MỤC LỤC
MỤC LỤC....................................................................................................... 1
LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................. 2
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC LOẠI HỆ THỐNG PHANH................ 2
2.1. Công dụng................................................................................................. 2
2.2. Yêu cầu hệ thống phanh............................................................................ 2
2.2.1. Phân loại................................................................................................... 2
2.2.2. Theo công dụng................................................................................ 2
2.2.3. Theo kếu cấu cơ cấu phanh.............................................................. 3
2.2.4. Theo dẫn động phanh...................................................................... 4
2.2.5. Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh............... 7
Chương 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH..... 8
2.1. Sơ đồ, nguyên lý làm việc.......................................................................... 8
2.2. Cơ cấu phanh............................................................................................. 8
2.2.1. Cơ cấu phanh guốc.......................................................................... 8
2.2.2. Cơ cấu phanh đĩa.......................................................................... 11
2.3. Dẫn động phanh...................................................................................... 11
2.3.1. Dẫn động phanh kiểu thủy lực...................................................... 11
2.3.2. Dẫn động phanh kiểu thủy lực trợ lực chân không........................ 16
2.3.3. Dẫn động phanh khí nén............................................................... 24
2.3.4. Phanh thủy khí.............................................................................. 71
Chương 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE............. 77
3.1. Các thông số kỹ thuật của hệ thống phanh xe Kamaz – 5320................. 77
3.2. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu phanh xe Kamaz – 5320 ............ 77
3.2.1. Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh........................................................ 77
3.2.2. Các số liệu đầu vào....................................................................... 78
3.3. Nội dung tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh........................................ 79
3.3.1. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1, P2..... 79
3.3.2. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh 82
3.3.3. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh............... 87
Chương 4: KHAI THÁC VÀ SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH XE.......... 92
4.1. Hướng dẫn khai thác sử dụng chung .............................................................92
4.1.1. Những yêu cầu chung.................................................................... 92
4.1.2. Hướng dẫn sử dụng....................................................................... 93
4.1.3 Một số nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phuc.......................... 94
4.2. Bảo dưỡng , sửa chữa hệ thống phanh dẫn động cơ khí và thủy lực........ 98
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.............................................................. 98
4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật 1.................................................................... 98
4.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật 2................................................................... 98
4.2.4. Sửa chữa hệ thống phanh.............................................................. 98
4.3. Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh dẫn động khí nén........................ 103
4.3.1 Bảo dưỡng thường xuyên............................................................. 103
4.3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật 1................................................................. 104
4.3.3. Bảo dưỡng kỹ thuật 2.................................................................. 105
4.3.4. Sửa chữa hệ thống phanh............................................................ 107
4.4. Thiết kế lắp đặt mô hình hệ thống phanh khí nén.................................. 109
4.4.1 Bản vẽ thiết kế.............................................................................. 109
4.4.2.Kết quả sản phẩm hoàn thành………………………………………...110
4.4.3.Mục đích....................................................................................... 111
KẾT LUẬN................................................................................................. 112
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................... 113
LỜI NÓI ĐẦU
Hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất của ôtô, nó đảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao vận tốc trung bình của xe cũng như nâng cao được năng suất vận chuyển và an toàn cho người và hàng hóa trong quá trình xe vận hành.
Theo số liệu thống kê sơ bộ của các nước, tai nạn giao thông do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất so với các lỗi kỹ thuật, chiếm khoảng 52 -74%. Tai nạn giao thông không chỉ gây ra thiệt hại về người mà còn gây lãng phí lớn tài sản của Nhà nước và nhân dân. Ở nước ta bình quân mỗi năm có trên 20.000 vụ tai nạn giao thông làm chết hơn 10.000 người và hàng chục nghìn người bị thương. Bởi vậy các nhà thiết kế liên tục đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu và phát triển để cải tiến, hoàn thiện hệ thống phanh. Tất cả đều hướng tới mục tiêu tăng hiệu quả phanh và tính ổn định hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc của hệ thống, qua đó đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả khai thác phương tiện.
Trong quân đội được trang bị một số lượng lớn xe , phần lớn là các xe của Liên Xô trước đây. Để đảm bảo cho xe hoạt động an toàn một trong các yêu cầu đặt ra là chất lượng quá trình phanh phải cao. Vì vậy đồ án tốt nghiệp: “ Nghiên cứu khai thác hệ thống phanh trên xe ô tô quân sự” là cần thiết và có ý nghĩa thực tiễn cao.
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ CÁC LOẠI HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái. Giữ cho ôtô máy kéo dừng ở ngang dốc trong thời gian lâu dài hoặc cố định xe trong thời gian dừng xe.
1.2. Yêu cầu hệ thống phanh
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của xe đảm nhận chức năng an toàn chủ động nên nó phải thoả mãn các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất trong mọi trường hợp mà bánh xe bị trượt.
- Không có hiện tượng tự xiết, thoát nhiệt tốt, có hệ số ma sát cao và ổn định. Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực bàn đạp và lực phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh.
- Có độ tin cậy, độ bền, tuổi thọ cao, giá thành hạ.
1.3. Phân loại
1.3.1. Theo công dụng
Hệ thống phanh chính (phanh chân);
Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ).
1.3.2. Theo kết cấu của cơ cấu phanh
a) Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc
b) Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa
1.3.4. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh
Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh .
1.3.5. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe ( hệ thống phanh ABS).
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH CỦA XE
2.1. Sơ đồ, nguyên lý làm việc:
Trong sơ đồ hệ thống phanh (hình 2.1) bao gồm dẫn động phanh để phanh các bánh xe của ô tô hoặc hệ thống truyền lực. Cơ cấu phanh gồm: tang phanh (3) lắp quay cùng với bánh xe hoặc trục của hệ thống truyền lực, cac guốc phanh (4) có một đầu lắp cố định bằng chốt (5) đầu còn lại tỳ trên cam (2) do tác dụng của lò xo kéo (7).
2.2. Cơ cấu phanh
2.2.1. Cơ cấu phanh guốc
a) Các kiểu bố trí phanh guốc
Trên các loại xe ô tô cơ cấu phanh loại guốc thường được bố trí theo các sơ đồ hình (2.2).
Cơ cấu phanh có 2 điểm tựa riêng rẽ của 2 guốc phanh về một phía, lực dẫn động lên các guốc phanh bằng nhau (hình 2.2a).
b) Cấu tạo cơ cấu phanh loại guốc
- Cơ cấu phanh xe Zil-131
- Cơ cấu phanh xe Gaz-66
2.2.2. Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa
2.3. Dẫn động phanh.
2.3.1. Dẫn động phanh kiểu thủy lực.
Dẫn động phanh thủy lực được áp dụng rộng rãi trong hệ thống phanh chính của ô tô du lịch, ô tô vận tải nhỏ và trung bình, ô tô quân sự có trọng lượng toàn bộ đến 60.000N (xe UAZ, GAZ).
2.3.2. Đối với dẫn động phanh kiểu thủy lực trợ lực chân không
Trên hình 2.11 thể hiện một số bộ phận chính trong dẫn động điều khiển phanh bằng thủy lực, trợ lực chân không. Bàn đạp phanh bố trí kiểu treo. Xi lanh phanh chính, bầu trợ lực bố trí đồng trục thành một khối phù hợp với kết cấu bàn đạp kiểu treo. Bộ phận báo tín hiệu được gá trực tiếp lên thân xi lanh chính.
2.3.3. Đối với dẫn động phanh khí nén
Để giảm lực điều khiển trên bàn đạp, đối với ôtô vận tải loại trung bình, loại lớn và đặc biệt lớn (ZIL-130, 131; KRAZ-255B; KAMAZ-5320) người ta thường sử dụng dẫn động phanh khí nén.
Hình 2.18 mô tả cấu tạo tổng van phanh loại hai tầng bố trí trong cùng một vỏ, có cơ cấu tuỳ động kiểu màng và các van phanh hình côn làm bằng cao su - thép. Cơ cấu tuỳ động có tác dụng thuận (ở tầng dưới) dùng để điều khiển phanh ôtô kéo. Cơ cấu tuỳ động tác dụng nghịch (ở tầng trên) dùng để điều khiển phanh rơmoóc.
- Van an toàn
Hình 2.19 dưới đây thể hiện cấu tạo của van an toàn, gồm có đế van 1, thân van 2, van bi 3, lò xo van 4, đai ốc hãm 5, vít điều chỉnh 6 điều chỉnh lực ép lò xo cũng là điều chỉnh áp suất và thanh đẩy 7.
- Bầu phanh
Bầu phanh chính là khối chấp hành của dẫn động phanh khí nén, có nhiệm vụ tạo lực ép lên cần đẩy để quay cam quay của cơ cấu phanh.
* Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của hệ thống.
Máy nén khí là nguồn cung cấp khí nén. Máy nén khí 1, bộ điều hòa áp suất 2 và cơ cấu an toàn chống đóng băng 3 là các bộ phận nạp khí nén cho phần dẫn động, từ đây khí nén sẽ cung cấp cho các bộ phận còn lại và các bộ phận tiêu thụ khí nén khác với áp suất quy định và số lượng cần thiết.
- Các dòng dẫn động
+ Mạch dẫn động thứ nhất :
Dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu trước. Mạch này gồm bình chứa khí nén 10, tầng dưới của van phanh 17, van hạn chế áp suất 20, bầu phanh của các bánh trước 19.
+ Mạch dẫn động thứ hai:
Dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu giữa và cầu sau. Mạch này gồm có: bình chứa khí nén 9, tầng trên của van phanh 17, bộ điều hòa lực phanh 32, các bầu phanh 23.
- Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe KAMAZ-5320.
Cấu tạo hệ thống phanh xe KAMAZ-5320 gồm có ba phần:
Phần nguồn: máy nén khí 1, các bộ điều áp2, các van bảo vệ hai ngả 4 và ba ngả 5 các bình chứa 6, 8, 9, 10.
* Kết cấu của các cụm chính trong hệ thống phanh xe KAMAZ-5320.
- Cơ cấu phanh
+ Công dụng: Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo mô men phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng trong quá trình phanh.
+ Kết cấu: Kết cấu cơ cấu phanh được thể hiện như hình 2.23.
Qua hình 2.23 ta thấy
Cơ cấu phanh xe KAMAZ – 5320 là loại cơ cấu phanh loại guốc (loại tang trống), cơ cấu có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía và có các guốc phanh dịch chuyển góc như nhau.
Các phản lực X = X , Y =Y . Do sử dụng cam phanh đối xứng cho nên khi dịchchuyển cam quay về hai phía của hai guốc phanh như nhau. Mômen ma sát ở các guốc phanh bằng nhau m = m .
- Van phanh 2 tầng
+ Công dụng: Van phanh 2 tầng dùng để điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác của xe kéo và dẫn động phanh liên hợp ra rơ moóc khi dùng dẫn động riêng phanh cầu trước và phanh cầu sau.
+ Kết cấu: Kết cấu van phanh 2 tầng như hình 2.27.
- Điều hoà lực phanh.
+ Công dụng: Bộ tự động điều hoà lực phanh dùng để tự động thay đổi áp suất khí nén trong các bầu phanh các bánh xe hai cầu sau tuỳ thuộc vào tải trọng tác dụng lên các bầu khi phanh. Nhờ vậy tăng được khả năng sử dụng bám của bánh xe với đường, cho phép bảo đảm ổn định chuyển động của ôtô khi phanh.
+ Kết cấu: Kết cấu bộ điều hòa lực phanh được thể hiện như hình 2.28.
- Bầu phanh kiểu 20 cùng với bộ tĩch trữ năng lượng
+ Công dụng : Dùng để đưa cơ cấu phanh bánh xe các cầu sau vào làm việc khi các hệ thống phanh công tác, phanh dừng, phanh dự trữ làm việc.
+ Kết cấu: Kết cấu bầu phanh kiểu 20 được thể hiện như hình 2.33.
- Van điều khiển phanh rơmóoc dẫn động một dòng.
- Công dụng: Van điều khiển phanh rơmoóc dẫn động một đường dẫn đảm bảo cho việc điều khiển phanh và thôi phanh theo đúng tín hiệu của người lái xe.
- Kết cấu: Kết cấu van điều khiển phanh ro móoc dẫn động một đường dẫn được thể hiện trên hình 2.39.
2.3.4. Phanh thủy khí
Dẫn động phanh thủy khí là kết hợp giữa dẫn động phanh thủy lực và dẫn động phanh khí nén. Dẫn động phanh thủy khí thường được dùng cho xe nhiều cầu chủ động, ô tô kéo moóc và đoàn xe có trọng tải lớn hoặc rất lớn (URAL-375, URAL-43206).
a) Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh thủy khí
- Khi không phanh:
+ Máy nén khí 29 thông qua bộ điều chỉnh áp suất 4, van 3 ngả 5 cung cấp khí nén cho các bình khí 3, 9, 26.
+ Khi khí nén từ các bình 3, 26 được đưa đến tổng van phanh 27, ở trạng thái chưa làm việc các khoang nhận khí nén của tổng van phanh 27 được đóng kín, khí nén sẽ không được đưa đến các dòng phanh, đồng thời lúc này các van điều khiển phanh rơ moóc 1 dòng và 2 dòng 15, 18 ...
- Khi đạp bàn đạp phanh (thực hiện quá trình phanh)
+ Khi đạp bàn đạp phanh sẽ làm cho các dòng phanh làm việc, kể cả dòng dẫn động khí nén cho rơ moóc.
+ Khi người lái đạp bàn đạp phanh, thông qua hệ thống dẫn động cơ khí tác động lên tổng van phanh 27 mở các khoang khí nén. Lúc này khí nén sẽ được đưa từ bình khí 3..
b) Xy lanh thuỷ khí
- Công dụng của xy lanh thủy khí: Dưới tác dụng của khí nén tạo lực đẩy cần thiết để thực hịên quá trình phanh xe.
- Cấu tạo xi lanh thủy khí
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE PHANH XE
* TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE KAMAZ-5320
3.1. Các thông số kỹ thuật của hệ thống phanh xe Kamaz-5320
3.2. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu phanh xe Kamaz-5320.
3.2.1. Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh
3.2.2. Số liệu đầu vào
+ Chiều cao trọng tâm xe: hg = 1,8 (m)
+ Chiều dài cơ sở của xe: L = 3190 + 660 (mm)
+ Tải trọng tác dụng lên bánh xe trước ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang: G1 = 4375 (KG) Gm
+ Tải trọng tác dụng lên các bánh xe sau ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang: G23 = 10930 (KG)
+ Tải trọng khi xe khi đầy tải: G = 15305 (KG)
+ Tải trọng móc kéo: Grm = 11500 (KG)
+ Gia tốc cực đại: Jpmax = 6 (m/s2)
+ Cơ cấu phanh bánh sau:
Guốc trước: β1 = 330; β2 = 1470; β0 = 1140
Guốc sau: β1 = 250; β2 = 1550; β0 = 1300
3.3. Nội dung tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh.
3.3.1. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1, P2:
Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích màng bầu phanh. Lực do bầu phanh sinh ra tỷ lệ với áp suất khí nén đưa đến bầu phanh. Theo tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học” ta có áp suất khi nén đi vào bầu phanh xe: p = 6,5 (kg/cm2).
Với p= 6,5 (kg/cm2).
Gọi lực tác dụng lên guốc là P. Theo công thức [II.4] tài liệu [7] ta có:
P = p0.SM (3.1)
Từ (3.2) và (3.3) ta tính được: P1 = 3677 (KG); P2 = 3328 (KG).
3.3.2. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
a) Xác định mô men phanh thực tế.
Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P1, P2 các má phanh được đẩy ra ép các má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mômen ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mômen phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.
b)Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh
- Đối với cơ cấu phanh bánh trước: từ mục (3.2) ta đã tính được
δ = δ1 = 00 và ρ = 0,3 (m).
- Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và bánh sau:
+ Đối với guốc trước: : β1 = 330; β2 = 1470; β0 = 1140
+ Guốc sau: β1 = 250; β2 = 1550; β0 = 1300
a) Xác định mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra.
Thay các giá vào công thức trên ta có:
Mp2 = Mp3 = 1461 (KGm).
Vậy mômen thực tế toàn xe là:
Mp = Mp1 + Mp2 + Mp3 = 1208 + 1461 + 1461 = 4130 (KGm).
b) Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
- Xác định bán kính tính toán của bánh xe.
Thay các giá trị trên vào công thức (3.11) ta được:
rk = 0,932.0,514 = 0,479 (m).
- Xác định mômen phanh yêu cầu.
Do ôtô KAMAZ-5320 có cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe nên mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của một bánh xe ở các cầu là:
Theo tài liệu [7] ta có:
Mp = Pp.rk (3.13)
+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
Mp1 = 3216.0,479 = 1540 (KGm)
+ Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và sau:
Mp2 = Mp3 = 2333.0,479 = 1117 (KGm)
Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là:
Mp = Mp1 + Mp2 + Mp3 = 1540 + 1117 + 1117 = 3774 (KGm)
* Nhận xét: Qua kết quả tính toán ta thấy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là 3774 (KGm) và mô men phanh thực tế của toàn xe là 4130 (KGm). Như vậy mô men phanh thực tế do cơ cấu sinh ra bằng 96% mô men phanh yêu cầu. Sai số nằm trong giới hạn cho phép là nhỏ hơn 5%. Do đó hệ thống phanh xe ô tô KAMAZ-5320 đảm bảo an toàn trong qua trình chuyển động.
3.3.3. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh.
a) Tính toán xác định công ma sát riêng.
Trị số công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh của ô tô tải là: lms = 3000 (KNm/m2);
lms = 3000 ÷ 7000 (KNm/m2);
Do vậy công ma sát riêng tính trên thỏa mãn điều kiện cho phép.
b) Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh.
Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các ma phanh hiện nay giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng: [p] = 1,5 ÷ 2,0 (MN/m2).
So sánh kết quả tính được Pp1 = 1,637 (MN/m2) và Pp2 = 1,78 (MN/m2) với tiêu chuẩn cho phép ta thấy má phanh đảm bảo độ bền trong quá trình làm việc.
d) Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh.
Ta lấy vận tốc của tang phanh khi bắt đầu phanh V = 30 (km/h) cho đến khi dừng hẳn. Thay các giá trị vào công thức (3.19) ta được: T = 14,2 0C
Theo tiêu chuẩn cho phép độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh với tốc độ ban đầu v1 = 30 (km/h) đến khi dừng hẳn v2 = 0 (km/h) không được vượt quá 15 0C, mà ta tính được độ tăng nhiệt độ của cơ cấu phanh xe KAMAZ-5320 trong trường hợp này là T = 14,2 0C vậy cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.
Chương 4
KHAI THÁC VÀ SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH XE
4.1. Hướng dẫn khai thác sử dụng chung
4.1.1. Những yêu cầu chung
Trong quá trình khai thác sử dụng, hệ thống phanh cần chú ý những yêu cầu chung đối với hệ thống phanh như sau:
- Không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
- Khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế thì phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết chế tạo tùy tiện.
4.1.2. Hướng dẫn sử dụng
Khi xe chưa nổ máy cần kiểm tra
Kiểm tra toàn bộ bên ngoài xe theo một vòng tròn khép kín từ ca bin xe bên trái, vòng quanh xe, kiểm tra độ kín khít của phần dẫn động xem có sự rò khí ở các đường ống dẫn khí, đặc biệt ở các đầu nối và các bầu phanh.
Khi nổ máy phải kiểm tra
Kiểm tra độ nạp khí nén của máy nén khí thông qua đồng hồ áp suất hơi và chỉ được phép cho xe chạy khi đồng hồ áp suất hơi báo chỉ số vào khoảng 5,2-5,4 kG/cm2 đồng thời kiểm tra thử phanh xe để kiểm tra hiệu quả phanh chân và phanh tay..
4.1.3. Một số nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục
a) Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật
Trong quá trình sử dụng thường gặp của hệ thống phanh rất đa dạng nhưng người ta có thể chia làm hai dạng hư hỏng chính:
- Hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh
- Hư hỏng làm mất tác dụng của hệ thống phanh
b) Một số hư hỏng cụ thể và cách khắc phục
- Bó phanh
- Van lệch
- Tiếng kêu khác thường khi phanh
4.2. Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh dẫn động cơ khí và thủy lực
4.2.1 Bảo dưỡng thường xuyên.
- Trước khi xe ra khỏi nhà xe: Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống phanh cũng như sự làm việc của phanh.
- Sau khi công tác về: Kiểm tra độ tin cậy của hệ thống.
4.2.3 Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2 .
- Thực hiện khi xe chạy được 6000÷8000km.
- Thực hiện các công việc của bảo dưỡng cấp 1.
4.3. Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh dẫn động khí nén
4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên
Việc tiến hành công tác bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày có vai trò quan trọng trong việc duy trì trạng thái kỹ thuật tốt của hệ thống phanh.
4.3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật 1
Ngoài công việc bảo dưỡng thường xuyên thì bảo dưỡng kỹ thuật 1cần làm thêm các công việc sau:
- Kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh. (điều chỉnh bằng cần dẫn động):
Hành trình tự do của bàn đạp phanh là hành trình dễ triệt tiêu khe hở, độ dơ trong cả hệ thống phanh, kể từ khi bắt đầu tác động lên bàn đạp đến khi má phanh bắt đầu áp sát tang trống phanh, thực hiện quá trình phanh.
- Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai dẫn động máy nén khí:
Độ căng dây đai được điều chỉnh bằng cách dịch chuyển máy nén khí. Muốn vậy cần nới đai ốc kẹp giữ nắp dưới với giá bắt và nhờ bu lông điều chỉnh bảo đảm cho trị số dộ căng cần thiết của dây đai.
4.3.3. Bảo dưỡng kỹ thuật 2
Bảo dưỡng kỹ thuật 2 gồm bảo dưỡng kỹ thuật 1 và các công việc sau:
* Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí:
Kiểm tra, xiết chặt các đai ốc kẹp chặt máy nén khí lên nắp máy động cơ đốt trong, sự kẹp chặt pu li, độ căng dây đai dẫn động máy nén, xiết chặt các đai ốc của gu giông kẹp giữ năp máy và các chi tiết kẹp chặt khác.
* Kiểm tra van an toàn của các bình khí nén:
Nhờ bọt xà phòng chúng ta kiểm tra độ kín khít của van. Để khắc phục sự dò khí, hãy tháo van và rửa sạh bằng xăng hoặc dầu hoả và thổi khô bề mặt làm việc của đế van và bi không cho phép có các vết xước hoặc hư hỏng nào khác.
4.3.4. Sữa chữa hệ thống phanh
- Khí nén không tiếp được hay tiếp chậm vào các bình chứa của hệ thống khí nén (bộ điều chỉnh áp suất có làm việc
- Nguyên nhân hỏng hóc:
+ Hỏng ống mềm hoặc ống dẫn.
+ Lỏng các mối bắt chặt những chỗ nối các ống dẫn, ống mềm và phụ tùng nối ống chuyển tiếp.
+ Lỏng mốt bắt chặt các phần ở trên một thiết bị.
- Bộ điều chỉnh áp suất phải làm việc ngay sau khi các bình chứa được tiếp đủ khí
- Nguyên nhân hỏng hóc:
+ Rò khí nén trên đường dẫn từ máy nén khí đến khối các van bảo vệ.
- Phương pháp khắc phục:
+ Khắc phục rò khí bằng các phương pháp đã nêu ở trên.
4.4. Thiết kế lắp đặt mô hình hệ thống phanh khí nén
4.4.1. Bản vẽ thiết kế
4.4.2. Kết quả sản phẩm hoàn thành
4.4.3. Mục đích
Trong học tập mô hình là một đề tài thu nhỏ, để giáo viên miêu tả giới thiệu hệ thống phanh khí nén và các bộ phận cần thiết trong hệ thống phanh và đặc biệt nó được sử dụng trên xe như thế nào, giúp sinh viên nghiên cứu, hiểu rõ kết cấu, cũng như vai trò của hệ thống phanh trên ô tô, đồng thời hiểu được nguyên lí hoạt động của hệ thống phanh thông qua sự hướng dẫn của giáo viên...
KẾT LUẬN
Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp, tuy thời gian không nhiều, song với sự nỗ lực của bản thân sau một thời gian nghiên cứu thực tế và các giáo trình, tài liệu chuyên ngành, cùng với sự giúp đỡ chỉ bảo tận tình của thầy giáo hướng dẫn: Đại úy, Ths………….., cùng các thầy giáo trong Khoa Ô tô và các đồng chí trong lớp, đề tài đồ án tốt nghiệp “ Nghiên cứu khai thác hệ thống phanh trên ô tô quân sự” đã được hoàn thành đúng thời gian và đảm bảo chất lượng. Đồ án tập trung đi sâu vào các nội dung sau:
1. Tổng quan về các loại hệ thống phanh
2. Phân tích kết cấu hệ thống thống phanh của xe
3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh
4. Khai thác và sử dụng hệ thống phanh
Do điều kiện thời gian, điều kiện thực tế cũng như khả năng có hạn của bản thân nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy rất kính mong được sự đóng góp của các thầy. Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo: Đại úy, Ths………….., cùng các thầy trong khoa Ôtô đã giúp đỡ và tạo điều kiện để tôi hoàn thành nhiệm vụ trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TPHCM, Ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
……………….
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo. Tập 2. Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1968.
2. TS Nguyễn Phúc Hiểu - TS Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô Quân sự . Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội - 2002.
3. Nguyễn Khắc Chanh, Cấu tạo ôtô - Tập 2. Trường Sỹ quan kỹ thuật quân sự, TPHCM - 2010.
4. Nguyễn Khắc Trai - Nguyễn Trọng Hoan. Kết cấu tính toán ô tô. Nhà xuất bản bách khoa - Hà Nội.
5. Nguyễn Hoàng Nam - Nguyễn Quốc Điệt. Giáo trình cơ sở khai thác xe quân sự. Tập 1. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 2006.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"