MỤC LỤC
MỤC LỤC………………………………………………………….......................................................1
MỞ ĐẦU……………………………………………………………….................................................3
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ UAZ-31512...........................................................4
1.1. Giới thiệu chung về ô tô UAZ-31512……………………………..............................................4
1.2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh trên ô tô UAZ-31512………..........................................6
1.3. Các thông số kĩ thuật cơ bản của ô tô UAZ-31512……………….....................................…..6
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ UAZ-31512…........................10
2.1. Công dụng, cấu tạo chung hệ thống phanh ô tô…………………..........................................10
2.2. Cấu tạo chung hệ thống phanh ô tô UAZ-31512……...……….............................................12
2.2.1. Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống phanh chính ô tô UAZ-31512……....................................12
2.2.2. Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống phanh dừng ô tô UAZ-31512….....................................…13
2.3. Phân tích kết cấu của hệ thống phanh trên ô tô UAZ-31512................................................15
2.3.1. Dẫn động phanh.................................................................................................................15
2.3.2. Cơ cấu phanh.....................................................................................................................24
CHƯƠNG 3 . NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP CẢI TIẾN HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ UAZ-31512.....31
3.1. Động lực học quá trình phanh xe..........................................................................................31
3.1.1. Giả thuyết và mô hình khảo sát động lực học quá trình phanh xe.....................................31
3.1.2. Phương trình động lực học khi phanh…………………………............................................32
3.1.3. Điều kiện phanh xe có hiệu quả nhất………………………….............................................33
3.1.4. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh……………………….......................................….…38
3.1.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh (JP)………………………………..................................…...39
3.1.4.2. Thời gian phanh (tp)……………………………………………...................................…....40
3.1.4.3. Quãng đường phanh (Sp)…………………………………………......................................41
3.1.4.4. Lực phanh và lực phanh riêng (γp)…………………………..................................….…...41
3.1.5. Giản đồ phanh……………………………………………….............................................…..41
3.2. Xây dựng đặc tính sử dụng trọng lượng bám phanh ô tô UAZ-31512.................................43
3.2.1. Mô men phanh theo điều kiện bám………………………….….......................................…43
3.2.2. Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra……………………..….....................................…44
3.3. Đề xuất giải pháp cải tiến hệ thống phanh ô tô UAZ-31512.................................................48
3.3.1. Lựa chọn giải pháp cải tiến hệ thống phanh………………….....................................……48
3.3.2. Cơ sở lý thuyết bộ ABS.....................................................................................................49
3.3.3. Nguyên lý làm việc bộ ABS...............................................................................................53
3.3.4. Xây dựng chương trình mô phỏng hệ thống phanh sử dụng ABS....................................58
CHƯƠNG 4. KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ UAZ-31512….........................................66
4.1. Chú ý khi khai thác, sử dụng hệ thống phanh……………………......................................…66
4.2. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục..........................................................67
4.2.1. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục của hệ thống phanh chính................................67
4.2.2. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục của phanh tay………....................................…79
4.3. Bảo dưỡng hệ thống phanh……………………………………........................................……71
4.3.1. Vật liệu và dụng cụ sử dụng khi bảo dưỡng…………………....................................….…71
4.3.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh………………………………………........................................71
4.4. Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống phanh ô tô UAZ-31512.........................................................72
4.4.1. Kiểm tra hệ thống phanh chính……………………………...................................…...…....72
4.4.2. Điều chỉnh hệ thống phanh chính.....................................................................................72
4.4.3. Điều chỉnh hệ thống phanh dừng.....................................................................................75
KẾT LUẬN…………………………………………………………...............................................…76
PHỤ LỤC……………………………………………………….......................................…........…..77
TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………………………………................................................….82
MỞ ĐẦU
Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển kinh tế của đất nước, quân đội ta ngày càng phát triển chính quy hơn và hiện đại hơn. Hiện nay, vấn đề ô tô tham gia giao thông của cả nước nói chung và quân đội nói riêng có sự phát triển mạnh mẽ cả về số lượng và chất lượng. Trong quân đội ta để phục vụ mục đích đưa đón cán bộ, chỉ huy vẫn đang sử dụng một số lượng lớn là các xe của Liên Xô trước đây, cụ thể là dòng UAZ bao gồm nhiều loại khác nhau như: UAZ-31512, UAZ-3160…Để đáp ứng nhu cầu sử dụng trong thời kì mới, đã có việc thử nghiệm đưa các loại xe khác vào thay thế cho dòng UAZ như Nissan, Fortuner… nhưng khả năng cơ động trên địa hình xấu, địa hình đồi núi kém hơn dòng UAZ rất nhiều, hơn thế màu sơn xe không phù hợp với điều kiện dã chiến. Phấn đấu cho mục tiêu tăng tỉ lệ nội địa hóa, Bộ quốc phòng đã đưa ra đề tài thiết kế xe chỉ huy mới tại Việt Nam nhưng tới nay do gặp phải nhiều khó khăn về công nghệ, vật liệu nên kết quả hiện được chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế đặt ra. Nhưng khi mật độ giao thông và tốc độ trung bình của ô tô trên đường tăng lên thì việc đảm bảo an toàn giao thông càng có ý nghĩa quan trọng.
Hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng của ô tô, nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao vận tốc trung bình của xe cũng như nâng cao được năng suất vận chuyển và an toàn cho người và hàng hóa trong quá trình xe vận hành. Theo số liệu thống kê sơ bộ của các nước, tai nạn giao thông do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất so với các lỗi kỹ thuật, chiếm khoảng 60%. Tai nạn giao thông không chỉ gây ra thiệt hại về người mà còn gây lãng phí lớn tài sản của Nhà nước và nhân dân. Ở nước ta bình quân mỗi năm có trên 20.000 vụ tai nạn giao thông làm chết hơn 10.000 người và hàng chục nghìn người bị thương. Bởi vậy từ nhu cầu thực tế cần liên tục đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu và phát triển để cải tiến, hoàn thiện hệ thống phanh. Tất cả đều hướng tới mục tiêu tăng hiệu quả phanh và tính ổn định hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc của hệ thống, qua đó đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả khai thác phương tiện.
Vì kinh phí có hạn không thể thay thế hoàn toàn các trang bị trên nên việc nghiên cứu thiết kế cải tiến đưa ra các giải pháp nâng cao hiệu quả hệ thống phanh thủy lực là cần thiết, nhằm đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao về các tiêu chuẩn kỹ thuật cũng như độ an toàn và độ tin cậy cho người và phương tiện.
Vì vậy, đồ án tốt nghiệp: “Nghiên cứu giải pháp cải tiến hệ thống phanh ô tô UAZ-31512” cần thiết và có ý nghĩa thực tiễn. Nội dung của đồ án ngoài phần mở đầu và kết luận còn đề cập đến 4 chương với chương 1 giới thiệu chung về ô tô UAZ-31512; chương 2 đi vào phân tích kết cấu hệ thống phanh ô tô UAZ-31512; chương 3 là nghiên cứu giải pháp cải tiến hệ thống phanh ô tô
UAZ-31512. Trong phạm vi đồ án sẽ tập trung phân tích nghiên cứu một giải pháp cụ thể áp dụng cho ô tô UAZ-31512. Và chương 4 nêu ra các vấn đề về khai thác sử dụng.
Mặc dù đã rất cố gắng nhưng đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy kính mong được sự góp ý của các thầy để đồ án được hoàn thiện hơn.
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ UAZ-31512
1.1. Giới thiệu chung về ô tô UAZ-31512.
Ô tô UAZ-31512 do nhà máy Ô tô Ulianốp của Nga sản xuất là loại xe hai trục, có tính năng cơ động cao, công thức bánh xe 4x4, sử dụng chuyên dùng để vận chuyển người và hàng hoá trên các loại địa hình. Xe có vỏ xe 4 cửa, mui cứng, cửa sau và khoang để hàng mở sang bên, lốp dự phòng được gắn phía sau ô tô.
Ô tô UAZ-31512 lắp động cơ xăng, bốn xi lanh, bốn kỳ, xu-páp treo làm mát bằng chất lỏng. Động cơ bố trí trong khoang phía trước, do đó giảm được chiều dài có ích của xe, tuy nhiên lại có nhược điểm là tăng trọng lượng bám cho cầu trước.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu bơm xăng kiểu màng dẫn động bằng cơ khí, chế hòa khí K-131A, và bầu lọc thô, cốc lọc tinh.
Hệ thống treo phụ thuộc có bốn nhíp bán elip dọc hoạt động kết hợp với giảm chấn thủy lực ống tác dụng hai chiều.
Hệ thống lái với cơ cấu lái kiểu trục vít lõm – con lăn không trợ lực lái. Bố trí tay lái thuận.
Trang bị điện ô tô là hệ thống điện một dây, cực âm nối với vỏ xe và khung xe, điện áp tiêu thụ là 12V.
1.2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh trên ô tô UAZ-31512.
Ô tô UAZ-31512 sử dụng trong quân đội ta do Liên Xô cung cấp vào những thập kỉ 70-80 và đầu những năm 90 của thế kỉ trước. Trên ô tô
UAZ-31512 được trang bị hệ thống phanh cơ bản bao gồm: Hệ thống phanh chân (phanh chính), hệ thống phanh tay (phanh dừng).
Hệ thống phanh chính (phanh chân): gồm cơ cấu tang trống ở bánh trước và bánh sau, dẫn động phanh kiểu thủy lực có trợ lực chân không với hai nhánh (hai dòng) phân biệt từ xi lanh chính, một dòng đến cơ cấu phanh bánh xe cầu trước và một dòng đến cơ cấu phanh bánh xe cầu sau.
1.3. Các thông số kĩ thuật cơ bản của ô tô UAZ-31512
Thông số kĩ thuật của ô tô UAZ-31512.như bảng 1.1.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ UAZ-31512
2.1. Công dụng, cấu tạo chung hệ thống phanh ô tô.
Hệ thống phanh trên ô tô dùng để giảm vận tốc chuyển động của ô tô đến khi dừng hẳn hoặc đến vận tốc cần thiết nào đấy, ngoài ra còn để giữ cố định xe tại chỗ. Đối với ô tô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất vì nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở vận tốc cao và khi dừng xe tại chỗ nhất là lên dốc.
Hệ thống phanh là một tổ hợp các cơ cấu được liên kết với nhau để thực hiện quá trình phanh ô tô. Hiện nay, trên các ô tô hiện đại tồn tại bốn hệ thống phanh khác nhau về chức năng, có kết cấu phức tạp và thường dùng chung các phần tử. Bốn hệ thống phanh đó là:
+ Hệ thống phanh công tác dùng để điều chỉnh tốc độ chuyển động của ô tô trong điều kiện chuyển động bất kỳ.
+ Hệ thống phanh dừng dùng để giữ cố định ô tô trên đường trong thời gian tuỳ ý.
Mọi hệ thống phanh đều bao gồm những cơ cấu chung giống nhau và chúng có nhiệm vụ cụ thể là:
- Nguồn năng lượng là tập hợp các thiết bị bảo đảm cung cấp năng lượng cho hệ thống phanh để phanh xe. Trong hệ thống phanh dẫn động thủy lực nguồn năng lượng là lực đạp phanh của người lái và có thể được kết hợp với lực tạo ra của các bộ trợ lực.
2.2. Cấu tạo chung hệ thống phanh ô tô UAZ-31512.
Trên ô tô UAZ-31512 được trang bị hai hệ thống phanh cơ bản bao gồm: Hệ thống phanh chính và hệ thống phanh dừng.
2.2.1. Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống phanh chính ô tô UAZ-31512.
Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống phanh chính ô tô UAZ-31512 được thể hiện trên hình 2.2
Nguyên lý làm việc: Hệ thống phanh chính làm việc ở 3 trạng thái là khi không phanh, khi phanh, khi thôi phanh.
- Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.
- Khi phanh: Người lái tác dụng vào bàn đạp phanh 1 một lực đủ lớn, thì thông qua hệ thống đòn sẽ đẩy piston xi lanh chính 3 dịch chuyển sang phải. Đồng thời cũng thông qua hệ thống đòn đẩy tác động tới bầu trợ lực chân không 2, dưới tác dụng của độ chân không trong họng hút của động cơ tạo ra lực hút trợ lực tác dụng lên piston xi lanh chính 3.
- Khi thôi phanh: Người lái thôi không tác dụng lực vào bàn đạp phanh, lò xo hồi vị 9 sẽ kéo hai guốc phanh 8 về vị trí ban đầu, các piston bị ép vào và ép dầu trong hệ thống trở lại vào xi lanh chính 3. Sự làm việc của dẫn động phanh thuỷ lực dựa trên quy luật thuỷ tĩnh. Áp suất trong sơ đồ dẫn động được truyền đến các xi lanh phanh bánh xe là như nhau, khi đó lực đẩy lên guốc phanh sẽ phụ thuộc vào piston xi lanh công tác.
2.2.2. Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống phanh dừng ô tô UAZ-31512.
Hệ thống phanh dừng ô tô UAZ-31512 dùng để hãm ô tô ở trên dốc, giữ cho xe cố định trong thời gian tuỳ ý.
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phanh dừng trên ô tô UAZ-31512 được thể hiện trên hình 2.3.
Nguyên lý làm việc: Hệ thống phanh dừng làm việc ở 3 trạng thái là khi chưa phanh, khi phanh, khi thôi phanh.
- Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng vào cần kéo phanh, chạc điều chỉnh nằm ở bên phải, đế bi chưa tác dụng vào viên bi, dưới tác dụng của lò xo kéo guốc phanh và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định .
- Khi phanh: Người lái kéo cần kéo phanh làm cho thanh kéo dịch chuyển sang trái, kéo theo chạc điều chỉnh, thông qua đòn bẩy làm đế bi dịch chuyển đẩy các viên bi tác động vào chốt bi, chốt bi đẩy guốc phanh và má phanh ép sát vào tang phanh thực hiện phanh xe. Nếu đứng yên vị trí đó, cần kéo phanh được cố định bằng cá hãm.
2.3. Phân tích kết cấu của hệ thống phanh trên ô tô UAZ-31512.
2.3.1. Dẫn động phanh.
Dẫn động điều khiển của hệ thống phanh công tác gồm có bàn đạp phanh, bầu trợ lực chân không, xi lanh phanh chính, cơ cấu truyền, cơ cấu báo tín hiệu, và xi lanh bánh xe.
Trên hình 2.4 thể hiện một số bộ phận chính trong dẫn động điều khiển phanh của hệ thống phanh ô tô UAZ–31512. Bàn đạp phanh bố trí kiểu treo. Xi lanh phanh chính, bầu trợ lực bố trí đồng trục thành một khối phù hợp với kết cấu bàn đạp kiểu treo.
a. Bộ trợ lực chân không.
Trên hình 2.5 thể hiện cấu tạo của bộ trợ lực chân không lắp trên ô tô UAZ-31512.
Bầu trợ lực chân không dùng để trợ lực cho người lái khi phanh. Sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang III và IV của bộ trợ lực, còn khoang I và II khi phanh được thông với khí trời. Loại 2 khoang này cho lực trợ lực lớn hơn so với loại 1 khoang mà không làm tăng kích thước hướng kính của bộ phận trợ lực.
Cấu tạo gồm hai khoang ngăn cách nhau nhờ vách ngăn (18), mỗi khoang được chia làm hai ngăn nhờ piston kiểu màng (2) và (24). Các piston được liên kết với nhau qua thanh nối (7). Hai ngăn I và II khi phanh thông với khí trời, hai ngăn III và IV thông với cổ hút động cơ. Đồng thời các ngăn đó được thông với nhau với nhau qua van chân không (25), việc đóng mở van chân không được tiến hành nhờ thanh đẩy (32) và lò xo van, lò xo (4) có xu hướng đẩy piston về vị trí tận cùng bên phải, thanh nối (7) được nối trực tiếp với tổng phanh.
b. Xi lanh chính.
Nhiệm vụ của xi lanh chính là nhận lực từ bàn đạp và bầu trợ lực chân không làm tăng áp suất của dầu phanh và đồng thời thông qua cả hai đường dẫn động thủy lực truyền tới các xi lanh bánh xe.
Trên hình 2.6 thể hiện cấu tạo của xi lanh phanh chính kép lắp trên ô tô UAZ-31512.
Cấu tạo: Xi lanh phanh chính là xi lanh kép, tức là trong xi lanh phanh có hai piston, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt. Mỗi khoang được nối với một đường dẫn tương ứng tới các cầu xe.
+ Vòng chặn, còng hãm: Làm bằng thép, nằm trong rãnh của xi lanh với chức năng hạn chế hành trình của piston.
+ Đệm làm kín: Làm bằng cao su được cố định tương đối với piston, dùng để làm kín dầu trong xi lanh phanh chính.
+ Bát cao su: Làm bằng cao su chịu dầu phanh, dịch chuyển trong xi lanh cùng với piston có tác dụng làm kín khi dầu có áp suất cao ở hành trình nén.
d. Bộ phận báo tín hiệu.
Bộ phận báo tín hiệu dùng để kiểm tra và báo tín hiệu cho người lái xe biết hiện tượng hở một trong những các đường dẫn dầu thủy lực tới cơ cấu phanh các cầu. Trên hình 2.7 biểu diễn cấu tạo của bộ phận báo tín hiệu lắp trên ô tô UAZ-31512.
Từng khoang của cơ cấu tín hiệu nằm cả hai phía piston, liên kết với một trong những đường dầu thủy lực nhờ các đường ống dẫn tương ứng.
e. Xi lanh công tác.
Kết cấu và bố trí xi lanh bánh xe phụ thuộc vào phương án sử dụng cơ cấu phanh trên các xe cụ thể. Trên ô tô UAZ-31512 sử dụng hai loại xi lanh bánh xe khác nhau: Xi lanh đơn dùng cho cơ cấu phanh cầu trước, và xi lanh kép dùng cho cơ cấu phanh cầu sau. Hình 2.8 biểu diễn cấu tạo xi lanh phanh bánh xe cầu trước và cầu sau của xe.
- Cấu tạo thân xi lanh bánh trước: Được đúc bằng gang xám, có đường kính trong xi lanh D =32+0,027 mm, có lỗ ren M10 x1- 6H để bắt van xả khí, lỗ ren M12 x1,5- 6H để lắp đầu nối đường dẫn dầu đồng thời có lỗ để lắp chốt tựa.
2.3.2. Cơ cấu phanh.
a. Cơ cấu phanh cầu trước.
Trên hình 2.9 là sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau.
Đặc điểm của cơ cấu này là có hai xi lanh phanh bánh xe đặt riêng rẽ cho từng guốc và chốt tựa riêng rẽ được bố trí khác phía. Mô men ma sát sinh ra ở guốc trước và guốc sau bằng nhau. Kích thước xi lanh của chúng bằng nhau tạo ra lực đẩy lên các guốc bằng nhau.
b. Cơ cấu phanh cầu sau.
Trên hình 2.11 là sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau.
Đặc điểm của cơ cấu phanh loại này là có lực đẩy guốc phanh bằng nhau P1=P2 do đường kính piston xi lanh công tác như nhau. Nhưng mômen ma sát của guốc phanh trước lớn hơn guốc phanh sau do mômen ma sát trên guốc phanh trước (do phản lực tiếp tuyến Y1 gây ra ) cùng chiều với mô men của lực P1, còn mômen ma sát trên guốc phanh sau (do phản lực tiếp tuyến Y2 gây ra) có xu hướng chống lại lực dẫn động nên sức ép của guốc phanh trước vào tang phanh sẽ lớn hơn so với guốc phanh sau.
Trên hình 2.12 là mặt cắt cơ cấu phanh cầu sau ô tô UAZ – 31512.
c. Cơ cấu phanh phanh dừng.
Trên hệ thống phanh dừng ô tô UAZ-31512 sử dụng cơ cấu phanh tang trống chốt tựa cùng phía, lực đẩy bằng nhau, cơ cấu doãng má phanh kiểu bi.
Kết cấu cơ cấu phanh phanh dừng ô tô UAZ-31512 được thể hiện trên hình 2.13.
CHƯƠNG 3
NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP CẢI TIẾN HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ UAZ-31512
3.1. Động lực học quá trình phanh xe.
3.1.1. Giả thuyết và mô hình khảo sát động lực học quá trình phanh xe.
Khi đang chuyển động trên đường cũng như khi bắt đầu vào chế độ phanh ô tô chịu tác dụng của nhiều nội lực và ngoại lực phức tạp. Để đơn giản và thuận tiện cho việc khảo sát, đồ án đưa ra một số giả thiết sau:
+ Khảo sát mô hình phẳng của ô tô hai cầu, không tính đến ảnh hưởng của chiều rộng bánh xe, các bánh xe của một cầu được coi là một.
+ Hệ số bám của các bánh xe ở các cầu là không đổi và bằng nhau.
+ Toàn bộ khối lượng của ô tô tập trung tại trọng tâm xe.
+ Xe chuyển động trên đường phẳng, nằm ngang, lớp phủ đồng nhất.
+ Phản lực thẳng đứng của đường tác dụng lên bánh xe đi qua trục bánh xe.
+ Bánh xe tiếp xúc với mặt đường tại một điểm.
Từ các giả thiết trên, sơ đồ khảo sát động lực học quá trình phanh xe được đưa ra như trên hình 3.1.
PP1, PP2 : là lực phanh
Pj : là lực quán tính
G : là trọng lượng toàn bộ của ô tô
Rk1 và Rk2 : là các phản lực pháp tuyến của đường
Pf1, Pf2 : là các lực cản lăn ở các bánh xe
PW : là lực cản không khí.
3.1.2. Phương trình động lực học khi phanh.
Sử dụng sơ đồ khảo sát hình 3.1 viết phương trình cân bằng lực của ô tô theo chiều chuyển động ta có:
Pj - PP - Pf - PW = 0 (3.1)
Từ đó ta xác định được mômen phanh ở các bánh xe các cầu được xác định từ lực phanh như phương trình dưới/
3.1.3. Điều kiện phanh xe có hiệu quả nhất.
Để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám của ô tô thì lực phanh sinh ra ở các bánh xe hoặc các cầu phải đồng thời đạt đến giá trị lực bám.
Gia tốc phanh trong trường hợp này không phụ thuộc vào trọng lượng của xe mà chỉ phụ thuộc vào hệ số bám j của các bánh xe với đường.
Biểu thức (3.5) cho thấy các lực phanh phải tỷ lệ thuận với các phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên bánh xe của các cầu. Nếu biểu thức (3.5) không được thỏa mãn thì khi phanh sẽ xảy ra sự hãm cứng các bánh xe ở một cầu rồi đến cầu còn lại, dẫn đến mất ổn định chuyển động của xe.
Dựa vào biểu thức (3.4) ta có thể biểu thị mối quan hệ giữa MP1, MP2, phụ thuộc vào . Hình 3.2 biểu thị quan hệ giữa mômen phanh cần sinh ra với hệ số bám, đường đậm nét ứng với ô tô khi đầy tải và đường nét đứt ứng với ô tô khi không tải. Qua đồ thị ta sẽ thấy mômen phanh cần sinh ra ở các cầu phụ thuộc bậc hai vào hệ số bám .
Công thức (3.7) xác định giá trị tối ưu của C phụ thuộc vào JP. Nghĩa là ứng với mỗi giá trị khác nhau của gia tốc phanh ta có tương ứng một giá trị C tối ưu. Như vậy, khi phanh với cường độ phanh khác nhau thì cần có giá trị C tương ứng và C cũng thay đổi khi tải của xe thay đổi.
Trên hình 3.3 trình bày mối quan hệ giữa áp suất p1 và p2 trong dẫn động khi quan hệ giữa các mô men tuân theo đường đặc tính lý tưởng. Đồ thị này được gọi là đường đặc tính lý tưởng của bộ điều hòa lực phanh.
Khi không có bộ điều hoà lực phanh thì tỷ số C sẽ không đổi (C = const). Trong trường hợp này trọng lượng bám chỉ được sử dụng hoàn toàn tại một điểm ứng với hệ số bám .
Hình 3.5 biểu diễn đồ thị xác định mức độ sử dụng trọng lượng bám khi phanh. Phần bên phải của đồ thị biểu thị mối quan hệ giữa mômen phanh cần sinh ra (được xác định theo công thức (3.4)) phụ thuộc vào hệ số bám . Phần bên trái đồ thị biểu thị mối quan hệ giữa mômen phanh sinh ra ở cầu trước và cầu sau MP1, MP2 (do cơ cấu phanh sinh ra) phụ thuộc lực tác dụng lên bàn đạp.
Việc sử dụng trọng lượng bám khi phanh ở các trị số khác nhau của hệ số bám được phân tích cụ thể như sau:
Khi phanh xe trên đường có lớp phủ tốt : Trọng lượng bám được sử dụng hoàn toàn ở cầu sau, cầu trước chưa sử dụng hết khả năng bám. Nếu tiếp tục tăng lực tác dụng lên bàn đạp phanh thì lực phanh sẽ tăng, cầu sau bị hãm cứng và sẽ xảy ra trượt ngang.
Khi phanh xe trên đường trơn: Trọng lượng bám được sử dụng hoàn toàn ở cầu trước, nếu tiếp tục tăng lực bàn đạp thì cầu trước sẽ bị hãm cứng, khiến xe dễ mất tính điều khiển và dễ xảy ra tai nạn.
Ngoài ra, theo biểu thức (3.4), mô men phanh ở các cầu phụ thuộc phản lực pháp tuyến của đường. Quá trình phanh xe đều dẫn tới hiên tượng tăng tải trọng tác dụng lên cầu trước và giảm tải trọng ở cầu sau. Do đó để tăng hiệu quả phanh cần tăng R2 bằng cách tận dụng sức dòng khí động học: Dùng ống dẫn khí hoăc dùng kết cấu cánh cản phía đuôi xe.
3.1.4. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh.
3.1.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh (JP)
Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh. Để xác định gia tốc chậm dần khi phanh ta viết phương trình cân bằng lực phanh của ô tô trong trường hợp tổng quát như sau :
Pf ± Pi + Pw + Pm + Pp + Pms - Pj = 0 (3.11)
Thực nghiệm cho thấy các lực Pf, Pw, Pms cản lại chuyển động của ô tô có giá trị rất nhỏ so với lực phanh Pp. Trong quá trình phanh ô tô thì lực phanh Pp chiếm khoảng 98% của tổng các lực có xu hướng cản lại chuyển động của ô tô. Vì vậy ta có thể bỏ qua các lực Pf, Pw, Pms trong phương trình (3.11).
Pj = Pp (3.12)
Biểu thức (3.14) cho thấy rằng gia tốc chậm dần khi phanh tỷ lệ thuận với hệ số bám (j) giữa lốp xe và mặt đường. Với loại đường nhựa tốt thì hệ số bám lớn nhất jmax = 0,7 ¸ 0,8, vì vậy nếu coi dj » 1 thì gia tốc chậm dần cực đại của ô tô khi phanh khẩn cấp có thể đạt được là : jmax = 7 ¸ 8 m/s2 (coi g = 10 m/s2) [1].
Thực tế, trong quá trình ô tô vận hành, thường phanh với gia tốc chậm dần nhỏ hơn nhiều so với gia tốc chậm dần mà hệ thống phanh có thể đạt được.
3.1.4.2. Thời gian phanh (tp)
Thời gian phanh cũng là một chỉ tiêu dùng để đánh giá hiệu quả của quá trình phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì hiệu quả phanh càng lớn.
Biểu thức (3.18) cho thấy, thời gian phanh nhỏ nhất tỷ lệ thuận với hệ số (dj) và vận tốc bắt đầu phanh (v1), tỷ lệ nghịch với hệ số bám (j) và gia tốc trọng trường (g). Như vậy, để cho thời gian phanh nhỏ cần phải giảm (dj), do đó người lái cần cắt ly hợp khi phanh để giảm thời gian phanh.
3.1.4.3. Quãng đường phanh (Sp)
Quãng đường phanh (Sp) là đoạn đường mà ô tô tiếp tục di chuyển tính từ thời điểm bắt đầu phanh đến thời điểm quá trình phanh kết thúc. Quãng đường phanh là một chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá hiệu quả phanh của ô tô. Đây là chỉ tiêu mà người điều khiển xe thường quan tâm nhất và có thể nhận thức được một cách trực quan điều đó giúp người điều khiển sử lý tốt các tình huống khi phanh ô tô trên đường.
3.1.4.4. Lực phanh và lực phanh riêng (γp)
Khi kiểm tra hệ thống phanh trên bệ thử người ta thường dùng chỉ tiêu lực phanh và lực phanh riêng để đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh. Lực phanh (Pp) được xác định theo biểu thức (3.11).
Nhận xét: Trong các chỉ tiêu trên thì quãng đường phanh là đặc trưng nhất, vì chỉ tiêu này cho phép người điều khiển hình dung được vị trí xe dừng lại khi thực hiện quá trình phanh để tránh các trướng ngại vật trên đường khi xe đang vận hành trên đường.
3.1.5. Giản đồ phanh.
Để xác định được quãng đường phanh thực tế cần nghiên cứu quá trình phanh qua các đồ thị thực nghiệm thể hiện quan hệ giữa lực phanh PP sinh ra ở bánh xe (hoặc mômen phanh MP) với thời gian t. Đồ thị này được gọi là giản đồ phanh (hình 3.8). Đây cũng là đồ thị biểu thị quan hệ của gia tốc chậm dần JP với thời gian t.
Trên giản đồ, thời gian các giai đoạn trong quá trình phanh thực tế được xác định cụ thể gồm có:
- t1: thời gian phản xạ của người lái. Thời gian này phụ thuộc vào trình độ của người lái. Ta không thể dùng biên pháp kết cấu để can thiệp vào t1 được.
- t3: thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Thời gian này cũng phụ thuộc vào kết cấu dẫn động phanh. Trong các biên pháp loại dẫn động phanh thì dẫn động phanh thủy lực có thời gian t3 là nhỏ nhất: t3 = 0,2 ¸0,4s.
Khi ô tô đã dừng hoàn toàn thì thời gian phanh t5 không ảnh hưởng đến quãng đường phanh nhỏ nhất. Như vậy thời gian phanh thực tế tổng cộng kể từ lúc có tín hiệu phanh đến khi phanh dừng hẳn sẽ là:
tp = t1 + t2 + t3 + t4 (3.25)
Nếu kể đến cả thời gian phản xạ của người lái và thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh thì quãng đường phanh thực tế được xác định theo công thức sau:
Sp= S1+ S2+ S3+ S4
Trong thời gian từ 0 đến t1 thì S1=v1.t1
Trong thời gian từ t1 đến t2 thì S2=v1.t2
3.2. Xây dựng đặc tính sử dụng trọng lượng bám phanh ô tô UAZ-31512.
3.2.1. Mô men phanh theo điều kiện bám.
Trước hết ta tính toán và vẽ đồ thị mô men phanh theo bám (Mô men phanh cần thiết sinh ra ở các cầu).
Từ công thức trên ta vẽ đồ thị mô men phanh theo bám ở chế độ toàn tải. Trên hình 3.9 thể hiện mô men phanh thay đổi theo giá trị hệ số bám.
Qua đồ thị ta thấy, ở chế độ toàn tải, điều kiện bám tốt (j = 0,9), mô men phanh cầu sau theo bám MjS=2593 Nm, nếu mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ở cầu sau lớn hơn giá trị này bánh sau sẽ bị khóa cứng và xảy ra hiện tượng trượt ngang.
3.2.2. Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra.
a. Giả thiết.
Thực tế áp suất trên má phanh là không đều nhau, cho nên ở các điểm sẽ mòn khác nhau. Để đơn giản trong tính toán, mặt khác do góc ôm b nhỏ và guốc có thể biến dạng khi phanh cho nên sự chênh lệch về phân bố áp suất trên bề mặt má phanh coi như đều (q=const).
b. Sơ đồ khảo sát.
Ta lập hệ trục tọa độ sao cho trục X-X đi qua tâm quay của guốc. Lấy một phân tố diện tích trên bề mặt ma sát cách trục X-X một góc a, góc ôm vi phân diện tích đó là da (rad).
d. Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ở cầu sau.
Cơ cấu phanh cầu sau là cơ cấu phanh guốc chốt tựa khác phía, lực đẩy lên guốc bằng nhau, sơ đồ lực trên hình 3.12.
P = P1 = P2: Lực tác động lên guốc phanh 1 và 2
a, c: Các thông số của guốc phanh.
m: Hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh.
r : Bán kính quy dẫn điểm đặt lực tiếp tuyến.
q : Góc ôm ma sát.
Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra được tính toán theo áp suất trong dẫn động phanh. Đồ thị mô men được xây dựng dựa trên các công thức (3.28), (3.29) hình 3.13.
Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra tỷ lệ bậc nhất với áp suất trong dẫn động phanh. Trường hợp với hệ số bám j = 0,9 ta nhận được MjS0,9=2539,83Nm. Nếu trong trường hợp đầy tải, xe đi trên đường tốt (j=0,9), áp suất trong dẫn động phanh không được vượt quá pdd < 8*106 (MpS7=2593 > MjS0,9). Nếu áp suất dẫn động phanh vượt quá giá trị trên thì cầu sau sẽ bị khóa cứng, hiệu quả phanh giảm mạnh, gây mất an toàn chuyển động.
Qua hai việc tính toán các mô men theo bám và mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ta xác định được giá trị hệ số bám j0 và trị số C mà tại đó khi phanh trọng lượng bám được sử dụng hoàn toàn. j0 = 0,1248, C = 1,2776.
3.3. Đề xuất giải pháp cải tiến hệ thống phanh ô tô UAZ-31512.
3.3.1. Lựa chọn giải pháp cải tiến hệ thống phanh.
Nhờ sự phát triển nhanh chóng của khoa học – công nghệ cùng những nhu cầu chính đáng của con người về sự an toàn khi tham gia giao thông, rất nhiều giải pháp kết cấu đã được áp dụng để nâng cao hiệu quả phanh cho xe du lịch. Hiện nay, có hia hướng giải pháp về kết cấu được sử dụng rộng rãi và tiếp tục nghiên cứu phát triển:
+ Hướng giải pháp về cơ cấu phanh: Cải tiến cơ cấu phanh guốc thành cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước.
+ Hướng giải pháp về dẫn động phanh: Cải tiến thành hệ thống phanh có điều khiển chống bó cứng ABS.
3.3.2. Cơ sở lý thuyết bộ ABS
Hình 3.14 biểu diễn sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe khi phanh.
Lực phanh lớn nhất bị giới hạn bởi khả năng bám giữa bánh xe với mặt đường j theo mối quan hệ sau:
PPmax = G.j (3.30)
Từ (3.30) ta thấy lực phanh cực đại chỉ phụ thuộc vào trọng lượng của xe và hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường. Trọng lượng xe không đổi. Nhưng xưa nay trong tính toán lý thuyết chúng ta vẫn giả thiết j là một hằng số. Trên thực tế hệ số bám luôn thay đổi và phụ thuộc vào độ trượt tương đối l.
Để giữ cho các bánh xe làm việc ở vùng độ trượt quanh giá trị l0 thì cần phải điều chỉnh áp suất môi chất (chất lỏng hoặc chất khí) dẫn đến các cơ cấu phanh. Việc điều chỉnh này có thể tiến hành theo các nguyên lý sau:
+ Theo gia tốc chậm dầm của bánh xe được phanh;
+ Theo giá trị độ trượt cho trước;
+ Theo giá trị của tỷ số vận tốc góc với gia tốc chậm dần của bánh xe;
Sự phát triển mạnh mẽ của ngành tin học, ngành điện tử và ngành tự động hoá đã tạo điều kiện cho ngành ô tô thiết kế chế tạo thành công các hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh và hiện nay đã được dùng nhiều trên các ô tô của các nước phát triển.
3.3.3. Nguyên lý làm việc bộ ABS
Sơ đồ hình 3.18 thể hiện sơ đồ hoạt động của một bộ chấp hành thuỷ lực loại 4 van điện từ 3 vị trí. Hai van điện điều khiển độc lập hai bánh trước, trong khi hai van còn lại điều khiển đồng thời hai bánh sau, vì vậy hệ thống này gọi là ABS 3 kênh. Ta lấy ví dụ hoạt động của một bánh trước.
* Khi bộ ABS không hoạt động.
Khi phanh xe ở gia tốc thấp, ABS không hoạt động và ECU không gửi dòng điện đến cuộn dây của van điện. Do đó, van điện 3 vị trí bị ấn xuống bởi lò xo hồi vị và cửa A vẫn mở trong khi cửa B vẫn đóng (hình 3.19). Dầu phanh từ xi lanh phanh chính qua cửa A đến cửa C trong van điện 3 vị trí rồi tới xi lanh phanh bánh xe.
* Khi bộ ABS hoạt động.
Nếu có bất kỳ bánh xe nào gần bị bó cứng khi phanh gấp, bộ chấp hành thủy lực điều khiển giảm áp suất dầu phanh tác dụng lên xi lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU. Vì vậy bánh xe không bị hãm cứng.
3.3.4. Xây dựng chương trình mô phỏng hệ thống phanh sử dụng ABS
Để đánh giá hiệu quả phanh trước và sau khi lắp bộ ABS, đồ án sử dụng phần mềm Matlab-Simulink mô phỏng hệ thống phanh ô tô UAZ-31512 có bộ chống bó cứng bánh xe phanh ABS.
a. Xây dựng khối Simulink mô phỏng ABS
Hình 3.23 mô phỏng quá trình phanh xe sử dụng ABS trên phần mềm matlab-simulink.
* Khối ECU
Hình 3.24 mô phỏng khối ECU.
* Bộ chấp hành thủy lực
Bộ chấp hành thủy lực làm việc theo chương trình định sẵn. Bao gồm tín hiệu đầu vào là độ trượt của bánh xe. Nhiệm vụ của khối sau khi có được độ trượt của bánh xe ta đem so sánh độ trượt đó với giá trị độ trượt mong muốn (0,2) để đưa ra tín hiệu điều khiển bộ chấp hành thủy lực. Để kiểm soát tốc độ thay đổi áp suất phanh, mô hình sẽ loại trừ độ trượt thực tế khi khác độ trượt mong muốn sau đó đưa tín hiệu vào điều khiển bang-bang (+1 hoặc -1), +1 khi độ trượt thực tế nhỏ hơn độ trượt mong muốn và -1 khi độ trượt thực tế lớn hơn độ trượt mong muốn.
Hình 3.25 mô phỏng khối chấp hành thủy lực.
* Khối thân xe
Hình 3.26 mô phỏng khối thân xe
* Khối bánh xe
Trong khối bánh xe ta tính toán vận tốc góc của bánh xe.
Hình 3.27 mô phỏng khối bánh xe
c. Một số kết quả tính toán.
Kết quả mô phỏng ứng với vận tốc của xe bắt đầu phanh V=30 km/h và phanh trên đường nhựa (bê tông) khô, sạch thể hiện trên hình 3.28.
Nhận xét: Từ đồ thị hình 3.28a,b,c thấy rằng đối với thời gian phanh của xe khi có ABS là 1,46 giây, còn khi phanh không có ABS thời gian phanh là 1,80 giây, nghĩa là khi phanh không có ABS thời gian phanh lớn hơn 0,34 giây, do khi phanh bánh xe bị trượt lết. Trường hợp phanh có bộ ABS thì gia tốc phanh của xe có giá trị trung bình tăng dần và lớn hơn giá trị gia tốc phanh trong trường hợp không có ABS. Bên cạnh đó thì quãng đường của xe khi có ABS cũng ngắn hơn so với khi phanh không có ABS là 1,04 m.
d. Kết luận.
Việc chọn sơ đồ cấu trúc điều khiển hệ thống phanh ABS cho xe chỉ huy UAZ-31512 loại 4 van điện từ 3 vị trí, hai van điện điều khiển độc lập hai bánh trước, trong khi hai van còn lại điều khiển đồng thời hai bánh sau phù hợp với kết cấu dẫn động hệ thống phanh cơ sở, đáp ứng yêu cầu của phương pháp điều chỉnh áp suất dẫn động đối với cơ cấu phanh trong quá trình phanh, đảm bảo giảm được mô men quay thân xe tác dụng lên ô tô và tăng tính ổn định hướng của xe khi phanh.
Kết quả nhận được qua mô phỏng hệ thống phanh có và không có ABS bằng Matlab-Simulink, cho thấy khi phanh xe ở vận tốc 30 km/h đối với hệ thống phanh có ABS thì chất lượng quá trình phanh được nâng cao, thông qua các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh: thời gian phanh giảm 18,9%, quãng đường phanh giảm 13,18%, gia tốc phanh tăng, độ trượt của bánh luôn duy trì ổn định xung quanh giá trị tối ưu 0,2. Tuy nhiên đây chỉ là kết quả mô phỏng mang tính chất lý thuyết tham khảo, cần phải được chứng minh bằng thực nghiệm trên xe cụ thể.
CHƯƠNG 4
KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ UAZ-31512
4.1. Chú ý khi khai thác, sử dụng hệ thống phanh.
- Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
- Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không thay thế bằng các chi tiết chế tạo tùy tiện.
- Dầu phanh phải dùng đúng loại do nhà máy sản xuất hoặc loại tương tự do cơ quan có thẩm quyền cho phép. Dầu phanh có hại tới đường tiêu hoá và tiếp xúc trực tiếp qua da người cho nên trong quá trình sử dụng phải đảm đúng các qui định an toàn.
- Khi chạy rà phải theo dõi sự làm việc của phanh nếu cần thiết thì điều chỉnh lại cho phù hợp.
- Không giật mạnh phanh tay khi xe chưa dừng hẳn.
4.2. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục.
4.2.1. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục của hệ thống phanh chính.
Hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục phanh chân như bàng 4.1.
4.2.2. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục của phanh tay.
Hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục phanh tay. nhưu bàng 4.2.
4.3. Bảo dưỡng hệ thống phanh.
4.3.1. Vật liệu và dụng cụ sử dụng khi bảo dưỡng.
- Dầu phanh: ΓT-22 hoặc ΓT-22M dung tích dầu trong dẫn động là 0,52 lít.
- Vật liệu bôi trơn: Mỡ 24 thay thế mỡ H3-2.
- Vị trí bôi trơn: Cơ cấu doãng má phanh, điều chỉnh phanh tay, các chốt lệch tâm.
4.3.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh.
a. Bảo dưỡng thường xuyên.
- Trước khi xe ra khỏi nhà xe: Kiểm tra mức dầu, sự rò rỉ của hệ thống phanh cũng như sự làm việc của phanh.
- Trên đường đi: Kiểm tra độ nóng của tang phanh lúc nghỉ giữa đường (Kiểm tra bằng cảm giác của tay khi sờ vào tang phanh nếu tay không chịu được là bó phanh, có mùi khét), kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống.
c. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2.
- Thực hiện khi xe chạy được 6000÷8000km.
- Thực hiện các công việc của bảo dưỡng cấp 1.
- Kiểm tra sự làm việc của hệ thống phanh, kiểm tra hành trình của bàn đạp phanh.
4.4. Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống phanh ô tô UAZ-31512.
4.4.1. Kiểm tra hệ thống phanh chính.
Kiểm tra sự làm việc của hệ thống phanh chính là căn cứ để tiến hành quá trình điều chỉnh. Hệ thống phanh được chẩn đoán thông qua các biểu hiện chung khi xác định trên toàn xe. Hiệu quả và chính xác hơn cả là nhờ việc xác định lực phanh hay mô men phanh ở các bánh xe bằng bệ thử. Nhưng đơn giản nhất đó là quan sát trực tiếp bằn mắt để phát hiện ra các hiện tượng rò rỉ dầu phanh ở khu vực xi lanh bánh xe và trên đường ống.
4.4.2. Điều chỉnh hệ thống phanh chính.
- Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.
Hành trình tự do của bàn đạp phanh là hành trình để triệt tiêu khe hở, độ dơ trong cả hệ thống phanh, kể từ khi bắt đầu tác động lên bàn đạp đến khi má phanh bắt đầu áp sát tang trống phanh, thực hiện quá trình phanh. Hành trình tự do quá nhỏ có thể dẫn đến bó phanh, nếu lớn quá dẫn đến hiệu quả phanh bị giảm.
- Điều chỉnh mức dầu trong bình chứa.
Mức dầu trong bình chứa nếu cao quá dễ trào gây lãng phí, nếu thấp khi xe lên hoặc xuống dốc dễ làm lọt khí vào trong đường ống dẫn làm phanh không ăn. Mức dầu đo từ mặt thoáng đến mặt lỗ đổ dầu là (15 ÷ 20)mm. Nếu thiếu bổ sung dầu phanh đúng chủng loại, mã hiệu, số lượng.
- Điều chỉnh lọt khí trong xi lanh bánh xe.
Cách tiến hành xả khí:
- Kiểm tra độ kín ở tất cả các mối ghép nối của cơ cấu dẫn động thuỷ lực phanh và tình trạng của các ống nối cao su.
- Tháo nắp bầu chứa dầu phanh và đổ dầu đúng qui định
4.4.3. Điều chỉnh hệ thống phanh dừng.
Hệ thống phanh dừng trên ô tô UAZ-31512 là loại cơ khí, guốc có cơ cấu mở dạng chêm. Việc phanh xe hoàn toàn phải được bảo đảm khi vòng khóa cần dẫn động nằm ở rãnh thứ 3 hay thứ 4 của bánh xe hình rẻ quạt. Trong quá trình sử dụng má phanh và tang phanh bị mòn nên khe hở giữa chúng tăng lên. Do vậy hành trình cần phanh tăng lên. Vì vậy cần phải điều chỉnh
Điều chỉnh khe hở giữa tang phanh và má phanh thực hiện theo trình tự:
1. Để cần hộp số phụ ở số thấp và gài cầu trước ở vị trí 0 (không gài).
2. Dịch chuyển cần 1 về vị trí thấp nhất.
3. Kích 1 trong các bánh sau lên.
4. Vặn vít điều chỉnh theo chiều kim đồng hồ sao cho trống phanh không quay bằng tay được.
KẾT LUẬN
Qua một thời gian nghiên cứu, thực hiện được sự giúp đỡ tận tình của thầy: PGS.TS………………., cùng tập thể các thầy giáo trong Bộ môn Xe ô tô - Viện Cơ khí động lực. Đồ án đã đạt được một số kết quả như sau:
1. Đã nghiên cứu về về hệ thống phanh ô tô UAZ-31512 và phân tích được các ưu nhược điểm. Nghiên cứu lý thuyết phanh, tính toán động lực học quá trình phanh ô tô UAZ-31512 để làm cơ sở đánh giá kết luận về chất lượng, hiệu quả quá trình phanh.
2. Trên cơ sở nghiên cứu kết cấu và hiệu quả quá trình phanh ô tô
UAZ-31512 đề xuất được phương án cải tiến mang tính khả thi.
3. Đã nêu ra được các vấn đề cơ bản trong khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh ô tô UAZ-31512.
Tuy nhiên, do thời gian và trình độ năng lực có hạn nên đề tài còn hạn chế chưa tiến hành phương án cải tiến được trên xe thật mà chỉ dừng lại ở ý tưởng định tính chưa có những tính toán cụ thể cho phương án.
Hướng phát triển tiếp theo của đề tài:
1. Thiết kế hoàn thiện bộ chống hãm cứng bánh xe ABS tương ứng với các thông số kỹ thuật của ô tô UAZ-31512.
2. Thử nghiệm thực tế với ô tô UAZ-31512 lắp bộ ABS.
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………..
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Cơ sở khoa học và thành tựu mới về phanh ô tô, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, 2004.
[2]. Phạm Đình Vy, GS.Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô Quân sự (Tập 2), Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội 1995.
[3]. TS.Nguyễn Phúc Hiểu – GS.Vũ Đức Lập, Lý thuyết ô tô Quân sự (Giáo trình và phụ lục giáo trình), Nhà xuất bản Quân đội Nhân dân, Hà Nội 2002.
[4]. GS.Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô Quân sự” (Tập V: Hệ thống phanh), Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội 1998.
[5]. GS.Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, NXB Học viện Kỹ thuật Quân sự, 2005.
[6]. GS.Vũ Đức Lập, Động lực học phanh ô tô, NXB Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội 2008.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"