MỤC LỤC

MỤC LỤC..............................1

LỜI NÓI ĐẦU.......................................................................................2

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ ĐỂ TÀI NGHIÊN CỨU

1.1 Giới thiệu hệ thống Common rail....................................................3

1.1.1 Lịch sử phát triển...................................................................3

1.1.2 Tên gọi một số hệ thống Common rail của các hãng sản xuất 3

1.1.3 Phạm vi sử dụng..................................................................... 3

1.1.4 Các chức năng đặc trưng......................................................... 4

1.1.5 Đặc điểm quá trình phun nhiên liệu của hệ thống Common rail      5

1.2. Tổng quan về xe Toyota Hilux........................................................ 7

1.2.1 Ngoại thất, nội thất................................................................ 8

1.2.2 Động cơ................................................................................... 9

1.2.3 Hệ thống truyền lực................................................................. 10

1.2.4 Khung gầm và hệ thống treo................................................... 10

1.2.5 An toàn................................................................................... 11

1.2.6 Khả năng chuyên chở.............................................................. 12

1.2.7 Tiêu thụ nhiên liệu.................................................................. 12

CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH ĐỘNG CƠ 1KD- FTV 3.0

2.1 Giới thiệu về động cơ 1KD – FTV 3.0............................................. 13

2.2 Các cơ cấu cơ khí của động cơ ......................................................... 14

2.2.1 Nhóm cơ cấu cố định.............................................................. 14

2.2.2 Nhóm cơ cấu chuyển động...................................................... 15

2.3 Hệ thống làm mát............................................................................ 22

2.4 Hệ thống bôi trơn............................................................................. 23

2.5 Hệ thống tăng áp............................................................................. 25

2.6 Hệ thống nhiên liệu ......................................................................... 27

2.6.1 Đường nhiên liệu áp suất thấp ............................................... 28

2.6.2 Đường nhiên liệu áp suất cao.................................................. 30

2.7 Hệ thống điều khiển điện tử ............................................................. 43

2.7.1. Sơ đồ hệ thống....................................................................... 43

2.7.2.  Mạch nguồn cung cấp ECU.................................................. 44

2.7.3. EDU....................................................................................... 45

2.7.4 .Các cảm biến và tín hiệu........................................................ 48

CHƯƠNG III: KIỂM TRA VÀ BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ 1KD – FTV

3.1 Kiểm tra và bảo dưỡng các cơ cấu cơ khí......................................... 68

3.2 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống làm mát ....................................... 74

3.3 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống bôi trơn......................................... 78

3.4 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu...................................... 80

3.4.1. Kiểm tra và bảo dưỡng bơm cao áp....................................... 80

3.4.2. Kiểm tra và bảo dưỡng vòi phun........................................... 81

3.4.3. Kiểm tra và bảo dưỡng bộ lọc nhiên liệu............................... 81

3.4.4. Kiểm tra và bảo dưỡng đường ống dẫn nhiên liệu.................. 81

3.5 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống điều khiển điện tử ........................ 81

3.5.1 Bảng mã lỗi hư hỏng ............................................................. 81

3.5.2 Chế độ thường và chế độ kiểm tra.......................................... 84

3.5.3 Dữ liệu lưu tức thời................................................................. 84

 3.5.4 Giắc chẩn đoán DLC3............................................................ 85

 3.5.5. Đọc, xóa mã lỗi hư hỏng.......................................................

KẾT LUẬN................................................................................................. 93

TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................ 94

LỜI NÓI ĐẦU

Công nghệ ô tô là một ngành khoa học kỹ thuật phát triển nhanh chóng trên toàn cầu. Sự tiến bộ trong thiết kế, vật liệu và kỹ thuật sản xuất đã góp phần tạo ra những chiếc ô tô hiện đại với đầy đủ tiện nghi, đáp ứng nhu cầu sử dụng tính an toàn cao và các yêu cầu về tiêu chuẩn môi trường. Trong xu thế phát triển ấy, nhiều hệ thống và trang thiết bị trên ô tô ngày nay được điều khiển bằng điện tử, đặc biệt là các hệ thống an toàn như hệ thống phanh, hệ thống điều khiển ổn định trên xe ô tô…

Trong đó động cơ Diesel là một trong những nguyên nhân gây nên ô nhiễm môi trường, gây tiếng ồn, tiêu hao nhiên liệu nhưng động cơ diesel hiệu quả kinh tế hơn động cơ xăng. Trải qua các thời kỳ động cơ diesel không ngừng cải tiến, với các giải pháp kỹ thuật tối ưu làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà động cơ diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm giới hạn các chất ô nhiễm, giảm tiếng ồn, giảm tiêu hao nhiên liệu và một trong các cải tiến đó có cải tiến về bơm cao áp nhằm khắc phục các điểm yếu của động cơ diesel. Vì vậy là một học viên ngành ô tô tôi quyết định chọn đề tài “Nghiên cứu khai thác động cơ 1KD-FTV trên xe Toyota Hilux” làm đề tài tốt nghiệp chuyên ngành của mình. Rất mong với đề tài này tôi sẽ củng cố thêm được kiến thức của mình, sau này ra đơn vị công tác có thể nắm vững thêm kiến thức chuyên môn, góp phần vào sự phát triển chung của ngành Xe - Máy trong quân đội.

Bên cạnh đó tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo: ThS………….., người đã trực tiếp hướng dẫn tôi trong quá trình hoàn thiện đồ án này. Ngoài ra tôi xin cảm ơn tất cả các thầy giáo trong khoa đã tạo điều kiện giúp hoàn thành tốt nội dung đồ án này./.

                                                                    TPHCM, ngày … tháng … năm 20…

                                                                Học viên thực hiện

                                                              …………….

CHƯƠNG I

TỔNG QUAN VỀ ĐỂ TÀI NGHIÊN CỨU

1.1 Giới thiệu hệ thống Common Rail

1.1.1 Lịch sử phát triển

Hệ thống Common rail được phát triển vào cuối những năm 60 bởi Robert Huber, người Thụy Sĩ.

 Hệ thống Common rail mở rộng vào những năm 90 với sự cộng tác chung của Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat và Elasis.

1.1.2 Tên gọi một số hệ thống Common rail của các hãng sản xuất

- BMW: D-engine

- Daimler Chrysler: CDI (Xe Jeep: CRD)

- Fiat Group (Fiat, Alfa, Lancia) : JTD

- Honda: i-CTDi

- Kia: CRDi

1.1.3 Phạm vi sử dụng

Hệ thống Common rail là một hệ thống nhiên liệu được điều khiển bằng điện tử. Hệ thống có thể được sử dụng ở tất cả các loại động cơ diesel trên xe ôtô, động cơ diesel tĩnh tại, đầu máy xe lửa và trên các tàu thủy. Áp suất phun có thể lên đến 1350 bar, công suất phát ra tương ứng trên mỗi xylanh lên đến 160 KW.

1.1.4 Các chức năng đặc trưng

Sự điều chỉnh áp suất và sự phun nhiên liệu được thực hiện riêng biệt trên hệ thống nhiên liệu Common rail hay nói cách khác, áp suất phun được điều khiển độc lập với lượng nhiên liệu được phun. Nhiêu liệu được tích trữ trong một đường ống phân phối với áp suất cao, luôn sẵn sàng để phun. Lượng nhiên liệu phun được xác định bởi những thông tin từ người tài xế, các cảm biến… 

1.1.5 Đặc điểm quá trình phun nhiên liệu của hệ thống Common rail

Việc tạo ra áp suất và việc phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệ thống Common Rail. Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ động cơ và lượng nhiên liệu phun ra. Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong bộ tích áp áp suất cao (high-pressure accumulator) và sẵn sàng để phun. 

1.2 Tổng quan về xe Toyota Hilux

Toyota Hilux đã xây dựng nên danh tiếng lừng lẫy về tính bền bỉ, độ tin cậy và sự mạnh mẽ trong suốt lịch sử kéo dài kể từ năm 1968. Cái tên Toyota Hilux là sự kết hợp của từ “Cao cấp” và “Sang trọng”, thể hiện mong muốn tạo ra một mẫu xe bán tải thực thụ và đặc trưng nhất trong cùng phân khúc.

1.2.1 Ngoại thất, nội thất

Thiết kế tổng thể của Toyota Hilux hoàn toàn mới là sự kết hợp hài hòa giữa những đường nét mạnh mẽ, cứng cáp đáp ứng những yêu cầu của công việc, cùng các chi tiết tinh tế và hiện đại đáp ứng nhu cầu của cá nhân phù hợp với mục đích sử dụng dành cho cá nhân. 

1.2.2 Động cơ

Các phiên bản G được trang bị động cơ diesel 1KD FTV (3.0L) và phiên bản E là 2KD FTV (2.5L) 4 xy lanh thẳng hàng, 16 van DOHC, phun nhiên liệu trực tiếp sử dụng đường dẫn chung, turbo tăng áp với bộ làm mát khí nạp mang đến hiệu suất hoạt động cao cùng khả năng vận hành mạnh mẽ.

1.2.4 Khung gầm và hệ thống treo

Khung gầm xe Toyota Hilux hoàn toàn mới bổ sung thêm các mối hàn; tấm che gầm xe được thiết kế lại và nâng cao độ bền, qua đó giúp xe vận hành ổn định hơn, chắc chắn hơn.

1.2.5 An toàn

Cả ba phiên bản Toyota Hilux 2016 đều được trang bị phanh trước đĩa thông gió, phanh sau tang trống với đầy đủ các công nghệ an toàn tiên tiến như ABS, EBD, BA giúp nâng cao tính năng an toàn. Hệ thống cân bằng điện tử tích hợp khả năng điều khiển ổn định khi kéo moóc được trang bị cho xe 3.0G AT giúp xe vận hành ổn định hơn trên các cung đường trơn trượt hay khi vào cua gấp.

1.2.6 Khả năng chuyên chở

Hilux được trang bị khoang chở hàng gia tăng chiều dài và chiều rộng nhờ đó dung tích chứa đồ lớn hơn. Móc buộc dây được đặt ở vị trí thấp giúp cố định hàng hóa dễ dàng hơn và cáp giữ cửa khoang chở hàng dạng thanh thép giúp gia tăng sự chắc chắn và bền bỉ. Đặc biệt, đèn báo phanh nằm trên cửa khoang chở hàng gia tăng sự an toàn.

CHƯƠNG II

PHÂN TÍCH ĐỘNG CƠ 1KD - FTV 3.0

2.1 Giới thiệu về động cơ 1KD- FTV 3.0

 Động cơ 1KD-FTV 3.0 của hãng Toyota  là loại động cơ Diesel turbo tăng áp Toyota D-4D, 4 kỳ 4 xylanh được đặt thẳng hàng và làm việc theo thứ tự nổ 1-3-4-2. Động cơ có công suất lớn nhất 161KW/3400 v/ph, hệ thống phối khí của các xupap được dẫn động trực tiếp từ trục cam thông qua con đội thuỷ lực, sử dụng con đội thuỷ lực và cách bố trí 4 xupap trên một xylanh tạo được chất lượng nạp và thải (nạp đầy, thải sạch), nhằm tăng công suất động cơ, giảm được lượng khí thải độc hại gây ô nhiễm môi trường.

Các thông số kỹ thuật động cơ 1KD-FTV như bảng 2.1.

2.2 Các cơ cấu khí của động cơ

2.2.1 Nhóm cơ cấu cố định

Thân máy và nắp xy lanh :

- Thân máy động cơ 1KD-FTV có 4 xylanh thẳng hàng, được lắp lót xylanh rời, khi lót xylanh bị mòn có thể tháo ra để thay thế, được gia công đạt độ chính xác và độ bóng cao. Trong thân máy được bố trí các áo nước làm mát bao bọc xung quanh các xylanh.

- Có 5 ổ đỡ trục khuỷu trong thân máy, các ổ đỡ trục khuỷu được đúc liền với các vách ngăn trên thân máy, và các nắp ổ trục chế tạo rời, khi lắp ráp dùng bulông để siết chặt. 

2.2.2 Nhóm cơ cấu chuyển động

a. Cơ cấu phân phối khí

- Động cơ 1KD-FTV có cơ cấu phân phối khí loại dùng xupap treo. Mỗi xylanh của động cơ được bố trí 4 xupap 2 xupap nạp và 2 xupap xả, các xupap được đặt xen kẽ nhau. Đường nạp và đường thải được bố trí về hai phía của động cơ, do đó giảm được sự sấy nóng không khí nạp. 

- Trục cam dùng để dẫn động xupap đóng mở theo quy luật nhất định. Trục cam bao gồm các phần cam nạp, cam thải và các cổ trục, các cam được làm liền với trục.

b. Nhóm piston

- Piston của động cơ 1KD-FTV được chế tạo bằng hợp kim nhôm, trên piston được bố trí hai xécmăng khí và một xécmăng dầu. Đường kính của piston: D = 96 [mm]. Hành trình piston: S = 103 [mm].

- Thân piston làm nhiệm vụ dẫn hướng cho piston chuyển động trong xylanh, là nơi chịu lực ngang N và là nơi để bố trí bệ chốt piston. Trên bệ chốt có các gân để tăng độ cứng vững.

d. Trục khuỷu

 - Trục khuỷu có nhiệm vụ tiếp nhận lực tác dụng trên piston truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục để đưa công suất ra ngoài trong chu trình sinh công của động cơ và nhận năng lượng từ bánh đà sau đó truyền qua thanh truyền và piston thực hiện quá trình nén cũng như trao đổi khí.

- Trong quá trình làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể và lực quán tính, các lực này có trị số rất lớn và thay đổi theo chu kỳ. Các lực tác dụng gây ra ứng suất uốn và xoắn trục, đồng thời còn gây ra hiện tượng dao động dọc và dao động xoắn, làm động cơ rung động, mất cân bằng.

2.3 Hệ thống làm mát

a. Sơ đồ hệ thống 

- Động cơ 1KD-FTV có hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức, kiểu kín, nước tuần hoàn trong hệ thống nhờ bơm ly tâm dẫn động từ trục khuỷu.

- Dung dịch nước làm mát từ thân động cơ lên nắp xylanh qua các ống dẫn đến van điều nhiệt. Nước từ van điều nhiệt được chia ra thành hai dòng: một qua két làm mát và một quay trở về bơm. 

b. Các phần tử chính trong hệ thống

- Bơm nước

Bơm nước là loại bơm li tâm, được bố trí tại mặt đầu của thân máy, vỏ bơm được chế tạo bằng hợp kim nhôm có mặt bích lắp ghép với mặt đầu của thân máy.

- Van hằng nhiệt

Van hằng nhiệt duy trì trạng thái nhiệt ổn định cho động cơ bằng cách đóng hoặc mở đường nước vào két làm mát. 

2.4. Hệ thống bôi trơn

2.4.1. Sơ đồ hệ thống

- Hệ thống bôi trơn của động cơ 1KD-FTV dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức cácte ướt. Các bộ phận chủ yếu của hệ thống bôi trơn gồm: Cácte, bơm dầu nhờn, bầu lọc dầu, két làm mát dầu, các đường ống dẫn, các van bảo vệ và đồng hồ báo. 

- Dầu bôi trơn chứa trong cácte được bơm dầu hút qua phao hút đi đến bầu lọc dầu. Tại bầu lọc, dầu bôi trơn được lọc sạch tạp chất và tách nước. Sau đó dầu được đẩy vào đường dầu chính trong thân động cơ đi đến bôi trơn các bề mặt ma sát.

2.4.2. Các phần tử chính trong hệ thống

a. Bơm dầu

Động cơ sử dụng loại bơm bánh răng ăn khớp trong. Bánh răng chủ động được dẫn động bởi trục khuỷu. Khi bánh răng chủ động quay, nó sẽ làm bánh răng bị động quay theo, nhớt sẽ được hút từ cacte vào bơm, nhớt sẽ được đưa đến bầu lọc tinh.

b. Lọc dầu

Bầu lọc thô: Lắp trực tiếp trên đường dầu đi bôi trơn nên lưu lượng dầu phải đi qua lọc rất lớn. Lõi lọc gồm những tấm kim loại, đặt cách nhau bằng những tấm đệm trung gian (dày 0,09 ÷ 0,1 mm) lắp trên một trục chung. Khi chảy qua các khe, dầu nhờn được làm sạch hết ..

2.5. Hệ thống tăng áp

- Hệ thống tăng áp trên động cơ 1KD-FTV là loại tăng áp kiểu tuabin khí, được làm mát trung gian. Bộ tuabin tăng áp gồm hai phần chính là tuabin và máy nén khí, cùng với các cơ cấu phụ khác như bạc đỡ trục, thiết bị bao kín, hệ thống bôi trơn và làm mát.   

- Nguyên lý làm việc: Khí thải động cơ qua đường ống, thổi vào cánh của tuabin, sau khi giãn nở tới áp suất khí trời thì thoát qua cửa thải của tuabin ra ngoài. Máy nén do tuabin dẫn động được quay cùng vận tốc của tuabin nhờ trục, làm tăng áp suất và vận tốc của không khí đi trong bánh công tác của máy nén, sau đó một phần động năng của dòng khí qua vành tăng áp đựơc chuyển thành áp năng. 

2.7 Hệ thống điều khiển điện tử

2.7.1. Sơ đồ hệ thống

Sơ đồ hệ thống điều khiển như hình 2.27

2.7.2. Mạch nguồn cung cấp ECU    

Khi khóa điện bật đến vị trí ON, điện áp từ (+) accuy à qua khóa điện à qua cầu chì IGN à đến chân IGW của ECU. Khi đó, ECU cấp điện áp (+) ra chân MREL à đến cuộn dây relay MAIN à tiếp điểm relay MAIN đóng à điện áp (+) sẽ được cấp đến chân B+ của ECM qua tiếp điểm relay.                           

2.7.3. EDU

Do kim phun trong hệ thống nhiên liệu Common Rail hoạt động với điện áp cao (khoảng 85V), EDU đảm nhận nhiệm vụ khuếch đại điện áp từ 12V lên 85V để dẫn động mở kim phun.

a. Tín hiệu nhiệt độ khí nạp THA

Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng loại nhiệt điện trở có hệ số nhiệt âm, khi nhiệt độ khí nạp, giá trị điện trở cảm biến giảm và ngược lại, ECU dùng tín hiệu này để phát hiện nhiệt độ khí nạp vào động cơ.

h. Tín hiệu lưu lượng khí nạp (VG)

Cảm biến lưu lượng khí nạp sử dụng loại cảm biến dây nhiệt, dùng đo lượng khí nạp thực tế vào động cơ và gửi tín hiệu lưu lượng khí nạp về ECU để làm cơ sở tính toán cho việc điều khiển tuần hoàn khí xả.

k. Tín hiệu vị trí van EGR

Cảm biến phát hiện mức độ mở của van tuần hoàn khí xả (EGR) để báo về ECU trạng thái hoạt động của van EGR. Cảm biến này sử dụng loại biến trở con trượt.

CHƯƠNG III

KIỂM TRA VÀ BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ 1KD - FTV

3.1. Kiểm tra và bảo dưỡng caùc cô caáu cô khí

3.1.1. Kiểm tra cơ cấu trục khuỷu-thanh truyền, pít tông-xilanh

a. Trục khuỷu

- Kiểm tra độ cong

+ Làm sạch trục khuỷu.

+ Đặt trục khuỷu lên hai khối chữ V.

- Kiểm tra đường kính cổ trục chính và chốt khuỷu:

+ Dùng pan me kiểm tra đường kính ngoài của cổ trục chính và chốt khuỷu.

+ Nếu đường kính không đúng tiêu chuẩn, kiểm tra khe hở dầu trục khuỷu.

b. Pít tông - Xéc măng - Thanh truyền - Trục pít tông

- Kiểm tra pít tông

+ Kiểm tra mỗi pít tông để đánh bóng, kiểm tra các khiếm khuyết khác.

Thay thế bất kỳ pít tông nào bị lỗi.

+ Kiểm tra xem pít tông có khớp với xi lanh hay không.

+ Thay thế bất kỳ bộ phận pít tông nào bị lỗi.

- Kiểm tra xéc măng

Kiểm tra khe hở chiều cao:             

+ Đưa xéc măng vào đúng rãnh.

+ Dùng căn lá để kiểm tra khe hở chiều cao của xéc măng.

- Thanh truyền

+ Làm sạch đầu to thanh truyền, các bạc lót và chốt khuỷu. Quan sát tình trạng bề mặt của bạc lót và chốt khuỷu.

+ Nếu bề mặt bị trầy xước, hỏng thay mới bạc lót. Nếu cần thiết thay mới trục khuỷu.

3.1.2 Kiểm tra cơ cấu phân phối khí

a. Trục cam

Kiểm tra đường kính cổ trục cam. Dùng pan me kiểm tra đường kính cổ trục cam. So sánh với thông số cho phép của nhà chế tạo. Nếu đường kính không đúng, kiểm tra khe hở dầu của cổ trục.

- Kiểm tra độ cong của trục cam. Đặt hai khối chữ V lên một mặt chuẩn. Đặt trục cam lên hai khối chữ V. Gá so kế vào cổ trục giữa của trục cam. Xoay tròn trục cam để kiểm tra độ cong.

- Kiểm tra và điều chỉnh khi động cơ nguội:

+ Đặt xilanh số 1 ở điểm chết trên kỳ nén.

+ Dùng thước lá đo khe hở giữa con đội xupap và trục cam.

3.2 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống làm mát

Lưu ý : Không được tháo nắp két nước khi động cơ và két nước đang còn nóng . Bị nén ở áp suất cao nước nóng và hơi nước sẽ thoát ra và gây bỏng nghiêm trọng.

 - Kiểm tra bơm nước: Quan sát có rò rỉ nước qua lỗ xả. Nếu có, hãy bơm nước.

Quay puly, kiểm tra vòng bi bơm nước chuyển động êm và không có tiếng kêu.

3.3 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống bôi trơn

Chú ý: Không được mở nút xả nhớt bôi trơn khi động cơ còn nóng. Khi thay nhớt và lọc nhớt mới thì nhớt cũ phải được hứng vào trong khay tránh rơi vung té ra xung quanh.

- Kiểm tra chất lượng dầu: Kiểm tra sự biến chất lẫn nước và biến màu của dầu. Nếu chất lượng dầu kém thì thay dầu. Thay dầu có cấp độ nhớt: 20W – 50. Do thời tiết ở Việt Nam không quá lạnh và hoạt động của động cơ không quá khắc nghiệt như hộp số, vi sai nên độ nhớt 50 là đủ.

-Thay dầu động cơ: Kiểm tra nhiệt độ dầu ( không nguội và không quá nóng).  Xả dầu . Tháo nắp đổ dầu trên nắp quy lát. Nâng xe và đặt khay hứng dầu phía dưới nút xả dầu. Nới lỏng nút xả dầu.

3.4 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu

 Động cơ diesel làm việc trên nguyên lý phun xăng ở áp suất cao. Hệ thống nhiên liệu gồm: phần cung cấp nhiên liệu, phần cung cấp không khí, ngoài ra trên một số động cơ còn có thêm bộ đốt nóng nhiên liệu khi khởi động động cơ. Bơm cao áp, vòi phun là bộ phận đóng vai trò quan trọng trong hệ thống nhiên liệu. Các dạng hư hỏng thường gặp như sau:

3.4.1. Kiểm tra và bảo dưỡng bơm cao áp

Cặp piston-xylanh bơm cao áp bị mòn: do có lẫn tạp chất cơ học có trong nhiên liệu tạo ra các hạt mài, khi piston chuyển động trong xylanh các hạt mài này gây mòn piston-xylanh. 

3.4.2. Kiểm tra và bảo dưỡng vòi phun

Lỗ phun bị tắc hoặc giảm tiết diện: do trong quá trình sử dụng muội than bám vào đầu vòi phun làm tắc lỗ phun. Trong nhiên liệu và quá trình cháy tạo ra các axít ăn mòn đầu vòi phun làm ảnh hưởng đến chất lượng phun.

3.4.3. Kiểm tra và bảo dưỡng bộ lọc nhiên liệu

 Lõi lọc quá cũ, bẩn gây mất chức năng lọc dẫn đến tắc lọc. Cặn bẩn, tạp chất nhiều trong cốc lọc gây tắc lọc giảm tính thông qua của lọc.

3.5 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống điều khiển điện tử

3.5.1 Bảng mã lỗi hư hỏng

Bảng mã lỗi hư hỏng như bảng 3.6.

3.5.3 Dữ liệu lưu tức thời

Ngay khi phát hiện hư hỏng, ECU bật sáng đèn Check Engine, đồng thời lưu mã lỗi và tất cả thông số hoạt động của cả hệ thống điều khiển động cơ vào bộ nhớ. 

3.5.5. Đọc, xóa mã lỗi hư hỏng

Có hai phương pháp đọc và xóa mã lỗi hư hỏng:

- Dùng máy chẩn đoán: Nối máy chẩn đoán Gscan 2 vào giắc DLC3à bật khóa điện ONà Bật máy chẩn đoán và vào Menu Powertrain/ Engine/ DTC.

- Không dùng máy chẩn đoán: Nối tắt chân TC-CG của giắc DLC3àbật khóa điện ONà đọc số lần chớp của đèn MIL.

Nếu không có mã lỗi, đèn MIL sẽ nháy đều theo chu kỳ như hình dưới

KẾT LUẬN

Sau một thời gian nghiên cứu, thu thập tài liệu và vận dụng những kiến thức đã được trang bị để thực hiện nhiệm vụ đồ án cùng với sự hướng dẫn tận tình và tâm huyết của thầy giáo: ThS……………, cùng với sự giúp đỡ của các thầy trong Khoa Ôtô và với sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của tôi đã hoàn thành được các nội dung đã được giao trong nhiệm vụ đồ án.

Sau khi nghiên cứu, hoàn thành đồ án tốt nghiệp “Nghiên cứu khai thác động cơ 1KD-FTV trên xe Toyota Hilux” đã giúp tôi thấy được khả năng làm việc của và làm rõ được các ưu, nhược điểm của nó. Mặt khác, đã giúp bản thân củng cố lại được nhiều kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số kiến thức chuyên ngành tạo thuận lợi trong công việc sau này tại đơn vị bản thân công tác, cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn về kết cấu của các hệ thống phanh khác và trên các dòng xe khác nhau.

Mặc dù trong quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án bản thân đã nỗ lực và cố gắng rất nhiều nhưng do kiến thức còn hạn hẹp cũng như kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên trong đồ án không tránh khỏi những sai sót nhất định, do vậy tôi rất mong nhận được sự đóng góp và chỉ dạy tận tình của các thầy giáo trong Khoa Ôtô để đồ án của tôi được hoàn thiện hơn.

Cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo: ThS……………, cùng các thầy trong Khoa Ôtô - Trường Sĩ Quan Kỹ Thuật Quân Sự cùng toàn thể các đồng chí trong đơn vị đã tận tình giúp đỡ tôi trong suốt quá trình làm đồ án.

Tôi xin chân thành cảm ơn !

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Phạm Ngọc Tuấn, “ Giáo trính trang bị điện ô tô”, Trường Sĩ quan Kỹ thuật Quân sự, 2007.

2. PGS, TS Đỗ Văn Dũng, “ Hệ thống điện và điện tử trên ô tô hiện đại- Hệ thống điện động cơ”, Đại học Sư phạm kỹ thuật TP Hồ Chí Minh, 1999.

3. TCCS (Hệ thống điều khiển bằng máy tính của Toyota).

4. Tài liệu đào tạo TOYOTA TEAM 21.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"