghiệp Toyota, hiện đang là một trong những doanh nghiệp thành công nhất của VN .
Chủ yếu, đề tài “Lập qui trình kiểm tra xác suất (Audit)” đã thực hiện được những nhiệm vụ:
1. Hệ thống lại, mô tả rõ hơn một cái nhìn tổng quan về các hệ thống kiểm tra chất lượng xe ôtô trước khi xuất xưởng
2. Xây dựng được qui trình kiểm tra xác suất tiêu chuẩn cho xe con
3. Xác định được 1 số các thông số cơ bản của cầu nâng 4 trụ, một thiết bị dùng trong qui trình kiểm tra và cũng được dùng phổ biến trong hoạt động sửa chữa và bảo dưỡng
Mặc dù đề tài đó hoàn thành nhiệm vụ ban đầu đặt ra nhưng do hạn chế về thời gian và trình độ nên đề tài chỉ dừng lại ở việc xây dựng quy trình cho xe con. Hướng đề tài có thể mở rộng hệ thống tiêu chuẩn áp dụng cho các dòng xe khác. Về phần thiết bị, chưa thiết kế tính toàn được cơ cấu tháo cóc hãm và kích phụ
Sau một thời gian làm việc với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: ThS……………… cùng các thầy cô giáo trong bộ môn bản đồ án tốt nghiệp đã hoàn thành. Trong quá trình thực hiện đồ án không thể tránh khỏi những sai sót. Kính mong sự xem xét, đánh giá cũng như góp ý của thầy cô và các bạn giúp cho nội dung đề tài hoàn thiện hơn .
Hà nội, ngày ... tháng ... năm 20...
Sinh viên thực hiện
...................
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[I]. Ôtô chuyên dùng-Trịnh Chí Thiện, NXB GTVT, Hà Nội
[II]. Sức bền vật liệu - Vũ Đình Lai (chủ biên), Nguyễn Xuân Lựu, Bùi Đình Nghi, NXB GTVT, Hà Nội - 1997.
[III]. Thủy lực và máy thủy lực. TS Phùng Văn Khương - Phạm Văn Vĩnh, NXB GTVT, Hà Nội - 2001
[IV]. Tài liệu qui trình Audit Phòng QC-Toyota
[V]. Chi tiết máy. Trương Tất Đích, NXB GTVT, Hà Nội - 2001
[VI]. Công nghệ chế tạo phụ tùng, NXB GTVT
[VII]. Máy trục và vận chuyển - Nguyễn Văn Hợp, Phạm Thị Nghĩa, Lê Thiện Thành, NXB GTVT - 2000.
[VIII]. Cơ kết cấu, NXB GTVT
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"