MỤC LỤC

MỤC LỤC…………………………………………………………………...........................................................................................3

LỜI NÓI ĐẦU……………………………………………………………………..................................................................................5

CHƯƠNG 1: GIỚI  THIỆU Ô TÔ FORD EVEREST.……………………………………………......................……………………....7

1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ FORD EVEREST.………………………………………...................………………………….. 7

1.1.1. Động cơ……………………………………………………………………................................................................................8

1.1.2. Hệ thống truyền lực……………………………………………………………..............................................................……... 9

1.1.3. Hệ thống lái………………………………………………………………….........................................................................…10

1.1.4. Hệ thống phanh.……………………………………………………………………..................................................................10

1.1.5. Hệ thống vận hành.…………………………………………………………............................................................………….10

1.1.6. Hệ thống điện.…………………………………………………………………….....................................................................11

1.1.7. Thiết bị phụ.……………………………………………………………….........................................................................……11

1.2. CÁC THÔNG SỐ KĨ THUẬT CƠ BẢN CỦA XE…………………………………………………………………....................….13

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ FORD EVEREST………………………………………16

2.1. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG PHANH.…………………………………………………………………..................................… 16

2.1.1. Công dụng, yêu cầu của hệ thống phanh.………………………………………………………………..........................……16

2.1.2. Hệ thống phanh chính.…………………………………………………………………........................................................…16

2.1.3. Hệ thống phanh dừng………………………………………………………………….............................................................18

2.2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH CHÍNH Ô TÔ FORD EVEREST………………………………………………. .,20

2.2.1. Cơ cấu phanh bánh trước…………………………………………………………………..................................................… 20

2.2.2. Cơ cấu phanh bánh sau………………………………………………………………….....................................................….22

2.2.3. Dẫn động phanh.………………………………………………………………….................................................................…24

2.2.4. Hệ thống chống bó cứng.……………………………………………………………………....................................................32

2.3. HỆ THỐNG PHANH DỪNG…………………………………………………………………….. ................................................39

2.3.1. Cấu tạo phanh dừng.……………………………………………………………........................................................……..…39

2.3.2. Hoạt động của phanh dừng.……………………………………………………………………...............................................40

CHƯƠNG 3: KHẢO SÁT CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI ĐỘ TIN CẬY HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ FORD EVEREST.......41

3.1. ĐỘNG LỰC HỌC QUÁ TRÌNH PHANH Ô TÔ…………………………………………………..................…………….……... 41

3.1.1. Các giả thiết………………………………………………………………….......................................................................… 41

3.1.2. Sơ đồ khảo sát ………………………………………………………………..................................................................……42

3.1.3. Động lực học quá trình phanh………………………………………………………………..........................................……. 43

3.1.4. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh.…………………………………………………………………….............................. 45

3.1.5. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra.………………………………………………………………..........…… 53

3.2. KHẢO SÁT CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CHẤT LƯỢNG PHANH Ô TÔ ……………………………………….....…  55

3.2.1. Giao diện chương trình…………………………………………………………………....................................................…. 57

3.2.2. Tính toán và khảo sát……………………………………………………………………....................................................... 58

3.2.3. Kết luận……………………………………………………………………............................................................................ 66

CHƯƠNG 4: ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP NÂNG CAO ĐỘ TIN CẬY HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ FORD EVEREST............68

4.1. ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP ĐỂ KHAI THÁC HIỆU QUẢ.……………………………………………………………….……..68

4.1.1. Chú ý với người sử dụng.…………………………………………………………………................................................… 68

4.1.2. Bảo dưỡng sửa chữa.………………………………………………………………....................................................….… 69

4.2. ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP VỀ KẾT CẤU……………………………………………………….....................………..…...... 71

4.2.1. Cải tiến các cơ cấu cơ khí ……………………………………………………………………...............................................71

4.2.2. Ứng dụng các hệ thống điều khiển.…………………………………………………….............................…………..……. 74

KẾT LUẬN……………………………………………………………………................................................................................ 81

TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………………………………………………….......................................................…..….….. 82

LỜI NÓI ĐẦU

Ngành ô tô giữ một vị trí rất quan trọng trong hoạt động và phát triển của xã hội. Ô tô đang được sử dụng rộng rãi để phục vụ nền kinh tế quốc dân cũng như trong lĩnh vực quốc phòng. Số lượng, chủng loại cũng như tốc độ chuyển động của ô tô trên đường ngày càng tăng cao.Và chất lượng đường giao thông cũng không ngừng được nâng cấp để đáp ứng nhu cầu vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa và hành khách. Mặt khác, vận tốc chuyển động cho phép của ô tô trên đường tăng lên, thì việc đảm bảo an toàn giao thông có tầm quan trọng đặc biệt để tránh tai nạn giao thông trên đường. Vì thế vai trò của hệ thống phanh là rất quan trọng trong việc đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô.

Bởi vậy, các nhà thiết kế liên tục đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu và phát triển cải tiến, hoàn thiện hệ thống phanh. Tất cả đều hướng tới mục tiêu tăng hiệu quả phanh và tính ổn định hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc của hệ thống, qua đó đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả khai thác phương tiện.

Với mục đích làm quen với công tác khoa học, củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng phanh xe em đã nhận thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài “Nghiên cứu, đề xuất các biện pháp nâng cao độ tin cậy hệ thống phanh ô tô Ford Everest”.

Nội dung đồ án tốt nghiệp là:

Chương 1: Giới thiệu ô tô Ford Everest.

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên ô tô Ford Everest.

Chương 3: Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới độ tin cậy hệ thống phanh ô tô Ford Everest.

Chương 4: Đề xuất các biện pháp nâng cao độ tin cậy hệ thống phanh ô tô Ford Everest.    

Qua thời gian 3 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn và các thầy trong Bộ môn Ô tô Quân sự, em đã hoàn thành nội dung đồ án đ­ược giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy cũng như sự đóng góp ý kiến của các bạn để đề tài tốt nghiệp của em đ­ược hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn! 

CHƯƠNG 1

GIỚI  THIỆU Ô TÔ FORD EVEREST

1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ FORD EVEREST

Ford Everest là loại ô tô đa dụng 7 chỗ cho gia đình. Ford Everest là sản phẩm chiến lược của Ford tại thị trường châu Á, sản xuất theo nghiên cứu nhu cầu khách hàng trong khu vực Châu Á- Thái Bình Dương. Khi thiết kế nó được chú ý nhiều đến việc đảm bảo chất lượng động lực học tốt, tính ổn định chuyển động tốt, điều khiển nhẹ nhàng, đảm bảo độ tin cậy cao và thuận tiện cho việc chăm sóc bảo dưỡng. 

Ford Everest có 3 loại: 2.5L, 4x2 (truyền động cầu sau, động cơ diezel); 2.6L, 4x2 (truyền động cầu sau, động cơ xăng); 2.5L, 4x4 (hai cầu chủ động, động cơ diezel).

Điều nổi bật về công nghệ của Ford Everest 4x2 và 4x4 động cơ diezel là được trang bị động cơ Turbo diezel 2.5, 4 xi lanh, trục cam đơn có hệ thống làm mát khí nạp intercooler. Cũng Ford Everest 4x2 động cơ xăng là trang bị động cơ xăng 2.6 lít, trục cam đơn với hệ thống phun xăng điện tử EFI.

1.1.1. Động cơ

Ford Everest 4x4 là động cơ diezel được trang bị động cơ Turbo diezel 2.5, 4 xi-lanh, trục cam đơn có hệ thống làm mát khí nạp intercooler. Hệ thống động cơ kiểu cam đơn SOHC trước đó được thay thế bằng kiểu trục cam kép DOHC. Công nghệ phun nhiên liệu đơn đường tăng áp TDCi (Turbo Direct Common - Rail Injection) và tăng áp turbin VGT có làm mát khí nạp chưa được trang bị cho các phiên bản trước đó nay đó được Ford Việt Nam tích hợp trên phiên bản mới.

Hệ thống làm mát: Có hệ thống làm mát khí nạp intercooler. Hệ thống làm mát động cơ bằng nước theo phương pháp tuần hoàn cưỡng bức.

Hệ thống bôi trơn hỗn hợp cưỡng bức: Bôi trơn cưỡng bức kết hợp bơm và vung té, có dung lượng 4,7 lít.

1.1.2. Hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực kiểu cơ khí có cấp gồm: Ly hợp, hộp số, truyền lực chính, vi sai và các đăng.

Ly hợp: Đĩa ma sát đơn, điều khiển bằng thủy lực với lò xo đĩa.

Hộp số: Hệ thống truyền động với hộp số 5 cấp. Ngoài ra, hộp số tự động 5 cấp của Ford Everest mới được tích hợp module kiểm soát thông minh TCM (Transmission Control Module). TCM cụ thể tự phát hiện và nhảy số một cách nhanh chóng theo vòng tua động cơ và điều kiện lái.

1.1.3. Hệ thống lái

- Hệ thống lái trên xe Ford Everest là hệ thống lái cơ khí với tay lái trợ lực thủy lực, giúp tay lái nhẹ hơn khi chạy xe ở tốc độ thấp và trở lại mức bình thường khi xe chạy ở tốc độ cao.

- Hệ thống lái xe Ford Everest bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái, và trợ lực lái.

- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.

- Dẫn động lái gồm có: Vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.

1.1.5. Hệ thống vận hành

- Hệ thống treo trên xe:

+ Hệ thống treo trước: Hệ thống treo độc lập bằng thanh xoắn kép và ống giảm chấn.

+ Hệ thống treo Sau: Loại nhíp với ống giảm chấn

- Lốp xe: gồm 4 lốp và 1 lốp dự phòng. (Vành đúc hợp kim), Cỡ lốp: 265/ 70R15.

- Phần chịu lực là khung vỏ xe.

1.1.7. Thiết bị phụ

Thiết kế nội thất xe làm nổi bật tính đa dụng và tăng tính tiện nghi. Chỗ ngồi được bố trí hợp lý với ba dãy ghế, hàng ghế thứ ba thiết kế cho hai người ngồi, có thể gập đôi và nằm gọn sau hàng ghế thứ hai hoặc dễ dàng tháo bỏ khi cần chuyên chở hàng hoá.

1.2. CÁC THÔNG SỐ KĨ THUẬT CƠ BẢN CỦA XE

Các thông số kĩ thuật ô tô Ford Everest được thể hiện trong bảng sau [6] như bảng 1 và 2.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ FORD EVEREST

2.1. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG PHANH

2.1.1. Công dụng, yêu cầu của hệ thống phanh

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh cũng đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian dừng xe, đặc biệt là khi dừng xe ở đoạn đường dốc. Đối với ô tô, hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất, bởi vì nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển và an toàn cho người và hàng hóa trong quá trình vận hành xe.

2.1.2. Hệ thống phanh chính

Hệ thống phanh chính dùng để điều giảm tốc độ của ô tô hoặc giúp ô tô ngừng chuyển động hoàn toàn.

a. Sơ đồ nguyên lý

Sơ đồ nguyên lý của một hệ thống phanh thủy lực điển hình được tình bày trên hình 2.1.

b. Nguyên lý hoạt động

- Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.

- Khi thôi phanh người lái thôi tác động lên bàn đạp phanh, lò xo hồi vị sẽ ép dầu từ xi lanh bánh xe, và xi lanh phanh đĩa về xi lanh chính.

- Sự làm việc của dẫn động thủy lực dựa trên quy luật thủy tĩnh. Áp suất trong sơ đồ dẫn động được truyền đến các xi lanh phanh bánh xe là như nhau, khi đó lực đẩy lên guốc phanh sẽ phụ thuộc vào pít tông xi lanh công tác.

2.1.3. Hệ thống phanh dừng

phanh dừng dùng để cố định xe trên đường khi dừng xe trong thời gian tùy ý hoặc giữ xe đứng yên trên dốc hoặc để phanh xe trong trường hợp khẩn cấp khi hệ thống phanh chân bị hỏng.

2.2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH CHÍNH Ô TÔ FORD EVEREST

2.2.1. Cơ cấu phanh bánh trước

Cơ cấu phanh bánh trước ô tô Ford Everest là cơ cấu phanh đĩa, có lắp đặt xy lanh công tác. Trong kiểu này, xi lanh công tác được lắp di động trên hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su, nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn có thể dịch chuyển sang hai bên.

Khi đạp phanh (có thêm trợ lực chân không) sẽ tạo áp suất dầu từ xi lanh tổng phanh tới van điều chỉnh lực phanh và tác động lên pít tông xi lanh bánh xe. Nhờ lực nén của pít tông, má phanh trong sẽ được ép vào đĩa. Lực tác dụng lên đáy xi lanh sẽ gây tác dụng kéo giá đỡ xi lanh dịch chuyển, kéo má phanh ngoài cũng ép vào đĩa. 

2.2.2. Cơ cấu phanh bánh sau

1- Sơ đồ cấu tạo

Cơ cấu phanh sau sử dụng loại một xi lanh con có hai pít tông. Cơ cấu phanh bánh sau là cơ cấu phanh loại tang trống kiểu tự tăng cường với cơ cấu tự điều chỉnh khe hở guốc phanh và tang trống. Các guốc phanh được đặt trên các chốt lệch tâm. Trên guốc phanh có dán các má phanh và được ép vào các pít tông trong xi lanh bánh xe nhờ lò xo hồi vị guốc.

2- Nguyên lý hoạt động

Khi người lái xe đạp bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu dẫn động, đầu của guốc phanh tì vào xi lanh phanh chuyển động gần về phía tang phanh. Khi các bề mặt tấm ma sát của guốc phanh sát vào mặt của tang phanh, lực ma sát suất hiện. Nếu bánh xe chuyển động thì lực ma sát này sinh ra mô men chống lại chiều chuyển động của bánh xe, như vậy quá trình phanh thực hiện.

2.2.3. Dẫn động phanh

Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân không, xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống mềm nối ghép giữa xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe.

1- Xi lanh phanh chính 

a. Nhiêm vụ 

Xi lanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực. Xi lanh chính có hai buồng chứa hai pít tông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống. Sau đó, áp suất thủy lực này tác động lên càng phanh đĩa hoặc các xi lanh phanh của phanh tang trống.

b. Cấu tạo 

- Xi lanh phanh chính là xi lanh kép (Tổng phanh), tức là trong xi lanh phanh có hai pít tông, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt.

- Thân xi lanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.

2- Bộ trợ lực chân không 

a. Công dụng

Bộ trợ lực chân không dùng để nâng cao hiệu quả quá trình phanh và cải thiện điều kiện làm việc của lái xe khi xe hoạt động. Bộ trợ lực chân không là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỷ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh.

b. Cấu tạo

Bên trong bộ trợ lực phanh được nối với đường ống góp nạp qua van một chiều (2). Van một chiều (2) được thiết kế chỉ cho không khí đi từ trợ lực vào động cơ chứ không thể đi ngược lại được. Vì vậy nó đảm bảo độ chân không lớn nhất sinh ra trong bộ trợ lực phanh nhờ động cơ.

Trợ lực phanh được chia bởi màng (4) thành hai phần, buồng áp suất không đổi (3) và buồng áp suất thay đổi (11). Vòng trong của màng (4) Được gắn lên thân van (7) cùng với pít tông trợ lực (5). Pít tông trợ lực (5) và thân van (7) được lò xo màng (12) đẩy sang phải. Cần điều khiển van được nối với bàn đạp phanh. Các chi tiết chuyển động tương đối (thân trợ lực và thân van, thân trợ lực và cần đẩy) được lắp các phớt bao kín để đảm bảo độ chân không bên trong trợ lực.

2.3. HỆ THỐNG PHANH DỪNG

2.3.1. Cấu tạo phanh dừng

- Cơ cấu phanh dừng được bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau.

- Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng là dẫn động cơ khí bằng cáp được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay. Hệ thống dẫn động của cơ cấu phanh dừng loại này thông thường bao gồm: Cần điều khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cơ cấu phanh. Sơ đồ nguyên lí thể hiện như hình 2.27.

2.3.2. Hoạt động của phanh dừng

Đòn khuỷu một đầu được liên kết bản lề với phía trên của một guốc phanh, đầu dưới liên kết với cáp dẫn động. Thanh chống liên kết một đầu với đòn khuỷu, một đầu với guốc phanh còn lại.

CHƯƠNG 3

KHẢO SÁT CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI ĐỘ TIN CẬY HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ FORD EVEREST

Các nội dung gồm có:

1. Nghiên cứu tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả phanh xe của Việt Nam. Đưa ra các giả thiết và thiết lập mô hình tính toán hiệu quả quá trình phanh xe.

2. Thiết lập sơ đồ thuật toán, xây dựng chương trình khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả quá trình phanh ô tô Ford Everest.

- Tính toán và vẽ đồ thị mô men phanh theo bám, mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra theo áp suất trong dẫn động, vẽ giản đồ phanh.

- Khảo sát sự thay đổi các thông số của điều kiện đường đến các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh (j, f).

- Khảo sát sự thay đổi của vận tốc bắt đầu phanh V₁ đến các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh.

3.1. ĐỘNG LỰC HỌC QUÁ TRÌNH PHANH Ô TÔ

3.1.1. Các giả thiết

Khi đang chuyển động trên đường cũng như khi bắt đầu vào chế độ phanh ôtô chịu tác dụng của nhiều nội lực và ngoại lực phức tạp. Để đơn giản và thuận tiện cho việc khảo sát, đề tài đưa ra một số giả thiết sau:

- Khảo sát mô hình phẳng của ôtô hai cầu không kéo moóc, không tính đến ảnh hưởng của chiều rộng bánh xe, các bánh xe của một cầu được coi là một.

- Hệ số bám của các bánh xe ở các cầu là không đổi và bằng nhau

- Toàn bộ khối lượng của ôtô tập trung tại trọng tâm xe.

3.1.2. Sơ đồ khảo sát

Từ các giả thiết trên, sơ đồ khảo sát động lực học quá trình phanh xe được đưa ra như trên hình 3.1.

3.1.3. Động lực học quá trình phanh

1- Phương trình động lực học khi phanh

Sử dụng sơ đồ khảo sát hình 3.1 viết phương trình cân bằng lực của ôtô theo chiều chuyển động ta có:

P_j - P_P - P_f - P_W = 0                                                                   (3.1)

Lực phanh lớn nhất P_Pmax bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường, ta có:

P_Pmax = P_j = R_K .                                                                (3.3)

R_K = R_K1 + R_K2+ R_K3

Trong thực tế khi vận tốc ôtô nhỏ hơn 100Km/h thì lực cản không khí chiếm khoảng 1,5 ¸ 2% tổng lực cản, do vậy khi xác định gia tốc phanh và quãng đường phanh có thể bỏ qua P_W.

Quá trình phanh khi không ngắt động cơ khỏi hệ thống truyền lực chỉ có hiệu quả khi M_mse > M_je .

2- Điều kiện phanh xe có hiệu quả nhất

Như vậy các lực phanh phải tỷ lệ thuận  với các phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên bánh xe của các cầu. Trong trường hợp này ta có thể nói đã có sự phân bố lực phanh lý tưởng, gia tốc phanh lớn nhất xác định như sau:

J_Pmax =  g.y = g.j                                                                   (3.8)                     

Nếu điều kiện (3.7) không được thỏa mãn thì sẽ xảy ra sự hãm cứng các bánh xe ở một cầu nào đó rồi đến các cầu khác, dẫn đến mất ổn định chuyển động của xe. Khi đó lực phanh riêng của xe sẽ nhỏ hơn hệ số bám và gia tốc phanh cũng sẽ nhỏ hơn gia tốc khi đạt đến sự phân bố lực phanh lý tưởng.

3.1.4. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh

Để đánh giá chất lượng phanh của quá trình phanh ôtô có thể dùng các chỉ tiêu sau đây: Quãng đường phanh, gia tốc chậm dần, thời gian phanh, lực phanh hoặc lực phanh riêng .

1- Gia tốc chậm dần khi phanh

Đây là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh ôtô. Khi phân tích các lực tác dụng lên ôtô có thể viết phương trình cân bằng lực kéo khi phanh ôtô như sau:

P_j = P_p +P_f + P_w + P+ - P_i                                      (3.9)

2- Thời gian phanh

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh cũng như chất lượng quá trình phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng cao.

3- Quãng đường phanh

a. Quãng đường phanh lý thuyết

Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng quá trình phanh của ôtô. Chỉ tiêu này mang tính trực quan giúp lái  xe xử lý tốt khi phanh trên đường.

Các công thức (3.13), (3.16), (3.20) về mặt lý thuyết không phụ thuộc vào trọng lượng toàn bộ G của ôtô, nhưng phụ thuộc vào hệ số bám, mà hệ số phụ thuộc vào tải trọng G của ôtô.

Đồ thị trên hình 3.5 đã cho thấy rằng vận tốc bắt đầu phanh v₁ càng cao thì quãng đường phanh càng lớn vì quãng đường phanh phụ thuộc vận tốc v­₁, đồng thời hệ số bám càng cao thì quãng đường phanh  càng giảm.

b. Quãng đường phanh thực tế

Các công thức (3.13), (3.16), (3.20) xác định gia tốc chậm dần, thời gian phanh và quãng đường phanh đều mang tính lý thuyết, tức là trong điều kiện lý tưởng, nghĩa là áp suất chất lỏng (khí nén) có giá trị cực đại ngay tại thời điểm bắt đầu phanh và thời gian phản ứng của lái xe không được kể đến. Thời gian phanh không phải được tính từ khi phanh bắt đầu có hiệu quả mà phải tính từ khi người lái nhận được tín hiệu để phanh.

Khi ôtô đã dừng hoàn toàn thì thời gian phanh t₅ không ảnh hưởng đến quãng đường phanh nhỏ nhất. Như vậy thời gian phanh thực tế tổng cộng kể từ lúc có tín hiệu phanh đến khi phanh dừng hẳn sẽ là:

t_P = t₁ + t₂ + t₃ + t₄                                                                             (3.21)

Từ giản đồ phanh cho thấy ở thời gian t₁ + t₂, lực phanh và gia tốc chậm dần bằng không. Lực phanh và gia tốc bắt đầu tăng lên từ thời điểm A là điểm khởi đầu của thời gian t_2. Cuối thời gian t₃, lực phanh và gia tốc chậm dần đạt giá trị cực đại và giữ không đổi trong suốt thời gian t₄. Cuối thời gian t₄, gia tốc chậm dần và lực phanh bắt đầu giảm. Hết thời gian t₅, lực phanh bằng không. Gia tốc chậm dần trong thời gian t₄ được gọi là gia tốc chậm dần ổn định.

Nếu kể đến thời gian phản xạ của người lái và thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh thì quãng đường phanh thực tế được xác định như sau:

S_P = S₁ + S₂ + S₃ + S₄                                                              (3.22)

4- Lực phanh và lực phanh riêng

Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh. Chỉ tiêu này chỉ được dùng thuận lợi nhất khi thử phanh ôtô trên bệ

thử. 

Lực phanh riêng cực đại có giá trị bằng hệ số bám. Như vậy, về mặt lý thuyết, lực phanh riêng cực đại có thể đạt được giá trị 75 - 80% trên mặt đường nhựa khô nằm ngang. Nhưng trong thực tế, giá trị đạt được chỉ trong khoảng 45 - 65%.

Ngoài ra có thể sử dụng thông số lực phanh riêng cho từng cầu xe. Các giá trị này dùng để đánh giá khả năng sử dụng trọng lượng bám ở từng cầu.

Tại Việt Nam hiện nay, tiêu chuẩn về hiệu quả phanh cho phép ôtô lưu hành trên đường được quy định tại tiêu chuẩn 22 TCN 224 - 2001: “Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ giới đường bộ” do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Việt Nam ban hành ngày 05/12/2001. 

Tiêu chuẩn này quy định thử xe ở chế độ không tải, trên mặt đường bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng bằng phẳng và khô, được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu: S_P hoặc J_Pmax, hệ số bám y không nhỏ hơn 0,6. Vận tốc bắt đầu phanh là 30[Km/h] (8,33[m/s]).

3.1.5. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra

Việc xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra là thiết lập mối quan hệ giữa mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ở các bánh xe với lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh .

Kết luận: Với các giả thiết thiết lập mô hình tính toán hiệu quả phanh tiến hành khảo sát động lực quá trình phanh xe. Thiết lập các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh theo mô hình giả thiết. Xây dựng lại công thức xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra cơ cấu phanh. Đó là cơ sở để có thể tiến hành thiết lập sơ đồ thuật toán, xây dựng chương trình phần mền khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả phanh ô tô Ford Everest.

3.2. KHẢO SÁT CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CHẤT LƯỢNG PHANH Ô TÔ

Tính toán khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả phanh ô tô Ford Everest được tiến hành theo trình tự: Trên cơ sở các giả thiết, xây dựng mô hình cho bài toán khảo sát; từ mô hình thiết lập được các công thức tính toán cho từng chỉ tiêu; xây dựng chương trình phần mềm để tính toán khảo sát; trên cơ sở kết quả tính toán dạng bảng, đồ thị tiến hành phân tích, đánh giá ảnh hưởng của từng thông số đến từng chỉ tiêu hiệu quả phanh.

Sơ đồ thuật toán của chương trình gồm các khối sau:

* Bắt đầu.

* Nhập số liệu: Các số liệu đầu vào cho bài toán khảo sát ảnh hưởng của các yếu tố đến hiệu quả phanh ô tô Ford Everest gồm:

- Các thông số chung về xe: Trọng lượng toàn bộ xe (G); Trọng lượng phân bố lên cầu trước (G_t), cầu sau (G_s), trọng lượng xe không tải G₀; Chiều dài cơ sở của xe (L), chiều cao trọng tâm (h_g),...

- Các thông số hệ thống phanh: bao gồm cơ cấu phanh, dẫn động phanh như: m, b₁, b₂ , a₁, c₁, d₁...

- Các thông số về đường xá: hệ số bám j, hệ số cản lăn f....

* Tính toán:

- Tính toán mô men phanh theo điều kiện bám;

- Tính toán mô men phanh do các cơ cấu phanh (CCP) của xe sinh ra;

- Tính toán xác định các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh (J_p, S_p, t_p và P_p)

* Khảo sát từng yếu tố độc lập, tức là thay đổi từng thông số độc lập và quay lại tính toán để đánh giá mức độ ảnh hưởng của từng thông số

* Xuất các kết quả tính toán dạng bảng và dạng đồ thị.

* Kết thúc.

Với chương trình đã xây dựng, có thể tính toán khảo sát ảnh hưởng của từng yếu tố độc lập đến từng chỉ tiêu cụ thể đánh giá hiệu quả phanh ô tô Ford Everest.

3.2.1. Giao diện chương trình

Sử dụng phần mền MATLAB 7.0 xây dựng chương trình tính có giao diện như hình 3.6

3.2.2. Tính toán và khảo sát

1- Mô men phanh theo điều kiện bám

Qua đồ thị ta thấy, ở chế độ toàn tải, điều kiện bám tốt (j = 0,9), mô men phanh cầu sau theo bám  M_jS=2290,83 Nm, Nếu mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ở cầu sau mà lớn hơn giá trị này bánh sau sẽ bị khóa cứng và xảy ra hiện tượng trượt ngang.

2- Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra

Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra được tính toán theo áp suất trong dẫn động phanh.

Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra tỷ lệ bậc nhất với áp suất trong dẫn động phanh. Trường hợp với hệ số bám j =0,9 ta nhận được M_jS0,9=2290,83. Nếu trong trường hợp đầy tải, xe đi trên đường tốt (j=0,9), áp suất trong dẫn động phanh không được vượt quá  p_dd < 7*10⁶ (M_pS7=230893 > M_jS0,9). Nếu áp suất dẫn động phanh vượt quá giá trị trên thì cầu sau sẽ bị khóa cứng, hiệu quả phanh giảm mạnh, gây mất an toàn chuyển động.

Bảng 3.2 là kết quả mô men phanh, lực phanh do cơ cấu phanh sinh ra theo áp suất dẫn động được xuất ra từ chương trình khảo sát đã lập.

Qua hai việc tính toán các mô men theo bám và mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ta xác định được giá trị hệ số bám j₀ và trị số C mà tại đó khi phanh trọng lượng bám được sử dụng hoàn toàn. j₀ = 0.4225, C = 1.2354

3- Tính toán hiệu quả phanh cho trường hợp cụ thể

Mục đích tính toán hiêu quả phanh thực tế cho trường hợp cụ thể là để đánh giá hiệu quả phanh trong trường hợp điều kiện xe thường xuyên hoạt động. Từ đó vẽ đồ thị giản đồ phanh.

Điều kiện để tính toán: j = 0,7 ; f = 0,015;  m = 0,35; p₀ = 6,5*10⁶ (N/m²); V₁ = 30 Km/h; Xe chất đầy tải.

Ta được kết quả như sau:

Gia tốc phanh:                         J_p = 6,04 m/s²

Thời gian phanh:                     t_p0 = 1,38 s

Thời gian phanh thực tế:         t_p = 1,88 s

Quãng đường phanh:               S_p0 = 5,75 m

Quãng đường phanh thực tế:   S_p = 9,28 m

4- Khảo sát ảnh hưởng của hệ số bám và hệ số cản lăn

Các thông số về đường bao gồm: Hệ số bám, hệ số cản lăn, độ dốc, hệ số cản tổng cộng... Với mô hình tính toán đã đưa ra ta chỉ xét đến hai yếu tố là hệ số bám j và hệ số cản lăn f.

Hệ số bám là đặc trưng cơ bản của các loại đường. Hệ số bám của đường ảnh hưởng rất lớn đến gia tốc phanh.

Kết quả khảo sát sự thay đổi các chỉ tiêu hiệu quả phanh và hệ số bám j  của đường thể hện trên bảng 3.4. Qua kết quả khảo sát ta thấy, khi vận tốc ban đầu phanh V1=30 Km/h, xe chở dầy tải, phanh trong tình trạng mặt đường khô (j=0,8) thì quãng đường phanh là 5,28 m; nếu mặt đường ướt (j=0,52) thì quãng đường phanh tăng lên là 7,02 m.

Trên hình 3.10 là đồ thị gia tốc phanh, quãng đường phanh phụ thuộc vào hệ số bám j

Đường nét liền biểu thị gia tốc phanh xác định theo công thức (3.2) và (3.3)

Đường nét khuất là biểu thị gia tốc phanh trong trường hợp lực phanh phân bố lý tưởng, trọng lượng bám được sử dụng hoàn toàn.

5- Khảo sát ảnh hưởng của vận tốc bắt đầu phanh   

Qua tính toán khảo sát với ô tô Ford Everest, cho vận tốc bắt đầu phanh thay đổi theo các giá trị vận tốc từ V₁₀=10 Km/h đến giá trị vận tốc lớn nhất của xe V_max=110Km/h, với hệ số bám j = 0,75 ta nhận được giá trị của gia tốc phanh và lực phanh không đổi (J_p=6.65 m/s²; P_p=17625 N). Tuy nhiên thời gian phanh và quãng đường phanh thay đổi rất lớn. Kết quả khảo sát sự thay đổi các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh theo vận tốc bắt đầu phanh V₁ ở các điều kiện bám khác nhau (j₁ = 0.55, j₂ = 0.65, j₃ = 0.75).

Thời gian phanh tỷ lệ thuận với vận tốc bắt đầu phanh theo quan hệ bậc nhất, còn quãng đường phanh tỷ lệ bậc hai với vận tốc bắt đầu phanh. Tức là nếu vận tốc bắt đầu phanh tăng thì thời gian phanh và quãng đường phanh đều tăng. Trên bảng 3.6 cho ta kết quả khảo sát hiệu quả phanh theo vận tốc bắt đầu phanh.

Qua bảng kết quả ta thấy, ở các giá trị vận tốc khác nhau, chỉ tiêu về quãng đường phanh luôn nằm trong tiêu chuẩn cho phép.

Đối với tiêu chuẩn kiểm tra phanh định kỳ trên đường  tại Việt Nam thì tại V₁ = 30 Km/h, quãng đường phanh ở vận tốc 30 Km/h [S_p30] không được lớn hơn 7,2 m. Trên bảng kết quả cho ta giá trị S_p30 = 5,22 m.

Đối với tiêu chuẩn của Nga: [S_p40] < 12,2 m, kết quả S_p40 = 9,28 m

Còn đối với tiêu chuẩn Châu Âu: [S_p80] < 50,7 m, kết quả S_p80 = 37,12 m

3.2.3. Kết luận

Như vậy qua chương trình khảo sát cho ta thấy quy luật thay đổi của các chỉ tiêu hiệu quả phanh vào các thông số về xe, các thông số của hệ thống phanh, các thông số của điều kiện đường và thông số sử dụng.

Vận tốc chuyển động của ô tô khi bắt đầu phanh ảnh hưởng rất lớn đến quãng đường phanh. Quãng đường phanh tỷ lệ bậc 2 với vận tốc bắt đầu phanh. Gia tốc phanh không phụ thuộc vào vận tốc bắt đầu phanh. Với điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông hiện nay cho phép ô tô chuyển động với vận tốc tương đối cao do đó quãng đường phanh tương đối lớn. Điều này là nguyên nhân gây ra nhiều tai nạn giao thông. Do đó người điều khiển xe không được cho xe chạy với vận tốc lớn hơn vận tốc cho phép của từng loại đường và từng đường cụ thể.

CHƯƠNG 4

ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP NÂNG CAO ĐỘ TIN CẬY HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ FORD EVEREST

4.1. ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP ĐỂ KHAI THÁC HIỆU QUẢ

4.1.1. Chú ý với người sử dụng

Phanh ôtô là bộ phận cực kì quan trọng trong việc đảm bảo an toàn cho người lái và hành khách, chính vì vậy việc quan tâm chăm sóc cho hệ thống phanh là điều cần thiết. Khi sử dụng xe lên chú ý:

1- Thay dầu phanh xe. Trung bình là dưới 2 năm là phải thay.

2- Kiểm tra độ cong vênh của bộ phanh định kỳ mỗi năm một lần.

3- Làm vệ sinh hệ thống phanh tuỳ theo tần suất đi lại, tính chất đường đi của bạn.

5- Riêng đối với hệ thống phanh ABS phải quan tâm thêm những thao tác sau:

+ Chú ý đến cảnh báo khi hệ thống ABS hết tác dụng (Thông tin có hiển thị trên màn hình đa chức năng).

+ Khi chạy trên đường nếu vẫn có hiện tượng “phản hồi” trên bàn đạp phanh (kick back) nghĩa là ABS còn hiệu quả.

8- Kiểm tra hệ thống dây phanh dưới gầm xe:

Muốn kiểm tra hệ thống dây phanh, xe cần phải được kích lên cao. Ðể ý xem các đường dây dẫn dầu có bị rò hoặc han rỉ chỗ nào không. Ðường ống dẫn chạy dọc theo chiều dài của xe, vì thế cần phải kiểm tra tất cả.

4.1.2. Bảo dưỡng sửa chữa

1- Bảo dưỡng hàng ngày

Nội dung này được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động, hay khi dừng nghỉ. Thường do lái xe trực tiếp thực hiện.

- Kiểm tra sự làm việc của phanh chân, phanh tay

- Kiểm tra độ kín khít cửa của các đường ống và các chi tiết của hệ thống dẫn động phanh bằng thuỷ lực.

- Kiểm tra mức dầu phanh. Nếu thiếu phải bổ sung.

3- Các yêu cầu khi bảo dưỡng – sửa chữa hệ thống phanh

a. Kiểm tra trước khi tháo

 Khi sửa xe, không bao giờ tháo rời ngay lập tức. Đầu tiên, kiểm tra xe kỹ lưỡng, xác định bản chất của hư hỏng và xem liệu việc đại tu có thực sự cần thiết hay không. Nếu cần đại tu phanh, chỉ bắt đầu việc đại tu sau khi đã kiểm tra toàn bộ xe. 

c. Giữ các chi tiết đã tháo theo đúng thứ tự

Một vài chi tiết sau khi tháo có thể giữ riêng để dùng lại. Tuy nhiên các gioăng, đệm và các chi tiết tương tự phải được thay mới sau mỗi lần tháo chúng. Các chi tiết sẽ dùng lại phải để ở các khay riêng để chúng có thể được lắp lại đúng vào vị trí và hướng ban đầu. 

e. Lắp lại các chi tiết

Các chi tiết phải được lắp lại chính xác theo đúng các bước quy định, phải sử dụng đúng các dụng cụ theo chỉ dẫn.

f. Điều chỉnh sau khi lắp

Kiểm tra rằng các chi tiết được lắp đúng, sau đó điều chỉnh (nếu cần) để đạt đến giá trị tiêu chuẩn, dùng đúng dụng cụ đo và thiết bị kiểm tra. Cuối cùng, kiểm tra xem các chi tiết hoạt động có bình thường không.

4.2. ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP VỀ KẾT CẤU

4.2.1. Cải tiến các cơ cấu cơ khí

Với các ô tô Ford Everest đời cũ, phanh xe khi đang vào cua, ta thấy có cảm giác thùng xe nghiêng nghiêng như sắp lật – lắc ngang, đặc biệt nguy hiểm khi đi đường đèo núi có nhiều đoạn cua gấp và phải sử dụng phanh. Để khắc phục hiện tương nguy hiểm đó trên các ô tô Ford Everest đời cũ ta lắp thêm một thanh giằng cầu sau như hình 4.1.

4.2.2. Ứng dụng các hệ thống điều khiển

1- Lắp thêm bộ điều hòa lực phanh điện tử (EBD) và bộ trợ lực phanh khẩn cấp (BAS).

Ta biết rằng lực phanh lý tưởng được phân phối ở các bánh xe tỉ lệ với sự phân bố tải trọng tác dụng lên chúng. Xe có động cơ đặt ở phía trước, tải trọng tác dụng lên các bánh xe trước là lớn hơn. Đồng thời khi phanh, do lực quán tính nên tải trọng cũng được phân bố lại, càng tăng ở các bánh xe trước và giảm đi ở các bánh xe sau. 

Các hệ thống EBD và BAS được thiết kế trên cơ sở kết hợp với hệ thống ABS. Cấu tạo của cả hệ thống cũng gồm 3 cụm bộ phận chính như của hệ thống ABS. Hệ thống EBD làm việc cũng dựa trên các tín hiệu vào của ABS như cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến giảm tốc, cảm biến gia tốc ngang,… và chức năng xử lý của ECU. Để nhận biết trường hợp phanh khẩn cấp, một cảm biến áp suất dầu xy lanh phanh chính được lắp thêm trong bộ chấp hành thủy lực. 

Sơ đồ hoạt động của bộ chấp hành thủy lực như hình 4.5, cũng tương tự như một bộ chấp hành thông thường loại van điện hai vị trí, gồm :4 van giữ áp (5,6,7,8), 4 van giảm áp (9,10,11,12), các bơm dầu, bình tích áp. Ngoài ra còn có thêm 2 van cắt xy lanh chính (1,4) và hai van hút dầu (2,3) sử dụng trong trợ lực phanh khẩn cấp.

2- Hệ thống điều khiển lực kéo (TRC)

Ở đường có hệ số ma sát thấp, chẳng hạn như đường tuyết, băng, hay đường ướt, bánh xe chủ động sẽ bị quay tại chổ nếu xe khởi hành hay tăng tốc nhanh, làm mất mát mômen chủ động và có thể làm trượt xe. Mômen cực đại có thể truyền đến các bánh xe được quyết định bởi hệ số ma sát giữa lốp xe và mặt đường. 

* Chức năng

ABS và TRC ECU: Đánh giá điều kiện chuyển động dựa trên tín hiệu từ cảm tốc độ trước và sau và dựa vào tín hiệu vị trí bướm ga từ ECU và ETC rồi gửi tín hiệu đến bộ chấp hành bướm ga phụ và bộ chấp hành TRC. Cùng lúc đó gửi tín hiệu đến ECU động cơ và ETC để báo rằng TRC hoạt động. Nếu hệ thống TRC hỏng, nó bật đèn TRC để báo cho người lái biết. Khi đặt ở chế độ chuẩn, nó hiển thị mỗi hư hỏng bằng mã số.

Cảm biến vị trí bướm ga chính: Phát hiện góc mở bướm ga chính rồi gửi tín hiệu đến ECU ABS và TRC.

Cảm biến vị trí bướm ga phụ: Phát hiện góc mở bướm ga phụ rồi gửi tín hiệu đến ECU ABS và TRC.

Bộ chấp hành phanh TRC: Tạo, tích và cung cấp áp suất dầu đến bộ chấp hành ABS theo tín hiệu từ ECU ABS và TRC.

Kết luận: Chương 4 đã đề xuất một số giải pháp về khai thác và kết cấu nhằm nâng cao độ tin cậy hệ thống phanh ô tô Ford Everest. Các giải pháp kết cấu đã đề xuất đang được ứng dụng rộng rãi trên các xe hiên đại đời mới, thậm chí một số giải pháp đã được coi như một tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật bắt buộc phải có khi xe xuất xưởng. Các giải pháp đó đã được kiểm nghiệm qua thực tế sử dụng không chỉ đáp ứng yêu cầu về mặt kỹ thuật mà còn thỏa mã các tiêu chí về mặt kinh tế với chi phí sản xuất hợp lý và giá thành phải chăng.

KẾT LUẬN

Sau một thời gian nghiên cứu, thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án, đồng thời được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình của thầy giáo: ThS ........................ cùng với sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ Môn Ô Tô Quân Sự và với sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của em đã hoàn thành được các nội dung sau:

1. Nghiên cứu kết cấu hệ thống phanh ô tô Ford Everest.

2. Nghiên cứu tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả phanh xe của Việt Nam. Đưa ra các giả thiết và thiết lập mô hình tính toán hiệu quả quá trình phanh ô tô Ford everest. Thiết lập sơ đồ thuật toán, xây dựng chương trình khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả quá trình phanh xe.

3.  Đề xuất các biện pháp nâng cao độ tin cậy hệ thống phanh ô tô Ford Everest.

Nhưng vì điều kiện thời gian có hạn, trình độ bản thân còn hạn chế, kiến thức thực tế chưa đáp ứng được yêu cầu nhiệm vụ nên trong quá trình hoàn thành đồ án không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy, rất mong được sự giúp đỡ và chỉ bảo của các thầy cũng như sự đóng góp ý kiến của các bạn để giúp em hoàn thiện đồ án này hơn.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô Quân sự, Khoa Động Lực đã tạo điều kiện thuận lợi cho em trong quá trình nghiên cứu và hoàn thiện đồ án này.

                                                                                                               Hà Nội, ngày ... tháng ... năm 20...

                                                                                                            Học viên thực hiện

                                                                                                         .......................

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[I]. Nguyễn Hoàng Hải, Lập trình matlab và ứng dụng, Đại học Bách khoa Hà Nội, Hà Nội 2001.

[II]. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô quân sự. Nhà xuất bản Quân đội Nhân dân, Hà Nội 2002.

[III]. Vũ Đức Lập, ứng dụng máy tính trong tính toán xe quân sự. Nhà xuất bản Quân đội Nhân dân, Hà Nội 2001.

[IV]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ô tô quân sự (tập hai). Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội 1995.

[V]. Nguyễn Trường Sinh. Sổ tay vẽ kỹ thuật cơ khí. Nhà xuất bản Quân đội Nhân dân, Hà Nội 2001.

[VI]. Hướng dẫn khai thác xe Ford Everest. Ford, Hà Nội 2009.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"