MỤC LỤC

MỤC ỤC.....................................................1

LỜI NÓI ĐẦU .......................................3

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC SỬ  DỤNG TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG.....4

I . CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG PHANH...................................... 4

1.1.Công dụng.................................................................................... 4

1.2.Phân loại....................................................................................... 5

1.2.1.Theo công dụng..................................................................... 5

1.2.2.Theo kết cấu của cơ cấu phanh............................................. 5

1.2.3.Theo dẫn động phanh........................................................... 5

1.3.Kết cấu chung của hệ thống phanh............................................... 5

1.4.Yêu cầu......................................................................................... 7

II. HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG....... 8

2.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động.................................................. 8

2.1.1. Cấu tạo................................................................................ 9

2.1.2 Nguyên lý hoạt động............................................................. 9

2.1.3 Ưu nhược điểm...................................................................... 9

2.2 Các phần tử cơ bản của hệ thống dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không........10

2.2.1 Cơ cấu bàn đạp..................................................................... 10

2.2.2 Xy lanh phanh chính............................................................. 11

2.2.3 Bộ trợ lực chân không........................................................... 15

2.2.4 Bộ điều hoà lực phanh.......................................................... 22

2.2.5 Cơ cấu phanh........................................................................ 23

CHƯƠNG II : ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG THUỶ LỰC SỬ  DỤNG TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG.

I. KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC ....................................... 25

1.1 Sơ đồ dẫn động

1.2 Nguyên lý hoạt động

II. ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG

1.1. Động lực học từ bàn đạp phanh qua bầu trợ lực đến xilanh phanh chính............................ 25

1.2. Bộ điều hoà lực phanh................................................................. 30

1.3 Đường dẫn dầu tới xi lanh phanh bánh......................................... 33

1.4 Phanh và má phanh...................................................................... 36

CHƯƠNG III  :  KHẢO SÁT VÀ MÔ PHỎNG

I. MÔ PHỎNG ..................................................................................... 39

1.1 Mô hình mô phỏng....................................................................... 39

1.2 Chức năng của các khối trong mô hình SIMULINK..................... 47

1.3 Chương trình nhập dữ liệu............................................................ 51

1.4.Kết quả mô phỏng........................................................................ 56

II. KHẢO SÁT....................................................................................... 58

2.1 Ảnh hưởng của đường kính xi lanh bánh xe.................................. 58

2.2 Ảnh hưởng của diện tích làm việc van điều hoà lực phanh........... 59

KẾT LUẬN  .......................................................................................... 60

TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................... 61

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay cùng với sự bùng nổ của số lượng phương tiện giao thông vận tải là sự gia tăng không ngừng của số lưọng các vụ tai nạn giao thông , chính vì vậy vấn đề an toàn giao thông đang là vấn đề được quan tâm hàng đầu trong việc nghiên cứu , chế tạo các loại phương tiện giao thông vận tải . Yếu tố kỹ thuật quyết định chủ yếu đến sự an toàn trong việc vận hành của ô tô chính là hệ thống phanh , vì vậy việc nghiên cứu hệ thống phanh đang là vấn đề được đặt ra hàng đầu đối với ngành cơ khí ô tô trong giai đoạn hiện nay .

Việc nghiên cứu hệ thống phanh là một vấn đề tương đối phức tạp . Tuy nhiên cùng với sự phát triển của công nghệ thông tin đã giúp cho công việc nghiên cứu hệ thống phanh được diễn ra dễ dàng hơn với sự giúp đỡ của các bộ công cụ phần mềm tiện ích , trong số đó đặc biệt phải kể đến Matlab Simulink của Mathwork . Với sự hỗ trợ của Matlab Simulink phiên bản 7.0 đã giúp em rất nhiều trong việc nghiên cứu đồ án tốt nghiệp  ’’ Nghiên cứu động lực học hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không loại đồng trục có và bộ điều hoà lực phanh ‘’

Trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp em đã nhận đựơc sự hướng dẫn hết sức tận tình của thầy giáo T.S .................... cũng như sự giúp đỡ của các thầy giáo trong Bộ môn cơ khí ô tô - Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội . Do đây là một vấn đề hoàn toàn mới, ứng dụng các công cụ tin học hiện đại trong nghiên cứu động lực học hệ thống phanh , song do kiến thức chuyên môn của em còn hạn chế vì vậy trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi sai sót . Em rất mong nhận được sự quan tâm , đóng góp của các thầy cũng như các bạn để em có thể hoàn thiện tốt hơn quá trình nhiên cứu của mình .

Em xin chân thành cám ơn !

                                                                                                     Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                        Sinh viên thực hiện

                                                                                                  ……………

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC

I. CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG PHANH

1.1. Công dụng

Hệ thống phanh trên ôtô được sử dụng để giảm tốc độ của ôtô đến khi ngừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy khi gặp sự cố hoặc khi cần thiết. Ngoài ra nó còn giúp giữ cho ôtô dừng trên dốc

Trên ôtô, quá trình phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và phần đứng yên của các cụm liên kết với bánh xe giữa tang trống với má phanh hoặc đĩa phanh với má phanh.  Qúa trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới mài mòn và nung nóng các chi tiết ma sát, nếu không xác định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì có thể dẫn tới làm giảm hiệu quả phanh.

1.2. Phân loại

Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh:

1.2.1. Theo công dụng

- Hệ thống phanh chính(phanh chân)

- Hệ thống phanh dừng(phanh tay)

- Hệ thống phanh dự phòng

1.2.3. Theo dẫn động phanh

- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.

 - Hệ thống phanh dẫn động thủy lực

 - Hệ thống phanh dẫn động khí nén- thủy lực.

1.3. Kết cấu chung của hệ thống phanh

Hệ thống phanh chính dùng để phanh ôtô ở tất cả các chế độ chuyển động, còn hệ thống phanh dừng dùng để giữ ôtô đứng yên và để duy trì tốc độ của ôtô không đổi khi xuống dốc dài. Ngoài ra còn có hệ thống phanh dự phòng dùng khi phanh ôtô khi mà hệ thống phanh chính đột ngột hư hỏng.

1.4. Yêu cầu

Một hệ thống phanh hoạt động an toàn và có hiệu quả thì phải đảm bảo được các yêu cầu chính sau:  

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở các bánh xe : quãng đường phanh nhỏ nhất, thời gian phanh ngắn nhất , gia tốc phanh lớn nhất khi phanh đột ngôt.

- Qúa trình phanh phải êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh. Điều khiển nhẹ nhàng , lực bàn đạp điều khiển không lón.

II. HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG THỦY LỰC CÓ TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG

2.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Trong các hệ thống phanh được sử dụng hiện nay hệ thống phanh dẫn động thủy lực chiếm một số lượng lớn. Hệ thống phanh dẫn động thủy lực là hệ thống phanh sử dụng chất lỏng( dầu phanh) để truyền lực tác động. Lực tác động sẽ từ bàn đạp truyền tới các bánh xe nhờ quá trình di chuyển của dầu phanh.

2.2. Các phần tử cơ bản của hệ thống phanh dẫn động thủy lực

2.2.1. Cơ cấu bàn đạp

a) Cấu tạo:

Cơ cấu bàn đạp như hình 6.

b) Nguyên lý hoạt động:

Cơ cấu bàn đạp hoạt động dựa trên nguyên lý đòn bẩy , khi ngươì lái xe đạp vào bàn đạp phanh sẽ sinh ra một lực tác dụng vào cần đẩy để cần đẩy tác dụng vào piston cuả xilanh phanh chính

2.2.2. Xy lanh phanh chính

a) Cấu tạo

Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính như hình 7.

b) Hoạt động

Khi đạp bàn đạp phanh, lực của bàn đạp sau khi qua bầu trợ lực được truyền qua cần đẩy vào xi lanh phanh chính để đẩy pít tông trong xilanh này. Lực của áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh được truyền qua các đường ống dầu phanh đến từng xilanh phanh.

2.2.3. Bộ trợ lực chân không

* Khái quát

Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh ( tăng lực ) tỷ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh.

* Cấu tạo

- Bộ trợ lực phanh hai buồng:

Là một cơ cấu có hai buồng chân không đặt nối tiếp và nhận được sự cường hóa lực lớn mà không cần tăng kích thước của pittông

- Hoạt động :

+ Khi không tác động phanh

Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo van điều chỉnh đẩy sang trái. Điều này làm cho van không khí tiếp xúc với van điều chỉnh. Do đó không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi.

+ Đạp phanh

Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái.

Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối thông giữa lỗ A và lỗ B.

+ Trạng thái giữ phanh

Nếu đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van không khí ngừng dịch chuyển nhưng pittông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do đó chênh áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó dịch chuyển theo pittông.

2.2.5. Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh có rất nhiều loại, tuy nhiên ở đây chúng ta chỉ nghiên cứu cơ cấu phanh tang trống và cơ cấu phanh đĩa được sử dụng trong thí nghiệm.

+ Cơ cấu phanh tang trống

* Nguyên lý hoạt động

Phanh trống làm lốp ngừng quay bằng áp suất thủy lực truyền từ xilanh chính đến xilanh phanh để ép guốc phanh vào trống phanh ,trống phanh này quay cùng với lốp xe. Khi áp suất của xi lanh đến phanh bánh xe không xuất hiện , lực của lò xo phản hồi đẩy guốc rời khỏi mặt trong của trống trở về vị trí ban đầu của nó

+ Cơ cấu phanh đĩa

Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh đĩa như hình 9.

* Nguyên lý hoạt động :

Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thủy lực truyền qua đường dẫn dầu phanh từ xilanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên của rôto phanh đĩa và hãm các lốp ngừng quay.

CHƯƠNG 2: ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG THUỶ LỰC CÓ TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG

I. KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG

 Hệ thống phanh thuỷ lực có trợ lực chân không thực hiện quá trình dẫn động của mình từ bàn đạp phanh đến bánh xe nhờ quá trình dẫn động tổng hợp cơ khí và thuỷ lực, trong đó quá trình dẫn động thuỷ lực đóng vai trò chính. Qúa trình truyền động sẽ được thực hiện từ bàn đạp phanh đến xy lanh phanh chính, qua  bầu trợ lực chân không, qua bộ điều hoà lực phanh  đến các xy lanh phanh bánh xe và cuối cùng tác động vào các má phanh (đĩa phanh) để thực hiện quá trình phanh. 

1.1. Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh thuỷ lực trợ lực chân không

Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh thuỷ lực trợ lực chân không như hình 23

1.2 Nguyên lý hoạt động

Khi phanh , người lái đạp lên bàn đạp phanh làm thanh đẩy của bầu trợ lực chân không dịch chuyển và khi lực từ bàn đạp đủ lớn ( để thắng áp lực dư của hệ thống ) nó sẽ làm cho  bầu trợ lực hoạt động và  làm tăng lực tác dụng vào   piston của xilanh phanh chính và làm các piston của xilanh phanh chính  dịch chuyển đẩy dầu trong buồng xilanh , dầu bị ép có áp suất cao trong xilanh và được dẫn qua đường ống tới van điều hoà lực phanh ,sau đó dầu với áp suất cao được đưa tới  xilanh phanh của cơ cấu phanh.

II. ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG

2.1. Động lực học từ bàn đạp phanh qua bầu trợ lực đến xilanh phanh chính

Ta có:

a : là chiều dài bàn đạp phanh

b : là vị trí piston xi lanh chính

c : là vị trí lò xo hồi vị bàn đạp

d : là khoảng cách từ lò xo hồi vị và chốt quay của guốc phanh

e : là khoảng cách từ xi lanh phanh đến chốt quay của guốc phanh

2.2. Bộ điều hoà lực phanh

Bộ điều hoà lực phanh hoạt động dựa trên sự chênh lệch áp suất để nhằm điều hoà lực phanh để cân bằng với khối lượng đựơc di chuyển tới cầu trước trong quá trình phanh . Bộ điều hoà lực phanh mở khi độ chênh lệch áp suất nhỏ và đóng lại khi độ chêch lệch  áp suất lớn.

Ơ’ áp suất cao, dưới tác động của sự áp suất van piston bị đóng lại, lúc này dầu chỉ di chuyển tới xy lanh phanh trước để cân bằng với khối lượng di chuyển đặt lên cầu trước trong quá trình phanh.

2.3 Đường dẫn dầu tới xy lanh bánh xe

Qúa trình truyền lực trên đường dẫn dầu tới xy lanh bánh xe được thực hiện nhờ dầu phanh. Trước đây trong quá trình nghiên cứu động lực học hệ thống phanh chúng ta luôn coi dầu phanh là một chất lỏng lý tưởng ,dòng chảy trong đường ống dẫn là dòng chảy lý tưởng , tuy nhiên trong thực tế lại hoàn toàn khác, dòng chảy trong ống là dòng chảy thực. 

2.4 Phanh và má phanh

Sau khi dầu truyền dẫn đến xi lanh phanh bánh xe thì từ xi lanh phanh bánh xe sẽ sinh ra một lực để tác động lên má phanh ( phanh đĩa) hoặc guốc phanh (phanh trống ) và lực này chính là áp lực để gây lên lực ma sát thực hiện quá trình phanh bánh xe.

CHƯƠNG III :  MÔ PHỎNG VÀ KHẢO SÁT

I. MÔ PHỎNG.

1.1 Mô hình mô phỏng

Dưới đây là sơ đồ mô phỏng SIMULINK của hệ thống dẫn động phanh 2 dòng với các thông số đầu vào được nhập ở bên dưới

* Sơ đồ mô phỏng : Như các hình 27; 28; 29.

1.2 Chức năng của các khối trong mô hình SIMULINK

1.2.1 Constant

Khối Constant tạo nên bởi một hằng số (không phụ thuộc thời gian) thực hay phức. Hằng số đó có thể là scalar, vector hay ma trận, tuỳ theo cách khai báo tham số Constant Value và ô Interpret vector parameters as 1-D có được lựa chọn hay không. 

1.2.3 Scope

Nhờ khối Scope ta có thể biểu thị các tín hiệu của quá trình mô phỏng. Nếu mở cửa sổ Scope sẵn từ trước khi bắt đầu mô phỏng ta có thể theo dõi trược tiếp diễn biến của tín hiệu.

1.2.4 Sum

Đầu ra của khối Sum là tổng của các tín hiệu đầu vào. Nếu các tín hiệu vào là scalar, tín hiệu tổng cũng là scalar. Nếu đầu vào có nhiều tín hiệu hỗn hợp thì Sum tính từng phần tử.

1.2.6 Function

Bằng khối Fcn  ta có thể  khai báo một hàm của biến vào dưới dạng một biểu thức viết theo phong cách của ngôn ngữ lạp trình C nếu viết u đó là tín hiệu vào scalar hay chỉ là phần tử đầu tiên của véctơ tín hiệu vào. Nếu viết u(i) hay u[i], đó là phần tử thứ i của tín hiệu vào dạng véctơ (tín hiệu 1-D) 

1.2.8 Saturation

Khối Saturation giới hạn giá trị tối đa của tín hiệu vào vế phía dương (upper limit) và phía âm (lower limit).

1.2.11 To Workspace

Khối To Workspace gửi số liệu ở đầu ra của khối tới môi trường  MATLAB  Workspace dưới dạng Array, Structure hay Structure with time và lấy chuỗi ký tự khai tại Variable time name để đặt tên cho tập số liệu được ghi.

1.3 Chương trình nhập dữ liệu

% THONG SO KET CAU

a = 300e-3;    % Chieu dai ban dap phanh [m]

b = 60e-3;     % Vi tri piston xilanh chinh [m]

c = 50e-3;     % Vi tri lo xo hoi vi ban dap [m]

d = 200e-3;    % Vi tri lo xo hoi vi co cau phanh [m]

e = 300e-3;    % Khoang cach piston chot quay ccp [m]

Am = pi*(dnm^2-dtm^2)/4;  % Dien tich mang cuong hoa [m2]

Axl = pi*dxl^2/4;   % Dien tich xilanh chinh [m2]

Aw = pi*dw^2/4;     % Dien tich xilanh phanh banh xe [m2]

k1 = 1000;     % Do cung lo xo hoi vi piston 1 [N/m]

k2 = 100;      % Do cung lo xo hoi vi piston 2 [N/m]

% MO PHONG CHUONG TRINH

% control = [0 1]; % Control flag [0=ko tro luc, 1=co tro luc]

% for i=1:1:length(control)

%     ctrl = control(i);

ctrl = 1    

Fdmax = 150   % Luc ban dap max [N]

% THONG SO TINH TOAN

% Hanh trinh tu do ban dap [m]:

Sbdo = (delta + 2*deltaw*Aw/Axl)*a/b;

% Hanh trinh toan bo ban dap [m]:

Sbd = Sbdo + max(x1xl)*a/b;

% Momen phanh banh xe cuc dai [Nm]:

Mp1 = max(Mpw1);

Mp2 = max(Mpw2);

1.4. Kết quả mô phỏng

1.4.1. Khi không có trợ lực

Nhận xét : Từ các đồ thị trên ta thấy rằng :

+ Ở đồ thị 1 nói lên mối quan hệ giữa lực bàn đạp và lực của xilanh phanh chính vào thời gian . Khi ta tác dụng một lực vào bàn đạp thì hệ thống chưa làm việc ngay mà phải mất một thời gian chậm tác dụng khoảng 1 s thì hệ thống bắt đầu làm việc lúc này ta có lực tại xi lanh phanh chính như trên đồ thị

+ Ở đồ thị 2 ta thấy khi áp suất  hệ thống còn nhỏ thì áp lực dầu ra cầu trước và cầu sau gần như nhau. Nhưng khi đạt đến giá trị khoảng (kPa) thì  áp suất dầu ra cầu trước sẽ lớn hơn áp suất dầu ra cầu sau .

1.4.2. Khi có trợ lực

Nhận xét : Từ các đồ thị của hình 30 và hình 29 ta thấy rằng :

+ Khi có trợ lực thì lực tác dụng vào bàn đạp sẽ ít hơn ( khoảng 150 N ), Còn khi không có trợ lực thì ta phải cần một lực lớn hơn ( khoảng 300 N )

+ Khi có trợ lực thì ta chỉ cần tác dụng một lực đến khoảng 150 N thì không cần phải tác dụng thêm lực nữa( trạng thái giữ bàn đạp phanh) mà áp suất phanh trong hệ thống vẫn không thay đổi

II. KHẢO SÁT

2.1. Ảnh hưởng của đường kính xi lanh bánh xe đến quá trình phanh

Nhận xét : Từ các đồ thị của hình 31 ta thấy khi thay đổi đường kính xilanh bánh xe thì :

 + Khi đường kính xilanh bánh xe càng lớn thì áp suất phanh cầu trước sau càng lớn , và hành trình van trợ lực cũng càng lớn

+ Áp suất phanh tại van điều hoà gần như không thay đổi khi đường kính xilanh bánh xe

2.1. Ảnh hưởng của diện tích làm việc van điều hoà lực phanh

Trong quá trình mô phỏng ta lần lượt thay đổi các giá trị của diện tích van điều hoà là Adhf1,Adhf2, Adhf3 bằng cách tăng dần các giá trị ta có các đồ thị biểu diễn quá trình động lực học.

Nhận xét : Từ các đồ thị của hình 32 ta thấy khi thay đổi diện tích làm việc của van  điều hoà lực phanh thì :

+ Khi diện tích làm việc của van điều hoà tăng thì áp suất của van điều hoà cũng tăng, và hành trình van trợ lực cũng tăng

+ áp suất phanh cầu trước và lực bàn đạp phanh gần như không thay đổi khi diện tích làm việc của van điều hoà

PHẦN IV : KẾT LUẬN

Trên cơ sở nghiên cứu động lực học hệ thống phanh thuỷ lực , đồ án đã đưa ra mô hình và các phương trình trạng thái mô tả quá trình thuỷ động của hệ thống phanh thuỷ lực . Đồng thời thông qua việc kết hợp với các chỉ tiêu về chất lượng hệ thống phanh cùng với việc sử dụng phần mềm MATLAB SIMULINK, đồ án đã đưa ra công cụ để khảo sát cho hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực và những ảnh hưởng của các thông số đến chất lượng quá trình phanh.

Việc mô phỏng quá trình phanh bằng chương trình MATLAB SIMULINK đã giúp cho việc nghiên cứu động lực học của hệ thống phanh trở nên trực quan hơn rất nhiều với các thông số được thể hiện dưới dạng đồ thị , biểu thị một cách rõ nét quá trình thay đổi của lực phanh trong quá trình phanh ôtô .

Thông qua việc thay đổi các thông số kết cấu của hệ thống phanh , chương trình MATLAB SIMULINK đã giúp chúng ta thấy được sự phụ thuộc của lực phanh vào diện tích của xilanh phanh chính cũng như  xilanh phanh bánh xe .               Các kết quả này có thể được dùng trong việc chế tạo ra các hệ thống phanh đạt chất lượng phanh tốt hơn cũng như có thể sử dụng trong công tác nghiên cứu các hệ thống phanh phức tạp hơn như thuỷ lực trợ lực khí nén hay thuỷ lực trợ lực chân không .

Sau khi thực hiện đồ án này, em thấy rất nhiều vấn đề mới về hệ thống phanh cần phải được tiếp tục nghiên cứu một cách sâu hơn nữa . Đồng thời trong quá trình thực hiện đồ án này em đã nâng cao được kỹ năng sử dụng các công cụ phần mềm hiện đại trong công tác nghiên cứu khoa học .Những kiến thức này sẽ giúp ích cho em rất nhiều trong công tác sau này .

Một lần nữa em xin chân thành cám ơn sự giúp đỡ cũng như quan tâm của các thầy cô đã giúp em hoàn thành được đồ án này , đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo : TS……………. trong thời gian qua. Em kính chúc các thầy các cô mạnh khoẻ , hạnh phúc và thành công trong công tác…

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. GS.TSKH. Nguyễn Hữu Cẩn , Phanh ôtô cơ sở khoa học và thành tựu mới , Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật , Hà Nội - 2004

2. Kết cấu và tính toán ôtô , Trường đại học giao thông vận tải Hà Nội

3. PGS.TS . Nguyễn Trọng Hoan , Tập bài giảng thiết kế tính toán ô tô , Trường Đại học giao thông vận tải

4. TS. Phùng Văn Khương và ThS . Phạm Văn Vĩnh , Thuỷ lực và máy thuỷ lực , Trường đại học giao thông Vận tải , Hà Nội - 2001

5. TS . Nguyễn Phùng Quang , MATLAB & SIMULINK dành cho kỹ sư điều khiển tự động , Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật , Hà Nội - 2006

6. Công ty Toyota Việt Nam , Tài liệu kỹ thuật và ô tô , Hà Nội -2004

 "TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"