LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, nền kinh tế của nước ta đã đạt những thành tựu to lớn, diện mạo đất nước đã có nhiều thay đổi. Hiện nay, rất nhiều loại xe hiện đại đã và đang được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam, với các thông số kỹ thuật phù hợp với điều kiện khí hậu, địa hình Việt Nam. Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá, kiểm nghiệm các hệ thống, cụm, cơ cấu cho xe là hết sức cần thiết nhằm đưa ra phương thức khai thác và sử dụng xe tối ưu.

Đồ án tốt nghiệp là một nội dung quan trọng cho việc củng cố, hoàn thiện những kiến thức đã được trang bị trong suốt quá trình học, từ đó nâng cao khả năng áp dụng lý thuyết vào thực tế công việc, khả năng tư duy khoa học, khả năng làm việc đòi hỏi cường độ cao, có kế hoạch. Qua đó giúp học viên hệ thống lại các kiến thức chuyên ngành đã học, đồng thời bổ sung những kiến thức mà bản thân còn thiếu sót trong quá trình học.

Sau 5 năm học tập tại Trường sĩ quan Kỹ thuật Quân sự, em đã được giao đồ án tốt nghiệp đại học với đề tài:

“Nghiên cứu khai thác động cơ Toyota 1GD-FTV”.

Với điều kiện thời gian có hạn và cả những khó khăn trong việc tìm kiếm tài liệu nên bản đồ án của em chắc chắn vẫn còn nhiều thiếu sót.

Qua đây em xin được bày tỏ lời cảm ơn sâu sắc tới các thầy giáo trong Khoa ÔTÔ và đặc biệt là thầy giáo : Th.S ……………. đã tận tình hướng dẫn giúp em hoàn thành đồ án. Em rất mong nhận được những đóng góp và chỉ bảo của các thầy giáo cùng toàn thể các bạn học viên để đồ án của em hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

Chương 1

KHÁI QUÁT VỀ KẾT CẤU ĐỘNG CƠ 1GD-FTV

1.1 Giới thiệu chung về động cơ 1GD-FTV.

Là động cơ thế hệ mới do toyota sản suất 1GD FTV và 2 GD FTV đang dần được thay thế trên các dòng xe toyota cho người tiền nhiệm của nó là động cơ 1 KD FTV và 2KD FTV trên các dòng xe như Hilux, Fortuner 2016 với những ưu điểm vượt trội.

Động cơ 2GD FTV với dung tích 2.4L và 1GD FTV với dung tích 2.8L. Trong đó bản 2.8L là loại động cơ dầu đầu tiên sử dụng công nghệ vách cách nhiệt

TSWIN mang đến hiệu suất nhiệt lên tới 44% đây được coi là hiệu suất cao nhất thế giới hiện nay.

Vào năm 2016, Toyota tuyên bố rằng họ sẽ đạt công suất sản xuất 700.000 động cơ mỗi năm và sẽ có mặt ở 90 thị trường thế giới. Công ty có kế hoạch tăng tính khả dụng này lên hơn 150 thị trường thế giới vào năm 2020 và sẽ dần dần loại bỏ các động cơ KD hiện tại.

1.2 Khái quát các hệ thống trên động cơ 1GD FTV.

1.2.1 Các bộ phận chính của động cơ.

1.2.1.1. Thân máy, nắp máy.

a. Thân máy.

Thân máy động cơ 1GD FTV có kết cấu kiểu thân xi lanh, hộp trục khuỷu, không có lớp ống lót, đây là chi tiết có kích thước lớn nhất động cơ.

Trong hộp trục khuỷu có 5 ổ đỡ cổ trục chính. Tất cả 5 ổ đỡ cổ trục của thân máy được gia công theo từng bộ cho nên trong quá trình sửa chữa, thay thế không được đổi lẫn, vì vậy trên nắp ổ trục được đánh dấu bằng số. Trên thân máy có các khoang rỗng để chứa nước làm mát xung quanh xi lanh và khoan các đường dẫn dầu bôi trơn.

b. Nắp máy.

Nắp máy động cơ có nhiệm vụ cùng với pít tông và xi lanh tạo thành buồng cháy. Ngoài ra, trên nắp máy còn lắp các chi tiết của các cơ cấu và hệ thống khác: Vòi phun, xu páp. các đường nạp, đường thải, đường nước làm mát, đường dẫn dầu bôi trơn… Nắp máy là chi tiết làm việc trong điều kiện rất xấu, chịu nhiệt độ cao, áp suất lớn, ăn mòn hoá học nhiều. 

1.2.1.2. Nhóm pít tông.

a. Pít tông.

Nhóm pít tông gồm có pít tông, chốt pít tông, xéc măng khí, xéc măng dầu, và các chi tiết hãm chốt pít tông.

Trong quá trình làm việc của động cơ nhóm pít tông có nhiệm vụ chính sau:

- Cùng nắp xi lanh, thành xi lanh tạo thành buồng cháy.

- Đảm bảo bao kín buồng cháy, giữ không cho khí cháy trong buồng cháy lọt xuống các te (Hộp trục khuỷu) và ngăn không cho dầu nhờn từ hộp trục khuỷu xục lên buồng cháy.

Các yếu tố gây tác động chính lên pít tông khi làm việc là:

- Tải trọng cơ học: Trong quá trình cháy, hỗn hợp khí cháy gây ra áp suất lớn trong buồng cháy, gây nên ứng suất lớn, làm biến dạng pít tông và làm hư hỏng pít tông. Áp suất khí thể tác dụng trên đỉnh pít tông thay đổi theo chu kỳ gây ra hiện tượng va đập.

- Tải trọng nhiệt: Trong quá trình cháy, pít tông trực tiếp tiếp xúc với sản vật cháy có nhiệt độ rất cao (2300- 2800°K), nên nhiệt độ của pít tông nhất là nhiệt độ phẩn đính pít tông rất cao (thường vào khoảng 500- 800°K).

Vật liệu chế tạo: Điều kiện làm việc của pít tông rất khắc nghiệt nên chế tạo pít tông phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có sức bền lớn ở nhiệt độ cao, khi tải trọng thay đổi

- Trọng lượng riêng nhỏ.

- Hệ số giãn nở nhỏ, hệ sô dẫn nhiệt lớn.

- Chịu mòn tốt trong điểu kiện bôi trơn kém và nhiệt độ cao.

b. Chốt pít tông.

Điều kiện làm việc: Chốt pít tông là chi tiết máy nối pít tông với thanh truyền. Nó truyền lực khí thể tác dụng lên pít tông cho thanh truyền để làm quay trục khuỷu. Trong quá trình làm việc chốt pít tông chịu lực khí thể và lực quán tính rất lớn. Các lực này đều thay đổi theo chu kỳ đồng thời có tính va đập mạnh. Nhiệt độ làm việc của chốt pít tông tương đối cao (>373°K) cộng với việc chốt pít tông lại khó chuyển động trong bệ chốt nên rất khó bôi trơn, ma sát nhiều khiến cho chốt pít tông rất dễ bị mòn.

d. Thanh truyền.

Thanh truyền là chi tiết nối pít tông với trục khuỷu. Nó có tác dụng truyền lực tác dụng trên pít tông xuống trục khuỷu, biến chuyển động tịnh tiến của pít tông thành chuyển động quay của trục khuỷu.

Khi động cơ làm việc thanh truyền chịu tác dụng của các lực:

- Lực khí thể trong xi lanh.

- Lực quán tính chuyển động tịnh tiến của nhóm pít tông, chuyển động quay của trục khuỷu.

- Lực quán tính của thanh truyền.

1.2.1.3. Trục khuỷu – Bánh đà.

Trục khuỷu là một trong những chi tiết quan trọng nhất, cường độ làm việc nặng nề nhất và giá thành cao nhất của động cơ đốt trong. Trục khuỷu tiếp nhận lực từ thanh truyền, biến chuyển động tịnh tiến của nhóm pít tông thành chuyển động quay của chính nó, truyền mô men xoắn qua hệ thống truyền lực làm cho bánh xe quay và các thiết bị khác làm việc.

* Kết cấu trục khuỷu:

- Trục khuỷu động cơ 1GD FTV là loại trục khuỷu nguyên, có đủ cổ trục. Trên trục khuỷu có gia công 5 cổ trục. Trục khuỷu được đúc bằng gang cầu, gồm các phần: Đầu trục khuỷu, cổ khuỷu, chốt khuỷu, má khuỷu và đuôi trục khuỷu.

- Đầu trục khuỷu dùng để lắp pu ly dẫn động bơm nhiên liệu, máy phát điện, bơm nước của hệ thống làm mát.

- Chốt khuỷu và cổ trục khuỷu được làm rỗng để giảm trọng lượng và chứa dầu bôi trơn cho bạc đầu to thanh truyền và bạc cổ trục.

1.2.2 Giới thiệu Các hệ thống trên động cơ.

1.2.2.1. Hệ thống nạp.

Động cơ 1GD FTV sử dụng cơ cấu phân phối khí DOHC, sử dụng cơ cấu phân phối khí với hai trục cam trên đỉnh.

Trong cơ cấu này, xu pap nạp và xu pap xả được điều khiển bởi hai trục cam riêng biệt.Sử dụng truyền động 2 bước từ trục khuỷu bằng xích đến bơm nhiên liệu, và sau đó từ xích thứ cấp đến trục cam.

1.2.2.3. Hệ thống làm mát.

Hệ thống làm mát trên động cơ 1GD FTV là hệ thống làm mát bằng chất lỏng chuyên dùng. Ở hệ thống này, nhiệt độ từ xy lanh truyền qua chất lỏng chứa trong các áo nước bao quanh xylanh, sau đó nước qua két nước có diện tích thích ứng. Ở đây sẽ có dòng không khí tuần hoàn qua bề mặt ngoài của két nước để làm mát nước.

Hệ thống làm mát thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua thành buồng cháy đến môi chất làm mát để đảm bảo cho các chi tiết không bị quá nóng.

Khi động cơ làm việc, nước tuần hoàn nhờ bơm ly tâm, qua ống phân phối nước đi vào các khoang chứa của các xilanh. Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm hút từ bình chứa phía dưới két qua đường ống rồi qua két để làm mát dầu sau đó vào động cơ.

1.2.2.4. Hệ thống nhiên liệu.

Động cơ được trang bị hệ thống nhiên liệu trực tiếp conmon rail với áp suất đạt 35-220 Mpa được tạo ra bởi bơm cao áp loại HP5S.

Kết luận chương 1: Qua chương 1, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu các bộ phận, các hệ thống trong động cơ 1GD-FTV. Biết được những ưu, nhược điểm so với người tiền nhiệm của nó là dòng động cơ KD-FTV với những ưu điểm vượt trội về các chỉ số tiêu thụ nhiên liệu, tiếng ồn, hiệu suất, momen xoắn và khí thải. Làm cơ sở để đi sâu làm rõ về các nội dung trong các chương tiếp theo.

Chương 2

KẾT CẤU HỆ THỐNG NẠP VÀ KIỂM SOÁT KHÍ THẢI ĐỘNG CƠ 1GD-FTV

2.1 Cơ cấu phân phối khí.

2.1.1 Kết cấu và nguyên lý truyền động.

Khi trục khuỷu quay truyền động cho trục trung gian thông qua xích 1 và được làm căng bởi căng xích 6 và guốc căng xích 5. Từ trục trung gian tryền động cho bánh xích trục cam thông qua xích 10 và được làm căng xích bởi căng xích 3 và guốc căng xích 4. Trong quá trình truyền động, xích được giảm xóc nhờ giảm xóc 9 và 7. Việc sử dụng giảm xóc và căng xích giúp đảm bảo độ chính xác trong truyền động từ trục khuỷu đến trục cam.

2.1.2 Kết cấu trục cam.

Động cơ 1GD FTV sử dụng cơ cấu phân phối khí DOHC, sử dụng cơ cấu phân phối khí với hai trục cam trên đỉnh, tích hợp cò con lăn.

* Bộ điều khiển VVT-i:

Bộ chấp hành hệ thống bao gồm bộ điều khiển VVT-i dùng để xoay trục cam nạp và van điều khiển dầu phối khí trục cam để điều khiển đường đi của dầu.

* Các chế độ hoạt động:

- Sớm pha: Tín hiệu ECM chuyển sang vị trí dẫn trên và điều khiển dịch chuyển ống van. Dầu động cơ áp suất cao đi vào trục cam vào phía khoang làm sớm thời điểm phân phối khí để quay trục cam nạp theo chiều làm sớm thời điểm phối khí.

- Giữ pha: Khi đã tối ưu được góc phối khi theo chế độ vận hành, ECM điều khiển van dầu đóng các cửa dầu lại nhằm duy trì chế độ phân phối khí hiện tại.

2.1.3 Kết cấu cò con lăn.

Hệ thống DOHC tuy có nhiều ưu điểm chịu được vòng tua cao để nâng cao công suất của khối động cơ, tuy nhiên hệ thống này cũng có khuyết điểm của nó đó chính là trọng lượng. Do đó, phương án tích hợp cò con lăn là giải pháp tạm thời cho việc giảm trọng lượng và tối ưu công suất.

2.2 Tu bô tăng áp biến thiên VGT.

Động cơ 1GD FTV sử dụng turbo tăng áp biến thiên VGT thế hệ thứ 2. Tu bô này có kích thước nhỏ ơn 30% so với các thế hệ tu bô hiện hành.

- Ưu điểm: Nhờ có kích thước nhỏ gọn nên cánh tu bô khai thác được nhiều động năng hơn ở mọi tốc độ vòng tua, dẫn tới cánh quạt tua bin nạp được nhiều không khí hơn vào buồng đốt, tăng hiệu suất hoạt động của động cơ và sản sinh ra mô men xoắn lớn. Tu bô ăng áp có nước làm mát. 

- Nhược điểm: Thời gian hoạt động kéo dài dẫn tới sản sinh nhiệt, tăng khả năng mài mòn nên tubo phải được chế tạo bằng vật liệu cao cấp đắt tiền và cần có hệ thống làm mát.

2.3 Kết cấu hệ thống tuần hoàn khí thải.

2.3.1 Hệ thống tuần hoàn khí thải EGR.

EGR là phương pháp đưa một phần khí thải ngược trở lại để hòa với khí nạp nhằm mục đích giảm nồng độ chất gây ô nhiễm môi trường NOx.

Tác dụng của lượng khí thải này là làm giảm nhiệt độ cháy đoạn nhiệt hay làm giảm nồng độ ô xi trong động cơ diesel. Ngoài ra, khí thải tuần hoàn còn làm tăng nhiệt dung riêng của hòa khí nên nhiệt độ cháy giảm xuống. Mục tiêu của việc hạ những thông số trên là để ngăn chặn quá trình sản sinh Nox, giảm nồng độ chất này trong khí thải.

2.3.2 Chất xúc tác oxi hóa.

Khí thải trước khi đi ra môi trường được đi qua bộ chất xúc tác oxi hóa DOC và bộ lọc hạt diesel DPF.

Khi khí thải đi qua bộ xúc tác oxi hóa HC, CO, PM bị oxy hóa nhanh chóng dưới chất xúc tác (kim loại quý), khí thải độc hại phát thải được giảm một cách hiệu quả và đạt phát thải tiêu chuẩn.

Qua chương 2 chúng ta đã đi sâu làm rõ về kết cấu hệ thống nạp và tuần hoàn khí thải cũng như nguyên lý hoạt động của chúng. Để hiểu rõ hơn những cải tiến so với động cơ KD-FTV thế hệ cũ. Về cơ cấu phân phối khí, động cơ 1GD- FTV sử dụng cơ cấu phân phối khí DOHC kết hợp cò con lăn giúp vừa giảm trọng lượng của trục cam vừa tối ưu được công suất.

Chương 3

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN ĐỘNG CƠ 1GD-FTV

3.1. Cấu tạo, nguyên lý hệ thống nhiên liệu 1GD-FTV.

3.1.1 Nguyên lý.

Sơ đồ hệ thống nhiên liệu như hình 3.1.

* Nguyên lý: Nhiên liệu được hút từ bình nhiên liệu 11 đi qua lọc nhiên liệu 10 bởi bơm tiếp vận bên trong bơm cao áp. Từ bơm tiếp vận, nhiên liệu áp suất thấp đi tới kim phun nhiên liệu vào đường ống xả 8 và đi tới bộ lọc nhiên liệu điều áp. Từ đây nhiên liệu đi đến bơm cao áp được nén với áp suất cao, khi đủ áp suất nhiên liệu đi tới ống phân phối 1 và phân phối cho các kim phun 12. Trong quá trình hoạt động ECM sẽ tiếp nhận các tín hiệu từ cảm biến mà điều khiển van điều khiển 6 điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp và điều khiển kim phun 12. 

3.1.2 Điều khiển phun nhiên liệu.

3.1.2.1. Xác định lượng phun.

ECM thực hiện ba chức năng để xác định lượng phun:

- Tính toán lượng phun cơ bản: Tính toán lượng phun cơ bản dựa trên cơ sở các tín hệu tốc độ động cơ và lực đạp bàn đạp lên bàn đạp ga.

- Tính toán lượng phun tối đa: Tính toán lượng phun tối đa được thực hiện trên cơ sở các tín hiệu từ cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến nhiệt độ nước, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu, lưu lượng khí, áp suất khí nạp.

3.1.2.3. Điều khiển lượng phun trong quá trình khởi động.

Lượng phun khi khởi động được xác định bằng việc điều chỉnh lượng phun cơ bản phù hợp với các tín hiệu ON của máy khởi động và các tín hiệu của nhiệt độ nước làm mát. Khi động cơ nguội nhiệt độ nước làm mát sẽ thấp hơn và lượng phun sẽ lớn hơn. Thời điểm bắt đầu phun cũng được điều chỉnh phù hợp với tín hiệu của máy khởi động, nhiệt độ nước và tôc độ động cơ.

3.2 Bơm cao áp HP5S.

3.2.1 Kết cấu bơm cao áp HP5S.

Nhiên liệu được bơm từ thùng chứa bởi bơm cấp nhiên liệu. Qua van điều áp, nhiên liệu đến van điều chỉnh áp suất. Nhiên liệu lúc này được tăng giảm do sự điều chỉnh của van điều chỉnh áp suất. Tại đây, nhiên liệu được đưa vào khoang cao áp để nén nhiên liệu áp suất cao. Thông qua van một chiều, nhiên liệu được nén vào đường ống phân phối rồi đi đến các kim phun chờ sẵn.

3.1.2 Nguyên lý làm việc của bơm cao áp.

Khi cam quay đẩy pít tông lên trên. Khi đóng van điều khiển, áp sất tăng và nhiên liệu từ bơm chảy vào ống commonrail. Khi cam đi xuống, lò xo đẩy pít tông đi xuống. ECM sẽ kiểm soát thời gian đóng mở van điều khiển qua đó kiểm soát được lượng nhiên liệu cung cấp.

3.3 Các cụm chi tiết khác trong hệ thống nhiên liệu.

3.3.1 Ống phân phối.

Nhiên liệu từ bơm cao áp qua cửa b vào đến ông phân phối, tại đây nhiên liệu được đưa đến các kim phun qua các cửa a. Trên ống phân phối có gắn cảm biến áp suất nhiên liệu 2, khi áp suất vượt mức cho phép cảm biến gửi tín hiệu về ECM, ECM lúc này sẽ truyền tín hiệu điều khiển van xả áp mở, nhiên liệu đi qua cửa c về lại bình nhiên liệu cho đến khi áp suất trong ống phân phối đạt mức cho phép.

3.3.2 Một số cảm biến.

Trong quá trình hoạt động, thông tin được các cảm biến truyền về cho ECM. ECM tính toán và điều chỉnh lượng nhiên liệu cũng như thời điểm phun.

Các loại cảm biến trong hệ thống:

- Áp suất nhiên liệu.

- Vị trí trục khuỷu.

- Vị trí trục cam.

- Cảm biến lưu lượng không khí

3.3.2.1. Cảm biến vị trí trục khuỷu.

Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng, thiếu 2 răng (thiếu 2 răng vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động quay của một răng ta sẽ xác định được 10⁰ của góc quay trục khuỷu và xác định được góc đánh lửa sớm của động cơ). Chuyển động quay của đĩa tạo tín hiệu sẽ làm làm thay đổi khe hở không khí giữa các răng của đĩa và cuộn nhận tín hiệu NE, điều đó tạo ra tín hiệu NE. ECM sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa vào tín hiệu này. 

3.3.2.3. Cảm biến vị trí bướm ga.

Cảm biến vị trí bướm ga loại không tiếp xúc.Cảm biến vị trí bướm ga sẽ chuyển sự thay đổi mật độ đường sức của từ trường thành tín hiệu điện.

Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm bằng các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp trên trục của bướm ga và quay cùng trục bướm ga. 

3.3.2.4. Cảm biến vị trí trục cam.

a. Kết cấu.

Cảm biến vị trí trục cam.như hình 3.1.3.

b. Nguyên lý làm việc.

Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có các 3 răng. Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam và cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G.

Kết luận chương 3: Qua chương 3 đã giúp chúng ta hiểu về cấu tạo, thành phần cũng như nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1GD-FTV đồng thời đi sâu vào nguyên lý kết cấu của bơm cao áp HP5S và vòi phun dầu điện tử.

Chương 4

BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ 1GD-FTV

4.1 Quy trình khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa động cơ 1GD-FTV.

Một trong những điều kiện cơ bản để sử dụng tốt ô tô, tăng thời hạn sử dụng và bảo đảm độ tin cậy của chúng trong quá trình vận hành chính là việc tiến hành kịp thời và có chất lượng công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa phòng ngừa định kỳ theo kế hoạch. Hệ thống này tập hợp các biện pháp về tổ chức và kỹ thuật thuộc các lĩnh vực kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa.

4.1.1 Bảo dưỡng hàng ngày.

- Kiểm tra sự làm việc ổn định của động cơ.

- Kiểm tra mức dầu bôi trơn của động cơ.

- Kiểm tra mức nước làm mát, dung dịch ắc qui...

- Kiểm tra thùng chứa nhiên liệu, bầu lọc nhiên liệu, bầu lọc dầu.

- Kiểm tra hoạt động của bơm nhiên liệu.

4.1.2 Bảo dưỡng định kì.

4.1.2.1 Chu kì bảo dưỡng.

Tùy thuộc vào tình trạng động cơ và điều kiện làm việc mà chu kì bảo dưỡng có thể khác nhau. Tuy nhiên theo kinh nghiệm chu kì bảo dưỡng đối với ôtô con được quy định như bảng.

4.1.2.2 Bước thực hiện.

* Bảo dưỡng cấp 1:

- Thực hiện đầy đủ các nội dung của bảo dưỡng thường xuyên.

- Kiểm tra và điều chỉnh độ căng dây đai quạt gió, máy phát.

- Kiểm tra các vị trí giá đỡ treo ống xả.

- Kiểm tra mức dung dịch trong ắc quy, vệ sinh, lau khô bên ngoài.

* Bảo dưỡng cấp 2:

- Thực hiện đầy đủ các nội dung của bảo dưỡng cấp 1

- Kiểm tra, chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liên quan.

- Tháo bầu lọc dầu thô, xả cặn, rửa sạch. Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu li tâm. Thay dầu bôi trơn cho động cơ, máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của bơm nước. Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn.

4.1.4 Kiểm tra cơ cấu phân phối khí.

4.1.4.1. Trục cam.

- Kiểm tra đường kính cổ trục cam. Dùng pan me kiểm tra đường kính cổ trục cam. So sánh với thông số cho phép của nhà chế tạo. Nếu đường kính không đúng, kiểm tra khe hở dầu của cổ trục.

- Kiểm tra độ cong của trục cam. Đặt hai khối chữ V lên một mặt chuẩn. Đặt trục cam lên hai khối chữ V. Gá so kế vào cổ trục giữa của trục cam. Xoay tròn trục cam để kiểm tra độ cong.

4.1.4.3. Trục cò mổ.

- Kiểm tra đường dẫn dầu và làm sạch nó nếu cần.

- Kiểm tra các cò mổ xem độ mòn và thay thế nó nếu cần thiết.

4.1.4.5. Lò xo xu páp.

Lò xo xu pap dùng để đảm bảo xu pap đóng kín và cơ cấu hoạt động bình thường khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao.

* Kiểm tra chiều dài tự do của lò xo

+ Chỉ số tiêu chuẩn: 49,1 mm

+ Chỉ số giới hạn: 48,1 mm

* Kiểm tra độ nghiêng của lò xò

+ Chỉ số tiêu chuẩn: < 2°

+ Chỉ số giới hạn: 4°

4.1.4.7. Chỉnh khe hở xu páp.

- Làm nóng động cơ cho đến khi nhiệt độ làm mát đến 80 ~ 90 ° C.

- Đo khoảng cách van tại các vị trí có đánh dấu mũi tên được hiển thị trong hình minh họa.

- Nếu giá trị đo vượt quá tiêu chuẩn, hãy nới rộng đai ốc khóa và điều chỉnh khoảng cách bằng vặn vít điều chỉnh.

- Thắt chặt đai ốc khóa với lực xiết quy định.

4.1.6. Kiểm tra hệ thống bôi trơn động cơ.

4.1.6.1. Kiểm tra mức dầu động cơ.

- Tháo que thăm dầu ra và lau bằng giẻ sạch.

- Cắm lại que thăm dầu vào chỗ cũ.

- Tháo que thăm dầu ra cẩn thận và kiểm tra xem mức dầu giữa LOW và HIGH đánh dấu như minh họa.

4.1.6.2. Thay dầu động cơ.

- Tháo nắp đỗ nhớt ở các-te đậy nắp máy.

- Cho xe lên cầu nâng nếu có và nâng xe vừa tầm.

- Dùng một cái khai để hứng nhớt.

4.2 Một số hư hỏng và phương pháp khắc phục.

4.2.1 Khởi động khó.

4.2.1.1. Máy khởi động không hoạt động được.

Máy khởi động không hoạt động được thể hiện như bảng.

4.2.1.2. Mortor khởi động hoạt động được nhưng động cơ không quay.

Mortor khởi động hoạt động được nhưng động cơ không quay như bảng.

4.2.9. Áp suất dầu không lên.

Áp suất dầu không lên thể hiện như bảng.

Kết luận chương 4: Động cơ 1GD-FTV là một trong nhiều sản phẩm của hãng TOYOTA, quy trình bảo dưỡng của xe được hãng đưa ra dựa trên các tiêu chuẩn kỹ thuật của xe và quy định của nhà nước bản địa.

Qua đây ta có thể thấy được các hạng mục cần thiết phải làm, lịch bảo dưỡng động cơ định kỳ thường xuyên và những công viêc ưu tiên khi bảo dưỡng động cơ 1GD-FTV nói riêng và các loại động cơ trên các dòng xe khác nói chung nhằm nâng cao tuổi thọ và khai thác đạt hiệu quả cao nhất các tính năng của xe. Đồng thời chương IV cung cấp một số hư hỏng thường gặp trên động cơ và cách khắc phục để mỗi người ai cũng có thể dùng như một cuốn sổ tay sửa chữa thông thường. 

KẾT LUẬN

Sau một thời gian nghiên cứu học tập và được quan tâm giúp đỡ của các thầy trong khoa, đặc biệt là thầy giáo : ThS. ……………. đã hướng dẫn em hoàn thành đồ án tốt nghiệp đại học. Nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung đã đề ra.

Sau khi tìm hiểu rõ các thông số để nghiên cứu lập quy trình khai thác động cơ 1GD-FTV cũng như nắm rõ khái niệm, đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống trên động cơ nhằm phục vụ khai thác cách thức hoạt động cũng như cấu tạo các chi tiết trên động cơ 1GD-FTV, để đưa ra cách bảo dưỡng, khắc phục tốt nhất có thể để giúp xe hoạt động tốt và đạt công suất tối ưu và tiết kiệm chi phí nhiên liệu. Với công nghệ hiện đại, ứng dụng công nghệ điện tử được phát triển trên thế giới thì công nghệ ứng dụng vào các hệ thống trên động cơ cũng phải được cải tiến và hiện đại theo. Ngoài việc tiết kiệm chi phí và tăng công suất tối đa song vẫn bảo vệ môi trường do sự cải tiến trong hệ thống nạp và xử lý khí thải. Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án em đã học được thêm rất nhiều kiến thức bổ ích từ thầy hướng dẫn cũng như các bạn trong lớp, nâng cao kiến thức bản thân, tích lũy thêm được kinh nghiệm thực tế, rèn luyện được tác phong làm việc khoa học hơn, tỉ mỉ hơn.Tuy nhiên do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nhiều nên trong đồ án không tránh khỏi những sai sót. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến, chỉ bảo của các thầy và các bạn trong lớp để cho đồ án của em được hoàn chỉnh.

Em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy : ThS. ……………. đã trực tiếp hướng dẫn, tận tình chỉ bảo, giúp đỡ em trong quá trình thực hiện đồ án. Cảm ơn các thầy trong khoa ô tô đã giúp đỡ rất nhiều để em có thể hoàn thành đồ án đúng thời gian và bảo đảm chất lượng.

Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Đỗ Dũng- Trần Thế San, Thực hành sửa chữa & bảo trì động cơ, NXB Đà Nẵng 2006.

2. Ngô Hắc Hùng, Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật ôtô, NXB Giao thông vận tải 2004.

3. Vũ Đức Lập- Phạm Đình Vi, Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2, Học Viện Kỹ Thuật quân Sự 1995.

4. Nguyễn Tất Tiến, Nguyên lý động cơ đốt trong, NXB Giáo dục 1998.

5. PGS-TS Phạm Minh Tuấn, Động cơ đốt trong, NXB Khoa học và kỹ thuật 2005.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"