TỔNG QUAN HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐIỂN HÌNH TRÊN XE QUÂN SỰ

1.1. Khái quát chung về hệ thống bôi trơn

1.1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu kỹ thuật, phân loại

a. Nhiệm vụ

- Bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát.

Dầu bôi trơn đóng vai trò là chất liệu trung gian đệm vào giữa các bề mặt ma sát có chuyển động tương đối với nhau khiến cho các mặt ma sát không trực tiếp tiếp xúc với nhau, giảm nhỏ lực ma sát.

- Làm mát ổ trục.

Trong quá trình làm việc, công do tổn thất ma sát chuyển biến thành nhiệt năng sẽ làm nhiệt độ của các bề mặt ma sát tăng cao. Nếu không có dầu bôi trơn các mặt ma sát bị quá nóng rồi hư hỏng, vì vậy dầu bôi trơn trong trường hợp này đã đóng vai trò chất lỏng làm mát ổ trục, tải nhiệt lượng do ma sát sinh ra khỏi ổ trục, giữ cho ổ trục không bị quá nóng.

c. Phân loại

Tùy theo phương pháp cung cấp dầu tới bề mặt làm việc, hệ thống bôi trơn được chia ra thành hệ thống bôi trơn bằng dầu vung té, hệ thống bôi trơn cưỡng bức và hệ thống bôi trơn hỗn hợp.

- Vung té dầu.

Dưới tác dụng của lực ly tâm (do các chi tiết quay) nên khi dầu rơi ra bị vung lên khi rơi xuống bám vào các bề mặt ma sát để bôi trơn. Hoặc dầu được phun ra trên các lỗ khoan (thường bố trí trên đầu to thanh truyền) để bôi trơn cho các bề mặt ma sát.

Phương pháp này thường kết hợp với bôi trơn cưỡng bức và để bôi trơn những vị trí khó bố trí đường dầu như bôi trơn pít tông, xi lanh, chốt pít tông, con đội vv… Hiện nay phương pháp này được sử dụng rất phổ biến trên các động cơ ô tô.

- Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu bôi trơn vào nhiên liệu

Phương pháp này được dùng ở động cơ xăng hai kỳ quét vòng dùng hộp cácte – trục khuỷu và píttông động cơ nén khí quét. Dầu được pha với xăng theo một tỷ lệ nhất định từ 1/20 đến 1/25. Một số động cơ xe máy cỡ nhỏ như Babecta (Séc), simson (Đức) dùng dầu pha với tỷ lệ ít hơn trong khoảng 1/30 đến 1/33. Các hạt dầu trong hỗn hợp xăng – dầu khi vào hộp cácte-trục khuỷu và xilanh sẽ ngưng đọng trên các bề mặt chi tiết để bôi trơn các bề mặt ma sát. Dầu được pha theo các cách sau:

Xăng và dầu được hòa trộn trước gọi là xăng pha dầu như thường bán ở các trạm xăng dầu.

Dầu và xăng chứa ở hai thùng riêng rẽ trên động cơ. Trong qua trình động cơ làm việc, dầu và xăng được hoà lẫn song song, tức là dầu và xăng được trộn theo định lượng khi ra khỏi thùng chứa. Một số xe máy hai kỳ như YAMAHA, SUZUKI dùng cách hòa trộn này.

Tùy theo vị trí chứa dầu bôi trơn, hệ thống bôi trơn cưỡng bức chia thành 2 loại:

- Hệ thống bôi trơn đáy dầu (cacte) ướt hình 1.3, là loại đáy dầu vừa là nơi hứng dầu và là nơi chứa dầu).

- Hệ thống bôi trơn đáy dầu khô hình 1.4, đây là loại đáy dầu là nơi hứng dầu, còn chứa dầu là nhờ thùng chứa riêng.

1.1.2. Sơ đồ bố trí chung và nguyên lý hoạt động

a. Phương pháp bôi trơn cưỡng bức cácte ướt

Trong hệ thống này toàn bộ lượng dầu bôi trơn đều được chứa trong cacte của động cơ.

Bơm dầu được dẫn động từ trục khuỷu hoặc trục cam. Dầu trong cácte (1) được hút vào bơm qua phao hút dầu (2). Phao (2) có lưói chắn để lọc sơ bộ những tạp chất có kích thước lớn. Ngoài ra phao có khớp tùy động nên luôn luôn nổi trên mặt thoáng để hút được dầu, kể cả khi động cơ bị nghiêng. Sau bơm, dầu có áp suất cao (có thể đến 10 kG/cm²) chia thành hai nhánh. Một nhánh đến két (12), tại đây dầu được làm mát rồi trở về cacte. Nhánh kia đi qua bầu lọc thô (5) đến đường dầu chính (8). 

b. Phương pháp bôi trơn cưỡng bức cacte khô

Hệ thống bôi trơn cácte khô (hình 1.4) khác cơ bản với hệ thống bôi trơn cacte ướt ở chỗ, hệ thống có thêm (1) đến (2) bơm dầu chuyển dầu sau khi bôi trơn chảy xuống cacte, từ cacte qua két làm mát (13) ra thùng chứa (3) bên ngoài cacte động cơ. Từ đây dầu được lấy đi bôi trơn giống như cacte ướt.

1.2 Kết cấu các chi tiết chính trong hệ thống bôi trơn

1.2.1. Bơm dầu 

a. Nhiệm vụ

Bơm dầu bôi trơn là cụm chi tiết tạo ra động lực để dầu tuần hoàn trong hệ thống, là một trong những bộ phân quan trọng của động cơ.

b.Phân loại

Bơm dầu dùng trong động cơ đốt trong thường là bơm thể tích, có các loại:

- Bơm pít tông

- Bơm cánh gạt

- Bơm bánh răng ăn khớp ngoài hoặc ăn khớp trong

d. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bơm dầu kiểu bánh răng

* Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài.

Bơm dầu tạo nên dòng chảy tuần hoàn của dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn. Trên ôtô, thường dùng loại bơm bánh răng. Bơm đơn (bơm một ngăn – hình 1.9) gồm có một đôi bánh răng; còn bơm kép (bơm hai ngăn hình 1.10) gồm hai đôi bánh răng. Các bánh răng dẫn động nhận chuyển động quay từ trục (5).

- Nguyên lý hoạt động (hình 1.8)

Khi trục chủ hoạt động (2) được trục khuỷu hoặc trục cam dẫn động quay (bánh răng 1 của bơm dầu ăn khớp với bánh răng trên trục cam), bánh răng chủ động (4) quay dẫn động bánh răng bị động (5) quay theo chiều ngược lại.

* Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp trong

Trong hệ thống bôi trơn người ta thường dùng bơm bánh răng với các bánh răng ăn khớp ngoài vì bơm này rất dễ chế tạo, có kích thước và khối lượng nhỏ và làm việc rất tin cậy. Ngoài ra kết cấu của bơm bánh răng còn cho phép tăng được số lượng khoang bơm (các bơm làm việc song song với nhau), điều này hết sức quan trọng đối với các động cơ hiện đại.

1.2.2. Bầu lọc dầu

Trong quá trình làm việc, dầu bôi trơn động cơ bị phân hủy và nhiểm bẩn bởi nhiều loại tạp chất như: Mạt kim loại do các ma sát mài mòn. Các tạp chất có lẫn trong khí nạp như cát, bụi… Các tạp chất này theo không khí nạp vào xy lanh, và buồng trục khủu rồi lẫn với dầu bôi trơn. Muội than sinh ra trong các quá trình cháy không tốt hoặc do dầu bôi trơn cháy bám trên xy lanh, theo dầu bôi trơn xuống đáy dầu vv…

1.2.3. Két làm mát dầu

Để đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu bôi trơn ổn định, giữ cho độ nhớt của dầu không đổi, đảm bảo khả năng bôi trơn, người ta dùng két làm mát dầu bôi trơn để làm mát (hạ nhiệt độ) dầu bôi trơn. Thông thường có thể làm theo hai cách: dùng nước làm mát hoặc dùng không khí để làm mát. Nhiệt lượng của dầu bôi trơn sẽ truyền cho các môi chất làm mát theo nguyên lý trao đổi nhiệt.

Để tránh phá hỏng đường ống của két làm mát khi dầu quá đặc (khi sấy nóng động cơ hoặc khi động cơ làm việc ở vùng có nhiệt độ môi trường thấp) người ta đặt van thông trong két làm mát. Lò xo van thường được điều chỉnh với áp suất từ (0,15 ¸ 0,20) MPa. Khi độ chênh áp quá lớn, van thông sẽ mở ra và dầu chảy trực tiếp về thùng mà không đi qua két làm mát.

Bộ tản nhiệt dầu có thể là kiểu dẹt hoặc kiểu ống, làm mát bằng không khí. Ở động cơ ZIL-130, bộ tản nhiệt dầu luôn luôn nối với hệ thống bôi trơn. Khi nhiệt độ thấp, người ta ngắt bộ tản nhiệt dầu bằng van.

Chương 2

TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐIỂN HÌNH TRÊN XE QUÂN SỰ

2.1. Khái quát chung về hệ thống làm mát

2.1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu kỹ thuật, phân loại

a. Nhiệm vụ

Khi động cơ làm việc, các chi tiết của động cơ bị nung nóng do tiếp xúc với khí cháy có nhiệt độ cao và do ma sát. Cường độ trao đổi nhiệt từ các chi tiết cho dầu bôi trơn và do bức xạ nhiệt cho môi trường xung quanh nhỏ hơn rất nhiều so với việc cấp nhiệt cho các chi tiết. Kết quả là các chi tiết của động cơ như: piston, nắp xylanh, xylanh, các xupáp, vỏ máy nén khí… có thể bị nung nóng vượt quá nhiệt độ cho phép. Điều đó có thể dẫn tới phá hủy quá trình cháy, làm giảm công suất và tính kinh tế nhiên liệu của động cơ, phá hủy các chi tiết…

c. Phân loại

Căn cứ vào môi chất làm mát, người ta chia hệ thống làm mát thành 2 loại:

- Hệ thống làm mát không khí (hệ thống làm mát bằng gió).

- Hệ thống làm mát bằng dung dịch.

Trong hệ thống làm mát bằng dung dịch, người ta lại chia thành 3 kiểu: Bốc hơi, đối lưu tự nhiên và tuần hoàn cưỡng bức.

Nếu căn cứ vào số vòng tuần hoàn và kiểu tuần hoàn người ta chia hệ thống làm mát bằng dung dịch thành các loại: Một vòng tuần hoàn kín, một vòng tuần hoàn hở, hai vòng tuần hoàn (trong đó có một vòng kín, một vòng hở).

2.1.2. Hệ thống làm mát bằng dung dịch

a. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi

Đây là kiểu làm mát đơn giản nhất (hình 2.1). Bộ phận chứa nước bao gồm các khoang chứa nước làm mát của thân máy (1), nắp xi lanh (7) và bình bốc hơi (6) lắp với thân máy (1). Khi động cơ làm việc, tại những khoang nước bao bọc quanh buồng cháy nước sẽ sôi. Nước sôi nên tỷ trọng giảm sẽ nổi lên mặt thoáng của bình (6) và bốc hơi mang theo nhiệt ra ngoài khí quyển. Nước sau khi mất nhiệt, tỷ trọng tăng nên chìm xuống tạo thành lưu động đối lưu tự nhiên.

b. Hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên

Trong hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên (hình 2.2), nước lưu động tuần hoàn nhờ độ chênh lệch khối lượng riêng ρ ở nhiệt độ khác nhau. Nước làm mát nhận nhiệt của xi lanh trong thân máy (1), ρ giảm nên nước nổi lên trên đến trong khoang của nắp xi lanh (3), nước tiếp tục nhận nhiệt của các chi tiết bao quanh buồng cháy, nhiệt độ tiếp tục tăng và ρ tiếp tục giảm, nước tiếp tục nổi lên theo đường dẫn ra khoang phía trên của két làm mát (6). Quạt gió (8) được dẫn động bằng bánh đai từ trục khuỷu động cơ hút không khí qua két. Do đó nước trong két được làm mát, ρ tăng nên nước sẽ chìm xuống khoang dưới của két và từ đây đi vào thân máy, thực hiện một vòng tuần hoàn.

d. Hệ thống làm mát tuần hoàn kín 1 vòng.

Hình (2.4) giới thiệu một loại hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức của động cơ ô tô – máy kéo một hàng xi lanh. Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm (12) hút từ bình chứa phía dưới của két nước (7) qua đường ống (10) rồi qua két (13) để làm mát dầu sau đó vào động cơ. Để phân phối nước làm mát đồng đều cho các xi lanh và làm mát đồng đều cho mỗi xi lanh, nước sau khi bơm vào thân máy (1) chảy qua ống phân phối (14) đúc sẵn trong thân máy.

2.2 Kết cấu các chi tiết chính trong hệ thống làm mát

2.1.1 Két làm mát

Kết cấu két làm mát được thể hiên trên hình (2.12)

Két làm mát dùng để hạ nhiệt độ của nước từ động cơ ra rồi lại đưa trở vào làm mát động cơ. Két mát gồm 3 phần: Ngăn trên chứa nước nóng, ngăn dưới chứa nước nguội và dàn ống truyền nhiệt (gồm các ống và lá tản nhiệt) nối ngăn trên và ngăn dưới với nhau. Cấu tạo của bộ phận dàn ống tản nhiệt và lá tản nhiêt của két mát được giới thiệu trên hình (2.11b). Hiệu quả làm mát của két phụ thuộc chủ yếu vào tốc độ lưu động của hai dòng môi chất (môi chất toả nhiệt là nước và môi chất hấp thụ nhiệt là không khí).

Thông thường két nước hay dùng kiểu ống dẫn nước dẹt, bố trí nhiều hàng so le, cắm trong các lá tản nhiệt. ít khi dùng ống dẫn tròn, vì ống dẫn tròn có hệ số cản không khí lớn và nếu cùng tiết diện đễ dẫn nước thì ống tròn có diện tích tiếp xúc với không khí nhỏ hơn ống dẹt nên truyền nhiệt ít hơn.

2.2.2. Bơm nước

a. Nhiệm vụ

Trong hệ thống làm mát bằng nước, bơm nước có nhiệm vụ tạo ra dòng nước luân chuyển cưỡng bức trong hệ thống để nâng cao chất lượng làm mát. Hiện nay trên động cơ ô tô thường dùng bơm kiểu ly tâm, vì nó làm việc chắc chắn, hiệu quả cao, dễ chế tạo và tuổi thọ cao vv…

c. Cấu tạo

Trên hình (2.13) giới thiệu két bơm nước dùng trên động cơ GAZ-66. bơm này có đặc điểm cùng chung một trục với quạt gió và được bố trí phía trước động cơ.

Thân (3) được đúc bằng gang, được lắp với nắp bơm làm liền với nắp che bánh răng trục cam. Vách ngăn trên thân chia khoang trong thân thành hai khoang. Một khoang chứa ổ lăn, một khoang công tác của bơm.

Trục bơm nước (2) được quay trơn trên 2 ổ bi cầu, kích thước ổ trượt lớn hơn do chịu tải lớn hơn ổ sau. Phía đầu trục được bạt phẳng để ép cánh bơm (6). Đầu kia bắt với mặt bích lắp puly.

Khi bơm làm việc tổ chức làm kín quay cùng với trục và cánh bơm. Để tăng tốc độ khả năng chịu mòn, mặt ma sát giữa đệm (12) với vách ngăn được phủ một lớp than chì để chịu mòn và bôi trơn.

d. Nguyên lý hoạt động

Khi động cơ làm việc, thông qua bộ truyền đai làm trục và cánh bơm quay. Do vị trí lắp đặt bơm luôn được nạp đầy nước, khi cánh bơm quay các cánh gạt gạt nước quay theo, dưới tác dụng của lực ly tâm, các phần tử nước bị dồn từ trong ra ngoài, tạo ra khu vực xung quanh cánh bơm nước có áp suất cao, nước bị đẩy đi theo đường dẫn vào áo nước làm mát cho động cơ. Khu vực giữa cánh bơm tạo ra độ chân không, có tác dụng hút nước từ két vào bơm cứ như thế tạo ra sự tuần hoàn cưỡng bức của nước trong hệ thống.

2.2.4. Các chi tiết khác

a. Quạt gió.

Trong hệ thống làm mát bằng nước, quạt gió dùng để tăng tốc độ lưu động của không khí đi qua két tản nhiệt khiến cho hiệu quả làm mát cao hơn. Quạt gió dùng trong hệ thống làm mát bằng nước thường là loại quạt chiều trục.

Hiệu suất của quạt phụ thuộc vào số vòng quay, đặc điểm kết cấu của quạt (số cánh, chiều dài, chiều rộng và góc ngiêng của cánh) và khoảng cách từ quạt đến két tản nhiệt.

Thực nghiệm cho thấy: góc nghiêng tốt nhất của mặt cánh quạt phẳng khoảng 40 -45⁰ và đối với cánh quạt lồi khoảng 35⁰, ở góc độ này tốc độ gió lớn nhất.

b. Khớp dẫn động thuỷ lực quạt gió trên động cơ ô tô KamAz-740

Để duy trì chế độ nhiệt có lợi nhất cho động cơ, trên động cơ ô tô KamAz- 740 sử dụng khớp dẫn động thuỷ lực quạt gió, là biện pháp dẫn động quạt mát cho động cơ qua khớp thuỷ lực.

Đóng và ngắt khớp này xảy ra tự động và tuỳ thuộc nhiệt độ của hệ thống làm mát. Đảm nhận chức năng này là cơ cấu gài kiểu van trượt.

Khi nhiệt độ của nước làm mát động cơ lớn hơn 85⁰C. Khi đó bộ cảm biến nhiệt giãn nở mạnh, đẩy van trượt về phía trên mở thông đường dẫn dầu tới khớp nối thuỷ lực, khi đó công suât động cơ được truyền tới quạt gió làm quạt gió quay. Trên cơ cấu gài kiểu van trượt có bố trí cơ cấu gài kiểu quay và có thể đặt ở trong ba vị trí là: B-O- P.

- Vị trí “B” là vị trí gài cho chế độ tự động, quạt gió làm việc tuỳ theo nhiệt độ của nước làm mát.

- “O” là vị trí gài cho chế độ ngắt. Quạt gió không được nhận động lực nhưng có thể quay chậm do tác dụng của ma sát ở các ổ lăn và các vòng đệm tạo nên.

- “ P ” là vị trí gài cho chế độ thường mở, trường hợp này quạt gió quay nhanh nhất tuỳ theo tốc độ của động cơ, số vòng quay của quạt gió gần tương đương số vòng quay của trục khuỷu mà nó phụ thuộc vào nhiệt độ của nước làm mát.

Trên mặt phẳng hình xuyến bên trong của bánh dẫn động và bánh bị dẫn có đúc các cánh tản nhiệt. Trên bánh dẫn động có 33 cánh, trên bánh bị dẫn 32 cánh. Khoảng giữa các cánh của bánh tạo thành hốc công công tác của khớp ly hợp thuỷ lực.

Mômen xoắn từ bánh dẫn động (10) của khớp ly hợp thuỷ lực được truyền sang bánh bị dẫn (9) khi hốc công tác có chứa dầu. Tần số quay của phần bị dẫn của khớp ly hợp thuỷ lực phụ thuộc vào khối lượng dầu nhờn đi qua khớp ly hợp thuỷ lực.

Chương 3

KHAI THÁC CÁC HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ HỆ THỐNG LÀM MÁT TRÊN XE QUÂN SỰ

3.1 Hệ thống bôi trơn, làm mát trên xe UAZ-31512

3.1.1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống bôi trơn

a. Sơ đồ (hình 3.1)

b. Nguyên lý hoạt động

Dầu bôi trơn chứa trong đáy dầu (đáy dầu) được bơm dầu (1) hút qua phao hút (3) (phao dầu thường bố trí ở dưới mặt thoáng của dầu bôi trơn để hút dầu sạch và không có bọt khí) đẩy qua bầu lọc. Ở đây dầu được lọc sạch tạp chất cơ học có lẫn trong dầu sau đó dầu được đẩy vào đường dầu chính để đi bôi trơn cổ trục khuỷu, cổ chốt khuỷu, cổ trục cam, theo đường dẫn lên bôi trơn cho giàn cị mổ, đuôi xu páp, lị xo rồi trở về đáy dầu (hình 3.2). 

Khi nhiệt độ của dầu cao quá > 80⁰C thì người lái mở khóa tay van điều khiển (16) để dầu qua két làm mát, khi áp suất dầu lớn hơn áp suất dầu tối thiểu cho phép. Nếu áp suất dầu nhỏ thì van đóng dầu không qua két mát mà ưu tiên đi bôi trơn. Van an toàn (3) giữ cho áp suất của dầu bôi trơn trong hệ thống không cao quá mức quy định.

3.1.2 Sơ đồ bố trí chung hệ thống làm mát

- Nguyên lý làm việc của hệ thống

Khi động cơ làm việc thông qua cơ cấu dẫn động làm cho bơm nước hoạt động. Nước lạnh từ két nước được bơm nước đẩy vào các đường dẫn được đúc trong nắp máy, sau đó vào các khoang nắp máy xuống đế thân máy rồi theo các đường dẫn trở về két mát và bơm nước. Để duy trì nhiệt độ nước làm mát trong hệ thống được ổn định, trên hệ thống làm mát có bố trí van hằng nhiệt 4.

3.2 Hệ thống bôi trơn, làm mát trên xe Zil-130 v Zil-131

3.2.1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống bôi trơn

Trong động cơ ZIL-130, xi lanh sắp xếp thành hai hàng hình chữ V, dầu nhờn do bơm dầu hút từ máng dầu đi qua bầu hứng dầu (hình 3.4a) rồi đi tới bầu lọc dầu li tâm. Dầu nhờn đã được lọc đi vào hộp (buồng) phân phối rồi chảy theo hai đường ống chính. Từ đường ống chính bên trái, dầu nhờn chảy vào năm ổ đỡ trục khuỷu; sau đó, đi theo ống trong các má khuỷu để tới các ổ đầu to thanh truyền. Từ đó ổ đỡ trục khuỷu, dầu nhờn chảy theo ống dẫn trong thân xi lanh đến bốn ổ đỡ trục phân phối. Từ hộp phân phối, dầu nhờn đi tới ổ đỡ cuối của trục phân phối.

* Trên hình (3.5) là sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte ướt của động cơ xe ZIL-131:

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động hoàn toàn giống vơi hệ thống bôi trơn động cơ ôtô ZIL-130. Phần cấu tạo chỉ khác két làm mát, với động cơ ô tô ZIL-130 két làm mát kiểu dàn ống dẹt còn két làm mát động cơ ZIL-131 két làm mát là dàn ống tròn.

3.2.2. Sơ đồ bố trí chung hệ thống làm mát

Trên hình (3.6) giới thiệu hệ thống làm mát kiểu tuần hoàn cưỡng bức động cơ ZIL-130. Đây là động cơ bố trí hai hàng xi lanh kiểu chữ V, do đó bơm nước có 2 đường ra để chia nước ra làm mát cho hai khối xi lanh. Sau khi làm mát cho hai khối xi lanh, nước lên nắp máy để làm mát cho nắp máy, rồi tập trung lên cụm nạp, tới van hằng nhiệt.

3.3 Hệ thống bôi trơn, làm mát trên xe Kamaz-740

3.3.1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống bôi trơn

Trên hình (3.7) giới thiệu sơ đồ nguyên lý hệ thống bôi trơn của động cơ KAMAZ-740. Dầu được hút qua phao lọc (1) vào các ngăn của bơm dầu, từ ngăn chính (3), dầu được đẩy qua bầu lọc (4) sau đó vào đường dầu chính. Từ đây dầu được đưa đến các bộ phận cần bôi trơn.

Ngăn dầu (8) sẽ đưa dầu qua bầu lọc ly tâm (10), sau đó qua két tản nhiệt (13) trở về cacte. Van vi sai (7) dùng để hạn chế áp suất trong đường ống (9) và được điều chỉnh theo áp suất bắt đầu mở 0,40 – 0,45 MPa (4,0 – 4,5 kG/cm²).

3.3.2. Sơ đồ bố trí chung hệ thống làm mát

Hệ thống làm mát động cơ sử dụng chất lỏng, kiểu kín với sự tuần hoàn cưỡng bức của chất lỏng làm mát. Các bộ phận chính của hệ thống (hình 3.8) gồm có máy bơm nước 8, bộ tản nhiệt 22, máy gạt 10, khớp ly hợp thuỷ lực của cơ cấu dẫn động máy gạt, cơ cấu cài 15 của khớp ly hợp thuỷ lực, thùng giãn nở 20, các ống tràn và cửa chớp.

Bộ ổn nhiệt chất rắn giãn nở (hình 3.9) và các van để tự động điều chỉnh chế độ nhiệt của động cơ, lắp trong hộp (xem hình 3.8), nằm ở rãnh trước của blốc xi lanh phải.

Khi động cơ nguội bộ tản nhiệt đóng đường nước về két bằng van số 5 (xem hình 3.9), nhưng van (1) mở ống dẫn chất lỏng vào bơm nước. Dung dịch chất lỏng khép kín tuần hoàn nhưng không đi qua két làm mát do đó động cơ nhanh nóng lên.

3.4 Hệ thống thông gió hộp trục khuỷu

Trong quá trình động cơ làm việc, khí cháy thường lọt từ buồng cháy xuống hộp trục khuỷu làm cho dầu bôi trơn bị ô nhiễm và phân huỷ, áp suất buồng trục khuỷu tăng gây cản trở chuyển động đi xuống của píttông, làm hỏng phớt làm kín, lọt dầu qua các đệm làm kín. Do có hiện tượng lọt khí, nhiệt độ và áp suất bên trong hộp trục khuỷu tăng ảnh hưởng xấu đến tính năng lý hóa của dầu bôi trơn.

Ở động cơ ZMZ-53 việc quạt mát cho cacte trục khuỷu thực hiện theo kiểu hở. Đầu phía dưới của ống hút 4 được cắt vát hướng về phía sau. Khi ôtô chuyển động tạo nên giảm áp ở chỗ cắt vát, hút khí từ cacte trục khuỷu. Giảm áp trong cacte lan truyền tới ống rót dầu nhờn. Không khí đã làm sạch trong bầu lọc nhồi bằng caprôn, đi vào ống dầu nhờn. Có vòng chắn dầu ngăn ngừa dầu nhờn bắn từ cacte trục khuỷu lên.

3.5 Hệ thống sấy nóng động cơ trước khi khởi động

3.5.1. Sơ đồ bố trí chung và đặc điểm kết cấu các chi tiết

Hệ thống hâm nóng động cơ khi khởi động như hình 3.1.6.

3.5.1. Nguyên lý hoạt động

Hệ thống hâm nóng động cơ khi khởi động dùng để giảm nhẹ việc khởi động động cơ khi nhiệt độ bên ngoài thấp (hình 3.16). Gồm có nồi hơi với ống nối dẫn hướng, quạt điện, thùng nhiên liệu, van khoá điện từ, nến điện nung nóng, bàn điều khiển, miệng đổ nước, các ống nối và ống cao su. Khoảng trống của nồi hơi thường xuyên ăn thông với áo làm mát của động cơ. Để hâm nóng động cơ, mở vòi ở thùng nhiên liệu, đặt núm chuyển mạch trên bàn điều khiển vào vị trí thứ nhất sao để thổi thông nồi hơi trong khoảng 30 – 50 giây.

3.6 Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống bôi trơn và lám mát

3.6.1. Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống bôi trơn

a. Thay dầu hệ thống bôi trơn

Trong quá trình động cơ làm việc, dầu bôi trơn bị bẩn dần do bụi bẩn theo khí nạp vào động cơ, do muội than, hơi nhiên liệu và hơi nước theo khí cháy lọt xuống và do mạt kim loại bong tách từ bề mặt ma sát. Do đó, cần phải thay dầu theo định kỳ sử dụng để đảm bảo chất lượng bôi trơn. Trong điều kiện làm việc bình thường thì dầu được thay vào các kỳ bảo dưỡng định kỳ động cơ. 

b. Kiểm tra áp suất dầu

Khi thấy áp suất dầu chỉ thị trên đồng hồ báo áp suất của ô tô không đúng với yêu cầu thì cso thể kiểm tra lại theo qui trình sau đây:

- Tháo cảm biến đo áp suất dầu và lắp một áp kế thay vào đó.

- Khởi động động cơ và cho chạy ở số vòng quay định mức và kiểm tra áp suất chỉ thị trên áp kế.

- Nếu áp suất đo được nằm trong phạm vi yêu cầu đối với động cơ thì thay cảm biến áp suất mới rồi kiểm tra lại áp suất chỉ thị trên đồng hồ trên xe, nếu vẫn không hiệu quả thì thay đồng hồ trên xe rồi kiểm tra lại.

d. Bảo dưỡng, sửa chữa bầu lọc dầu

* Bảo dưỡng, sửa chữa phao lọc

Phao lọc có phao để nổi lập lờ trong dầu để không hút cặn bẩn ở đáy các te và có lưới lọc để lọc sơ bộ các cặn bẩn lớn. Phao lọc có thể bị thủng, bẹp phao hoặc tắc lưới lọc. Khi sửa chữa lớn động cơ, bảo dưỡng các te hoặc sửa chữa các hư hỏng của hệ thống bôi trơn thì cần phải tháo phao lọc để kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa.

* Bảo dưỡng, sửa chữa bầu lọc thấm

Việc bảo dưỡng các bầu lọc được thực hiện vào các kỳ bảo dưỡng định kỳ động cơ, nghĩa là khi nào thay dầu động cơ thì đồng thời bảo dưỡng các bầu lọc. Các bầu lọc được tháo và rửa sạch bằng dầu hoả hoặc dầu diesel, kiểm tra thân, thông rửa các đường dầu trong thân bầu lọc, tẩy rửa và kiểm tra van an toàn. Các lõi lọc kim loại được tháo rời, tẩy rửa làm sạch rồi lắp lại, còn các lõi lọc giấy thì được thay mới. Các đệm lót nếu hỏng phải thay mới để tránh chảy dầu.

e. Bảo dưỡng, sửa chữa két làm mát dầu

Việc tháo két làm mát dầu để bảo dưỡng hoặc sửa chữa thường chỉ thực hiện khi động cơ vào sửa chữa lớn hoặc khi phát hiện các hư hỏng liên quan. Các hư hỏng của hệ thống bôi trơn liên quan đến két làm mát dầu là hiện tượng dầu quá nóng, rò dầu ở két và các mối nối đến két.

Các mối nối hoặc đường ống dầu của két nếu bị rò rỉ chảy dầu thì phải hàn lại. Các ống mềm dần dầu tới két nếu bị bẹp, lão hoá hoặc rò dầu thì phải thay.

3.6.2. Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống làm mát

a. Kiểm tra và bổ sung nước làm mát

Việc kiểm tra và bổ sung nước làm mát thường được thực hiện trước khi khởi hành xe. Tuy nhiên trong quá trình lái xe, nếu phát hiện hiện tượng động cơ nóng thì cần dừng động cơ, chờ cho nhiệt độ nước trong động cơ hạ xuống thấp hơn nhiệt độ làm việc bình thường rồi kiểm tra và nếu cần thì bổ sung nước.

Nếu hệ thống làm mát có bình giãn nở thì kiểm tra và bổ sung nước vào bình giãn nở đến mức qui định, còn nếu không thì bổ sung vào két nước đến cổ lỗ đổ nước.

c. Kiểm tra hiện tượng tắc két nước

Nếu két nước có biểu hiện tắc (nhiệt độ nước cao, mở nắp két kiểm tra thấy nước trào ra, đặc biệt là khi tăng tốc động cơ nước trào ra mạnh) thì cần kiểm tra để khắc phục. Việc kiểm tra đơn giản có thể được thực hiện như sau:

- Xả nước động cơ và tháo cả hai ống nối phía trên và phía dưới của két khỏi động cơ rồi bịt kín cả hai đầu nối trên két.

- Đổ nước vào đầy két rồi mở nút bịt ở đầu ống nối phía dưới.

- Quan sát hiện tượng nước chảy ra, nước trong két phải chảy hết rất nhanh trong vòng vài giây. Nếu thấy lưu lượng nước chảy ra nhỏ hơn khả năng thông qua của ống thoát (chảy không mạnh) thì là két bị tắc một phần, cần phải thông rửa két.

e. Kiểm tra van hằng nhiệt

Van hằng nhiệt thường có ghi nhiệt độ van bắt đầu mở trên thân van để giúp cho việc kiểm tra hoặc thay mới cho thuận tiện. Việc kiểm tra sự làm việc của van được thực hiện như sau:

- Tháo van khỏi động cơ (van được lắp ở ống nước ra trên nắp máy), tẩy rửa và và làm sạch cáu cặn bám trên van.

- Chuẩn bị một nhiệt kế chính xác, một bình nước (bình trong suốt có đáy bằng kim loại là tốt nhất) và phương tiện đun nước.

g. Kiểm tra và sửa chữa bơm nước

Bơm nước nói chung không cần bảo dưỡng trên xe trong quá trình sử dụng. Tuy nhiên, cần phải kiểm tra phát hiện các hư hỏng để có thể tháo xuống sửa chữa kịp thời.

Việc kiểm tra trên xe gồm kiểm tra hiện tượng rò rỉ nước qua lỗ thăm ở thân bơm, kiểm tra độ rơ ngang của trục bơm bằng cách nới lỏng đai truyền rồi lắc ngang puli, quay trục bơm nhẹ nhàng để kiểm tra độ trơn tru của vòng bi và bánh công tác. Nếu bơm có hiện tượng chảy nước, làm việc gây ồn, hoặc trục bơm lỏng, rơ thì cần phải tháo xuống kiểm tra cụ thể để sửa chữa hoặc thay mới.

i. Sửa chữa két nước

Khi phải tháo két nước xuống để sửa chữa thì cần phải kiểm tra lại sự rò rỉ để xác định chính xác lỗ rò để hàn lại, và đồng thời kiểm tra hiện tượng tắc két để khắc phục. Nếu két bị thủng hoặc tắc nhiều thì có thể phải gỡ mối hàn của phần ống tản nhiệt với thùng chứa phía trên và phía dưới tách phần giàn ống ra để sửa chữa. Dùng que sắt dẹt phù hợp để thông cặn trong các ống và dùng mỏ hàn thiếc hàn vá các ống bị thủng. 

Chương 4

ỨNG DỤNG HTML5 VÀ ATOM VÀO XÂY DỰNG GIÁO ÁN ĐIỆN TỬ

4.1Giới thiệu HTML5 và Atom

HTML  (Hypertext  Markup  Language) là  một  nền  tảng  tương  tự  như Microsoft Word giúp người dùng thiết kế thành phần trong website, cấu trúc các trang, chuyên mục hoặc các thiết kế các ứng dụng… Vậy, chức năng chủ yểu của nền tảng này chính là tạo bố cục và định dạng website.

Hypertext có nghĩa là văn bản chứa links, nơi người xem có thể truy cập ngay lập tức. Anh xuất bản phiên bản đầu tiên của HTML trong năm 1991 bao gồm 18 tag HTML. Từ đó, mỗi phiên bản mới của HTML đều có thêm tag mới và attributes mới.

4.1.1. Sự khác biệt giữa HTML và HTML5

HTML5 hỗ trợ cho nhiều ứng dụng hơn: Một số ứng dụng như SVG, canvas… được HTML5 hỗ trợ, nhưng dùng trong HTML thì phải sử dụng thêm các phương tiện bổ trợ.

Lưu dữ liệu tạm: HTML5 sử  dụng  web SQL  databases, application cache còn HTML chỉ dùng cache của trình duyệt.

4.1.2. Lợi ích của HTML5 trong lập trình hiện đại 

a. Tương thích với các trang web đang tồn tại.

HTML5 không làm các trang web khác trước đây dừng hoạt động. Nó chỉ giúp các website thêm hiệu quả, tăng hiệu năng. Nó không yêu cầu website phải thay đổi ngay lập tức nếu gặp các lỗi chính tả, cú pháp. Các website cũ vẫn hoạt động và tương thích với tiêu chuẩn của HTML5.

Bên cạnh đó, HTML5 hỗ trợ đối với tất cả các phiên bản HTML cũ theo cách thức sau:

Hỗ trợ các lập trình viên tránh những thành phần lỗi thời đã bị loại bỏ. Cho phép kiểm tra các đoạn mã code có thực sự tuân thủ theo tiêu chuẩn HTML5.

Hỗ trợ các hãng phát triển trình duyệt về khả năng tương thích ngược với các nội dung đã tồn tại trước đây. Như vậy, nội dung viết bởi phiên bản HTML cũ đều sẽ được xây dựng lại từ đầu và hoàn toàn tương thích với các trình duyệt hiện tại.

c. Tăng khả năng phục vụ đa phương tiện

HTML5 tăng khả năng phục vụ đa phương tiện tốt hơn mà không cần phải quá phụ thuộc vào các bên thứ ba như Adobe Flash… Bên cạnh đó, nó còn hỗ trợ các thiết bị di động, khi mà người dùng càng hướng đến việc truy cập website ở mọi lúc mọi nơi, trên smartphone hoặc máy tính bảng. Nó giúp cho việc lập trình và sử dụng website, ứng dụng một cách thuận tiện, dễ dàng và không tốn thời gian.

4.2 Ứng dụng HTML 5 và Atom để xây dựng giáo án điện tử

4.2.1. Xây dựng trang tài liệu

Đầu tiên, chúng ta cần tải về phần mềm Atom tại trang web https://atom.io/. Do là phần mềm mã nguồn mở, Atom có thể tải về và sử dụng tất cả tính năng hoàn toàn miễn phí.

4.2.2. Liên kết trang tài liệu

Ta tạo nội dung cho tài liệu bằng phần mềm Microsoft Word. Lưu ý, ta thao tác trong chế độ Web layout và lưu bằng định dạng HTML.

Ta liên kết nội dung cho tài liệu bằng các câu lệnh

4.2.3. Xuất tài liệu

Sau khi liên kết tất cả các nội dung lại, ta tiến hành tạo file index.html để mở trang web. Trong giao diện, ta tạo đường liên kết đến nội dung chính của giáo án.

KẾT LUẬN

Qua thời gian học tập và nghiên cứu, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong khoa Ôtô đặc biệt là thầy giáo : Th.................. trực tiếp hướng dẫn tôi làm đồ án tốt nghiệp, nay tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung sau:

- Nghiên cứu khai thác hệ thống bôi trơn, làm mát điển hình trên xe quân sự.

- Ứng dụng HTML5 vào việc xây dựng tài liệu điện tử.

Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án tôi đã học hỏi được thêm rất nhiều kiến thức hữu ích từ giáo viên hướng dẫn, để nâng cao kiến thức bản thân, tích lũy thêm được kinh nghiệm thực tế, rèn luyện được tác phong làm việc khoa học hơn, tỷ mỉ cụ thể hơn.

Tuy nhiên do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Tôi rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các đồng chí để cho đồ án của tôi được hoàn chỉnh hơn và bản thân tôi cũng được hoàn thiện hơn.

Sau cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo : Th................. đã trực tiếp hướng dẫn, tận tình chỉ bảo, giúp đỡ tôi trong quá trình thực hiện đồ án; cảm ơn các thầy trong khoa ô tô đã giúp đỡ rất nhiều để tôi có thể hoàn thành đồ án đúng thời gian và bảo đảm chất lượng.

Tôi xin chân thành came ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Lại Văn Định, Đại cương động cơ đốt trong, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội 2006;

[2]. Trần Quốc Toản, Lý thuyết-Kết cấu động cơ đốt trong, Trườ ng Sĩ Quan kỹ thuật quân sự, Hồ Chí Minh 2010;

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"